STS-51-L

STS-51-L bola posledná misia raketoplánu Challenger. Ako prvá zo všetkých misií amerických vesmírnych lodí skončila tragédiou. Raketoplán 73 sekúnd po štarte explodoval a nikto zo sedemčlennej posádky neprežil. Spolu s haváriou raketoplánu Columbia, pri ktorej tiež zahynula celá sedemčlenná posádka, ide o nehody kozmických lodí s najvyšším počtom obetí v histórii kozmonautiky. Táto udalosť mala veľký dopad na ďalší vývoj programu raketoplánov a pozastavila lety týchto strojov na viac ako dva roky.

Cieľom letu bolo vypustenie komunikačnej družice TDRS-2 a astronomické pozorovania a experimenty. Let sa stal známy aj prítomnosťou učiteľky na palube, ktorá mala svojich študentov vyučovať pri priamych prenosoch z vesmíru. Dôvodom tragédie bola netesnosť spoja medzi segmentami jedného z dvoch pomocných štartovacích motorov SRB. Cez vzniknutú trhlinu sa dostal von plameň, v dôsledku ktorého došlo k zničeniu hlavnej palivovej nádrže raketoplánu plnej vysoko výbušných látok.

 Posádka raketoplánu 
  Francis R. "Dick" Scobee (veliteľ) – narodený 19. mája 1939 v meste Cle Elum v štáte Washington. Do armády vstúpil v roku 1965 a dosiahol hodnosť majora. Absolvoval leteckú školu výskumných pilotov (Edwards AFB). Astronautom sa stal v roku 1978 a v roku 1984 absolvoval svoj prvý let do vesmíru – STS-41-C.

  Michael J. Smith (pilot) – narodil sa 30. apríla 1945 v Beauforte, Severná Karolína. Slúžil ako skúšobný pilot a pilot útočných lietadiel A-6 Intruder. Astronautom sa stal v roku 1981. Misia STS-51-L mala byť jeho prvým letom do vesmíru.

  Ellison S. Onizuka (prvý letový špecialista) – narodený 24. júna 1946 v Kealakekua na Havaji. Vyštudoval letecké inžinierstvo na univerzite v Colorade, neskôr sa na leteckej základni McClellan AFB podieľal na bezpečnostných skúškach viacerých typov lietadiel. Do tímu astronautov prišiel v roku 1978 a ako letový špecialista sa zúčastnil misie STS-51-C.

  Judith A. Resniková (druhý letový špecialista) – narodila sa 5. apríla 1949 v meste Akron v štáte Ohio. Do tímu astronautov vstúpila v roku 1978, svoj prvý let absolvovala v roku 1984 na palube raketoplánu Discovery pri misii STS-41-D. Stala sa tak druhou Američankou vo vesmíre (po Sally Ridovej) a celkove štvrtou ženou vo vesmíre.

  Ronald E. McNair (tretí letový špecialista) – narodený 21. októbra 1950 v Lake City (Južná Karolína). Do NASA prišiel v roku 1978 a svoj prvý let absolvoval pri misii STS-41-B vo funkcii letového špecialistu v roku 1984.

  Christa McAuliffeová (prvý palubný špecialista) – narodená 2. septembra 1948 v Bostone v štáte Massachusetts. Nebola profesionálnou astronautkou – do tejto misie ju vybrali v rámci programu Učiteľ vesmíru v roku 1985. Bola to prvá žena-civilistka, ktorá mala letieť do vesmíru.

  Gregory B. Jarvis (druhý palubný špecialista) – narodil sa 24. augusta 1944 v Detroite (štát Michigan). Bol zamestnaný vo firme Hughes Aircraft Co., kde pracoval na vývoji niektorých družíc. Do misie ho vybrali v roku 1984, mal však letieť počas predchádzajúcej misie raketoplánom Columbia. Do posádky misie STS-51-L bol zaradený iba tri mesiace pred jej štartom. Mal aj náhradníka, ďalšieho inžiniera z firmy Hughes, Louisa Williama Butterwortha.

 Ciele misie 
Hlavným cieľom misie bolo vypustenie komunikačnej družice TDRS-B, ku ktorému malo dôjsť približne 6 hodín po štarte. Družica TDRS-B mala byť druhá zo skupiny družíc, ktoré zaisťovali lepšie spojenie nízko letiacich družíc a teda aj raketoplánov so Zemou. Aby sa TDRS-B po vypustení z raketoplánu dostala na dostatočne vysokú, geostacionárnu dráhu, bola pripojená na raketový stupeň IUS (Inertial Upper Stage).

Komunikačná družica ale nemala byť jediným nákladom vypusteným do vesmíru. V nákladovom priestore sa nachádzala taktiež astronomická družica Spartan/Halley, ktorú mal raketoplán na druhý deň letu vypustiť a počas piateho dňa letu zachytiť a uložiť späť do nákladového priestoru. Okrem toho mala aj samotná posádka pozorovať a fotografovať Halleyovu kométu, ku ktorej NASA neposlala žiadnu kozmickú sondu, a tak tento známy objekt počas jeho priblíženia k Zemi v roku 1986 mali sledovať len zariadenia na palubách niekoľkých misí raketoplánov. Ďalej mala posádka vykonať mikrogravitačné experimenty v západoeurópskom laboratóriu Spacelab. V náplni letu boli aj experimenty, ktoré pripravili študenti vysokých škôl a univerzít z celých Spojených štátov. Návrat na Zem sa predpokladal na začiatku siedmeho dňa letu, 6 dní a 34 minút po štarte.

V rámci programu Učiteľ vesmíru, ktorý vyhlásil prezident Ronald Reagan 27. augusta 1984, sa na palubu raketoplánu dostala aj učiteľka Christa McAuliffeová. Mala svojich žiakov vyučovať priamo z obežnej dráhy prostredníctvom televíznych prenosov. Označovali ju ako „prvý cestujúci do vesmíru“, a jej prítomnosť na palube budila mimoriadnu pozornosť. Vybrali ju z viac než 11 000 záujemcov. Neskôr sa okruh zúžil na 114 záujemcov, z ktorých riaditeľstvo NASA zvolilo 10 finalistov, 6 žien a 4 mužov. 22. júla 1985 oznámilo riaditeľstvo NASA vo Washingtone, že do vesmíru poletí Christa McAuliffeová, a jej náhradníčkou mala byť Barbara Morganová. Funkcia Christy McAuliffeovej ako člena posádky dostala nové označenie – účastník kozmického letu (SFP – Space Flight Participant). Jej lekcie študentom boli naplánované na 2. februára 1986 a mali byť dve. McAuliffeová mala v prvej lekcii prednášať o životných podmienkach posádky a v druhej lekcii o plánoch na permanentnú prítomnosť ľudí vo vesmíre na palube americkej orbitálnej stanice (z ktorej konceptu sa neskôr stala Medzinárodná vesmírna stanica).

 Prípravy na štart 

Príprava raketoplánu Challenger na misiu začala, ako obyčajne, v hangári OPF na Floride. Na Floridu sa družicový stupeň raketoplánu dostal prostredníctvom transportného lietadla Boeing 747 SCA z Kalifornie, kde uskutočnil svoje posledné pristátie. V hangári do nákladového priestoru raketoplánu vložili laboratórium Spacelab-D1 a špeciálnu záchytnú konštrukciu na družicu TDRS-B. Na orbiteri boli vymenené jeho hlavné vzletové motory SSME (Space Shuttle Main Engines) aj manévrovacie motorčeky RCS (Reactive Control System). 

16. decembra 1985 bol Challenger premiestnený do montážnej haly VAB. Tam k orbiteru pripojili hlavnú palivovú nádrž ET a pomocné motory SRB. 45-metrov vysoké motory SRB slúžili raketoplánu v prvých dvoch minútach vzletu, kedy zabezpečovali až 85 % ťahy celej zostavy. Boli to najvýkonnejšie pomocné motory na svete a program raketoplánov bol prvým programom, ktorý používal pri štarte zo Zeme pomocné motory na pevné palivo. Po zhruba dvoch minútach letu mali spáliť všetko svoje palivo, odpojiť sa od zostavy a pristáť v Atlantickom oceáne, ponad ktorý vtedy raketoplán práve prelietaval. Hlavná palivová nádrž, najväčší diel celej zostavy, zase obsahovala tekutý vodík a kyslík pre hlavné motory raketoplánu SSME. Z haly 22. decembra štartovacia zostava putovala na 4 km vzdialenú rampu LC-39B. Misia STS-51-L bola prvou misiou raketoplánu, ktorá z tejto rampy odštartovala. Začiatkom januára do nákladového priestoru vložili družice TDRS-B a Spartan/Halley. Prvý dátum štartu bol stanovený na 22. januára 1986. 

 Odklady štartu 
K prvému odkladu štartu došlo z toho dôvodu, že predchádzajúca misia STS-61-C mala časový sklz. Štart Challengeru bol preložený na 25. januára. V ten deň sa však nemohlo štartovať pre zlé počasie v mieste núdzového pristátia. Ďalší pokus o štart prebehol 27. januára, ale opäť došlo k odvolaniu štartu, tentoraz pre technickú poruchu. Štart bol preložený o jeden deň na 28. januára. Aj v tento deň došlo k odkladu, ale iba dvojhodinovému. Príčinou bolo zlyhanie počítača, ktorý dozeral na požiarne senzory. Podľa iných zdrojov bol zase štart oneskorený preto, aby sa ľad rozpustil.
V ten deň panovalo v Kennedyho vesmírnom stredisku veľmi chladné počasie. Teploty boli veľmi nízke, ráno namerali −4 °C, v noci podľa rôznych zdrojov −13 °C až −17 °C. Raketoplán ešte nikdy nevzlietol po až takejto mrazivej noci. V takýchto podmienkach sa motory nikdy ani neskúšali. Teplotu vo vnútri motorov SRB odhadovali na −14 °C. Na rampe sa tvorila námraza a početné cencúle. Niektoré z nich boli dlhé až pol metra a musel ich odstrániť špeciálny tím.

Kontrola pred štartom neukázala nijaké vážne závady. Niektorí pracovníci firmy Thiokol, ktorá motory SRB vyrábala, však upozorňovali na to, že pokles teploty môže ovplyvniť pružnosť a spoľahlivosť teflónového tesnenia motorov SRB, ktoré malo zabrániť vytlačeniu tmelu zo spoja motora tlakom spálených plynov. Tmel sa nachádzal na spoji dvoch častí každého motora SRB, pretože motory boli na Kennedyho vesmírne stredisko dopravované po častiach a až v montážnej hale sa spájali. Niektorí inžinieri proti štartu dokonca protestovali a upozorňovali, že mráz mohol toto tesnenie poškodiť. Z tohto dôvodu sa deň pred štartom odohrala dvojhodinová tlačová konferencia. Firma Thiokol preto neodporučila štart.

Tlak termínov bol však príliš silný. Okrem nutnosti pozorovať Halleyho kométu súvisel s rastúcim tlakom užívateľov, predovšetkým Pentagonu, aby sa intervaly medzi štartmi skracovali a približovali sa k sľubovanej frekvencii z čias vývoja stroja. Z tohto dôvodu bol rok pred haváriou Challengera rokom s najvyššou frekvenciou letov raketoplánu v histórii celého programu. No kvôli odkladom predchádzajúcej misie sa posunul aj pevný termín štartu misie STS-51-L, ktorý bol sám napokon niekoľkokrát zmenený. Ďalší raketoplán, Columbia, musel bezpodmienečne štartovať už 6. marca, takže v tomto natesnanom programe boli ďalšie odklady veľmi nežiaduce. Riaditeľ NASA Jesse Moore prehlásil, že predstavitelia NASA aj ich dodávatelia považujú podmienky za prijateľné. Nikto z vedenia firmy Morton Thiokol navyše nemohol predložiť vedeniu NASA dosť presvedčivý argument o tom, že štart treba bezpodmienečne odložiť. Morton Thiokol zmenila svoje stanovisko na súhlas so štartom.

Vo firme Rockwell International sa inžinieri zase obávali, aby vzniknutý ľad nepoškodil motory či tepelný štít orbitera. Ani obavy týchto inžinierov však neviedli k odloženiu štartu.

Ráno teda posádka v modrých kombinézach vyšla z dverí prípravy posádok a za prítomnosti sledujúcich novinárov a rodiny nastúpila do dodávky, ktorá ju odviezla na rampu. Tam cez obslužné rameno a "bielu izbu" na jeho konci začali za pomoci technikov nastupovať do Challengera. Všetky akcie, vrátane následného uzavretia vstupného prielezu a kontroly jeho hermetickosti, dopadli bez problémov.

Napriek mimoriadne mrazivému počasiu a teplotám zhruba o 15° nižším, než boli najnižšie teploty, pri ktorých raketoplán predtým štartoval, raketoplán Challenger vzlietol na svoju poslednú cestu 28. januára 1986 o 11:38 miestneho času, čo bolo 17:38 nášho času. Na pilotnej palube sedel vľavo vo veliteľskom kresle Francis Scobee, vpravo od neho pilot Michael Smith. Za ním v druhom rade sedel Ellison Onizuka, vľavo od neho (medzi pilotmi v druhom rade) bola Judith Resniková. Na obytnej palube sedeli ďalší traja astronauti: Uprostred Georgy Jarvis, po jeho pravej ruke Christa McAuliffeová a vľavo Ronald McNair (pozri schému nižšie). McNair a Onizuka si pri pristávaní mali vymeniť miesta, aby sa aj McNair mohol pozerať z okna. Zo spodnej, obytnej paluby, na ktorej sedel, totiž prakticky nie je pri pripútaní v kreslách výhľad von.

 Seat Štart Plán počas(pristátia) 150pxSedadlá 1–4 sú na pilotnej (hornej) palube.Sedadlá 5–7 sú na obytnej (strednej) palube. 1 Scobee 2 Smith 3 Onizuka McNair 4 Resniková 5 McNair Onizuka 6 Jarvis 7 McAuliffeová

 Priebeh letu a havária 

Ako sa neskôr ukázalo, už krátko po štarte zaznamenali sledovacie kamery niečo, čo nebolo celkom v poriadku. Išlo o malý obláčik čierneho dymu (pozri obrázok) z netesnosti, ktorý sa objavil v čase podľa jedného zdroja +0,445 sekúnd, podľa iného T+0,678 sekúnd. Nachádzal sa zhruba v oblasti spodného spoja pravého motora SRB s nádržou ET. Podľa počítačových simulácií v tomto mieste došlo k najväčšiemu prúdeniu vzduchu a tým pádom aj k najväčšiemu poklesu teploty na povrchu raketoplánu. Netesnosť spôsobila strata pružnosti gumových krúžkov medzi jednotlivými segmentmi motora. Do takto vzniknutej štrbiny vnikli spaliny a začali prepaľovať jednak gumové tesnenie a jednak vonkajší kryt motora. Tento dym sledovali kamery až do 12. sekundy letu, kedy sa škára pôsobením aerodynamických síl alebo splodín horenia sama na chvíľu utesnila. 

V čase T-0 sa Challenger vzniesol k oblohe z odpaľovacej rampy 39B. Týmto štartom sa začala v poradí 25. misia amerického raketoplánu a 10. let družicového stupňa Challenger. Teplota ovzdušia do vzletu stúpla na +2°C. V okamihu štartu Resniková nadšene zakričala: "Skvelé!" Vzápätí sa pridal aj veliteľ Scobee: "Ideme na to!" Nikto na palube a ani v riadiacom stredisku nemal ani najmenšie podozrenie, že by mohli mať vážne problémy.

Z tribún s výhľadom na rampu sledovali štart rodinní príslušníci, novinári, žiaci Christy McAuliffeovej a jej náhradníčka Barbara Morganová. V priamom prenose sledovala štart v televízii spoločne aj posádka nasledujúcej plánovanej misie raketoplánu STS 62-A. Štart bol naživo vysielaný aj v mnohých amerických školách. Haváriu tak v priamom prenose videli stovky tisíc ľudí vrátane detí.

Priebeh začiatku štartu:
 T + 6,5 sekúnd: Zvýšenie ťahu motorov zo 100 % na 104 %
 T + 7 sekúnd: Začiatok rotácie raketoplánu. Pri tomto manévri sa raketoplán obracia orbiterom smerom k oceánu, aby pri následnom plánovanom nakláňaní sa štartovacej zostavy k východnému obzoru zostal orbiter z dôvodu vlastnej bezpečnosti pod nádržou ET. Začiatok tohto manévru oznámil Scobee v čase T + 7 sekúnd riadiacemu stredisku slovami: „Houston, Challenger začína rotovať.“
 T + 14 sekúnd: Resniková ohlásila skratkou L. V. L. H. ukončenie manévru. Potom pridala: „Je to paráda!“
 T + 16 sekúnd: Scobee: „Všetko v poriadku!“
 T + 19 sekúnd: Smith (Scobeemu): „Pozri, ako dnes vírime vzduch!“
 T + 20 sekúnd: Scobee (Smithovi): „Áno…“
 T + 20 sekúnd: Plánované zníženie ťahu motorov na 94 % výkonu.
 T + 22 sekúnd: Scobee (Smithovi): „Je trochu ťažké dívať sa z tohoto okna.“
 T + 28 sekúnd: Scobee (riadiacemu stredisku): „Výška desať tisíc stôp, Mach nula päť.“ Znamenalo to, že Challenger letel vo výške asi 3,5 kilometra a letel rýchlosťou pol Machu.
 T + 35 sekúnd: Scobee (riadiacemu stredisku): „Nula deväť.“
 T + 36 sekúnd: Plánované zníženie ťahu motorov SSME na 65 % výkonu, aby sa znížilo zaťaženie na konštrukciu zostavy, pretože tá je pri prechode nad rýchlosť zvuku už aj tak veľmi namáhaná.
 T + 37 sekúnd: Challenger vstupuje do oblasti s najsilnejšími poryvmi vetra, aké boli počas letu raketoplánu zaznamenané. Tie pravdepodobne znovuotvorili medzeru medzi segmentmi SRB a umožnili plameňu preraziť si cestu von.
 T + 40 sekúnd: Rýchlosť jeden Mach (raketoplán prekročil rýchlosť zvuku). V tomto okamihu zaznamenal hlavný počítač Challengera silné bočné nárazy vetra.
 T + 40 sekúnd: Scobee (riadiacemu stredisku): „Máme Mach jedna.“ Vzápätí vyslovil ďalšie hlásenie: „Prelietame cez devätnásť tisíc.“ Raketoplán prekonal výšku 19 000 stôp, čo zodpovedá výške asi 5,8 kilometra.
 T + 43 sekúnd: Scobee (riadiacemu stredisku): „O. K. Znižujeme ťah motorov.“
 T + 50 sekúnd: Ťah SSME začína plánovane opäť narastať, pretože sa blíži koniec fázy letu, v ktorej je aerodynamické namáhanie najväčšie.
 T + 52 sekúnd: Opätovné zvýšenie ťahu SSME na 100 %. Challenger letel rýchlosťou /s vo výške asi  a vo vzdialenosti  od miesta štartu. Letová telemetria nevykazovala žiadne odchýlky.
 T + 57 sekúnd: Scobee: „Zvyšujeme ťah.“
 T + 58 sekúnd: Smith: „Zvýšený.“
 T + 58,8 sekundy: Na záznamoch kamier sa opäť objavuje dym.
 T + 59 sekúnd: Skončila sa fáza maximálneho aerodynamického namáhania. Dym sa mení na plameň. Tento plameň v okamihu narástol na dĺžku približne 2,5 metra, pričom teplota spalín dosiahla 3200 °C.
 T + 60 sekúnd: Smith: „Ideme ďalej. Ten pocit, keď sa mašina takto rozbehne!“ Zároveň neidentifikovateľný hlas nadšene vykríkol: „Huráá…“
 T + 60 sekúnd: Sledovacie prístroje zaznamenávajú odchýlku od predpokladaného tlaku v poškodenom motore SRB, pretože spaliny neunikajú len cez dýzu. Informácia sa ukladá do archívu letových údajov.
 T+ 60,497 sekúnd: Tvar plameňa sa náhle zmení, pravdepodobne v dôsledku toho, že dosiahol až na povrch hlavnej palivovej nádrže.
 T + 62 sekúnd: Smith: „Ideme cez tridsaťpäťtisíc, jeden a pol.“ Výška 35 000 stôp (), rýchlosť Mach 1,5.
 T + 62,5 sekúnd: Autopilot prvýkrát vychýlením dýz motorov SSME korigoval odchýlku od stanovenej dráhy. Odchýlka bola spôsobená poklesom tlaku v motore SRB. Challenger letel rýchlosťou zhruba /s.
 T + 63 sekúnd: Challenger vystupoval z oblasti silného nárazového vetra, plameň však horel ďalej.
 T + 65 sekúnd: Plameň poškodil hlavnú palivovú nádrž ET, unikajúci vodík začal pomaly horieť.
 T + 65 sekúnd: Scobee: „Máme 486.“ Bežná správa o sledovaní rýchlosti vetra.
 T + 67 sekúnd: Smith (riadiacemu stredisku): „Áno, mám to tiež.“
 T + 67 sekúnd: V nádrži ET prestal narastať tlak.

V týchto chvíľach ešte nikto netušil blížiacu sa katastrofu. Plameň unikajúceho vodíka však pomaly prepaľoval spodný spoj medzi hlavnou nádržou a pomocným motorom. Posledné okamihy letu vyzerali takto:Zrýchlené video  priebehu štartu a havárie.


 T + 71 sekúnd: Tlak v spaľovacej komore pravého motora SRB bol už o 4 % nižší oproti normálu.
 T + 72,141 s: Všetko nasvedčuje tomu, že plameň prepálil spodný záves pravého motora SRB. Prasklo tiež potrubie kvapalného kyslíka nádrže ET privádzajúce kyslík do motorov SSME. Challenger začal byť ťahaný so zrýchlením 0,227 G doprava. Jeho výška bola 14 kilometrov a rýchlosť 550 metrov za sekundu.
 T + 72,201 s: Gyroskopy motora SRB zaregistrovali nečakaný pohyb. Motor, voľne visiaci na hornom spoji, sa začal nakláňať spodnou časťou smerom k pravému krídlu raketoplánu a jeho špička sa priblížila k nádrži ET.
 T + 72,564 s: Citlivý autopilot raketoplánu sa snažil nečakané pôsobenie síl napraviť vychýlením dýz SSME na maximum. Zároveň klesal tlak na vstupe pohonných hmôt a v márnej snahe zastaviť jeho ďalší pokles sa otvorili ventily záložného tlakovania.
 T + 72,661 s: Autopilot už ďalej nedokázal korigovať pôsobenie síl. Challenger začal so zrýchlením 0,254 G uhýbať doľava.
 T + 73,137 s: Špica motora SRB sa zaborila do nádrže ET, ktorú okamžite roztrhla. Z nádrže začal unikať kvapalný vodík a kyslík. Priehradka medzi kyslíkovou a vodíkovou časťou nádrže ET sa preborila.
 T + 73,162 s: Oblak rozprášeného kyslíka a vodíka zahalil celý raketoplán. Aerodynamické sily začali trhať poškodenú nádrž ET.
 T + 73,191 s: Vznietil sa vodík unikajúci medzi raketoplánom a nádržou ET.
 T + 73,304 s: Explodovala alebo sa rozpadla celá hlavná palivová nádrž obsahujúca 82 ton (podľa iného zdroja 85 ton) vodíka. Explózia zodpovedala sile výbuchu 160 až 200 tonám TNT. Orbiter však naďalej letel využívajúc posledné zvyšky paliva v potrubí a vysielal telemetrické údaje.
 T + 73,534 s: Autopilot vypol prvý motor SSME pre nedostatok paliva, ktorého absencia spôsobila príliš rýchle otáčanie sa turbočerpadiel v motoroch.
 T + 73,631 s: Tlaková vlna z explózie nádrže zasiahla orbiter. Boli prijaté posledné telemetrické údaje z raketoplánu. V nasledujúcich okamihoch postupne vybuchli všetky nádrže na palube Challengeru a tiež družica TDRS-B so svojím urýchľovacím stupňom IUS.
T + 74,130 s: Koniec rádiového spojenia s orbiterom.

Družicový stupeň raketoplánu bol odtrhnutý od nádrže ET vo výške asi 14,6 km. Prudké horenie vodíka a kyslíka nádrže ET však nevyvolalo explóziu v pravom zmysle slova, nie explóziu natoľko silnú, aby orbiter zničila. Ten pri rýchlosti prevyšujúcej rýchlosť zvuku zlikvidovali aerodynamické sily. Najprv odtrhli obe krídla, potom sa rozpadol samotný trup. Oddelili sa motorová sekcia a kabína pre posádku.

Asi 3 sekundy pred deštrukciou hlásil veliteľ Scobee: „Všetko v poriadku, ideme na plný plyn!“ Posledným zvukovým záznamom z kabíny bol v čase T + 73 sekúnd výkrik pilota Smitha. Následne došlo k prerušeniu dodávky prúdu do pilotnej kabíny a palubný magnetofónový záznamník preto nemohol ďalej nahrávať.
Telemetria na všetkých 518 obrazovkách v Mission Control Center sa zastavila a na monitoroch sa zjavilo písmeno "S" znamenajúce statický, nemenný stav. Vydesení očití svedkovia videli, ako sa raketoplán premenil na ohnivú guľu, od ktorej sa postupne oddeľovali úlomky zanechávajúce za sebou prúdy spalín.
Oficiálny hlásateľ Steve Nesbitt komentoval: „Letoví kontrolóri veľmi starostlivo sledujú situáciu.“ O chvíľu neskôr: „Zrejme došlo k vážnej poruche…“ Napokon tichým hlasom dodal: „Nemáme žiadne spojenie.“ (V origináli: „No downlink.“)

Motory SRB však haváriu prežili, a hoci poškodené, naďalej pokračovali v lete. Javili sa ako dva stĺpce bieleho dymu, ktoré sa krátko po výbuchu vynorili z hlavného oblaku dymu a krivolakým letom stúpali ďalej. Pravému motoru tri sekundy po zničení zostavy odpadol aerodynamický kryt a vypadol padák, prostredníctvom ktorého mal po štarte pristáť na mori. Ľavý motor potom náhle zmenil smer a zamieril k pobrežiu Floridy. Z dôvodu nebezpečenstva, že dopadne do obývaných oblastí, bezpečnostný dôstojník vydal povel na jeho autodeštrukciu. Nakoľko však prijímače deštrukčných signálov na oboch SRB pracujú na rovnakej frekvencii, došlo v čase T + 110 sekúnd k zničeniu oboch motorov. Táto udalosť neskôr skomplikovala vyšetrovanie príčin havárie.

Medzi davmi divákov a v riadiacom stredisku nastal zmätok. S deštrukciou raketoplánu nikto nepočítal a neboli vypracované nijaké núdzové scenáre pre takýto prípad. Technici pred obrazovkami v riadiacom stredisku dúfali, že sa Challenger vynorí z oblaku dymu a pokúsi sa o núdzové pristátie. Tento manéver, známy ako RTLS, bol jediným teoreticky vypracovaným spôsobom, akým by sa v prípade vážneho problému mohla posádka raketoplánu zachrániť. Vyžadoval si však, aby družicový stupeň raketoplánu zostal v celku a bol schopný ovládania. Ale od Challengera neprichádzali nijaké telemetrické údaje a na kanáli zvukového spojenia panovalo ticho. Navyše nehoda pribehla príliš skoro po štarte na to, aby sa mohol uskutočniť RTLS, pretože ten bolo možné vykonať až po oddelení motorov SRB po vyhorení ich paliva. Letový riaditeľ požiadal technika Briana Perryho o údaje o trajektórii. Odvetil: "Na radare máme mnohopočetné obrazy." Greene vyzval všetkých operátorov na veľmi starostlivé sledovanie údajov. 132 sekúnd po havárii začali do Atlantického oceánu dopadať prvé trosky.

Napriek tomu, že šanca na prežitie posádky bola vylúčená, sa k miestam dopadu trosiek vydali záchranné oddiely na helikoptérach. V priebehu niekoľkých minút dali velitelia okolitých vojenských základní svoje lietadlá plne k dispozícii. Pripravené na vyplávanie boli aj niektoré lode pobrežnej stráže a tiež lode Liberty a Freedom, ktoré pôvodne mali vyloviť motory SRB z mora po ich normálnom vyhorení. Všetky záchranné práce však museli počkať, kým dopadnú všetky trosky – niektoré boli vymrštené až do stratosféry a ich pád na zem trval až 56 minút. Rádiostanice nepretržite monitorovali miesto predpokladaného dopadu trosiek, aby zaregistrovali prípadné núdzové volanie. Snaha množstva ľudí o záchranu posádky bola márna. Na rýchlo zvolanej tlačovej konferencii Jeese Moore vyhlásil: "Podľa predbežných správ, ktoré máme od záchranných oddielov vyslaných do miesta predpokladaného dopadu raketoplánu Challenger, nie sú žiadne náznaky toho, že by niekto z posádky prežil." Americký prezident Ronald Reagan v ten večer namiesto plánovanej tradičnej správy o stave Únie predniesol smútočný prejav.

 Hľadanie trosiek 

Celkovo 28 lodí a 13 lietadiel preskúmalo v priebehu prvých 8 dní po katastrofe vyše  morskej hladiny a vylovili vyše 12 ton úlomkov raketoplánu. Okrem iného napríklad časti smerového kormidla, motorovej sekcie a dverí do nákladového priestoru. Kabínu pre posádku, ktorá pravdepodobne po deštrukcii orbitera zostala v celku, sa však zatiaľ nepodarilo nájsť. Niektoré trosky boli vyplavené na pobrežie, kde ich zbierali dobrovoľníci. Spočiatku sa pátralo v okolí Cape Canaveral v úseku od mesta Cocoa Beach na juhu až po Daytona Beach na severe. Postupne sa pátranie posúvalo čoraz viac na sever, kvôli morským prúdom. Až po týždni sa do pátrania zapojilo šesť ponoriek typu Scorpio, Sprint a Recon 4. Trosky sa zhromažďovali v niektorých prázdnych hangároch montážnych hál priamo na Cape Canaveral. 19. februára NASA oznámila, že jedna z lodí objavila v sedemnásťmetrovej hĺbke trosky pravého motora SRB. Ten bol v tom čase už označený ako pravdepodobný hlavný vinník nehody.

Prvou stopou po telesných pozostatkoch posádky bol vyplavený kus modrej ponožky so stopami ľudského tkaniva. Kabína pre posádku však bola nájdená až po viac než mesiaci, 7. marca. Ležala na dne oceánu v tridsaťmetrovej hĺbke. Okamžite bola vyzdvihnutá na palubu záchranného plavidla. Vo vraku kabíny sa našli telesné pozostatky členov posádky. Táto oblasť bola naposledy preskúmaná 12. apríla. Dvojtonová časť pravého motora SRB, ktorá definitívne potvrdila teóriu prehorenia spoja medzi segmentmi, bola z Atlantického oceána vytiahnutá 13. apríla. Pátranie po troskách skončilo zhruba po troch mesiacoch. Za ten čas sa podarilo nájsť 45 % konštrukcie orbitera, takmer tretinu hlavnej palivovej nádrže, a 50 % trosiek motorov SRB. Trosky sa zhromažďovali v niekoľkých vyprázdnených montážnych halách na Cape Canaveral.

Po takmer 37 rokov od havárie raketoplánu Challenger sa v Atlantickom oceáne našiel ďalší veľký kus tohto raketoplánu. Objav urobila posádka pátrajúca v týchto končinách na pobreží Floridy po vrakoch iných strojov. Od objavu dovtedy poslednej trosky z Challengera pritom uplynulo už 25 rokov.

 Vyšetrovanie 
Už niekoľko minút po havárii sa objavili prvé špekulácie a dohady o tom, čo mohlo byť príčinou výbuchu. Technici si počas štartu nevšimli v telemetrii nič neobvyklé a to ani v telemetrii motorov SRB. Ťah motorov SRB totiž nepatril medzi 10 % z celkového počtu výstupov vyše dvoch tisícok senzorov zostavy raketoplánu, ktoré by sa zobrazovali členom riadiaceho strediska. Medzi prvé hypotézy preto patrili atentát, sabotáž alebo teroristický útok. Ďalšie dohady hovorili o aktivácii autodeštrukčného systému hlavnej nádrže (autodeštrukčný systém SRB motorov nemohol byť príčinou, nakoľko bol aktivovaný až bezpečnostným dôstojníkom). Táto teória bola zamietnutá po tom, ako sa podarilo vyloviť z mora nepoškodený autodeštrukčný systém nádrže ET. Ďalšie rozšírené teórie hovorili o štrukturálnej poruche nádrže ET alebo motora SSME, ktoré boli veľmi komplikované a preto z nich panovali isté obavy medzi posádkami raketoplánov.

 Vyšetrovacie komisie 

NASA ustanovila krátko po havárii vyšetrovaciu komisiu, ktorá však bola rozpustená krátko po tom, ako prezident Ronald Reagan 3. februára vymenoval nezávislú komisiu, ktorej sa začalo hovoriť prezidentská, alebo aj Rogersova komisia. Táto komisia mala plnú právomoc využiť všetky prostriedky na zistenie príčin havárie. Vyšetrovacia komisia oficiálne zahájila prácu 6. 2. 1986. 

Členmi prezidentskej komisie boli:
 William Rogers (bývalý štátny sekretár) – predseda vyšetrovacej komisie
 Charles Yeager (prvý človek, ktorý letel nadzvukovou rýchlosťou)
 Neil Armstrong (prvý človek na Mesiaci)
 Sally Kristen Ridová (prvá americká astronautka)
 Albert Wheelon (prezident firmy Hughes Aircraft Company)
 Robert Rummel (letecko-kozmický inžinier)
 Arthur Walker (fyzik na Stanfordovej univerzite)
 Richard Feynman (nositeľ Nobelovej ceny za fyziku za roku 1965)
 Eugene Covert (profesor z Massachusettského technologického inštitútu)
 Robert Horz (vydavateľ letecko-kozmonautického časopisu Aviation Week and Space Technology)
 David Acheson (viceprezident spoločnosti Commucation Satelite Corp.)
 Donald Kutyna (major z letectva, mal na starosti vojenské lety raketoplánu)
 Joseph Sutter (viceprezident spoločnosti Boeing)

Už tri dni po havárii bolo známe, že niekoľko sekúnd po štarte sa na motore SRB objavil čierny obláčik dymu. Ďalšie vyšetrovanie sa opieralo o počítačové údaje, filmové zábery a úlomky zničeného raketoplánu. Prezidentská komisia tiež zistila, že v priebehu dopravy raketoplánu na kozmodróm došlo k miernemu poškodeniu kritického segmentu pravého motora SRB. Ten bol mierne zdeformovaný a od presne kruhového tvaru ukazoval odchýlku až 15 milimetrov. Jeho tvar bol upravený hydraulickým lisom bez akéhokoľvek ďalšieho preverovania. Nepodarilo sa dokázať podiel tohto zásahu na nehode, ale podľa všetkého tu mohlo dôjsť k prvotnému poškodeniu, ktoré potom dovŕšilo mimoriadne chladné počasie a nespoľahlivosť dvoch tesniacich krúžkov. 

Richard Feynman počas vyšetrovania jednal značne nezávisle od zvyšku komisie a zbieral informácie od inžinierov a technikov. Od nich prostredníctvom generála Kutynu, jeho blízkeho priateľa, pochádzal tip, že za nehodu sú zodpovedné tesniace krúžky. Na tlačovej konferencii 11. februára na kúsku tesniaceho krúžku ponoreného do ľadovej vody pred novinármi a televíznymi divákmi demonštroval, ako chlad oberá gumu o pružnosť. Odhalil tiež sporné praktiky používané pri údržbe motorov SRB a zlyhania na všetkých stupňoch manažmentu NASA. Feynmanove pozorovania neboli zahrnuté do záverečnej správy komisie, ale pripojené k druhému zväzku pod názvom Appendix F: Osobné poznatky ohľadom spoľahlivosti raketoplánov. Vyšetrovacia komisia dodala prezidentovi USA záverečnú správu 9. júna 1986. Správa okrem technických porúch odhaľuje aj prevádzkovo-organizačné nedostatky.

 Kabína posádky po výbuchu 

Zdemolovanie kabíny po dopade zakrylo prípadné poškodenie kabíny pri vlastnej explózii, ale jej steny pravdepodobne výbuch nádrže ET vydržali. Najzraniteľnejším miestom kabíny boli okná, ktoré by však dokázala preraziť len priama kolízia s jednou z trosiek stroja. Ale hoci samotná kabína pre posádku zrejme prekonala explóziu orbitera, pravdepodobne bola porušená jej hermetickosť. Bezprostredne po oddelení kabíny od orbitera dosiahlo vertikálne preťaženie v nej hodnotu asi 12 až 20 g, ale už po dvoch sekundách kleslo na 4 až 2 g, čo je pre ľudský organizmus znesiteľné. Kabína sa prevrátila prednou časťou nadol a zotrvačnosťou ešte chvíľu stúpala, pričom sa pomaly prevracala. Vo výške necelých 20 km však jej stúpanie vystriedal pád. Členovia posádky, ktorí boli v tomto okamihu nažive a pravdepodobne aj pri vedomí, museli použiť kyslíkové masky. Posádku zabil zrejme až dopad kabíny na morskú hladinu o dve minúty a štyridsať päť sekúnd po explózii rýchlosťou /h. Hladiny sa dotkla najprv ľavým predným rohom špičky. Kabína bola pri dopade vystavená obrovskému preťaženiu dosahujúcemu podľa odhadov až 200 g. Za takých podmienok sa vodná hladina chová ako pevný betón. Napriek tomu sa väčšia časť jej konštrukcie zachovala v celku.

Členov posádky nechránili nijaké skafandre, z tohto dôvodu oficiálne stanovisko NASA znelo: "Posádka pravdepodobne, nie však celkom iste, stratila vedomie v priebehu niekoľkých sekúnd po rozpade raketoplánu a to v dôsledku zmeny atmosférického tlaku vo vnútri ťažko poškodenej kabíny." Rýchla strata vedomia by nastala v prípade, keby kabína podstúpila tzv. explozívnu dekompresiu po prerazení jej okien. V prípade explozívnej dekompresie, čiže prudkého poklesu atmosférického tlaku, by posádka upadla do bezvedomia už v priebehu 6 – 15 sekúnd. Prvý dôkaz, ktorý veľmi spochybnil toto tvrdenie, sa objavil po skúmaní trosiek kabíny. Stav kabíny nezodpovedal rýchlej dekompresii, ale skôr pozvoľnej. Na dne oceánu sa ďalej našli 4 dýchacie prístroje PEAP (Personal Egress Air Pack), pričom 3 z nich boli použité. Pri dvoch z nich odborníci dokonca zistili množstvo spotrebovaného vzduchu, ktoré bolo 75 % až 90 % celkových zásob. Toto množstvo zodpovedalo asi 4 až 5 minútam pokojného dýchania, ale keďže kabína tak dlho ani nepadala, je skôr pravdepodobnejšie, že astronauti v dôsledku strachu dýchali rýchlo a prudko a teda museli byť pri vedomí. Množstvo vzduchu spotrebované z prístrojov zodpovedalo množstvu vzduchu vydýchanému za krajne vypätých podmienok v priebehu 2 a pol minúty. Možnosť, že by sa prístroje spustili samovoľne, je vylúčená. Taktiež bývalý astronaut a lekár Joseph Kerwin skonštatoval: "Som presvedčený, že prinajmenšom veliteľovi Scobeemu a pilotovi Smithovi bolo jasné, v akej beznádejnej situácii sa nachádzajú." Existovali tiež dôkazy o tom, že Smith mal svoj dýchací prístroj aktivovaný, hoci si ho nemohol aktivovať sám, pretože na jeho prepínač nedočiahol - napovedá to, že pri vedomí musel byť aj niekto z dvojice astronautov v rade za ním, ktorý mu pomohol. Aj prepínače elektrických systémov na paneli vpravo od Smitha boli v inej polohe ako pri štarte, čo napovedalo tomu, že po prerušení dodávky elektriny dôsledkom oddelenia kabíny pre posádku od jej zdroja v nákladovom priestore sa Smith zrejme pokúsil elektrinu v kabíne znova nahodiť. Rodina Michaela Smitha požadovala od NASA odškodné vo výške 15 miliónov dolárov, vedenie NASA sa však napokon s pozostalými dohodlo mimosúdnou cestou.

Na druhej strane, systém PEAP nebol skonštruovaný pre prípad straty tlaku v kabíne a v kabíne sa nachádzal len pre prípad, že by posádka ešte pred štartom musela urýchlene opustiť raketoplán cez spaliny jedovatých plynov. V prípade dekompresie kabíny nemal zabrániť strate vedomia astronautov a ich zaduseniu.

 Predchádzajúce problémy s tesniacimi krúžkami 

Misia STS-51-L nebola prvá misia, pri ktorej sa ukázala nespoľahlivosť motorov SRB. Poškodenia spoja sa vo väčšej alebo menšej miere objavili už pri štrnástich z dvadsiatich štyroch predošlých štartov. V skutočnosti ich mohlo byť až pätnásť, ale pri jednom z predošlých letov sa SRB namiesto pristátia do mora zrútili, potopili a nebolo ich možné preskúmať. Už hneď po druhom štarte raketoplánu, misii STS-2, pri ktorom spaliny poškodili jeden z krúžkov, navrhovali inžinieri Thiokolu úpravu motorov SRB. Pri misii STS-51-C raketoplánu Discovery došlo k vážnemu poškodeniu dvoch tesnení medzi segmentmi. Ďalšia vážna porucha nastala pri lete STS-51-B, tiež s raketoplánom Challenger. Vtedy sa porušilo tesnenie oboch krúžkov a z poškodeného miesta začali šľahať plamene, našťastie, všetky smerom od raketoplánu, a preto nedošlo k ďalšiemu poškodeniu. Aj na základe týchto faktov sa ešte dávno pred katastrofou Challengera objavili prvé varovania. "Dospeli sme k záveru, že pokiaľ prvé tesnenie nesplní svoju funkciu, môže zlyhať aj druhé tesnenie," napísal v roku 1985 jeden z odborníkov na motory SRB, Irwing Davids, vedúcemu letových operácií Moorovi. Firma Morton Thiokol napokon pod tlakom znepokojivých analýz navrhla NASA, že zaháji výrobu nového typu tesnenia. Kvôli zdržaniam a váhaniu zo strany NASA však prvé skúšky novej varianty motora mali začať až v roku 1986 a do prevádzky mali byť nasadené najskôr v roku 1987. Medzitým však neboli vykonané žiadne zvláštne bezpečnostné opatrenia pre zvýšenie spoľahlivosti tesnenia.

Na základe týchto znepokojujúcich analýz jeden z technikov Morton Thiokolu, Roger Boisjoly, sa deň pred štartom raketoplánu pokúšal zástupcov NASA presvedčiť, aby štart odložili. Pokúšal sa ich presvedčiť, aby štartovali, až keď bude nejakých dvanásť stupňov nad nulou, pretože si bol vedomý toho, že dôsledkom chladu bude spojovací segment nefunkčný. Jeho názor ani názor jeho kolegu Arnieho Thompsona však nebol vzatý do úvahy. Manažéri Thiokolu odhlasovali súhlas so štartom Challengera. Boisjoly bol presvedčený, že k explózii stroja dôjde ihneď po zážihu motorov. Nechcel sa na štart ani dívať, systémový manažér Bob Ebeling ho ale presvedčil, aby vzlet sledoval. 

 Následky tragédie 
Havária raketoplánu Challenger otriasla celým svetom. Raketoplán bol dovtedy podľa mnohých novinárov symbolom amerického sna a dokonalosti. Presne rok po havárii sa na Floride na symbolických 73 sekúnd zastavila všetka prevádzka a pred všetkými verejnými budovami boli vztýčené čierne vlajky.

NASA okamžite zastavila lety všetkých raketoplánov na dva a pol roka. Podobné pozastavenie letov, tiež na dva pol roka, nastalo po havárii raketoplánu Columbia. Plánované misie, napríklad STS 62-A, STS-61-E a STS-61-K boli zrušené, hoci niektoré ich ciele naplnili nové misie neskôr. 

6. marca vymenoval prezident Reagan na miesto generálneho riaditeľa NASA dr. Jamesa C.Fletchera, ktorý už riadil v tejto funkcii NASA v rokoch 1971 až 1977. 2. apríla bol na vlastnú žiadosť prepustený vedúci štartovacích príprav raketoplánov S. Reinartz, pravdepodobne z dôvodu havárie raketoplánu Challenger. Pred vyšetrovacou komisiou priznal, že vedel o odmietavom stanovisku technikov firmy Morton Thiokol ku štartu za nízkych teplôt, ale neinformoval o tom nadriadené zložky NASA. Jedenásť skúsených astronautov z NASA odišlo. Bol zriadený Odbor bezpečnosti, spoľahlivosti a zaistenia kvality na čele s Jayom Greenem. 

Systém kozmického raketoplánu prekonal vyše 400 zmien, ďalších 105 zmien sa týkalo štartovacích komplexov a boli sprísnené bezpečnostné opatrenia na prípravu a prevádzku raketoplánov. Pomocné motory SRB, ktoré nehodu spôsobili, prešli 155-timi zmenami. Najvýraznejšou z nich bolo to, že medzi segmentmi motora sa namiesto dvoch tesniacich krúžkov začali používať tri, a vďaka zmene izolácie steny spaľovacej komory už medzi segmentmi nebola žiadna štrbina. Objavili sa aj návrhy na úplne novú konštrukciu motorov, či dokonca na úplne nové pomocné motory, ale z finančných dôvodov boli tieto návrhy zamietnuté a ostalo sa pri motoroch SRB. V havárii raketoplánu Columbia boli motory SRB nevinne. Tieto raketové stupne po ďalších vylepšeniach pretrvali až do nasledujúceho pilotovaného programu NASA – programu Artemis.

Armáda po havárii výrazne obmedzila využívanie raketoplánu na vojenské účely a zvýšil sa jej záujem o klasické raketové nosiče. Raketoplány prestali vypúšťať aj komerčné družice, ktorých štarty prevzali súkromné firmy s klasickými raketami. Frekvencia letov raketoplánov poklesla, aby bol čas medzi štartami riešiť prípadné problémy. Okrem toho raketoplány prestali vynášať tiež raketové stupne Centaur a družice a sondy, ktoré boli vypustené z raketoplánu, museli byť urýchlené menej výkonnými raketovými stupňami. Jeden z najvážnejších postihov si odniesla sonda Galileo, ktorá v dôsledku menej výkonného raketového stupňa po svojom vypustení musela zamieriť k svojej cieľovej planéte, Jupiteru, po oveľa zdĺhavejšej a nebezpečnejšej dráhe. Vinou toho nielenže nemohla zblízka preskúmať planétku 29 Amphitrite, ale v dôsledkov odkladu štartu a dlhého letu vyschlo mazivo jej hlavnej antény, ktorá sa dôsledkom toho správne neroztvorila. Odložený bol tiež štart Hubbleovho vesmírneho ďalekohľadu a sondy Ulysses - obe observatóriá mali byť vynesené raketoplánmi. Prehodnotili sa plány na výstavbu novej americkej orbitálnej stanice a musel sa zrušiť štart jej prvého modulu, pred nehodou Challengera plánovaný na rok 1994. Prehodnocovali sa nielen otázky konštrukcie, ale tiež bezpečnosti tejto budúcej stanice. Jej realizácia bola dokonca načas spochybnená, napokon ale vznikla ako Medzinárodná vesmírna stanica.

Na základe zistenia, že minimálne niektorí astronauti v kabíne pre posádku prežili, ale nemali možnosť z nej uniknúť, začala 7. apríla 1986 NASA pracovať na štúdii o tom, ako by mohla v budúcich podobných prípadoch posádka opustiť stroj a pristáť na padákoch. Na jej základe sa zaviedlo používanie ľahkých, oranžových, čiastočne pretlakových skafandrov pre posádku počas štartu a pristávania. Raketoplány získali bočný núdzový východ, astronauti boli vybavení padákmi, a bola vyvinutá nová záchranná pomôcka – teleskopická tyč – po ktorej museli pri opúšťaní stroja skĺznuť, aby sa nezrazili s krídlom. K takejto evakuácii však po zvyšok programu raketoplánov nikdy nedošlo. Keď sa o 17 rokov neskôr rozpadol raketoplán Columbia, udialo sa to v príliš veľkej výške nad Zemou na to, aby bolo možné použiť toto záchranné riešenie vyvinuté po katastrofe Challengera.
Medzi úradom pre rozpočet (OMB) a NASA s USAF sa rozbehla diskusia o stavbe náhradného raketoplánu. Navzdory odporu OMB bolo 15. augusta 1986 schválené dokončenie pozastavenej stavby piateho orbitera ako náhrady za zničený Challenger – nového orbitera menom Endeavour. 

Došlo k tiež ďalším opatreniam, ktoré sa nehody priamo netýkali: Išlo napríklad o návrat k pôvodnému značeniu letov raketoplánov jednoduchým číslom, ktoré označuje poradie, v akom sú misie schválené.

Prvým americkým pilotovaným letom, ktorý nasledoval po tragédii, bol let STS-26 raketoplánu Discovery, ktorý odštartoval 29. septembra 1988.

 Pamätné gestá 
Dňa 2. apríla 1986 oznámili NASA a Astronauts Memorial Foundation plán na postavenie pamätníka v priestore KSC na Cape Canaveral, ktorý bude pripomínať všetkých astronautov, čo zahynuli pri výcviku a kozmických letoch. Okrem posádky Challengera to boli Gus Grissom, Edward White, Roger Chaffee, Charles Bassett, Elliott See, Theodore Freeman, Clifton Williams a Edward Givens. NASA poskytla pozemok, AMF financovala návrh, stavbu a v budúcnosti údržbu. 

Menom Ellisona Onizuky bola pomenovaná letecká základňa v Kalifornii, Onizuka AFB. Nákladná loď Cygnus NG-16 dostala tiež meno Ellison Onizuka. Do washingtonského Kapitolu bol umiestnený skupinový portrét posádky Challengera. V USA mnoho škôl dostalo pomenovanie po Christe McAuliffeovej. Univerzita v západnej Virgínii zase udeľuje štipendium Ronalda McNaira. Po veliteľovi Scobeem bolo pomenované planetárium V San Pedre v Texase. Menami všetkých členov posádky pomenovali aj 7 planétok a to planétky 3350 Scobee, 3351 Smith, 3352 McAuliffe, 3353 Jarvis, 3354 McNair, 3355 Onizuka a 3356 Resnik.

 Podobné nehody 
Navzdory tomu, že štart kozmickej lode je z dôvodu obrovského objemu výbušného paliva veľmi riziková záležitosť, nijaká iná posádka nezahynula v priebehu vzletu. Druhý zničený raketoplán NASA, Columbia, sa rozpadol počas pristávania. V histórii pilotovanej kozmonautiky došlo len k jedinému ďalšiemu prípadu, kedy sa nosná raketa v prvých fázach vzletu rozpadla. Bolo to pri sovietskej misii Sojuz T-10-1. Kabínu s dvojčlennou posádkou však zachránili riaditeľ štartu a vedúci raketového úseku, ktorí aktivovali záchrannú vežičku, a tá posádku od vybuchujúcej rakety odniesla do bezpečnej vzdialenosti. Nielen vinou netesnosti motorov SRB, ale aj z iných dôvodov, sa však spätne ukázali byť veľmi nebezpečné aj ďalšie štarty raketoplánov, napríklad pri misiách STS-1 či STS-112.

 Referencie 

 Pozri aj 
 Space Shuttle
 Družicový stupeň raketoplánu
 Kozmické havárie
 Challenger (raketoplán)
 Space Shuttle Solid Rocket Booster

 Iné projekty 

 Externé odkazy 
 Oficiálna stránka  
 NASA - STS-51L Mission Profile 
 STS-51-L na stránkach spacefacts.de 
 STS-51-L v Malej encyklopédii kozmonautiky 
 STS-51-L v L+K 
 Zprávy z dobového tisku 

 30. výročie katastrofy raketoplánu Challenger  

 Zdroje 
 STS-51-L v L+K (Rok po katastrofě) 
 Správy z tlače o katastrofe Challengera
 Tomáš Přibyl: Den, kdy se nevrátila Columbia (JUNIOR, 2003) 
 Pavel Toufar: Krutý vesmír (Akcent, 2003)
 Mark Traa: Člověk a vesmír
 Karel Pacner, Antonín Vítek: Půlstoletí kosmonautiky (Epocha 2008)

STS-051-L
STS-051-L
STS-051-L
Kategória:Kozmonautika v 1986