شنڪانشين

شنڪانشين (جاپاني: 新幹線؛ لٽريري معنيٰ:  نئين ٽرنڪ لائن)، انگريزيءَ ۾ بلٽ ٽرين جي نالي سان مشهور آهي، جاپان ۾ تيز رفتار ريلوي لائينن جو هڪ نيٽ ورڪ آهي. اهو شروعاتي طور تي دور دراز جاپاني علائقن کي، معاشي ترقي ۾ مدد ڏيڻ لاءِ، راڄڌاني، ٽوڪيو سان ڳنڍڻ لاءِ تعمير ڪيو ويو. ڊگھي فاصلي جي سفر کان ٻاهر، سڀ کان وڏي ميٽروپوليٽن علائقن جي چوڌاري ڪجهه حصا هڪ مسافر ريل نيٽ ورڪ طور استعمال ڪيا ويا آهن.  اها جاپان ريلوي جي تعمير، ٽرانسپورٽ ۽ ٽيڪنالاجي ايجنسي جي ملڪيت آهي ۽ پنجن جاپان ريلوي گروپ ڪمپنين پاران هلندڙ آهي.

سال 1964ع ۾ ٽوڪيدو شنڪانسين (515.4 ڪلوميٽر، 320.3 ميل) سان شروع ٿي،  نيٽ ورڪ 2,951.3 ڪلوميٽر (1,833.9 ميل) لائينن تي مشتمل وڌو، جنهن جي وڌ ۾ وڌ رفتار 260-320 ڪلوميٽر في ڪلاڪ (160.520 ميل في ڪلاڪ) آهي. 130 ڪلوميٽر في ڪلاڪ (80 ميل في ڪلاڪ) جي وڌ ۾ وڌ رفتار سان مني-شنڪانشين 176.2 ميل لائينون ۽ 10.3 ڪلوميٽر (6.4 ميل) اسپور لائينون شنڪانسن سروسز سان آهن. نيٽ ورڪ هونشو ۽ ڪيوشو جي ٻيٽن تي اڪثر وڏن شهرن کي ڳنڍيندو آهي ۽ هوڪيدو جي اتر واري ٻيٽ تي هاڪوڊٽ سان ڳنڍيندو آهي. ساپورو تائين هڪ توسيع تعمير هيٺ آهي ۽ مارچ 2031ع ۾ کولڻ جو شيڊول آهي. وڌ ۾ وڌ آپريٽنگ اسپيڊ 320 ڪلوميٽر في ڪلاڪ (200 ميل في ڪلاڪ) آهي (ٽوهوڪو شنڪانشين جي 387.5 ڪلوميٽر (241 ميل) حصي تي. سال 1996ع ۾ روايتي ريل لاءِ ٽيسٽ رننگ 443 ڪلوميٽر في ڪلاڪ (275 ميل في ڪلاڪ) تائين پهتيون آهن ۽ اپريل 2015ع ۾ ايس سي ميگليو (SCMaglev) ٽرينن لاءِ عالمي رڪارڊ 603 ڪلوميٽر في ڪلاڪ (375 ميل في ڪلاڪ) تائين پهتو آهي. 

اصل توڪيدو شنڪانشين، جاپان جي ٽن وڏن شهرن؛  ٽوڪيو، ناگويا ۽ اوساڪا کي ڳنڍيندڙ، دنيا جي مصروف ترين تيز رفتار ريل لائينن مان هڪ آهي. مارچ 2017ع کان اڳ واري هڪ سال جي عرصي ۾ هن 15 ڪروڙ 90 لک مسافرن کي کنيو ۽ ڇهن ڏهاڪن کان وڌيڪ ان جي افتتاح کان وٺي، هن ڇهه ارب 40 ڪروڙ کان وڌيڪ مسافرن کي ٽرانسپورٽ ڪيو آهي.   چوٽيءَ جي وقتن تي، لائين هر طرف 16 ٽرينون في ڪلاڪ تائين پهچندي آهي هر هڪ ۾ 16 ڪارون (1,323 سيٽن جي گنجائش ۽ ڪڏهن ڪڏهن اضافي بيٺل مسافر) ٽرينن جي وچ ۾ گهٽ ۾ گهٽ ٽن منٽن جي هيڊ وي سان کڻندي آهي.

سال 2011ع تائين جاپان جي شنڪانشين نيٽ ورڪ وٽ ڪنهن به تيز رفتار ريل نيٽ ورڪ جي ڀيٽ ۾ 2007ع ۾ سڀ کان وڌيڪ سالياني مسافرن جي سواري (وڌ ۾ 35 ڪروڙ 30 لک) هئي، جڏهن چيني تيز رفتار ريلوي نيٽ ورڪ ان کي هر سال 37 ڪروڙ مسافرن (2 ارب 90 ڪروڙ مسافر سالياني 2023ع ۾)  تائين پهچايو ۽ ان کان مٿي ٿي ويو.

اصطلاح
شنڪانسين (新幹線) جي جاپاني معنيٰ آهي "نئين ٽرنڪ لائن" يا "نئين مين لائين"، پر هي لفظ ٻنهي ريلوي لائينن کي، جن تي ريل گاڏيون هلنديون آهن ۽ پاڻ ٽرينن لاءِ استعمال ڪيو ويندو آهي. انگريزيءَ ۾ ٽرين کي "بلٽ ٽرين" به چيو ويندو آهي. اصطلاح "بلٽ ٽرين" (弾丸列車؛ دنگانريشا) سال 1939ع کان شروع ٿي ۽ اهو ابتدائي نالو هو جيڪو شنڪانسين منصوبي کي ان جي ابتدائي منصوبابندي جي مرحلن ۾ ڏنو ويو. ان کان علاوه، ٻيو نالو، سپر ايڪسپريس (超特急؛ چو-ٽڪيو)، خاص طور تي سال 1972ع تائين "هڪاري ٽرينن" لاءِ ٽوڪائيدو شنڪانسين تي استعمال ڪيو ويو جيڪا اڄ به انگريزي-ٻولي جي اعلانن ۽ سائن بورڊن ۾ استعمال ٿئي ٿو.

تاريخ
جاپان پهريون ملڪ هو جنهن تيز رفتار سفر لاءِ وقف ريلوي لائينون ٺاهي، ڇاڪاڻ ته جبل واري علائقي ۾، موجوده نيٽ ورڪ 3 فوٽ 6 انچ (1067mm) تنگ گيج لائينن تي مشتمل هو، جيڪي عام طور تي اڻ سڌي طرح رستا وٺي ويندا هئا ۽ تنگ گيج ريل جي فني حدن جي ڪري، تيز رفتار سان ٺهڪندڙ نه هوندا هئا. مثال طور، جيڪڏهن هڪ معياري-گيج ريل جو وکر آهي وڌ ۾ وڌ رفتار سان 145 ڪلوميٽر في ڪلاڪ (90 ميل في ڪلاڪ). تنگ گيج ريل تي ساڳيو وکر 130 ڪلوميٽر في ڪلاڪ (81 ميل في ڪلاڪ) جي وڌ ۾ وڌ قابل اجازت رفتار هوندي آهي.  نتيجي طور، جاپان کي نئين تيز رفتار لائينن جي، انهن ملڪن جي ڀيٽ ۾ جتي موجوده معياري گيج يا براڊ گيج ريل سسٽم، وڌيڪ اپ گريڊ جي صلاحيت رکندڙ هئا، وڏي ضرورت هئي.  

پهرين شنڪانسين جي تعمير جي حوالي سان اهم ماڻهن ۾ هيڊيو شيما، چيف انجنيئر ۽ شينجي سوگو، جاپاني نيشنل ريلويز (JNR) جو پهريون صدر آهن. جيڪي سياستدانن کي منصوبي جي پٺڀرائي لاءِ قائل ڪرڻ ۾ ڪامياب ٿيا. ٻيا اهم ماڻهو جيڪا ان جي ٽيڪنيڪل ترقي جا ذميوار هئا، ان ۾ تدانو مڪي، تڊاشي متسوڊيئرا ۽ هاجيمي ڪاوانابي شامل هئا، اها سڀ ريلوي ٽيڪنيڪل ريسرچ انسٽيٽيوٽ (RTRI)، JNR جو حصو، تي ٻڌل هئا. اها پهرين ٽوڪيدو شنڪانسين لائين جي ٽيڪنيڪل ترقي جا تمام گهڻا ذميوار هئا. سڀني ٽنهي ٻي عالمي جنگ دوران جهاز جي ڊيزائن تي ڪم ڪيو هو.
 ابتدائي تجويزون 

مشهور انگريزي نالو "بلٽ ٽرين" جاپاني اصطلاح، "دنگانريشا"  (弾丸列車) جو لفظي ترجمو آهي، پراجيڪٽ کي هڪ لقب ڏنو ويو آهي جڏهن ته شروعات ۾ 1930ع جي ڏهاڪي ۾ بحث ڪيو ويو هو. اصل 0 سيريز شنڪانسين جي گولي سان مشابهت ۽ ان جي تيز رفتار جي ڪري نالو ڦاسي پيو.

شنڪانسين جو نالو پهريون ڀيرو سال 1940ع ۾ هڪ تجويز ڪيل معياري گيج مسافر ۽ مال بردار لائن لاءِ ٽوڪيو ۽ شيمونوسيڪي جي وچ ۾ استعمال ڪيو ويو جنهن ۾ 200 ڪلوميٽر في ڪلاڪ (120 ميل في ڪلاڪ) جي تيز رفتار سان ٻاڦ ۽ برقي انجڻ استعمال ڪيون ويون. ايندڙ ٽن سالن ۾، ريلوي واري وزارت بيجنگ (ڪوريا تائين هڪ سامونڊي سرنگ ذريعي) ۽ ايستائين جو سنگاپور تائين ۽ ايشيا ۾ ٽرانس-سائيبيرين ريلوي ۽ ٻين ٽرنڪ لائينن سان رابطا قائم ڪرڻ لاءِ وڌيڪ امڪاني منصوبا ٺاهيا. اهي منصوبا سال 1943ع ۾ ڇڏيا ويا جيئن جاپان جي پوزيشن ٻي عالمي جنگ ۾ خراب ٿي وئي. تنهن هوندي به، ڪجهه تعميرات لائن تي شروع ڪيو ويون؛ موجوده شنڪانسين تي ڪيتريون ئي سرنگون جنگ جي دور جي منصوبي جي تاريخ جي آھن. 

 تعمير 
ٻي عالمي جنگ جي خاتمي کان پوءِ، تيز رفتار ريل کي ڪيترن سالن تائين وساريو ويو، جڏهن ته جاپاني صنعت ۽ معيشت جي تعمير سان گڏ روايتي ٽوڪيدو مين لائين تي مسافرن ۽ مال جي ٽريفڪ ۾ مسلسل اضافو ٿيو. 1950ع واري ڏهاڪي جي وچ تائين ٽوڪيدو لائين مڪمل گنجائش سان ڪم ڪري رهي هئي ۽ ريلوي واري وزارت شنڪانسين منصوبي کي ٻيهر ڏسڻ جو فيصلو ڪيو. سال 1957ع ۾، اوڊاڪيو اليڪٽرڪ ريلوي پنهنجي 3000 سيريز ايس اي رومانس ڪار  ٽرين کي متعارف ڪرايو، هڪ تنگ گيج ٽرين لاءِ 145 ڪلوميٽر في ڪلاڪ (90 ميل في ڪلاڪ) جي رفتار جو عالمي رڪارڊ قائم ڪيو جڏهن جاپان نيشنل ريلوي تيز رفتار ٽيسٽ انجام ڏيڻ لاءِ ٽرين سيٽ ليز تي ڏني. ھن ٽرين ٺاھيندڙن کي اھو اعتماد ڏنو ته اھي محفوظ طور تي ھڪ بھترين معياري گيج ٽرين ٺاھي سگھن ٿا. اهڙيء طرح پهرين شنڪانسين، 0 سيريز، رومانس ڪار جي ڪاميابي تي ٺهيل هئي. 

1950ع واري ڏهاڪي ۾ جاپاني قومي رويو اهو هو ته جيئن آمريڪا ۾ ٿي رهيو هو، ريلوي جلد ئي پراڻي ٿي ويندي ۽ ان جي جاءِ تي هوائي سفر ۽ هاءِ ويز ٺاهيا ويا. بهرحال،  جاپان نيشنل ريلويز جو صدر، شنجي سوگو، تيز رفتار ريل جي امڪان تي زور ڀريو ۽ شينڪنسن منصوبي تي عمل ڪيو ويو.

ڊسمبر 1958ع ۾ حڪومت جي منظوري ڏني وئي ۽ ٽوڪيو ۽ اوساڪا جي وچ ۾ ٽوڪيدو شنڪانسين جي پهرين حصي جي تعمير اپريل 1959ع ۾ شروع ٿي. شنڪانسين جي تعمير جي لاڳت جو اندازو پهريون ڀيرو لڳ ڀڳ 200 ارب ين هو، جنهن ۾، سرڪاري قرض، ريلوي بانڊ ۽ ورلڊ بئنڪ کان اٺ ڪروڙ آمريڪي ڊالرن جو گھٽ سود وارو قرض جو اضافو ڪيو ويو. ابتدائي تخمينو، جيتوڻيڪ، سمجھايو ويو ۽ اصل قيمت اٽڪل 380 ارب ين هئي. جيئن ئي سال 1963ع ۾ بجيٽ جو شارٽ فال واضح ٿي ويو، سوگو ذميواري کڻڻ لاءِ استعيفيٰ ڏئي ڇڏي.  

رولنگ اسٽاڪ لاءِ هڪ ٽيسٽ سهولت، جنهن کي ڪمونوميا ماڊل سيڪشن سڏيو ويندو آهي، 1962 ۾ اوڊوارا ۾ کوليو ويو.

 شروعاتي ڪاميابي 
ٽوڪيو شنڪانسين ٽوڪيو اولمپڪس جي وقت ۾ پهرين آڪٽوبر 1964ع تي سروس شروع ڪئي.Fukada, Takahiro, "Shinkansen about more than speed", The Japan Times, 9 December 2008, p. 3. روايتي لميٽيڊ ايڪسپريس سروس کي ٽوڪيو کان اوساڪا تائين ڇهه ڪلاڪ 40 منٽ لڳيا، پر شنڪانسين اهو سفر صرف چئن ڪلاڪن ۾ پورو ڪيو، جيڪو 1965ع تائين ٽن ڪلاڪن ۽ ڏهن منٽن تائين گهٽجي ويو. هن ٽوڪيو ۽ اوساڪا، جاپان جي ٻن وڏين شهرن جي وچ ۾ ڏينهن جو سفر شروع ڪيو، خاص طور تي جاپاني ماڻهن جي ڪاروبار ۽ زندگي جي انداز کي تبديل ڪيو ۽ نئين ٽرئفڪ جي طلب وڌائي. سروس هڪ فوري ڪاميابي هئي، 13 جولاء 1967ع تي ٽن سالن کان به گهٽ عرصي ۾ 10 ڪروڙ مسافرن ۽ سال 1976ع ۾ هڪ ارب مسافرن جي حد تائين پهچي وئي. اوساڪا ۾ ايڪسپو '70 لاء 16 ڪار ٽرينون متعارف ڪرايون ويون. سال 1992ع ۾ هر طرف کان سراسري طور 23,000 مسافرن في ڪلاڪ سان، ٽوڪيدو شنڪانسين دنيا جي مصروف ترين تيز رفتار ريل لائين هئي. سال 2014ع تائين، ٽرين جي 50 هين سالگرهه تي، روزاني مسافرن جي ٽريفڪ 3,91,000 تائين وڌي وئي، جيڪا 18 ڪلاڪن جي شيڊول تي پکڙيل هئي، جيڪا سراسري طور 22,000 مسافرن في ڪلاڪ کان ٿوري گهٽ جي نمائندگي ڪري ٿي.

پهرين شنڪانسين ٽرينون، 0 سيريز، 210 ڪلوميٽر في ڪلاڪ (130 ميل في ڪلاڪ) جي رفتار سان هليون، بعد ۾ 220 ڪلوميٽر في ڪلاڪ (137 ميل في ڪلاڪ) تائين وڌيون. انهن مان آخري ٽرينون، جن جي شاندار بلٽ نڪ واري ظهور سان، 30 نومبر 2008 تي رٽائر ٿي وئي. 0 سيريز ٽرينن مان هڪ ڊرائيونگ ڪار سال 2001ع ۾  جاپان اولهه ريلوي (JR West) طرفان يارڪ، برطانيه ۾ نيشنل ريلوي ميوزيم کي عطيو ڪئي وئي.

 نيٽ ورڪ ۾ واڌارو 
ٽوڪيدو شنڪانسن جي تيزيءَ سان ڪاميابيءَ سبب اوڪاياما، هيروشيما ۽ فوڪوڪا (سانئيو شنڪانسين) تائين اولهه طرف واڌارو ڪيو ويو، جيڪو سال 1975ع ۾ مڪمل ٿيو. وزير اعظم، ڪيڪوئي تناڪا شنڪانسين جو زبردست حامي هو ۽ هن جي حڪومت هڪ وسيع نيٽ ورڪ جي تجويز پيش ڪئي جيڪا اڪثر موجود ٽرنڪ لائنن جي برابر هئي. ٻه نيون لائينون، ٽوهوڪو شنڪانسين ۽ جوٽسو شنڪانسين، هن منصوبي جي پٺيان ٺاهيون ويون. ڪيتريون ئي ٻيون رٿيل لائينون دير ٿي ويون يا مڪمل طور تي ختم ٿي ويون جيئن سال 1970ع جي آخر ۾ جاپان نيشنل ريلوي، گهڻو ڪري شنڪانسين نيٽ ورڪ جي تعمير جي وڏي لاگت جي ڪري قرض ۾ ڦاسي ويو. 1980ع واري ڏهاڪي جي شروعات تائين، ڪمپني عملي طور تي ديواليو ٿي وئي، جنهن جي ڪري سال 1987ع ۾ ان جي نجڪاري ڪئي وئي. 

پرائيويٽ ٿيل علائقائي جاپان ريلوي ڪمپنين پاران شنڪانسين جي ترقي جاري آهي، نئين ٽرين جا ماڊل، هر هڪ عام طور تي پنهنجي مخصوص شڪل سان (جهڙوڪ جاپان اولهه ريلوي پاران متعارف ڪرايو ويو 500 سيريز)، ٺاهيا ويا آهن. سال 2014ع کان وٺي، شنڪانسين ٽرينون باقاعده طور تي 320 ڪلوميٽر في ڪلاڪ (200 ميل في ڪلاڪ) جي رفتار سان ٽوهوڪو شنڪانسين تي هلن ٿيون؛ صرف شنگھائي ميگليو ٽرين، چائنا ريلوي تيز رفتار نيٽ ورڪ ۽ انڊونيشيا جڪارتا-بنڊونگ تيز رفتار ريلوي ۾ تجارتي خدمتون آهن جيڪا وڌيڪ تيز هلن ٿيون.

سال 1970ع کان وٺي، ٽوڪيو کان اوساڪا تائين هڪ منصوبابندي ڪيل ميگليو لائين، چو شنڪانسين لاءِ پڻ ترقي جاري آهي. 21 اپريل 2015ع تي، هڪ ست ڪار L0 سيريز ميگليو ٽرين سيٽ 603 ڪلوميٽر في ڪلاڪ (375 ميل في ڪلاڪ) جي رفتار جو عالمي رڪارڊ قائم ڪيو.

ٽيڪنالاجي
تيز رفتار آپريشن کي چالو ڪرڻ لاء، شنڪانسين روايتي ريل جي مقابلي ۾ جديد ٽيڪنالاجي جي هڪ حد استعمال ڪري ٿو، نه صرف تيز رفتار حاصل ڪري ٿو پر حفاظت ۽ آرام جو هڪ اعلي معيار پڻ رکي ٿو. ان جي ڪاميابي دنيا جي ٻين ريلويز کي متاثر ڪيو آهي، جئين اها تيز رفتار ريل جي اهميت ۽ فائدن جو مظاهرو ڪيو آهي.

 رستا 
شنڪانسين جا رستا ڪڏهن به سست، تنگ گيج جي روايتي لائينن سان نه ٽڪرائيندا آهن (سواءِ مني شنڪانسين، جيڪي انهن پراڻين لائينن سان هلن ٿيون). نتيجي طور، شنڪانسين سست مقامي يا مال بردار ٽرينن (سواءِ هوڪائيڊو شنڪانسين  کان سواءِ جڏهن سئيڪان سرنگ ذريعي سفر ڪري ٿي) کان متاثر نه ٿيو آهي ۽ ڪيترن ئي تيز رفتار ٽرينن کي وقت تي هلائڻ جي صلاحيت رکي ٿو. ان کان علاوه، شنڪانسين رستا (سواءِ مني شنڪانسين) مڪمل طور تي روڊن ۽ هاءِ ويز کان جدا آهن، مطلب ته ريلوي ڪراسنگ لڳ ڀڳ ختم ٿي ويا آهن. ٽرڪون سختي سان حد کان ٻاهر آهن ۽ قانون طرفان سختي سان ضابطي جي خلاف ورزي جي خلاف سزائون رکي ويو آهن. رڪاوٽن جي چوڌاري  گذرڻ بجاءِ، گهٽ ۾ گهٽ وکر ريڊيس 4,000 ميٽر (13,123 فوٽ) سان (2,500 ميٽر (8,202 فوٽ) پراڻي ترين ٽوڪيدو شنڪانسين تي)، سرنگھه ۽ وائڊڪٽ استعمال ڪندا آهن.

 پٽڙيون 
شنڪانسين جاپان ۾ اڪثر ٻين لائينن جي تنگ گيج جي ابتڙ معياري گيج استعمال ڪري ٿو. لڳاتار ويلڊ ٿيل پٽڙيون ۽ ٽرن آئوٽ ۽ ڪراسنگ تي خال کي ختم ڪرڻ لاء سوئنگنوز ڪراسنگ پوائنٽس استعمال ڪيا ويا آهن. ڊگھيون پٽڙيون استعمال ڪيون وينديون آھن جيڪا توسيع جوڙن سان جڙيل ھونديون آھن ته جيئن حرارتي ڊگھائي ۽ ڇڪڻ سبب گيج جي وهڪري ۾ ڪمي يا واڌ نه ٿئي. 

بيلسٽڊ ۽ سليب ٽريڪ جو هڪ ميلاپ استعمال ڪيو ويندو آهي، سليب ٽريڪ خاص طور تي ڪنڪريٽ بيڊ سيڪشن جهڙوڪ وائڊڪٽس ۽ سرنگن تي استعمال ڪيو ويندو آهي. سليب ٽريڪ سرنگھه جي حصن ۾ تمام گھڻو قيمتي اثرائتو آھي، ڇو ته ھيٺئين ٽريڪ جي اوچائي سرنگ جي ڪراس-سيڪشنل علائقي کي گھٽائي ٿي ۽ تعميراتي خرچن کي 30 سيڪڙو تائين گھٽائي ٿو.Miura, S., Takai, H., Uchida, M., and Fukada, Y. "The Mechanism of Railway Tracks". Japan Railway & Transport Review, 15, 38–45, 1998 جڏهن ته، شنڪانسين سرنگن جو ننڍڙو قطر، ڪجهه ٻين تيز رفتار لائينن جي مقابلي ۾، نتيجي ۾ سرنگ بوم جو مسئلو پيدا ٿئي ٿو جيڪا سرنگن جي باب جي ويجهو رهندڙن لاءِ پريشاني بڻجي ويو آهي. 

سليب ٽريڪ پٽڙين، فاسٽنرز ۽ ٽريڪ سليب، سيمينٽ اسفالٽ مارٽر سان ٺاهيل، تي مشتمل آهي. روڊ جي بيڊ تي ۽ سرنگھن ۾، گول مٿيون اسٽينڊ، 400-520 ملي ميٽر (16-20 انچ) قطر ۾ ۽ 200 ملي ميٽر (7.9 انچ) اونچا، 5 ميٽر جي وقفي تي واقع آهن. اڳ ۾ ٺاهيل اپ اسٽينڊ يا ته مضبوط ٿيل ڪنڪريٽ يا پري-اسٽريس ٿيل مضبوط ڪنڪريٽ مان ٺهيل آهن. اهي ٽريڪ سليب کي ويڪرائي ڦاڪ يا ڊگھائي طور تي حرڪت ڪرڻ کان روڪيندا آهن. ھڪڙي ٽريڪ سليب جو وزن لڳ ڀڳ 5 ٽن آھي ۽ 2,220–2,340 ملي ميٽر (87–92 انچ) ويڪر، 4,900–4,950 ملي ميٽر (193–195 انچ) ڊگھو ۽ 160–200 ملي ميٽر (6.3–7.9 انچ) ٿلهو آھي.

 سگنل جو نظام 
شنڪانسين، ٽريڪ سائڊ سگنلن جي ضرورت کي ختم ڪندي،  اي ٽي سي (خودڪار ٽرين ڪنٽرول) سسٽم کي استعمال ڪري ٿو. اهو خودڪار ٽرين تحفظ جو هڪ جامع نظام استعمال ڪري ٿو. مرڪزي ٽرئفڪ ڪنٽرول سڀني ٽرين جي عملن کي منظم ڪري ٿو ۽ ٽرين جي حرڪت، ٽريڪ، اسٽيشن ۽ شيڊول سان لاڳاپيل سڀئي ڪم نيٽ ورڪ ۽ ڪمپيوٽرائيزڊ آهن.

 برقي نظام 
شنڪانسين، موجوده برقي ٿيل تنگ گيج سسٽم تي استعمال ٿيندڙ 1,500 وولٽ جي سڌي ڪرنٽ جي حدن کي ختم ڪرڻ لاءِ، 25 ڪلو وولٽ الٽرنيٽنگ ڪرنٽ (AC) جي اوور هيڊ پاور سپلائي استعمال ڪري ٿو (مني شنڪانسين لائينن تي 20 ڪلو وولٽ الٽرنيٽنگ ڪرنٽ). پاور، هڪ واحد پاور ڪار جي هيٺان ڳري ايڪسل جي لوڊ کي گهٽائڻ لاء، ٽرين جي ايڪسل سان گڏ ورهايو ويندو آهي. ٽوڪيدو شنڪانسين لاءِ بجلي جي فراهمي جي الٽرنيٽنگ ڪرنٽ (AC) جي موجوده فريڪوئنسي 60 هرتز (Hz) آهي.

 ٽرينون 
شنڪانسين ٽرينون اليڪٽرڪ گھڻ-يونٽ (EMUs) آھن، جيڪي تيز رفتاري، گھٽتائي ۽ ٽريڪ کي گھٽ نقصان پهتائين ٿيون ڇاڪاڻ ته عام لوڪوموٽوز يا پاور ڪارن جي مقابلي ۾ ھلڪي گاڏيون استعمال ڪيو وينديون آھن. تيز رفتار سان سرنگن ۾ داخل ٿيڻ وقت ڪوچز کي واء-بند ڪيو ويو آهي ته جيئن مستحڪم واء جي دٻاءُ کي يقيني بڻائي سگهجي.

شنڪانسين ٽرينون (سواءِ مني شنڪانسين) پڻ روايتي-اسپيڊ رولنگ اسٽاڪ جي مقابلي ۾ وڏي لوڊشيڊنگ گيج تي ٺهيل آهن. هي وڏو لوڊنگ گيج ويڪر ۾ وڏي ڪوچ جي اجازت ڏئي ٿو ۽ معياري ڪلاس ڪوچز ۾ 5-بريسٽ ويٽنگ (2+3 سيٽ) جي اجازت ڏئي ٿو، ان جي مقابلي ۾ وڌيڪ عام 4-بريسٽ (2+2 سيٽ) سيٽنگ عام طور تي ٻين هنڌن تي ملي ٿي. موقعن تي، هي وسيع لوڊنگ گيج پڻ، 6-بريسٽ ويٽنگ (3+3 سيٽن) کي ڪجهه ٽرينن تي، جهڙوڪ E1 ۽ E4 سيريز ۾ استعمال ڪيو ويو آهي. اهو، پاور ڪارن جي کوٽ سان گڏ، هڪ ننڍڙي ٽرين جي ڊيگهه ۾ وڌيڪ مسافرن جي گنجائش جي اجازت ڏئي ٿو. جڏهن ته، جيئن ته مني-شنڪانسين لائينون مؤثر طريقي سان ٽريڪ-ريگاجيڊ روايتي لائينون آهن، 1,067 ملي ميٽر لائينن لاءِ روايتي لوڊنگ گيج اڃا به مني-شنڪانسين لائينن تي لاڳو ٿئي ٿو.

 ٽريڪشن 
شنڪانسين شروع کان ئي EMUs استعمال ڪيو آهي، 0-سيريز شنڪانسين سان گڏ سڀئي ايڪسل تي طاقت ڏنل آهن. ٻيا ريلوي ٺاهيندڙ روايتي طور تي ورهايل ٽريڪشن ترتيبن (Talgo، جرمن ICE 2 ۽ فرينچ) کي استعمال ڪرڻ کان لاچار يا ناڪام اهن ۽ بعد ۾ ڏکڻ ڪورين TGV (۽ KTX-I ۽ KTX-سانخيون) لوڪوموٽيو ترتيب استعمال ڪن ٿا (جنهن کي پاور ڪار پڻ چيو ويندو آهي)، رينفي ڪلاس 102 سان گڏ ۽ ان سان جاري رهي ٿو ٽالگو AVRIL لاءِ ڇاڪاڻ ته اهو ممڪن ناهي ٽالگو جي بوگي ڊيزائن جي حصي طور طاقتور بوگين کي استعمال ڪرڻ لاءِ، جيڪا تبديل ٿيل جيڪبس بوگي کي استعمال ڪري ٿي، جيڪا ٻن بدران هڪ واحد ايڪسل سان ۽ ڦيڻن کي هڪ ٻئي کان آزاديءَ سان گھمڻ جي اجازت ڏئي ٿي، ICE 2، TGV ۽ KTX تي، ڇاڪاڻ ته اها آساني سان هڪ اعلي سواري معيار ۽ گهٽ برقي سامان جي اجازت ڏئي ٿي.   جاپان ۾، اليڪٽرڪ گھڻن يونٽن جي ٺاھ جوڙ لاءِ اھم انجنيئرنگ گهربل آھي. ڪوچن جي ايڪسل جو هڪ وڏو تناسب وڌيڪ تيز رفتاري جي اجازت ڏئي ٿو، تنهنڪري شنڪانسين، جيڪڏهن گهڻو ڪري روڪيو وڃڻ، گهڻو وقت نه وڃائيندو آهي. شنڪانسين جون لائينون دنيا جي ٻين هنڌن تي تيز رفتار لائينن جي ڀيٽ ۾ انهن جي ڊيگهه جي تناسب ۾ وڌيڪ اسٽاپ ڪنديو آهن.

لائنون
مکيه شنڪانسين لائنون اها آهن:
لائن جو نالوشروعاختتامآپريٽنگ رفتارڊگھائيآپريٽرشروع ٿيمسافرن جي تعداد (2023ع) مسافرن پاران سفر (سال 2023ع) (ڪلوميٽر ۾)توڪيڊو شنڪانسينٽوڪيوشن-اوساڪا177 ميل/ڪلاڪ
285 ڪ.م/ڪلاڪ 515.4 ڪلوميٽر
(325 ميل)جاپان سينٽرل ريلوي1964ع16,07,05,00052,93,51,60,000سان-يو شنڪانسينشن-اوساڪاهاڪاتا300 ڪ.م/ڪلاڪ
(186 ميل/ڪلاڪ)553.7 ڪلوميٽر (344 ميل)جاپان اولهه ريلوي1972–1975ع70,301,00018,722,736,000توهوڪو شنڪانسينٽوڪيوشن-اوموري320 ڪ.م./ڪلاڪ
(199 ميل/ڪلاڪ)674.9 ڪلوميٽر  (419 ميل)جاپان اوڀر ريلوي1982–2010ع81,547,00014,407,462,000جوئتسو شنڪانسيناومي-يا-شائيٽيمانائيگاتا275 ڪ.م/ڪلاڪ
(171 ميل/ڪلاڪ)269.5 ڪلوميٽر
(167 ميل)جاپان ريلوي1982ع39,776,0004,577,061,000هوڪوريڪو شنڪانسينتاڪاساڪيسوروگا260 ڪ.م./ڪلاڪ
(162 ميل/ڪلاڪ470.6 ڪلوميٽر (292 ميل)جاپان اوڀر جاپان اولهه 1997–2024ع30,308,0003,610,142,000ڪيوشو شنڪانسينهاڪاتاڪوگوشيما-چو260 ڪ.م./ڪلاڪ
(162 ميل/ڪلاڪ256.8 ڪلوميٽر (160 ميل)جاپان ريلوي
ڪيوشو2004–2011ع16,089,0001,952,403,000نيشي ڪيوشو شنڪانسينٽاڪيو-اونسينناگاساڪي260 ڪ.م./ڪلاڪ
162 ميل/ڪلاڪ66 ڪلوميٽر 
(41 ميل)جاپان ريلوي2022عNANAهوڪائيڊو شنڪانسينشن-اوموريشن-هاڪوداتي-هوڪوٽو260 ڪ.م./ڪلاڪ
(162 ميل/ڪلاڪ148.8 ڪلوميٽر
(92 ميل)جاپان ريلوي هوڪائيڊو2016ع1,401,000239,125,000
عملي طور تي، ٽوڪيو، سين-يو ۽ ڪيوشو جون لائينون ٽوڪيو کان ويجھي اولهه-ڏکڻ طرف لڳل لائين ٺاھين ٿيون. جيئن ته ٽرين جون خدمتون ٽوڪيدو ۽ سين-يو لائينن جي وچ ۾ ۽ سين-يو ۽ ڪيوشو لائينن جي وچ ۾ هلن ٿيون. جيتوڻيڪ لائينون مختلف ڪمپنين پاران هلائي رهيو آهن، ٽوڪيدو شنڪانسين ٽريڪ فزيڪلي ٽوڪيو اسٽيشن تي توهوڪو شنڪانسين جي لائينن سان ڳنڍيل نه آهن، ڇاڪاڻ ته اهي مختلف برقي معيار، سگنلنگ سسٽم ۽ زلزلي کي گھٽائڻ وارا ڊوائيس استعمال ڪن ٿا. جي آر ايسٽ ۽ جي آر سينٽرل جي وچ ۾ ٻن پليٽ فارمن جي استعمال بابت تڪرار پڻ موجود آهي جيڪي ٽوڪيو اسٽيشن جي اڌ ٽوڪيدو لائين ۾ شامل ڪيا ويا. جاپان نيشنل ريلوي (JNR) جي پرائيويٽائيزيشن کان اڳ، اهي تصور ڪيا ويا هئا ته ٽوهوڪو لائين سان حصيداري ڪئي وئي هئي ۽ انهن جي تعمير لاء مختص ڪيل فنڊ، ٽوڪيو ڏانهن توهوڪو لائين جي توسيع لاء استعمال ڪيا ويا. پر، پرائيويٽائيزيشن کان پوءِ توسيع ختم ٿي وئي، جنهن وقت تائين پليٽ فارم JR سينٽرل جي ملڪيت هئا. تنهن ڪري، انهن لائينن جي وچ ۾ ڪابه رابطي جي سهولت ناهي. ٽوڪيو کان سڀ اتر طرف واريون خدمتون ، گهٽ ۾ گهٽ اومي-يا Ōmiya تائين سينڊائي يا تاڪاساڪي ڏانهن ڌار ٿيڻ کان اڳ، توهوڪو شنڪانسين سان گڏ سفر ڪن ٿيون.

ٻه وڌيڪ لائينون، جن کي مني شنڪانسين جي نالي سان سڃاتو وڃي ٿو، ٻيهر گيجنگ ۽ لائين جي موجوده حصن کي اپڊيٽ ڪندي، پڻ تعمير ڪيو ويو آهن. 

1. ياماگاتا شنڪانسين (فوڪوشيما-شنجو)

2. اڪيتا شنڪانسين (موريئوڪا-اڪيتا) 

هتي ٻه معياري-گيج لائينون آهن جيڪي ٽيڪنيڪل طور تي شنڪانسين لائينن جي طور تي درجه بندي نه ڪيون ويون آهن پر شنڪانسين ٽرينون، جيڪي شنڪانسين اسٽوريج / سار سنڀال يارڊز ڏانهن وٺي وڃن ٿيون، هي ٽريڪ استعمال ڪن ٿيون؛

 هاڪاتا مينامي لائن (هاڪاتا-هاڪاتامينامي)
 گالا-يوزاوا لائين - ٽيڪنيڪل طور تي جوئتسو لائن جي هڪ شاخ - (ايچي گو-يوزاوا-گالا-يوزاوا).

تعمير هيٺ لائينون
هيٺيون لائينون تعمير هيٺ آهن. هن لائينن کي، سواءِ چو شنڪانسين (Chūō Shinkansen)، منصوبي وار شنڪانسين (جاپاني:整備新幹線؛ Seibi Shinkansen) سڏيو ويندو آهي، اها شنڪانسن منصوبا آهن جنهن کي جاپاني حڪومت طرفان، "شنڪانسين ريلوي جي بنيادي منصوبن" (جاپاني:建設を開始すべき新幹線鉄道の路線を定める基本計画) ۾ نامزد ڪيو ويو آهي:
 هوڪائيڊو شنڪانسين، شن-ھاڪوڏاٽي-هوڪيوٽو  کان ساپورو تائين تعمير هيٺ آهي ۽ مارچ، 2031ع تائين کولڻ جو شيڊول آهي.
 چو شنڪانسين (ٽوڪيو-ناگويا-اوساڪا) پهرين ميگلو (Maglev) شنڪانسين لائن آهي، جيڪا سال 2014ع کان تعمير هيٺ آهي. جاپان ريلوي سينٽرل جي شيزوڪا جي صوبن سان تڪرار جي ڪري ٽوڪيو کان ناگويا تائين لائين لاءِ اڳ ۾ اعلان ڪيل سال 2027ع جي ٽارگيٽ جي تاريخ کي ڇڏي ڏنو آهي ۽ سال 2023ع تائين ڪا به سرڪاري ٽارگيٽ جي تاريخ ناهي.

لائن جو نالوروٽ رفتارڊگھائي تعمير شروع ٿيسروس جو متوقع سال هوڪائيڊو شنڪانسين
فيز-2 شن-هاڪوڊاٽي-هوڪيوٽو-ساپورو260 ڪ.م./ڪلاڪ
(162 ميل/ڪلاڪ)211.3 ڪلوميٽر
(131 ميل)2012ع2030عچو شنڪانسين 
فيز-1شيناگاوا- ناگويا 505 ڪ.م./ڪلاڪ (314 ميل/ڪلاڪ)285.6 ڪلوميٽر (177 ميل)2014عنامعلوم (اصلي 2027ع)

 منصوبابندي ڪيل لائينون 

 هوڪوريڪو شنڪنسن کان اوساڪا تائين واڌ جي تجويز آهي. حڪومت پاران 20 ڊسمبر 2016 تي اوباما ۽ ڪيوٽو ذريعي رستو چونڊيو ويو آهي. تعمير 2030 ۾ شروع ٿيڻ جي تجويز آهي ۽ 15 سال لڳندا.
 نيشي ڪيوشو شنڪنسن کي مڪمل شنڪنسن معيارن تي تعمير ڪيو ويو آهي. تاڪيو-اونسن ۽ ناگاساڪي جي وچ ۾. موجوده تنگ گيج لائين سان (شن-توسو کان تاڪيو اونسن تائين. تنگ گيج ٽريڪ جي طور تي رهڻ لاءِ). جيتوڻيڪ شن-توسو ۽ تاڪيو اونسن جي وچ ۾ سيڪشن کي مڪمل شنڪنسن معيارن تي تعمير ڪرڻ جي تجويز آهي. 2018 ۾ زمين، انفراسٽرڪچر، ٽرانسپورٽ ۽ سياحت واري وزارت, هن حصي لاءِ مڪمل شنڪنسن, مني-شنڪنسن ۽ گيج چينج ٽرين جو مقابلو ڪرڻ لاءِ, قيمت-فائدي جي تجزيي جا نتيجا جاري ڪيا. 
لائنرستورفتارڊيگههتعمير جي تجويز ڪيلآمدني جي متوقع شروعات نيشي ڪيوشو شنڪنسن فيز 2ٽيڪيو-اونسن - شن-توسوTBDTBDTBD هوڪوريڪو شنڪنسن فيز 4  تسوروگا - اوباما - ڪيوٽو - شن-اوساڪاTBD2030 FY2045چوئو شنڪنسن فيز 2 ناگويا - شن-اوساڪاTBDنامعلوم     (اصل ۾ 2037)

 منسوخ ٿيل لائينون 

ٽوڪيو کي ناريتا انٽرنيشنل ايئرپورٽ سان ناريتا شنڪنسن ذريعي  ڳنڍڻ جو منصوبو 1970 جي ڏهاڪي ۾ شروع ٿيو پر زمينن جي  مالڪن جي احتجاج کان پوءِ 1983 ۾ روڪيو ويو. انکي سرڪاري طور تي منسوخ ڪيو ويو آهي ۽ شنڪنسن جي تعمير کي سنڀاليندڙ بنيادي منصوبي مان هٽايو ويو. ان جي منصوبابندي ڪيل رستي جي حق جا حصا "ناريتا اسڪائي ايڪسيس لائن" (NASL) پاران استعمال ڪيا ويا. جيڪو 2010 ۾ کوليو ويو ۽ ڪيويو لائين ٽوڪيو اسٽيشن تي, اصل ۾ ناريتا شنڪنسن ٽرمينس لاءِ رکيل جڳهه ٻيهر استعمال ڪري ٿو. جيتوڻيڪ ناريتا اسڪائي ايڪسيس لائن (NASL) معياري گيج ٽريڪ استعمال ڪري ٿو پر شنڪنسن وضاحتن مطابق نه ٺاهيو ويو هو ۽ ان کي مڪمل شنڪنسن لائن ۾ تبديل ڪرڻ جو ڪو به منصوبو ناهي. 

 تجويز ڪيل لائينون 
1970 جي شروعات جي عروج دوران ڪيتريون ئي شنڪنسن لائينون تجويز ڪيون ويون هيون پر اڃا تائين تعمير نه ٿيون آهن ۽ بعد ۾ انهن کي غير معين مدت لاءِ بند ڪيو ويو آهي. 
 هوڪائيڊو شنڪنسن اتر طرف واڌارو: ساپورو-اساهاڪاوا 
 هوڪائيڊو ڏکڻ لوپ شنڪنسن (北海道南回り新幹線 هوڪائيڊو مينامي-ماواري شنڪنسن): اوشامانبي-مورورن-ساپورو
 يوٽسو شنڪنسن (羽越新幹線): ٽوياما-نيگاتا-آوموري 
 ٽوياما-جيوٽسو-ميوڪو هوڪوريڪو شنڪنسن جي حصي طور موجود آهي، ۽ ناگاوڪا-نيگاتا جوٽسو شنڪنسن جي حصي طور موجود آهي، ناگاوڪا ۾ يوٽسو شنڪنسن لاءِ سهولتون آهن. 
 اوو شنڪنسن (奥羽新幹線): فوڪوشيما-يماگاتا-آڪيتا
 فوڪوشيما-شنجو ۽ اوماگاري-آڪيتا بالترتيب يماگاتا ۽ آڪيتا شنڪنسن جي حيثيت ۾ موجود آهن، پر موجوده ٽريڪ جي "مني-شنڪنسن" (Mini-Shinkansen) اپ گريڊن جي ڪري، اهي بنيادي منصوبي جي گهرج پوري نٿا ڪن.
 هوڪوريڪو-چوڪيو شنڪنسن (北陸・中京新幹線): ناگويا-سوروگا
 سانن شنڪنسن (山陰新幹線): اوساڪا-ٽٽوري-ميٽسو-شمونوسيڪي
 ٽرانس-چوگوڪو شنڪنسن (中国横断新幹線 چوگوڪو اوڊان شنڪنسن): اوڪياما-ماتسو
 شڪوڪو شنڪنسن (奥羽新幹線): اوساڪا-توڪوشيما-تاکاماتسو-ماتسوياما-اوئيتا
 ٽرانس-شيڪوڪو شنڪنسن (شيڪوڪو اوڊان): اوڪياما-ڪوچي-متسوياما. تازن سالن ۾ شيڪوڪو ۽ ٽرانس-شيڪوڪو شنڪنسن جي حوالي سان ڪجهه سرگرميون ٿيون آهن. 2016 ۾، شڪوڪو ۽ ٽرانس-شيڪوڪو شنڪنسن کي مستقبل جي امڪاني منصوبن جي طور تي سڃاڻپ ڪيو ويو، شيڪوڪو علائقي لاءِ ڊگھي مدي واري منصوبن جي نظرثاني ۾ ۽ فنڊ مختص ڪيا ويا رستي جي منصوبابندي لاءِ. ھڪڙو منافعو مطالعو پڻ ڪم ڪيو ويو آھي. 
 اوڀر ڪيوشو شنڪنسن (هيگاشي-ڪيوشو): فوڪوڪا-اوئيتا-ميازاڪي-ڪاگوشيما. 
 ٽرانس-ڪيوشو شنڪنسن (ڪيوشو اودان): اوئيتا-ڪوماموتو

ان کان علاوه، بنيادي منصوبي ۾ وضاحت ڪئي وئي هئي ته جوئٽسو شنڪنسن کي شنجوڪو کان شروع ٿيڻ گهرجي، ٽوڪيو اسٽيشن کان نه، جنهن لاءِ شنجوڪو ۽ اوميا جي وچ ۾ اضافي 30 ڪلوميٽر (19 ميل) ٽريڪ ٺاهڻ جي ضرورت پوندي. جڏهن ته ڪو به تعميراتي ڪم ڪڏهن به شروع نه ڪيو ويو هو، تجويز ڪيل ٽريڪ سان گڏ زمين، جنهن ۾ شنجوڪو اسٽيشن ڏانهن ويندڙ هڪ زير زمين حصو شامل آهي، محفوظ رهي ٿي. جيڪڏهن ٽوڪيو-اوميا سيڪشن تي گنجائش ڪنهن موقعي تي ڪافي ثابت نه ٿي، ته شنجوڪو-اوميا لنڪ جي تعمير تي ٻيهر غور ڪري سگهجي ٿو.

 Trans-Chūgoku Shinkansen
 : Okayama-Matsu)
 : Fukushima–Yamagata–Akita
 Fukushima–Shinjō and Ōmagari–Akita exist as the Yamagata Shinkansen and Akita Shinkansen, respectively, but as "Mini-Shinkansen" upgrades of existing track, they do not meet the requirements of the Basic Plan.
 : Nagoya–Tsuruga
 : Osaka–Tottori–Matsue–Shimonoseki
 : Okayama–Matsue
 : Osaka–Tokushima–Takamatsu–Matsuyama–Ōita
 : Okayama–Kōchi–Matsuyama
 There have been some activity regarding the Shikoku and Trans-Shikoku Shinkansen in recent years. In 2016, the Shikoku and Trans-Shikoku Shinkansen were identified as potential future projects in a review of long-term plans for the Shikoku area and funds allocated towards the planning of the route. A profitability study has also been commissioned by the city of Oita in 2018 that found the route to be potentially profitable
 : Fukuoka–Ōita–Miyazaki–Kagoshima
 : Ōita–Kumamoto
In addition, the Basic Plan specified that the Jōetsu Shinkansen should start from Shinjuku, not Tokyo Station, which would have required building an additional  of track between Shinjuku and Ōmiya. While no construction work was ever started, land along the proposed track, including an underground section leading to Shinjuku Station, remains reserved. If capacity on the Tokyo–Ōmiya section proves insufficient at some point, construction of the Shinjuku–Ōmiya link may be reconsidered.

ڊسمبر 2009 ۾ پوءِ ٽرانسپورٽ وزير سيجي مائيهارا, هڪ موجوده اسپر استعمال ڪندي, هانيدا ايئرپورٽ سان هڪ بلٽ ٽرين لنڪ جي تجويز پيش ڪئي. جيڪو ٽوڪائيڊو شنڪنسن کي ٽرين ڊپو سان ڳنڍيندو آهي. جي آر سينٽرل, موجوده لائين تي سخت ٽرين شيڊول جي ڪري, منصوبي کي "غير حقيقي" قرار ڏنو. پر رپورٽن ۾ چيو ويو آهي ته مائيهارا تجويز تي بحث جاري رکڻ جي خواهشمند هئي.  اڳ وزير اشارو نه ڪيو آهي ته ڇا هي تجويز, چو شنڪنسن, ڪڏهن ڪڏهن ٽوڪائيڊو شنڪنسن جو بائي پاس طور حوالو ڏنو ويندو آهي, گنجائش کي آزاد ڪري ٿو. افتتاح کان پوءِ, جڏهن ته منصوبو وڌيڪ ممڪن ٿي سگهي ٿو, سپورٽ رهي ٿي. هانيدا ۽ ٽوڪيو اسٽيشن جي وچ ۾ ٻين ريل جي بهتري لاءِ تعمير اڳ ۾ ئي جاري آهي. 2020 ٽوڪيو اولمپڪس جي افتتاح کان اڳ مڪمل ٿيڻ جي اميد آهي. تنهن ڪري ڪا به امڪاني شنڪنسن سروس صرف معمولي فائدو پيش ڪندي. انهن منصوبن جي باوجود, آخرڪار (جزوي طور تي COVID-19 وبائي مرض جي اثرن جي ڪري) عملي طور تي نه ٿيڻ جي ڪري, هانيدا ايئرپورٽ جي آس پاس ۾ ريل منصوبا, جنهن ۾ هانيدا ايئرپورٽ رسائي لائن ۽ ٽوڪيو رنڪائي سب وي لائن شامل آهن, منصوبابندي جاري آهي.

خدمتون

سسٽم هر روز رات 12:00 لڳي  ۽ 06:00 لڳي سار سنڀال لاءِ بند ٿي ويندو آهي. جاپان جون ڪجھ بچيل رات واري مسافر ٽرينون پراڻن، تنگ گيج نيٽ ورڪ تي ھلنديون آھن جيڪي شنڪانسن لائينن جي متوازي  برابر آھن. 

شنڪانسين تي ٽي قسم جي پرنسپل سروسون آهن: 

 ايڪسپريس خدمتون - اهي صرف تمام وڏين اسٽيشنن تي اسٽاپ ڪن ٿيون ۽ نتيجي طور، تيز ترين شنڪانسين خدمتون آهن جيڪي اوسط رفتار سان ماپيل آهن. 
 سيمي ايڪسپريس خدمتون - اهي تمام وڏين اسٽيشنن تي اسٽاپ سان گڏ ڪجهه ننڍن اسٽاپن تي پڻ اسٽاپ ڪنديون آهن. اهي اجازت ڏين ٿا تيز ڪنيڪشنن کي ننڍن اسٽاپن کان وڏن اسٽيشنن تائين ٻي صورت ۾ مقامي خدمت سان ممڪن بنايو هجي. 
 مقامي خدمتون - هي شنڪانسين لائين سان گڏ هر اسٽيشن تي اسٽاپ ڪنديون آهن. نتيجي طور، مقامي خدمتون آهن، جن کي اوسط رفتار سان ماپيو وڃي، ته سست ترين شنڪانسين خدمتون آهن. عام طور تي هي خدمتون سجي لائين جي بجاء صرف انهن جي هڪ ننڍڙي حصي کي استعمال ڪنديون آهن.

 Tōkaidō, San'yō and Kyushu Shinkansen 
 Nozomi (express, Tokaido and San'yō)
 Hikari (semi-express, Tokaido and San'yō)
 Hikari Rail Star (semi-express, San'yō)
 Kodama (local, Tokaido and San'yō)
 Sakura (semi-express, San'yō and Kyushu)
 Mizuho (express, San'yō and Kyushu)
 Tsubame (local, Kyushu)

 Tōhoku, Hokkaido, Yamagata and Akita Shinkansen 
 Hayabusa (express, Tohoku & Hokkaido, using E5 series/H5 series trains)
 Hayate (local, Tohoku & Hokkaido. Express discontinued in 2019)
 Yamabiko (semi-express, Tohoku)
 Nasuno (local, Tohoku)
 Aoba (discontinued)
 Komachi (Akita)
 Tsubasa (Yamagata)

 Jōetsu Shinkansen 
 Toki / Max Toki (semi-express, Jōetsu)
 Tanigawa / Max Tanigawa (local, Jōetsu)
 Asahi / Max Asahi (discontinued)

Hokuriku Shinkansen
 Kagayaki (express, Hokuriku)
 Hakutaka (semi-express, Hokuriku)
 Tsurugi (local, Hokuriku)
 Asama (local, Hokuriku)

 Nishi Kyushu Shinkansen 
 Kamome

ٽرين جا قسم
شنڪانسين ٽرينون ۾ 16 تائين بوگيون هونديون آهن. هر بوگي جي ڊيگهه 25 ميٽر (82 فٽ) آهي، سڀ کان ڊگھي ٽرينون 400 ميٽر (0.3 ميل) تائين آهن. انهن ٽرينن جي اسٽاپ لاءِ اسٽيشنون به ساڳيون ڊگھيون آهن. جاپان جي تيز رفتار ميگليو ٽرينن مان ڪجهه کي شنڪانسين سمجهيو ويندو آهي،  جڏهن ته ٻيون سستيون ميگليو ٽرينون (جهڙوڪ لينمو، ويجھي ناگويا، ايچي پريفيڪچر ۽ قريبي پاڙيسري برادرين جي خدمت ڪندي) جو مقصد روايتي شهري تيز رفتار ٽرانزٽ سسٽم جو متبادل فراهم ڪرڻ آهي.

 مسافر بردار ٽرينون 
 توڪائيڊو ۽ سان يو شنڪانسين 
 0 series: The first Shinkansen trains which entered service in 1964. Maximum operating speed was . More than 3,200 cars were built. Withdrawn in December 2008.
 100 series: Entered service in 1985, and featured bilevel cars with restaurant car and compartments. Maximum operating speed was . Later used only on San'yō Shinkansen Kodama services. Withdrawn in March 2012.
 300 series: Entered service in 1992, initially on Nozomi services with maximum operating speed of . Withdrawn in March 2012.
 500 series: Introduced on Nozomi services in 1997, with an operating speed of . Since 2008, sets have been shortened from 16 to 8 cars for use on San'yō Shinkansen Kodama services.
 700 series: Introduced in 1999, with maximum operating speed of . The JR Central owned units were withdrawn in March 2020, with the JR West owned units continuing to operate on the San'yō Shinkansen line between Shin-Osaka and Hakata.
 N700 series: In service since 2007, with a maximum operating speed of .
 N700A series: An upgraded version of N700 series with improved acceleration & deceleration and quieter traction motors. All N700 series sets have been converted to N700A.
 N700S series: An evolution of the N700 series. First trainset was rolled out in 2019 with passenger services commencing on 1 July 2020.

 ڪيوشو ۽ نشي ڪيوشو شنڪانسين 
 800 series: In service since 2004 on Tsubame services, with a maximum speed of .
 N700-7000/8000 series In service since March 2011 on Mizuho and Sakura services with a maximum speed of .
 N700S-8000 series: 6-car trains introduced in 2022 on the Kamome services with a maximum speed of 260 km/h.

 توهوڪو، هوڪائيڊو، جواتسو ۽ هوڪوريڪو شنڪانسين 
 200 series: The first type introduced on the Tohoku and Joetsu Shinkansen in 1982 and withdrawn in April 2013. Maximum speed was . The final configuration was as 10-car sets. 12-car and 16-car sets also operated at earlier times. 
 E1 series: Bilevel 12-car trains introduced in 1994 and withdrawn in September 2012. Maximum speed was . 
 E2 series: 8/10-car sets in service since 1997 with a maximum speed of .
 E4 series: Bilevel 8-car trains introduced in 1997 and withdrawn in October 2021. Maximum speed was .
 E5 series: 10-car sets in service since March 2011 with a maximum speed of .
 H5 series: The cold weather derivative of the E5 series. 10-car sets entered service from March 2016 on the Hokkaido Shinkansen with a maximum speed of .
 E7 series: 12-car trains operated on the Hokuriku Shinkansen since March 2014, with a maximum speed of . In 2019, the E7 series began operating on the Joetsu Shinkansen.
 W7 series: 12-car trains operated on the Hokuriku Shinkansen since March 2015, with a maximum speed of .

 ياماگاتا ۽ اڪيتا شنڪانسين 
 400 series: The first Mini-shinkansen type, introduced in 1992 on Yamagata Shinkansen Tsubasa services with a maximum speed of 240 km/h. Withdrawn in April 2010.
 E3 series: Introduced in 1997 on Akita Shinkansen Komachi and Yamagata Shinkansen Tsubasa services with a maximum speed of 275 km/h, later operated solely on the Yamagata Shinkansen.
 E6 series: Introduced in March 2013 on Akita Shinkansen Komachi services, with a maximum speed of , raised to  in March 2014.
 E8 series: Replacement of the E3 series for Tsubasa services introduced from 2024.

 تجرباتي ٽرينون 
 Class 1000 – 1961
 Class 951 – 1969
 Class 961 – 1973
 Class 962 – 1979
 500-900 series "WIN350" – 1992
 Class 952/953 "STAR21" – 1992
 Class 955 "300X" – 1994 
 Gauge Change Train – 1998 to present
 Class E954 "Fastech 360S" – 2004
 Class E955 "Fastech 360Z" – 2005
 Class E956 "ALFA-X" – 2019

 ميگليو ٽرينون 
These trains were and are used only for experimental runs, though the L0 series could be a passenger train.
 LSM200 – 1972
 ML100 – 1972
 ML100A – 1975
 ML-500 – 1977
 ML-500R – 1979
 MLU001 – 1981
 MLU002 – 1987 
 MLU002N – 1993
 MLX01 – 1996
 L0 series – 2012

 مينٽيننس جي گاڏيون 
 911 Type diesel locomotive
 912 Type diesel locomotive
 DD18 Type diesel locomotive
 DD19 Type diesel locomotive
 941 Type (rescue train)
 921 Type (track inspection car)
 922 Type (Doctor Yellow sets T1, T2, T3)
 923 Type (Doctor Yellow sets T4, T5)
 925 Type (Doctor Yellow sets S1, S2)
 E926 Type (East i)

رڪارڊ رفتار
 روايتي پٽڙين تي 
 رفتار في ڪلاڪd ٽرين لوڪيشن  Date Commentsڪ.م.ميل  Class 1000 Shinkansen Kamonomiya test track in Odawara, part of Tōkaidō Shinkansen 31 October 1962  Class 1000 Shinkansen Kamonomiya test track 30 March 1963 Former world speed record for EMU trains.  Class 951 Shinkansen San'yō Shinkansen 24 February 1972 Former world speed record for EMU trains.  Class 961 Shinkansen Oyama test track, part of Tōhoku Shinkansen 7 December 1979 Former world speed record for EMU trains.  300 series Tōkaidō Shinkansen 28 February 1991  400 series Jōetsu Shinkansen 26 March 1991  400 series Jōetsu Shinkansen 19 September 1991  500-900 series "WIN350" San'yō Shinkansen 6 August 1992  500–900 series "WIN350"  San'yō Shinkansen 8 August 1992  Class 952/953 "STAR21" Jōetsu Shinkansen 30 October 1992  Class 952/953 "STAR21" Jōetsu Shinkansen 21 December 1993  Class 955 "300X" Tōkaidō Shinkansen 11 July 1996  Class 955 "300X" Tōkaidō Shinkansen 26 July 1996

 ميگليو 

 Speed Train Location Date Commentskm/hmph MLX01Chūō Shinkansen (Yamanashi test track) 24 December 1997Former world speed record  14 April 1999  2 December 2003 L0 series 16 April 2015  21 April 2015 World speed record

اعتبار
 Punctuality 
The Shinkansen is very reliable thanks to several factors, including its near-total separation from slower traffic. There are separate laws governing interfering with or otherwise obstructing Shinkansen trains, tracks, or its operation. In 2016, JR Central reported that the Shinkansen's average delay from schedule per train was 24 seconds. This includes delays due to uncontrollable causes, such as natural disasters.

 Safety record 
Over the Shinkansen's 60-plus year history, carrying over 10 billion passengers, there have been no passenger fatalities due to train accidents such as derailments or collisions, despite frequent earthquakes and typhoons. Injuries and a single fatality have been caused by doors closing on passengers or their belongings; attendants are employed at platforms to prevent such accidents. There have, however, been suicides by passengers jumping both from and in front of moving trains. On 30 June 2015, a passenger committed suicide on board a Shinkansen train by setting himself on fire, killing another passenger and seriously injuring seven other people.

There have been two derailments of Shinkansen trains in passenger service. The first one occurred during the Chūetsu earthquake on 23 October 2004. Eight of ten cars of the Toki No. 325 train on the Jōetsu Shinkansen derailed near Nagaoka Station in Nagaoka, Niigata. There were no casualties among the 154 passengers. 

Another derailment happened on 2 March 2013 on the Akita Shinkansen when the Komachi No. 25 train derailed in blizzard conditions in Daisen, Akita. No passengers were injured.

In the event of an earthquake, an earthquake detection system can bring the train to a stop very quickly; newer trainsets are lighter and have stronger braking systems, allowing for quicker stopping. New anti-derailment devices were installed on tracks after analysis of the Jōetsu derailment.https://www.jsme.or.jp/jsme/uploads/2016/11/awardn11-3.pdf https://www.ejrcf.or.jp/jrtr/jrtr60/pdf/34-41_web.pdf 

Several months after the exposure of the Kobe Steel falsification scandal, which is among the suppliers of high-strength steel for Shinkansen trainsets, cracks were found upon inspection of a single bogie, and removed from service on 11 December 2017.

On 23 January 2024, a massive power outage struck the Tohoku, Hokuriku and Joetsu Shinkansen lines, resulting in the cancellation of 283 trains and affecting about 120,000 passengers. JR East said that the outage was caused by a Kagayaki service train touching an overhead power cable which was left dangling after the metal rod supporting it fractured between Omiya Station in Saitama and Ueno Station in Tokyo. The incident damaged the train's pantographs and a window, while two railway employees were hospitalized following an explosion that occurred at the site during repairs. Most Shinkansen services were restored the following morning.

اثرات
 Economics 
The Shinkansen has had a significant beneficial effect on Japan's business, economy, society, environment and culture beyond mere construction and operational contributions. The resultant time savings alone from switching from a conventional to a high-speed network have been estimated at 400 million hours, and the system has an economic contribution of  per year. That does not include the savings from reduced reliance on imported fuel, which also has national security benefits. Shinkansen lines, particularly in the very crowded coastal Taiheiyō Belt megalopolis, met two primary goals:

 Shinkansen trains reduced the congestion burden on regional transportation by increasing throughput on a minimal land footprint, therefore being economically preferable compared to modes (such as airports or highways) common in less densely populated regions of the world. 
 As rail was already the primary urban mode of passenger travel, from that perspective it was akin to a sunk cost; there was not a significant number of motorists to convince to switch modes. The initial megalopolitan Shinkansen lines were profitable and paid for themselves. Connectivity rejuvenated rural towns such as Kakegawa that would otherwise be too distant from major cities.

However, upon the introduction of the 1973 Basic Plan the initial prudence in developing Shinkansen lines gave way to political considerations to extend the mode to far less populated regions of the country, partly to spread these benefits beyond the key centres of Kanto and Kinki. Although in some cases regional extension was frustrated by protracted land acquisition (sometimes influenced by the cancellation of the Narita Shinkansen following fierce protests by locals), over time Shinkansen lines were built to relatively sparsely populated areas with the intent to disperse the population away from the capital.

Such expansion had a significant cost. JNR, the national railway company, was already burdened with subsidizing unprofitable rural and regional railways. It then assumed Shinkansen construction debt until the government corporation eventually owed some , contributing to it being regionalised and privatized in 1987. The privatized JRs eventually paid  to acquire JNR's Shinkansen network.

Following privatization, the JR group of companies have continued Shinkansen network expansion to less populated areas, but with far more flexibility to spin-off unprofitable railways or cut costs than in JNR days. An important factor is the post bubble zero interest-rate policy that allows JR to borrow huge sums of capital without significant concern regarding repayment timing.

A UCLA study found that the presence of a Shinkansen line had improved housing affordability by making it more realistic for lower-income city workers to live in exurban areas much further away from the city, which tend to have cheaper housing options. That in turn helps the city to "decentralise" and reduce city property prices.

 Environment 
Traveling by the Tokaido Shinkansen from Tokyo to Osaka produces only around 16% of the carbon dioxide of the equivalent journey by car, a saving of 15,000 tons of  per year.

چيلنج
 Noise pollution 
Noise pollution concerns have made increasing speed more difficult. In Japan, population density is high and there have been strong protests against the Shinkansen's noise pollution. Its noise is thus limited to less than 70 dB in residential areas.
Improvement and reduction of the pantograph, weight saving of cars, and construction of noise barriers and other measures have been implemented. Research is primarily aimed at reducing operational noise, particularly the tunnel boom phenomenon caused when trains transit tunnels at high speed.

 Earthquake 
Because of the risk of earthquakes in Japan, the Urgent Earthquake Detection and Alarm System (UrEDAS) (an earthquake warning system) was introduced in 1992. It enables automatic braking of Shinkansen trains in the event of large earthquakes.

 Heavy snow 
The Tōkaidō Shinkansen often experiences heavy snow in the area around Maibara Station between December and February, requiring trains to reduce speed thus disrupting the timetable. Snow-dispersing sprinkler systems have been installed, but delays of 10–20 minutes still occur during snowy weather. Snow-related treefalls have also caused service interruptions. Along the Jōetsu Shinkansen route, snow can be very heavy, with depths of two to three metres; the line is equipped with stronger sprinklers and slab track to mitigate the snow's effects. Despite having multiple days with delays longer than 30 minutes, the Tōhoku Shinkansen still presents a slight advantage in reliability compared to air travel on days with significant snowfall.

سواريون
Annual
+  Annual ridership figures for selected years (in millions of passengers)  Tokaido  Tohoku  San'yō  Joetsu  Nagano  Kyushu  Hokkaido  Sum*  Total(excl. transfers) FY2007 151.32 84.83 64.43 38.29 10.13 4.18 - 353.18 315.77 FY2015 162.97 90.45 72.06 42.96 31.84 13.65 **0.10 414.03 365.71 FY2016 167.72 91.09 72.53 43.06 30.75 13.27 2.11 420.53  FY2017170.0991.9874.4643.8031.0314.242.19 427.78 FY2018174.10593.4475.9244.5331.75514.61.64 436.00

* The sum of the ridership of individual lines does not equal the ridership of the system because a single rider may be counted multiple times when using multiple lines, to get proper ridership figures for a system, in the above case, is only counted once.

** Only refers to 6 days of operation: 26 March 2016 (opening date) to 31 March 2016 (end of FY2015).

Until 2011, Japan's high-speed rail system had the highest annual patronage of any system worldwide, when China's HSR network's patronage reached 1.7 billion and became the world's highest.

Cumulative comparison
+ Cumulative high-speed rail passengers (in millions of passengers) Year  Shinkansen (see notes)  Asia (other)  Europe  World  Shinkansen share (%)  1964   11.0  0  0  11.0   100% 1980   1,616.3  0 0  1,616.3  100%  1985  2,390.3  0  45.7  2,436.0  98.1%  1990  3,559.1  0   129.9  3,689.0  96.5%  1995  5,018.0  0  461  5,479  91.6%  2000  6,531.7  0  1,103.5  7,635.1  85.5%  2005  8,088.3  52.2  2,014.6  10,155.1  79.6%  2010  9,651.0  965  3,177.0  15,417  70.8%  2012  10,344  2,230  3,715   16,210  64.5% 2014  11,050  3,910  4,300   19,260   57.4% 

Notes:
  Data in italics includes extrapolated estimations where data is missing. Turkey and Russia data here is included in "Europe" column, rather than split between Asia and Europe. Only systems with 200 km/h or higher regular service speed are considered.
 "Shinkansen share(%)" refers to percent of Shinkansen ridership (including fully assembled exported trainsets) as a percent of "World" total. Currently this only pertains to Taiwan, but may change if Japan exports Shinkansen to other nations.
 "Shinkansen" column does not include Shinkansen knock down kits made in Japan exported to China for assembly, or any derivative system thereof in China)
 "Asia (other)" column refers to sum of riderships of all HSR systems geographically in Asia that do not use Shinkansen. (this data excludes Russia and Turkey, which geographically have parts in Asia but for sake of convenience included in Europe column)
 For 2013, Japan's Ministry of Transport has not updated data, nor is summed European data available (even 2012 data is very rough), however Taiwan ridership is 47.49 million and Korea with 54.5 million and China with 672 million in 2013.

Cumulative ridership since October 1964 is over 5 billion passengers for the Tokaido Shinkansen Line alone and 10 billion passengers for Japan's entire shinkansen network. Nevertheless, China's share is increasing fast, as close to 9.5 billion passengers in that nation have been served by the end of 2018 and is projected to pass Japan's cumulative numbers by as early as 2020.

مستقبل
 Speed increases 
Tōhoku Shinkansen
E5 series trains, capable of up to , initially limited to , were introduced on the Tōhoku Shinkansen in March 2011. Operation at the maximum speed of  between  and  on this route commenced on 16 March 2013. It reduced the journey time to around 3 hours for trains from Tokyo to Shin-Aomori, a distance of .

Extensive trials using the Fastech 360 test trains have shown that operation at  is not feasible because of problems of noise pollution (particularly tunnel boom), overhead wire wear, and braking distances. On 30 October 2012, JR East announced that it was pursuing research and development to increase speeds to  on the Tohoku Shinkansen by 2020. The ALFA-X is undergoing testing.

Hokkaido Shinkansen
Upon commencement of services in 2016, the maximum speed on the approximately  dual gauge section of the Hokkaido Shinkansen (including through the Seikan Tunnel) was , which was increased to  by March 2019. There are approximately 50 freight trains using the dual gauge section each day, so limiting the travel of such trains to times outside of Shinkansen services is not an option. Because of this and other weather-related factors cited by JR East and JR Hokkaido, the fastest journey time between Tokyo and Shin-Hakodate-Hokuto is 3 hours, 57 minutes.

During the 2020-21 New Year Holiday period, certain Shinkansen services were operated at  on the dual gauge section and was proposed again for the Golden Week Holiday period from 3–6 May 2021, due to fewer freight trains operating.

To achieve the full benefit of Shinkansen trains travelling on the dual gauge section at  (the maximum speed proposed through the tunnel), alternatives are being considered, such as a system to automatically slow Shinkansen trains to  when passing narrow-gauge trains, and/or loading freight trains onto special "Train on Train" standard-gauge trains (akin to a covered piggyback flatcar train) built to withstand the shock wave of oncoming Shinkansen trains traveling at full speed. This would enable a travel time from Tokyo to Shin-Hakodate-Hokuto of 3 hours and 45 minutes, a saving of 12 minutes.

 Hokuriku extension 
The Hokuriku Shinkansen was extended from Kanazawa to Tsuruga on 16 March 2024.

There are further plans to extend the line from Tsuruga to Osaka, with the Obama-Kyoto route chosen by the government on 20 December 2016, after a government committee investigated the five nominated routes.

Construction of the extension beyond Tsuruga is not expected to commence before 2030, with a projected 15-year construction period. On 6 March 2017 the government committee announced the chosen route from Kyoto to Shin-Osaka is to be via Kyotanabe, with a station at  on the Katamachi Line.

 Abandoned interim Gauge Change plans 
To extend the benefits of the Hokuriku Shinkansen to stations west of Tsuruga before the line to Osaka is completed, JR West was working in partnership with Talgo on the development of a Gauge Change Train (CGT) capable of operating under both the 25 kV AC electrification used on the Shinkansen and the 1.5 kV DC system employed on conventional lines. A trial of the proposed bogie was undertaken on a purpose-built  gauge-changer at Tsuruga, but it was unsuccessful and the plans were abandoned.

 Tohoku extension/Hokkaido Shinkansen 
The Hokkaido Shinkansen forms an extension of the Tohoku Shinkansen north of  to Shin-Hakodate-Hokuto Station (north of the Hokkaido city of Hakodate) through the Seikan Tunnel, which was converted to dual gauge as part of the project, opening in March 2016.

JR Hokkaido is extending the Hokkaido Shinkansen from Shin-Hakodate-Hokuto to  to open by March 2031, with tunnelling work on the  Murayama tunnel, situated about  north of Shin-Hakodate-Hokuto Station, commencing in March 2015, and due to be completed by March 2021. The  extension will be approximately 76% in tunnels, including major tunnels such as Oshima (~), Teine (~) and Shiribeshi (~).

Although an extension from Sapporo to Asahikawa was included in the 1973 list of planned lines, at this time it is unknown whether the Hokkaido Shinkansen will be extended beyond Sapporo.

 Nishi Kyushu Shinkansen 

JR Kyushu opened the Nishi Kyushu Shinkansen from  to  (built to full Shinkansen standard) on 23 September 2022, with the existing narrow gauge section between Shin-Tosu and Takeo Onsen proposed to be upgraded as part of this project.

This proposal initially involved introducing Gauge Change Trains (GCT) travelling from Hakata to Shin-Tosu () on the existing Kyushu Shinkansen line, then passing through a specific gauge changing (standard to narrow) section of track linking to the existing Nagasaki Main Line, along which it would travel to Hizen Yamaguchi (), then onto the Sasebo Line to Takeo-Onsen (), where another gauge changing section (narrow to standard) would lead onto the final Shinkansen line to Nagasaki (). However, significant technical issues with the axles of the GCT resulted in its cancellation.

On 28 October 2020, JR Kyushu announced it would utilize a 6-car version of the N700S for the isolated Shinkansen section from Nagasaki, with 'cross platform' change to a relay service at Takeo Onsen station to connect to Hakata. JR Kyushu also announced the service would continue to use the name 'Kamome' for the Hakata-Nagasaki service, which has been in use since 1961.

The Shinkansen line shortens the distance between Hakata and Nagasaki by 6.2% (), and while only 64% of the route is built to full Shinkansen standards, it eliminated the slowest sections of the previous narrow gauge route.

As part of the GCT proposal, the  section of single track between Hizen Yamaguchi and Takeo Onsen was proposed to be duplicated. However, due to the issues with the development of the GCT, the proposal did not advance.

The initial section between Nagasaki and Takeo Onsen opened on 23 September 2022.

 Maglev (Chūō Shinkansen) 
ميگليو trains have been undertaking test runs on the Yamanashi test track since 1997, running at speeds of over . As a result of this extensive testing, maglev technology is almost ready for public usage. An extension of the test track from  was completed in June 2013, enabling extended high-speed running trials to commence in August 2013. This section will be incorporated into the Chūō Shinkansen which will eventually link Tokyo to Osaka. Construction of the Shinagawa to Nagoya section began in 2014, with 86% of the  route to be in tunnels. Plans were approved in 2017 for the Chūō Shinkansen to begin at Tokyo Station, rather than Shinagawa Station as initially planned due to difficulties in securing land.

The CEO of JR Central originally announced plans to have the maglev Chūō Shinkansen operating from Tokyo to  by 2027, with a subsequent extension to Osaka by 2037. However, as of 2022, continuing controversy over routing across the Ōi River has prevented the start of construction in Shizuoka, and there is no target date for opening.

Following the shortest route (through the Japanese Alps), JR Central estimates that it will take 40 minutes to run from Shinagawa to Nagoya. The planned travel time from Shinagawa to Shin-Osaka is 1 hour 7 minutes. The Tokaido Shinkansen  had a minimum connection time of 2 hours 19 minutes.

While the government has granted approval for the shortest route between Tokyo and Nagoya, some prefectural governments, particularly Nagano, lobbied to have the line routed farther north to serve the city of Chino and either Ina or . However, that would increase both the travel time (from Tokyo to Nagoya) and the cost of construction. JR Central has confirmed it will construct the line through Kanagawa Prefecture, and terminate at Tokyo Station.

The route for the Nagoya to Osaka section is also contested. It is planned to go via Nara, about  south of Kyoto. Kyoto is lobbying to have the route moved north and be largely aligned with the existing Tokaido Shinkansen, which services Kyoto and not Nara.

 Mini-Shinkansen 
 is the name given to the routes where former narrow gauge lines have been converted to standard gauge to allow Shinkansen trains to travel to cities without the expense of constructing full Shinkansen standard lines.

Two mini-shinkansen routes have been constructed: the Yamagata Shinkansen and Akita Shinkansen. Shinkansen services to these lines traverse the Tohoku Shinkansen line from Tokyo before branching off to traditional main lines. On both the Yamagata/Shinjo and Akita lines, the narrow gauge lines were regauged, resulting in the local services being operated by standard gauge versions of  suburban/interurban rolling stock. On the Akita line between Omagari and Akita, one of the two narrow gauge lines was regauged, and a section of the remaining narrow gauge line is dual gauge, providing the opportunity for Shinkansen services to pass each other without stopping.

The maximum speed on these lines is , however the overall travel time to/from Tokyo is improved due to the elimination of the need for passengers to change trains at Fukushima and Morioka respectively.

As the Loading gauge (size of the train that can travel on a line) was not altered when the rail gauge was widened, only Shinkansen trains specially built for these routes can travel on the lines. They are the E3 and E6 series trains.

As some of the E3 series on the Yamagata Shinkansen will be retiring soon, they will be replaced by the new E8 Series Shinkansen trains from Spring 2024 with an increased speed of , up from the  on the E3 Series trains.

Whilst no further Mini-shinkansen routes have been proposed, it remains an option for providing Shinkansen services to cities on the narrow gauge network.

Proposed Ou Base Tunnel
Construction of a Base tunnel on the Yamagata Shinkansen is proposed, with JR East having undertaken a survey of a planned route from Niwasaka to Sekine, just south of Yonezawa station.  of the proposed  line would be in tunnel, mostly to the north of the existing  Fukushima – Yamagata section. To be built on an improved alignment, the tunnel would lower journey times between Fukushima and Yamagata by ~10 min due to a proposed line speed of up to 200 km/h.

The tunnel would avoid the Itaya Toge pass through the Ou mountains west of Fukushima. Gradients range from 3.0% to 3.8% and the line reaches an altitude of . The curvature and steep grades limit train speeds to  or less, and the line is vulnerable to heavy rain and snowfall as well as high winds. Between 2011 and 2017 a total of 410 Yamagata mini-Shinkansen services were either suspended or delayed, and 40% of these incidents occurred on the line over the Itaya Toge pass.

If the  base tunnel is authorised, detailed design would take five years and construction another 15 years. The cost could increase by  if the tunnel were to be built with a cross-section large enough to permit the line to be upgraded to the full Shinkansen loading gauge.

 Gauge Change Train 

This is the name for the concept of using a single train that is designed to travel on both  narrow gauge railway lines and the  standard gauge used by Shinkansen train services in Japan. The trucks/bogies of the Gauge Change Train (GCT) allow the wheels to be unlocked from the axles, narrowed or widened as necessary, and then relocked. This allows a GCT to traverse both standard gauge and narrow gauge tracks without the expense of regauging lines.

Three test trains were constructed, with the second set having completed reliability trials on the Yosan Line east of Matsuyama (in Shikoku) in September 2013. The third set was undertaking gauge changing trials at Shin-Yatsushiro Station (on Kyushu), commencing in 2014 for a proposed three-year period, however testing was suspended in December 2014 after accumulating approximating , following the discovery of defective thrust bearing oil seals on the bogies. The train was being trialled between Kumamoto, travelling on the narrow gauge line to Shin-Yatsushiro, where a gauge changer was installed, so the GCT could be trialled on the Shinkansen line to ڪاگوشيما. It was anticipated the train would travel approximately  over the three-year trial.

A new "full standard" Shinkansen line is under construction from Takeo Onsen to , with the Shin-Tosu – Takeo Onsen section of the Nishi Kyushu Shinkansen to remain narrow gauge. GCTs were proposed to provide Shinkansen service from the line's scheduled opening in fiscal 2022, however with the GCT being cancelled, JR Kyushu announced it would provide an interim 'relay' service.

هوائي جهاز سان مقابلو
Compared with air transport, the Shinkansen has several advantages, including scheduling frequency and flexibility, punctual operation, comfortable seats, lower carbon emissions, and convenient city-centre terminals.

Shinkansen fares are generally competitive with domestic air fares. From a speed and convenience perspective, the Shinkansen's market share has surpassed that of air travel for journeys of less than , while air and rail remain highly competitive with each other in the  range and air has a higher market share for journeys of more than .

During snowy weather, the Shinkansen is known to face fewer delays compared to air travel due to snow. One study done in 2016 concluded that the Tohoku Shinkansen between Tokyo and Aomori had substantially fewer days with delays longer than 30 minutes compared to air travel.

 Tokyo – Nagoya (), Tokyo – Sendai (), Tokyo – Hanamaki (Morioka) (), Tokyo – Niigata (): There were air services between these cities, but they were withdrawn after Shinkansen services started. Shinkansen runs between these cities in about two hours or less.
 Tokyo – Osaka (): Shinkansen is dominant because of fast (2 hours 22 minutes) and frequent service (up to every 10 minutes by Nozomi); however, air travel has a certain share (~20–30%).
 Tokyo – Okayama (), Tokyo – Hiroshima (): Shinkansen is reported to have increased its market share from ~40% to ~60% over the last decade. The Shinkansen takes about three to four hours and there are Nozomi trains every 30 minutes, but airlines may provide cheaper fares, attracting price-conscious passengers.
 Tokyo – Fukuoka (): The Shinkansen takes about five hours on the fastest Nozomi, and discount carriers have made air travel far cheaper, so most people choose air. Additionally, unlike many cities, there is very little convenience advantage for the location of the Shinkansen stations of the two cities as Fukuoka Airport is located near the central Tenjin district, and Fukuoka City Subway Line 1 connects the Airport and Tenjin via Hakata Station and Haneda Airport is similarly conveniently located.
 Osaka – Fukuoka (): One of the most competitive sections. The Shinkansen takes about two and a half hours by Nozomi or Mizuho, and the JR West Hikari Rail Star or JR West/JR Kyushu Sakura trains operate twice an hour, taking about 2 hours and 40 minutes between the two cities. Again the location of the airports involved (Itami Airport in Osaka's case) helps with the popularity of air travel.
 Tokyo – Aomori (): The fastest Shinkansen service between these cities is 3 hours. JAL is reported to have reduced the size of planes servicing this route since the Shinkansen extension opened in 2010.
 Tokyo – Hokuriku (): The fastest Shinkansen service between these areas is 2 hours. ANA is reported to have reduced the number of services from Tokyo to Kanazawa and Toyama from 6 to 4 per day since the Shinkansen extension opened in 2015. The share of passengers travelling this route by air is reported to have dropped from 40% to 10% in the same period.

جاپان کان ٻاهر

شنڪانسين ٽيڪنالاجي استعمال ڪندي ريلويز رڳو جاپان تائين محدود نه آهن. 

 موجوده 

 تائيوان 
هڪ 0 سيريز شنڪانسين پاور ڪار جيڪا تائيوان ۾ ٽيسٽ لاءِ استعمال ڪئي وئي هئي تائنان ايڇ ايس آر اسٽيشن تي ڊسپلي تي آهي. هي جاپان کان ٻاهر هڪ ميوزيم ۾ ڊسپلي تي صرف ٻن شنڪانسين مان هڪ آهي. 700T سيريز، جيڪو تائيوان هاءِ اسپيڊ ريل ذريعي هلائي ٿو، جاپان کان ٻاهر ايڪسپورٽ ڪيل پهريون آپريشنل شنڪانسين قسم آهي. 700 سيريز جي بنياد تي، اها ڪاواساڪي هيوي انڊسٽريز پاران ٺاهيو ويون آهن ۽ 12-ڪار سيٽن جي طور تي هلائي وينديون آهن. اهي، وڌ ۾ وڌ  300 ڪلوميٽر في ڪلاڪ (190 ميل في ڪلاڪ) رفتار سان پهريون ڀيرو جنوري 2007ع ۾ خدمت ۾ داخل ٿيون.

 چين 
چائنا ريلويز CRH2 اصل E2-1000 سيريز جي ڊيزائن تي ٻڌل آهي. ٽرينون سي ايس آر سيفانگ لوڪو ۽ رولنگ اسٽاڪ ڪارپوريشن پاران 2004ع ۾ ڪاواساڪي هيوي انڊسٽريز، مٽسوبشي اليڪٽرڪ ڪارپوريشن ۽ هٽاچي جي ٺاهيل هڪ ڪنسورشيم کان خريد ڪيل لائسنس تحت ٺاهيل آهن. آزمائشي خدمت جنوري 2007ع ۾ شروع ٿي. 

 برطانيه 
هڪ رٽائرڊ 0 سيريز شنڪانسين پاور ڪار سال 2000ع ۾ نيشنل ريلوي ميوزيم کي عطيو ڪئي وئي. اها جاپان کان ٻاهر هڪ ميوزيم ۾ نمائش لاءِ صرف ٻن شنڪانسين مان هڪ آهي. 

ڪلاس 395، رولنگ اسٽاڪ جي A-ٽرين خاندان جو حصو، 400 سيريز شنڪانسين مان ٽيڪنالاجي شامل ڪري ٿو.   29 EMUs جاپاني ڪمپني، هٽاچي طرفان هاءِ اسپيڊ 1 لائن تي مسافرن جي خدمتن لاءِ آرڊر ڪيا ويا ۽ جون 2009ع ۾ سروس ۾ داخل ٿيا، وڌ ۾ وڌ رفتار 140 ميل في ڪلاڪ (225 ڪلوميٽر في ڪلاڪ) تي ڪم ڪري رهيا آهن.

80 عدد ڪلاس 800 بائي موڊ ٽرينون هٽاچي پاران گريٽ ويسٽرن ريلوي ۽ لنڊن نارٿ ايسٽرن ريلوي لاءِ ٺاهيون ويون آهن. اهي 125 ميل في ڪلاڪ (200 ڪلوميٽر في ڪلاڪ) جي وڌ ۾ وڌ رفتار تي هلن ٿيون.

42 عدد ڪلاس801 جي EMUs هٽاچي پاران لنڊن نارٿ ايسٽرن ريلوي لاءِ ٺاهيو ويون آهن، جن کي ازوما سڏيو ويو آهي. اهي 125 ميل في ڪلاڪ (200 ڪلوميٽر في ڪلاڪ) جي وڌ ۾ وڌ رفتار تي هلن ٿيون.

هٽاچي برطانيه ۾ ريلوي آپريٽرز لاءِ هٽاچي-اي ٽرين فيملي ٽرينون ٺاهڻ جاري رکيا آهن. ھن ۾ ڪلاس 802، ڪلاس 803، ڪلاس 805 ۽ ڪلاس 807 ٽرين آپريٽرز جھڙوڪ گريٽ ويسٽرن ريلوي، ٽرانس پينائن ايڪسپريس ۽ اوانتي ويسٽ ڪوسٽ شامل آھن. اهو توقع آهي ته 2025ع جي شروعات کان، ايسٽ مڊلينڊ ريلويز نئين ڪلاس 810 ٽرينون سروس ۾ مقرر ڪندي.

 ڳالهين جي تحت 

 ڀارت 

ڊسمبر 2015ع ۾، ڀارت ۽ جاپان ڀارت جي پهرين تيز رفتار ريل لنڪ جي تعمير لاءِ هڪ معاهدو ڪيو جيڪو ممبئي کي احمد آباد سان ڳنڍيندو، جنهن جو مقصد شروعاتي طور تي درآمد ٿيل E5 سيريز شنڪانسين سيٽن کي لائن تي هلائڻ جو ارادو آهي. بنيادي طور تي جاپاني نرم قرضن ذريعي فنڊ حاصل ڪرڻ لاءِ لنڪ 2024ع تائين 18.6 ارب آمريڪي ڊالرن جي لاڳت ۽ آپريشنل ٿيڻ جي توقع ڪئي وئي آهي.   هي  پروجيڪٽ ڪيترن سالن کان دير ٿي ويو ۽ اڳڪٿي جي قيمت وڌي وئي. 24 تبديل ٿيل E5 سيٽن تائين خريد ڪرڻ جو هڪ معاهدو، تقريبن 24 مهينن بعد ترسيل سان، 2024ع جي آخر تائين اتفاق ۽ دستخط ٿيڻ جي توقع آهي.

سيٽن ۾ ڊيزائن جي تبديلين کي جيئن ته ايئر ڪنڊيشن سسٽم جي ترميم، 50 درجا سينٽيگريڊ جي گرمي پد تي موثر طريقي سان هلائڻ لاء، وڏي گنجائش وارا ذرات جا فلٽر ۽ سامان جي جڳهن کي وڌائڻ، کي شامل ڪيو ويو آهي. هندستاني ريلوي جو هڪ مقصد جاپان جي ٽرين سيٽن تي اعليٰ درجي جي ٽيڪنيڪل آڇن کي ديسي بايو ٽوائلٽس سان تبديل ڪرڻ آهي. اهڙي طرح، سهولت استعمال جي هدايتن لاء بنيادي ٻوليون هندي ۽ انگريزي ۾ ھونديون.

 آمريڪا 
سال 2014ع ۾، اهو اعلان ڪيو ويو ته ٽيڪساس سينٽرل ريلوي N700 سيريز رولنگ اسٽاڪ کي استعمال ڪندي 300 ميل (480 ڪلوميٽر) کان وڌيڪ ڊگهي لائين ٺاهيندي. ٽرينن کي 320 ڪلوميٽر في ڪلاڪ (200 ميل في ڪلاڪ) جي رفتار سان هلائڻ جي تجويز ڏني وئي آهي.

 تجويز ڪيل فنڊنگ کان مشروط 

 ٿائيليند 
جاپان 27 مئي 2015ع تي ٿائيلينڊ سان ٿيل هڪ معاهدي تحت بئنڪاڪ ۽ چيانگ مائي جي وچ ۾ تيز رفتار ريل لنڪ لاءِ شنڪانسين ٽيڪنالاجي فراهم ڪندو. منصوبي جي ڪل لاڳت جو اندازو 1 ٽريلين ين (8.1 ارب آمريڪي ڊالر) کان وڌيڪ آهي. جيتوڻيڪ ڪيترائي رڪاوٽون، بشمول فنڊ مختص ڪرڻ باقي آهن.

 امڪاني موقعا 

 آسٽريليا 
هڪ خانگي تنظيم، ڪنسوليڊيٽيڊ لينڊ ۽ ريل آسٽريليا، جيڪا آسٽريلوي حڪومت کي تيز رفتار ريل پهچائڻ ۾ مدد ڪرڻ لاءِ وقف ڪئي وئي آهي، هڪ امڪاني ميلبورن-ڪينبررا-سڊني-برسبين لائين لاءِ شينڪنسن ٽيڪنالاجي يا SC ميگليو رولنگ اسٽاڪ خريد ڪرڻ تي غور ڪيو آهي. 

سال 2023ع ۾، هاء اسپيڊ ريل اٿارٽي حڪومت پاران قائم ڪئي وئي. حڪومت مستقبل جي تيز رفتار ريل نيٽ ورڪ جي منصوبابندي ڪرڻ لاءِ 50 ڪروڙ آسٽريلوي ڊالر جو واعدو ڪيو آهي، ان مان ست ڪروڙ 88 لک آسٽريلوي ڊالر سڊني-نيو ڪاسل سيڪشن لاءِ ڪيس پهچائڻ لاءِ مختص ڪيا ويا.  

Japan Railways Group and Hitachi attended an industry briefing on 27 August 2024.

 جمهوريه آئرلينڊ 
جمهوريه آئرلينڊ 2040 جي بنيادي ڍانچي جي اپ گريڊ اسڪيم جي حصي طور، شنڪنسن ٽيڪنالاجي استعمال ڪندي هڪ تيز رفتار ريل نيٽ ورڪ جي جاچ ڪئي پئي وڃي، جيڪو آئرلينڊ جي ٻيٽ کي اتر کان ڏکڻ تائين پکڙيل ڪارڪ-ڊبلن-بيلفسٽ محور تي آهي.

 آمريڪا ۽ ڪئناڊا 
آمريڪي فيڊرل ريلوي ايڊمنسٽريشن تيز رفتار ريل بابت ڪيترن ئي ملڪن سان ڳالهين ۾ هئي، خاص طور تي جاپان، فرانس ۽ اسپين. 16 مئي 2009 تي، ايف آر اي جي ڊپٽي چيف ڪيرين ري اميد ظاهر ڪئي ته جاپان ڪينيڊا ۽ آمريڪا کي پنهنجي ٽيڪنيڪل ماهر پيش ڪندو. ٽرانسپورٽ سيڪريٽري ري لاهوڊ 2009 ۾ جاپاني شنڪنسن جي ٽيسٽ سواري ۾ دلچسپي جو اشارو ڏنو.

1 جون 2009 تي، جي آر سينٽرل چيئرمين، يوشيوڪي ڪاسائي، اين 700 سيريز شنڪنسن هاءِ اسپيڊ ٽرين سسٽم ۽ ايس سي ميگليو ٻنهي کي آمريڪا ۽ ڪينيڊا سميت بين الاقوامي برآمدي مارڪيٽن ۾ برآمد ڪرڻ جي منصوبن جو اعلان ڪيو.

 برازيل 
جاپان پنهنجي شنڪنسن ٽيڪنالاجي کي برازيل جي حڪومت کي ريو ڊي جنيرو، ساؤ پولو ۽ ڪيمپيناس کي ڳنڍڻ لاءِ هڪ ڀيرو منصوبابندي ڪيل تيز رفتار ريل سيٽ تي استعمال ڪرڻ لاءِ پيش ڪيو هو. 14 نومبر 2008 تي، جاپاني نائب وزيراعظم تارو آسو ۽ برازيل جي صدر لوئز اناسيو لولا دا سلوا هن ريل منصوبي بابت ڳالهايو. صدر لولا جاپاني ڪمپنين جي هڪ ڪنسورشيم کي بولي جي عمل ۾ حصو وٺڻ لاءِ چيو. وزيراعظم آسو برازيل ۾, ريو-ساؤ پولو-ڪيمپيناس تيز رفتار ريل لائين سميت, ريل جي بنيادي ڍانچي کي بهتر بڻائڻ لاءِ ٻطرفي تعاون تي اتفاق ڪيو. جاپاني ڪنسورشيم ۾ زمين، انفراسٽرڪچر، ٽرانسپورٽ ۽ سياحت جي وزارت، مٽسوئي ۽ ڪمپني، مٽسوئي هيوي انڊسٽريز، ڪاواساڪي هيوي انڊسٽريز ۽ توشيبا شامل هئا. ڪجهه به لاڳو نه ڪيو ويو.

 ويتنام 
چيف ايگزيڪيوٽو آفيسر نگوين هو بنگ سان هڪ انٽرويو جو حوالو ڏيندي، نيهون ڪيزائي شمبن جي مطابق، ويتنام ريلوي گاديءَ واري هنڌ هنوئي ۽ ڏکڻ تجارتي مرڪز هو چي من شهر جي وچ ۾ تيز رفتار ريل لاءِ شنڪنسن ٽيڪنالاجي جي استعمال تي غور ڪري رهي هئي. ويٽنامي حڪومت اڳ ۾ ئي شنڪنسن سسٽم لاءِ بنيادي منظوري ڏئي چڪي هئي، جيتوڻيڪ ان کي اڃا تائين وزيراعظم کان فنانسنگ ۽ رسمي رضامندي جي ضرورت آهي. ويتنام 2010 ۾ فنڊنگ جي تجويز کي رد ڪري ڇڏيو، تنهن ڪري 56 بلين ڊالر جي منصوبي لاءِ فنڊنگ غير يقيني آهي. هانوئي اضافي جاپاني فنڊنگ سرڪاري ترقياتي مدد سان گڏ ورلڊ بينڪ ۽ ايشيائي ترقياتي بينڪ کان فنڊ جي ڳولا ڪري رهيو هو. 1,560 ڪلوميٽر (970 ميل) لائين موجوده نوآبادياتي دور جي ريل لائن کي تبديل ڪندي. ويٽنام 2020 تائين تيز رفتار ٽرينون شروع ڪرڻ جي اميد رکي ٿو ۽ ٽن حصن جي تعمير سان شروعات ڪرڻ جو منصوبو ٺاهيو، جنهن ۾ مرڪزي ساحلي شهرن دا نانگ ۽ هو جي وچ ۾ 90 ڪلوميٽر (56 ميل) جو سلسلو شامل آهي، جيڪو ممڪن طور تي تمام گهڻو منافعي بخش سمجهيو ويندو آهي. ويٽنام ريلوي انجنيئرن کي ٽيڪنيڪل تربيت لاءِ سينٽرل جاپان ريلوي ڪمپني ڏانهن موڪليو هو.

پڻ ڏسو

 جاپان ۾ ٽرانسپورٽ 
 جاپان ۾ ريل ٽرانسپورٽ 
 شنگھائي ميگليو ٽرين 
 چين ۾ تيز رفتار ٽرينون
 يورپ ۾ تيز رفتار ٽرينون
 ڀارت ۾ تيز رفتار ٽرينون
 آمريڪا ۾ تيز رفتار ٽرينون
 شنڪانسين، ڏاڍي سخت آئس ڪريم

حوالا 

ٻاهريان ڳنڍڻا

 Shinkansen Data , explanation by International High-speed Rail Association (IHRA)
 Biting the Bullet: What we can learn from the Shinkansen, discussion paper by Christopher Hood in the electronic journal of contemporary Japanese studies, 23 May 2001
 East meets West, a story of how the Shinkansen brought Tokyo and Osaka closer together.
 Bullet on wheels, a travel report by Vinod Jacob 19 August 2005
 Shinkansen Wheelchair Accessibility, review for riders with disabilities.

زمرو:ٽرينون
زمرو:ريل ٽرانسپورٽ
زمرو:جاپان ۾ اچ وڃ
زمرو:جاپان جي ٽرينون
زمرو:ريل جون ڪمپنيون
زمرو:جاپان ۾ ريل ٽرانسپورٽ