ਬੋਇੰਗ 747

ਕਵਾਡਜੈੱਟ 747 ਆਪਣੀ ਲੰਬਾਈ ਦੇ ਇੱਕ ਹਿੱਸੇ ਲਈ ਡਬਲ-ਡੈੱਕ ਕੌਂਫਿਗਰੇਸ਼ਨ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਦੀ ਹੈ ਅਤੇ ਯਾਤਰੀਆਂ, ਭਾੜੇਦਾਰਾਂ ਅਤੇ ਹੋਰ ਸੰਸਕਰਣਾਂ ਵਿੱਚ ਉਪਲਬਧ ਹੈ। ਬੋਇੰਗ ਨੇ ਪਹਿਲੇ ਦਰਜੇ ਦੇ ਆਰਾਮ ਘਰ ਜਾਂ ਵਾਧੂ ਬੈਠਣ ਦੇ ਤੌਰ ਤੇ ਕੰਮ ਕਰਨ ਲਈ 747 ਦੇ ਹੰਪ ਵਰਗੇ ਉਪਰੀ ਡੈੱਕ ਨੂੰ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਕੀਤਾ ਅਤੇ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਨੂੰ ਆਸਾਨੀ ਨਾਲ ਸੀਟਾਂ ਨੂੰ ਹਟਾ ਕੇ ਅਤੇ ਇੱਕ ਸਾਮ੍ਹਣੇ ਦਾ ਕਾਰਗੋ ਦਰਵਾਜ਼ਾ ਲਗਾ ਕੇ ਕਾਰਗੋ ਕੈਰੀਅਰ ਵਿੱਚ ਅਸਾਨੀ ਨਾਲ ਬਦਲਣ ਦੀ ਆਗਿਆ ਦਿੱਤੀ। ਬੋਇੰਗ ਨੇ ਉਮੀਦ ਕੀਤੀ ਕਿ ਸੁਪਰਸੋਨਿਕ ਏਅਰਲਾਈਂਸ- ਜਿਸ ਦੇ ਵਿਕਾਸ ਦੀ ਘੋਸ਼ਣਾ 1960 ਦੇ ਦਹਾਕੇ ਦੇ ਅਰੰਭ ਵਿੱਚ ਕੀਤੀ ਗਈ ਸੀ - 747 ਪੇਸ਼ ਕਰਨ ਲਈ ਅਤੇ ਹੋਰ ਸਬਸੋਨਿਕ ਏਅਰਲਾਈਂਸਰ ਮੋਟਾ, ਜਦੋਂ ਕਿ ਸਬਸੋਨਿਕ ਕਾਰਗੋ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਦੀ ਮੰਗ ਭਵਿੱਖ ਵਿੱਚ ਚੰਗੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਮਜ਼ਬੂਤ ​​ਰਹੇਗੀ।Orlebar 2002, p. 50. ਹਾਲਾਂਕਿ 400 ਵੇਚਣ ਤੋਂ ਬਾਅਦ 747 ਦੇ ਪੁਰਾਣੇ ਹੋਣ ਦੀ ਉਮੀਦ ਸੀ, 1993 ਵਿੱਚ ਉਤਪਾਦਨ 1000 ਤੋਂ ਪਾਰ ਹੋ ਗਿਆ।Sutter 2006, p. 259. ਜੂਨ 2019 ਤਕ, 1,554 ਏਅਰਕ੍ਰਾਫਟ ਬਣਾਏ ਗਏ ਸਨ, 747-8 ਵੇਰੀਐਂਟਸ ਵਿਚੋਂ 20 ਆਦੇਸ਼ 'ਤੇ ਬਾਕੀ ਹਨ। ਜਨਵਰੀ 2017 ਤੱਕ, 60 ਜਹਾਜ਼ ਹਾਦਸਿਆਂ ਵਿੱਚ ਗੁੰਮ ਚੁੱਕੇ ਹਨ, ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਵਿੱਚ ਕੁੱਲ 3,722 ਵਿਅਕਤੀਆਂ ਦੀ ਮੌਤ ਹੋ ਗਈ ਸੀ।

747-400, ਸਰਵਿਸ ਵਿੱਚ ਸਭ ਤੋਂ ਆਮ ਕਿਸਮ, ਮਚ 0.85–0.855 ਦੀ ਉੱਚ-ਸਬਸੋਨਿਕ ਕਰੂਜ਼ ਸਪੀਡ ਹੈ (570 ਮੀਲ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਜਾਂ 920 ਕਿਮੀ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਤੱਕ) ਅੰਤਰ-ਕੌਂਟੀਨੈਂਟਲ ਸੀਮਾ ਦੇ ਨਾਲ 7,260 ਸਮੁੰਦਰੀ ਕਿਲੋਮੀਟਰ (8,350 ਕਾਨੂੰਨੀ ਮੀਲ ਜਾਂ 13,450 ਕਿਮੀ)।"Technical Characteristics – Boeing 747-400", The Boeing Company. Retrieved: April 29, 2006. 747-400 ਇੱਕ ਆਮ ਤਿੰਨ-ਕਲਾਸ ਦੇ ਖਾਕੇ ਵਿੱਚ 416 ਯਾਤਰੀਆਂ ਨੂੰ ਲੈ ਜਾ ਸਕਦੇ ਹਨ, ਇੱਕ ਆਮ ਦੋ-ਕਲਾਸ ਦੇ ਖਾਕੇ ਵਿੱਚ 524 ਯਾਤਰੀ, ਜਾਂ ਇੱਕ ਉੱਚ-ਘਣਤਾ ਵਾਲੀ ਇੱਕ-ਸ਼੍ਰੇਣੀ ਕੌਂਫਿਗਰੇਸ਼ਨ ਵਿੱਚ 660 ਯਾਤਰੀ।"747". The Boeing Company. Retrieved: January 9, 2012. ਜਹਾਜ਼ ਦਾ ਨਵਾਂ ਨਵੀਨਤਮ ਰੁਪਾਂਤਰ, 747-8, ਉਤਪਾਦਨ ਵਿੱਚ ਹੈ ਅਤੇ 2011 ਵਿੱਚ ਇਸ ਨੂੰ ਪ੍ਰਮਾਣੀਕਰਣ ਮਿਲਿਆ ਹੈ। 747-8F ਫ੍ਰੀਟਰ ਸੰਸਕਰਣ ਦੀ ਸਪੁਰਦਗੀ ਅਕਤੂਬਰ 2011 ਤੋਂ ਸ਼ੁਰੂ ਹੋਈ ਸੀ; 747-8I ਯਾਤਰੀ ਸੰਸਕਰਣ ਦੀ ਸਪੁਰਦਗੀ ਮਈ 2012 ਵਿੱਚ ਸ਼ੁਰੂ ਹੋਈ ਸੀ।

 ਵਿਕਾਸ 
1963 ਵਿਚ, ਸੰਯੁਕਤ ਰਾਜ ਦੀ ਏਅਰ ਫੋਰਸ ਨੇ ਇੱਕ ਬਹੁਤ ਵੱਡੇ ਰਣਨੀਤਕ ਟ੍ਰਾਂਸਪੋਰਟ ਜਹਾਜ਼ 'ਤੇ ਅਧਿਐਨ ਪ੍ਰਾਜੈਕਟਾਂ ਦੀ ਇੱਕ ਲੜੀ ਸ਼ੁਰੂ ਕੀਤੀ। ਹਾਲਾਂਕਿ ਸੀ -141 ਸਟਾਰਲਿਫਟਰ ਪੇਸ਼ ਕੀਤਾ ਜਾ ਰਿਹਾ ਸੀ, ਅਧਿਕਾਰੀਆਂ ਦਾ ਮੰਨਣਾ ਸੀ ਕਿ ਬਹੁਤ ਵੱਡੇ ਅਤੇ ਵਧੇਰੇ ਸਮਰੱਥ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਸੀ, ਖ਼ਾਸਕਰ ਮਾਲ ਚੁੱਕਣ ਲਈ ਜੋ ਕਿਸੇ ਵੀ ਮੌਜੂਦਾ ਜਹਾਜ਼ ਵਿੱਚ ਫਿੱਟ ਨਹੀਂ ਬੈਠਦਾ। ਇਨ੍ਹਾਂ ਅਧਿਐਨਾਂ ਨੇ ਮਾਰਚ 1964 ਵਿੱਚ ਸੀਐਕਸ-ਹੈਵੀ ਲੌਜਿਸਟਿਕਸ ਸਿਸਟਮ (ਸੀਐਕਸ-ਐਚਐਲਐਸ) ਦੀਆਂ ਮੁਢਲੀਆਂ ਜ਼ਰੂਰਤਾਂ ਦਾ ਕਾਰਨ ਬਣਾਇਆ - 180,000 ਪੌਂਡ (81,600 ਕਿਲੋਗ੍ਰਾਮ) ਦੀ ਲੋਡ ਅਤੇ ਮਾਚ 0.75 (500 ਮੀਲ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਜਾਂ 800 ਕਿਮੀ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ) ਦੀ ਗਤੀ, ਅਤੇ 5,000 ਨਾਟਿਕਲ ਮੀਲ (9,300 ਕਿਲੋਮੀਟਰ) ਦੀ ਨਿਰਵਿਘਨ ਰੇਂਜ 115,000 ਪੌਂਡ (52,200 ਕਿਲੋਗ੍ਰਾਮ) ਦੇ ਪੇਲੋਡ ਦੀ ਸਮਰੱਥਾ ਵਾਲੇ ਇੱਕ ਜਹਾਜ਼। ਪੇਲੋਡ ਲੋਅ 17 ਫੁੱਟ (5.18 ਮੀਟਰ) ਚੌੜਾ 13.5 ਫੁੱਟ (4.11 ਮੀਟਰ) ਉੱਚਾ ਹੋਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਸੀ ਅਤੇ 100 ਫੁੱਟ (30 ਮੀਟਰ) ਲੰਮੇ ਅਤੇ ਦਰਵਾਜ਼ੇ ਦੇ ਅੱਗੇ ਅਤੇ ਪਿਛਲੇ ਪਾਸੇ ਦੇ ਨਾਲ ਪਹੁੰਚ ਨਾਲ।Norton 2003, pp. 5–12.

ਇੰਜਣਾਂ ਦੀ ਸੰਖਿਆ ਨੂੰ ਚਾਰ ਲੋੜੀਂਦੇ ਨਵੇਂ ਇੰਜਨ ਰੱਖਣ ਦੀ ਇੱਛਾ ਲਈ ਬਹੁਤ ਸ਼ਕਤੀ ਅਤੇ ਬਿਹਤਰ ਬਾਲਣ ਦੀ ਆਰਥਿਕਤਾ ਵਾਲੇ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਦੀ ਲੋੜ ਸੀ। ਮਈ 1964 ਵਿਚ, ਏਅਰਫ੍ਰੇਮ ਦੇ ਪ੍ਰਸਤਾਵ ਬੋਇੰਗ ਤੋਂ ਆਏ, ਡਗਲਸ, ਜਨਰਲ ਡੈਨਮਿਕ੍ਸ, ਲਾਕਹੀਡ, ਅਤੇ ਮਾਰਟਿਨ ਮਰੀਏਟਾ; ਇੰਜਨ ਦੇ ਪ੍ਰਸਤਾਵ ਜਨਰਲ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ, ਕਰਟਿਸ-ਰਾਈਟ, ਅਤੇ ਪ੍ਰੈਟ ਐਂਡ ਵਿਟਨੀ ਦੁਆਰਾ ਪੇਸ਼ ਕੀਤੇ ਗਏ ਸਨ। ਬੋਇੰਗ, ਡਗਲਸ ਅਤੇ ਲਾਕਹੀਡ ਨੂੰ ਏਅਰਫ੍ਰੇਮ ਲਈ ਵਾਧੂ ਅਧਿਐਨ ਕਰਨ ਦੇ ਠੇਕੇ ਦਿੱਤੇ ਗਏ ਸਨ, ਇੰਜਣਾਂ ਲਈ ਜਨਰਲ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਅਤੇ ਪ੍ਰੈਟ ਐਂਡ ਵ੍ਹਿਟਨੀ ਦੇ ਨਾਲ।Norton 2003, pp. 5–12.

ਏਅਰਫ੍ਰੇਮ ਪ੍ਰਸਤਾਵਾਂ ਨੇ ਬਹੁਤ ਸਾਰੀਆਂ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾਵਾਂ ਸਾਂਝੀਆਂ ਕੀਤੀਆਂ। ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਸੀਐਕਸ-ਐਚਐਲਐਸ ਨੂੰ ਸਾਹਮਣੇ ਤੋਂ ਲੋਡ ਹੋਣ ਦੇ ਯੋਗ ਹੋਣ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਸੀ, ਇੱਕ ਦਰਵਾਜ਼ਾ ਸ਼ਾਮਲ ਕਰਨਾ ਪਿਆ ਜਿੱਥੇ ਆਮ ਤੌਰ ਤੇ ਕਾਕਪਿਟ ਸੀ। ਸਾਰੀਆਂ ਕੰਪਨੀਆਂ ਨੇ ਕਾੱਕਪੀਟ ਨੂੰ ਕਾਰਗੋ ਖੇਤਰ ਦੇ ਉੱਪਰ ਲਿਜਾ ਕੇ ਇਸ ਸਮੱਸਿਆ ਦਾ ਹੱਲ ਕੀਤਾ; ਡਗਲਸ ਕੋਲ ਇੱਕ ਛੋਟਾ ਜਿਹਾ "ਪੋਡ" ਸੀ ਜੋ ਵਿੰਗ ਦੇ ਬਿਲਕੁਲ ਅੱਗੇ ਅਤੇ ਉੱਪਰ ਸੀ, ਲੌਕਹੀਡ ਨੇ ਵਿੰਗ ਸਪਾਰ ਦੇ ਨਾਲ ਲੰਘਣ ਵਾਲੇ ਜਹਾਜ਼ ਦੀ ਲੰਬਾਈ ਨੂੰ ਚਲਾਉਣ ਲਈ ਇੱਕ ਲੰਬੀ "ਰੀੜ੍ਹ ਦੀ" ਵਰਤੋਂ ਕੀਤੀ, ਜਦੋਂ ਕਿ ਬੋਇੰਗ ਨੇ ਦੋਵਾਂ ਨੂੰ ਮਿਲਾਇਆ, ਇੱਕ ਲੰਬੀ ਪੋਡ ਦੇ ਨਾਲ ਜੋ ਨੱਕ ਦੇ ਬਿਲਕੁਲ ਪਿੱਛੇ ਤੋਂ ਖੰਭ ਦੇ ਬਿਲਕੁਲ ਪਿੱਛੇ ਚਲਦੀ ਸੀ।Boeing CX-HLS Model at Boeing Corporate Archives - 1963/64Models of Boeing C-5A proposal and Lockheed's (Korean text  - next page)"Lockheed C-5 Galaxy, Partners in Freedom."  NASA, 2000, see images in "Langley Contributions to the C-5". Retrieved: December 17, 2007.
 ਹਵਾਲੇ 

ਸ਼੍ਰੇਣੀ:All articles containing potentially dated statements