Tupolev TB-3

Tupolev TB-3 (russisk: Тяжёлый бомбардировщик, Tyazholy Bombardirovschik, norsk: tungt bombefly; sivil betegnelse ANT-6) var et tungt bombefly brukt av Sovjets luftforsvar på 1930-tallet og under andre verdenskrig.

TB-3 var det første flyet i verden med selvbærende vinger (uten ytre stag eller støttestrukturer), og var utstyrt med fire motorer.

Selv om flyet var teknologisk utdatert og offisielt ble tatt ut av tjeneste i 1939, ble det fortsatt brukt til bombetokter og som transportfly under krigen. TB-3 ble også benyttet som moderfly for jagerfly i det eksperimentelle Zveno-prosjektet, samt til transport av lette panservogner.

 Utvikling
I 1925 kontaktet det sovjetiske luftforsvaret luftfartsinstituttet TsAGI og anmodet om konstruksjon av et tungt bombefly med motorytelse på totalt 2 000 hestekrefter. Landingsunderstellet skulle bestå av enten hjul eller flottører. Tupolev OKB startet konstruksjonsarbeidet sommeren 1926, og detaljarbeidet ble overlatt til Vladimir Petlyakov i AGOS (Aviatsiya, gidroaviatsiya i opytnoye stroitel´stvo, flygning, sjøflygning og eksperimentell konstruksjon). Luftforsvaret ville ikke prioritere prosjektet, så Petlyakov fortsatte arbeidet på ANT-4 før man gikk over til det planlagte prosjektet. Etter hvert som ANT-4-prosjektet tok form og ble satt i produksjon, ble erfaringene overført til ANT-6, og dette var mulig først etter det ble ledig i fabrikkverkene. Byggingen av prototypen begynte i november 1928. Den endelige designen på ANT-6 ble fastslått i 1929, deretter kunne ferdigstillelsen av prototypen starte i fabrikken GAZ-22.Gunston 1995, pp. 384–385.

Tupolev ANT-4 ble brukt som basis for konstruksjonen. Flyet ble opprinnelig drevet av fire Curtiss V-1550 Conqueror 12-sylindres V-motorer som genererte 600 hk hver,Duffy and Kandalov 1996, p.42. med intensjon om å bytte til Mikulin M-17 (modifisert BMW VI) i produksjonen. De tyskproduserte flymotorene, som hadde vært importert fra Tyskland, var sterkt plaget med motortrøbbel så man kjøpte for sikkerhetens skyld et antall amerikanskbygde motorer fra Curtiss i 1929.Vanags-Baginskis, s.5. En motorløs modell ble bygd, og den ble godkjent 21. mars 1930. Den første prototypen ble ferdig 31. oktober 1930. Jomfruturen ble foretatt 22. desember 1930 med Mikhail Gromov bak spakene, og med ski-understell. På tross av at flyet nesten havarerte på grunn av vibrasjoner, ble testflygingen betegnet som en suksess. Den 20. februar 1931 beordret det sovjetiske flyvåpenet masseproduksjon av ANT-6 med M-17-motorer. Dermed ble prototypen returnert til GAZ-22 for å bytte motorene og få mindre endringer i sin konstruksjon, samt et nytt understell med hjul.Gunston 1995, p.385.

Prototypen ble utstyrt med BMW VIz 500-motorer som ytte 720 hk hver, større radiatorer, og faste (ikke vridbare) trepropeller konstruert av TsAGI. Enkelt hjulunderstell ble ansett for svakt og ble erstattet med tandem boggier med 1,350×300 mm dekk. Den første pre-produserte TB-3-4M-17 fløy 4. januar 1932 med A. B. Yumashev og I. F. Petrov ved spakene. Uventet ble etterfølgende masseproduserte fly funnet 10–12 % tyngre enn prototypen, noe som i stor grad var et hinder for ytelsen. Forskjellen ble oppdaget i for høye positive toleranser i råmaterialet som resulterte i at stålplater, rør og wire ble mye tykkere enn på de omhyggelige bygde prototypene. Dette skyldtes avgjørelsen fra september 1931 om å skifte fra importert stål til hjemmelaget stål som ikke var så herdet til sammenligning. Flyet ble også malt med et tykt lag kamuflasjemaling og lakk.Duffy and Kandalov 1996, p.43.Vanags-Baginskis, s. 7 TsAGI som lanserte et vektbesparingsprosjekt, spurte arbeiderne om forslag til vektbesparelse og betalte 100 rubler for hvert kilogram fjernet fra flyet. I kombinasjon med OKBs anstrengelser resulterte dette i en vektbesparelse på nesten 1 000 kg. Til tross for dette, kunne produserte fly ha opptil flere hundre kilo i vektforskjell. Dermed ville man rette på dette med nyere og kraftigere motorer av type M-34.Gunston 1995, p.386.

I 1933 ble en eneste TB-3-4M-17F strømlinjeformet ved fjerning av maskingevær og bombeluker. Den fikk tildekking av alle åpninger og montering av hjul med hjulskjermer. Dette resulterte i 4,5 % økning av topphastigheten, og tilsvarende rekkevidde. Tupolev konkluderte med at strømlinjeform var en minimal fordel for store og langsomme fly. For å studere effekten av korrugerte overflater, ble en enkel TB-3-4AM-34R i januar-februar 1935 dekket med korrugert materiale. Dette resulterte i en 5,5 % økning i topphastighet og om lag 27,5 % økning i høyden. Det samme flyet demonstrerte en betydelig økning i klatrefart da det ble utstyrt med eksperimentelle fire-bladede propeller.Vanags-Baginskis, p.12.
 RekordflygningDuffy and Kandalov 1996, p.211.
 TB-3-4M-34R satte en rekord på 18 timer og 30 minutter i luften.
 TB-3-4AM-34FRN med A. B. Yumashev i cockpit satte flere last-til-høyderekorder:
 11. september 1936 – 5 000 kg til 8 116 meter, forbedret til 8 980 m den 28. oktober.
 16. september 1936 – 10 000 kg til 6 605 m
 20. september 1936 – 12 000 kg til 2 700 m

 Konstruksjon 
miniatyr|TB-3 etter en nødlanding under Vinterkrigen i mars 1940.
TB-3 var et hel-metall fly i stålkonstruksjon, en konstruksjon fra Andrei Tupolevs designbyrå basert på 1918 og senere hel-metall fly bygget av Hugo Junkers. Rammen bestod av V-bjelker kledd med korrugerte plater, 0,3 til 0,8 mm tykkelse. Korrugeringen var 13 mm dyp og 50 mm avstand. Cantilever-vingen ble støttet av fire stag. I 1934, takket være utviklingen i High speed stållegeringer, ble vingespennet økt fra 39,5 til 41,85 m med tilsvarende økning i vingearealet. Hvilken som helst del på flyet kunne det gås på med myke sko uten å skade overflaten, og vingens forkant hellet nedover og dannet en gangvei for vedlikehold av motorene. Rorene ble aktivert med kabler, og det hadde fastunderstell uten bremser. Drivstofftankene hadde ingen brann- eller lekkasjebeskyttelse selv om motorene hadde et internt brannslukkingsystem. M-17 var trimmet til å gi maksimal teoretisk rekkevidde på 3 250 km uten tennplugg- eller forgasserproblemer.

Motorene
Prototypen hadde sin jomfrutur med en amerikanskbygd motor av type Curtiss V-1550 Conqueror, V-motorer med tolv sylindre med en yteevne på 600 hk. De tyskbygde BMW VI-motorene som også var av samme type som væskekjølte V-rekkemotorer, var blitt introdusert for det sovjetiske flyvåpenet som så stort potensial i den nye og avanserte flymotoren som hadde bedre yteevne gjennom ANT-4, som fløy for første gang med BMW VI i juni 1928. Da hadde man tatt avgjørelsen om lisensproduksjon av BMW VI. I mellomtiden måtte motorene kjøpes fra Tyskland, og det oppsto alvorlige problemer i motorpåliteligheten som fulgte til beslutningen i 1929, om å finne en mulig erstatning. Andrej Tupolev var bekymret over muligheten om at motortrøblene kunne forsinke bombeflyprosjektet og dro i spissen for en delegasjon til USA, hvor de kjøpte et antall motorer fra Curtiss.Vanags-Baginski, s. 4-5

Den amerikanske motoren hadde en yteevne på 600 hk, noe mindre enn BMW VI 6,3 som skulle produseres på lisens som M-17 med 640 hk. Etter de første flygningene ble prototypen returnert til GAZ-22 for montering av BMW VI 7,3 som hadde større yteevne og var på 750 hk. Som fryktet ble de etterfølgende flygningene hjemsøkt av motortrøbbel, men det påvirket ikke prosjektet som fortsatte gjennom året 1931. Først i november 1932 ble den første Mikulin-motoren av type M-17F montert på TB-3 flyet (nr. 3901) i GAZ-39 fabrikken. Den nye motoren hadde en yteevne på 715 hk på 1 665 omdreininger per minutt ved avgang og 450 hk i cruisehastighet. Ettersom vektproblemene ved at TB-3-4M-17F ikke hadde lik tomvekt fra fly til fly – nr. 3901 hadde over 900 kg mer enn serievarianten før – var ikke M-17-motorene kraftige nok.

Etter hvert ble de fleste problemene med M-17F identifisert og løst, og dette resulterte i den nye varianten M-34 hos TsIAM (Sentralinstitutt for flymotorer) med motoringeniør Aleksander Mikulin som oppfinner. M-34 hadde en yteevne på 840 hk ved avgang og ga dermed marginale forbedringer som allikevel var tilstrekkelige for flytypen. Klatreevnen improvisertes fra 29 minutter per 3 000 m til 17,6 minutter, og topphastigheten kom opp fra 196 km/t til 211 km/t. Dermed var avgjørelsen tatt, og samtlige fly i produksjon ble skiftet om til TB-3-4M-34R, «R» sto for Reduktor, dvs. girert motor.Vanags-Baginski, s. 11 Tre år senere, i 1936, kom den neste varianten, M-34RN. «N» sto for Nagnetatelny, turbo, med en yteevne på 970 hk ved avgang og 840 hk i cruisehastighet etter to års utvikling hvor man hamret ut de fleste problemene. Den første produksjonsmodellen fløy i begynnelsen av 1936 med en topphastighet på 288 km/t og en tjenestehøyde på 7 740 m.

M-34-motoren ble utsatt for spesialimprovisering i forbindelse med spesielle oppdrag som rekordflygning, og en ny variant, M-34FRN, ble utviklet med en yteevne på 900 hk, senere overgått med M-34FRNV som oppnådde 1 200 hk i prestasjonskraft. «F» står for Forsirovanny, økt kraft, mens «V» står for Vysota, høyde. I 1936 ble et enslig TB-3-4M34FRNV modifisert med TK-1 turbokompressor, to for hver motor. Prosjektet ble avblåst ettersom turbokompressorene var meget temperamentalt i drift.Vanags-Baginski, s. 15

Besetning
Den første produksjonsmodellen av ANT-6 hadde setearrangement for en besetning på sju; to observatører forut i neseseksjonen, den til babord tok for seg navigasjonsarbeid mens den til styrbord opererte bombesikteutstyret, pilot og co-pilot i en åpen cockpit, en maskinist med ansvar for drivstofftanksystemet og motorsystemene og to skyttere med hvert sitt våpen montert på en stor åpning øverst i flykroppen. De samme skytterne kunne også betjene de to nedtrekkbare skyttertårnene i vingespennet.Vanags-Baginski, s. 9

Varianten TB-3-4M-34R var modifisert med en skytterposisjon i halen like under halefinnen for en ekstra skytter, og dermed ble besetningen på produksjonsmodellen av denne varianten forstørret til 11 mann.Vanags-Baginski, s. 13

Bevæpning
TB-3 bombeflyet hadde forsvarsevne på opptil åtte 7,62 mm DA maskingevær fordelt på neseskytterposisjonen med en Tur-6 scraff-ring, to akter skytterposisjoner med hver sin Tur-5 schraff-ring på øvre flykropp like bak vingeseksjonen, vendt mot babord og styrbord med tvillingmaskingevær hver, og to trekkbare skyttertårn mellom motorgondolene i vingespennet, med et enkelt maskingevær hver. Under flygning ville skytterne trekke tårnene sine ut i undervingen. Når de ikke var i bruk, skulle skytterne observere drivstoffmålerne i vingeseksjonen og kunne dumpe skyttertårnene i nødsfall.Vanags-Baginskis, s.10. Etter TB-3-4M-34R kom i produksjon, ble standardbevæpningen oppgradert ved å skifte ut DA maskingeværene med PV-1 mitraljøser basert på Maxim mitraljøsevåpenet, i alt var ti stykker montert på flyet. TB-3-4M-34RN som kom i produksjon i 1936, ble modifisert i tråd med erfaringer og bedre bevæpning. De to trekkbare skyttertårnene i vingespennet ble fjernet, og Tur-8 lukkede skyttertårn ble montert i nesen og akterkroppen med kun en 7,62 mm ShKAS maskingevær som hadde større skuddtakt på 1 800 skudd per minutt.Vanags-Baginski, s. 14

Bomberommet lå sentralt i flykroppen mellom andre og tredje vingebjelke mellom vingene, med plass for 28 50-kgs, 82-kgs og 100-kgs bomber, men våpenfester kunne monteres på undersiden av flykroppen og vingespennet. Opptil åtte våpenfester som kunne bære 250-kgs, 500-kgs og 1 000 kgs bomber, ble festet sentralt under flykroppen mens fire våpenfester kunne bære en 250-kgs bombe hver under vingespennet. TB-3-4M-17F fra 1933 hadde enten en last på 2 000 kg eller 4 000 kg med 250-kgs og 500-kgs bomber, men hadde 1 000-kgs bomber på utsiden.Vanags-Baginski, s. 8 I 1933 ble den større FAB-2000SV på 2 tonn vekt utviklet med basis i FAB-1000SV. Fram til Petlyakov Pe-8 kom i tjeneste, var TB-3 det eneste flyet som kunne frakte dette våpenet.http://www.redbanner.co.uk/History/Archive/bombs-rockets/fab5000/fab2k-5k.html

TB-3 var involvert i forskjellige eksperimenter i løpet av sin karriere, blant annet for test av forskjellig form av bevæpning. Luftfartøyingeniør Pavel Ignatyevich Grokhovskii startet et prosjekt med et TB-3-4M-17 i 1934, da dette ble ombygd for å fungere som et flygende kanonskyts med en 76 mm kanon M1927 montert under flykroppen. I det neste året ble flyet ombygd med to ekstra 76 mm kanoner i hver vinge og en ny 76 mm kanon med lang løp som var tatt fra et luftvernskyts, dypere inn i flykroppen som fikk forkortet nese hvor munningen stakk ut. Under testingene viste det seg at man ikke hadde god treffsikkerhet selv med samtlige tre kanoner.

Etter TB-3 bombeflyene hadde blitt utdatert og deretter reservert for andre oppdrag som transport og fallskjermtransport, hadde man flere ledige fly til overs etter krigsutbruddet i 1941 mellom aksemaktene og Sovjetunionen. Ingeniøroberst V. Kravets kom på ideen om å bruke TB-3 som flygende bombe, og tok fatt på dette prosjektet sammen med A. G. Fedorov. Ideen var å la piloten fly flyet opp i luften hvor det skulle fjernstyres med radiokontroll av et SB bombefly, og dermed ville det ubemannede flyet fly mot målet sitt. Lasten besto av 6 200 kg sprengstoff i selve flykroppen. Testflygningene var lovende, så det ble sendt ut tre TB-3 fly høsten 1942, men bare ett nådde målet sitt. Vanskene med å få flyene fram til sine mål var for store og prosjektet ble avblåst.Vanags-Baginski, s. 18

I tillegg til bombevåpen og maskingeværbevæpning var TB-3 bombeflyene også utrustet med spesialutstyr som tillot bruk av kjemiske stridsmidler som giftgass. Flere poder med giftgassbeholdere av type VAP-1000 kunne monteres på utsiden under flykroppen.

 Operativ historie 
høyre|miniatyr|Fallskjermtropper går ombord i en TB-3 transportmaskin.
høyre|miniatyr|TB-3 frakter en T-27 tankette.
miniatyr|Tupolev ANT-6A fra Soviet organisasjon, Glavsevmorput (GUSMP).

TB-3 ble brukt under slaget ved Khalkhin Gol mot Japan og i Vinterkrigen mot Finland. Selv om den offisielt var trukket fra tjeneste i 1939 ved begynnelsen på den store patriotiske krig den 22. juni 1941, hadde Sovjets flyvåpen 516 operative TB-3 med ytterligere 25 operert av den russiske marine.  Stasjonert fjernt fra Sovjetunionens vestlige front, unngikk ТB-3 katastrofale tap under de første tyske luftangrepene. Senere begynte TB-3 fra 3. TBAP (Heavy Bomber Regiment) å utføre nattbombing fra 23. juni. Mangel på kampklare fly krevde også bruk av TB-3 uten jagereskorte, og i denne rolle opererte bombeflyene i lav til middels høyde, og de led store tap mot fiendens jagerfly og antiluftskyts. I august 1941 utgjorde TB-3 25 % av Soviets bombestyrker og ble operert av eliten av mannskaper som fløy opp til tre kampoppdrag hver natt. Flyene deltok i alle store kamper gjennom 1943, inklusive slaget om Smolensk, slaget om Moskva, slaget om Stalingrad, beleiringen av Leningrad og slaget om Kursk. Den 1. juli 1945 hadde 18. Air Army fremdeles ti TB-3s i aktiv tjeneste.

TB-3 ble i utstrakt grad brukt til transport av frakt og fallskjermsoldater og kunne transportere opp til 35 soldater i denne rollen. I løpet av krigens fem første måneder transporterte flyene 2 797 tonn last og 2 300 personell.

TB-3 ble også brukt i flere spesielle prosjekter som jagernes moderskip i Zveno prosjektet og for transport av T-27, T-37 og T-38 stridsvogner. Den 1. august 1941 ble et par TB-3 i Zveno-SPB konfigurert, hver med Polikarpov I-16 jagerfly som fraktet 250 kg bomber og ødela et oljedepot uten tap, i Constanțas havn i Romania. Den 11. august og 13. august 1941 skadet Zveno-SPB med hell King Carol I Bridge over Donau i Romania.

I anerkjennelse av den rolle TB-3 spilte under krigen, deltok tre i den første etterkrigs luftparade den 18. juni 1945.

Variantene
Source: Shavrov
TB-3-4M-17F
Den første produksjonsmodellen, omlag halvparten av alle TB-3 som var bygd.
TB-3-4M-34
Mikulin AM-34 motorer med nye radiatorer og oljekjøling, flere dusin bygd.
TB-3-4M-34R
Mikulin AM-34R motor med ny og bedre transmisjon som gir bedre yteevne, ny skytterposisjon akterut for halefinnen, halehjul med hydraulisk brems, aerodynamisk improvisering på vingerotene og radiatorene, vindgeneratorer som kan trekkes inn og ut av flykroppen.
TB-3-4AM-34RD
En serie langavstands demonstrasjonsfly med strømlinjeformet flykropp og hjulbrems på understellet. Noen av flyene hadde enkelte hjul på understellet,  i diameter og metallpropeller med tre blader. Sendt ut på flygning til Warszawa, Paris og Roma i 1933–1934.
TB-3-4AM-34RN
Variant for høydeflygning med AM-34RN motorer, propeller med fire blader på indre motorer og to blader på utevendte motorer på vingespennet,  enkelthjul i understellet, skyttertårnene oppgradert med ShKAS maskingeværer, topphastighet på  i , tjenestehøyde på . Testet i august-oktober 1935, men settes ikke i produksjonen ettersom TB-3 designen var ved å bli utdatert.
TB-3-4AM-34FRN/FRNV
AM-34FRN/FRNV motorer med større yteevne og firebladede propeller, med aerodynamisk improvisering inkludert strømlinjeformet skyttertårn,  hjulunderstell med brems, topphastighet på .
TB-3D
Foreslått variant med Charomsky AN-1 dieselmotor på 750 PS (740 hp) and beregnet rekkevidde på 4 280 km (2 310 nm, 2 660 mi). Kom ikke i produksjon ettersom andre ytelseskarakteristikk var underlegent mot TB-3-4AM-34RN.
G-2
Retirerte TB-3 med M-17 and M-34 motor konvertert for frakteoppdrag på vegne av Aeroflot.
ANT-6-4M-34R "Aviaarktika"
TB-3 modifisert for ekspedisjonen til Nordpolen i 1937 med lukket cockpit, enkelte  større hjul i understellet, trebladede metallpropeller.

 Operatører
 Kina
 Nationalist China Air Force
 USSR
 Aeroflot
 Soviet Air Force
 Soviet Naval Aviation

 Ulykker og hendelser 
 Den 17. mars 1938 havarerte en Polyarnaya Aviatsiya G-2 (CCCP-N210) under landing i Bukhta Teplits. Tåke på bakken tvang mannskapet til å foreta en "go-around". Som et resultat av dårlig samarbeid. Fortsatte nedstigningen inntil en ski i understellet traff snøen, slet av understellet og forårsaket havariet. Alle syv ombord overlevde, men flyet måtte avskrives.ASN accident|title=CCCP-N210|id=19380317-0|accessdate=2016-11-6
Den 14. mars 1941 steilet og havarerte en Aeroflot G-2 (CCCP-L1496) nær Begovat i Uzbekistan etter at piloten forsøkte å stige etter tap av høyde som var forårsaket av kraftig turbulens. Besetningen på seks omkom. Flyet opererte en fraktrute mellom Tashkent og Fergana.ASN accident|title=CCCP-L1496|id=19410314-0|accessdate=2016-11-6 
Den 27. august 1941 traff en Aeroflot G-2 (CCCP-L1996) en høyde nær Kizyl-Arvat i Turkmenistan under forsøk på nødlanding etter at besetningen mislykkedes i å finne landingsplassen. Seks av ni ombord omkom. Flyet opererte en Tashkent–Ashgabat fraktrute.ASN accident|title=CCCP-L1996|id=19410827-1|accessdate=2016-11-6
Den 26. desember 1941 havarerte en Aeroflot G-2 (CCCP-L3043) nær Dmitriyevka (nå Bayserke), Kazakhstan etter at flyet mistet høyde under en svingning. 26 av 34 ombord omkom. Flyet opererte en  Alma-Ata (nå Almaty)–Karaganda–Kazan passasjerrute med høytstående Kazakh parti og embetsmenn som passasjerer. Dette havariet var det dødeligste som involverte en G-2.ASN accident|title=CCCP-L3043|id=19411226-0|accessdate=2016-11-6
Den 29. desember 1941 havarerte en Aeroflot G-2 (CCCP-L2010) i Amu Darya-elven nær Chardzhou Airport etter at flyet mistet høyde på grunn av at piloten ble desorientert. Av 36 ombord omkom syv. Flyet opererte en Chardzhou–Urgench passasjerrute.ASN accident|title=CCCP-L2010|id=19411229-2|accessdate=2016-11-6

 Spesifikasjoner (TB-3-4M-17F, 1934 model) 
miniatyr|upright=1.3|Tupolev TB-3
Type: Firemotors monoplan tung bombefly/transportfly for militær benyttelse.
Dimensjoner
 Besetning: 4
 Lengde: 24,4 m.
 Vingespenn: 41,80 m.
 Høyde: 8,50 m.
 Vingeareal: 234,5 m2
 Vekt, tom: 11 200 kg.
 Vekt, lastet: 17,200 kg.
 Max takeoff vekt: 19 300 kg.
Ytelser
 Motor: 4 x Mikulin M-17V12. 705 Hk hver.Originally measured as 715 PS
 Topphastighet: 212 km/t.
 Rekkevidde: 2 000 km
 Marsjhøyde: 4 800 m.
 Klatrefart: 1.25 m/s
 Vingebelastning: 73 kg/m²
 Tid til marsjhøyden: 5 min til 1 000 m.
 Takeoff strekning: 300 m
 Landing strekning: 330 m
Bevæpning
 5 til 8 x 7,62x54 mm R DA maskingevær med 100 63-skudds magasiner
 Bombelast på opptil 2 000 kg.
Se også
 Tupolev TB-1
 Tupolev ANT-16
 Tupolev ANT-20
Referanser

 Litteratur

 Duffy, Paul and Andrei Kandalov. Tupolev:The Man and His Aircraft. Shrewsbury, UK:Airlife Publishing, 1996. .
 Gordon, Yefim and Vladimir Rigmant. OKB Tupolev: A History of the Design Bureau and its Aircraft. Hinckley, Leicestershire, UK: Midland Counties Publishing, 2005. .
 Gunston, Bill. The Osprey Encyclopedia of Russian Aircraft from 1875 – 1995. London:Osprey Aerospace, 1995. .
 Kulikov Victor and Michael C. Masslov. Les Bombardiers Quadrimoteurs Sovjetiques Tupolev TB3 & Petkyakov PE8 (in French). Outreau, France: Lela Presse, 2001. .
 Shavrov V.B. Istoriia konstruktskii samoletov v SSSR do 1938 g. (3 izd.). Mashinostroenie, 1985. .
 Vanags-Baginskis, Alex. "Chronicle of the Remarkable ANT-6...Progenitor of Blackjack" Air Enthusiast Number 35, January–April 1988. Bromley, Kent, UK: Pilot Press . pp. 1–18.

 Eksterne lenker 
 Tupolev TB-3

Kategori:Fly fra andre verdenskrig
Kategori:Bombefly
Kategori:Firemotors propelldrevne luftfartøy
Kategori:Tupolev-luftfartøy