Micheline

Micheline er en skinnebuss (motorvogn) med luftfylte dekk, utviklet av det franske konsernet Michelin i mellomkrigstiden. Som et resultat av disse skinnebussenes popularitet ble navnet Micheline i Frankrike ofte benyttet som betegnelse for franskbygde dieselmotorvogner. Disses popularitet skyldes det høye nivået av reisekomfort med behagelige gangegenskaper og lav støy med gummihjulene som allikevel begrenses av sin lasteevne. Motorvognens vekt måtte overføres gjennom gummidekkene, dermed måtte man ha flere aksler enn normalt på tilsvarende motorvogn med stålhjul. Disse skinnebussene og motorvognene forbli en fransk særpregenhet med få unntak, blant annet i Norge. I sommeren 1939 ble en motorvogn leide av det norske reiseselskapet A/S Lynturene for bruk på Bergensbanen.

 Gummihjul 
André Michelin interesserte seg for jernbanedriften i 1920-tallet, og startet et prosjekt om å oppnå en forbedring av reisekomforten. Allerede i 1889 startet Michelin sammen med sin bror Édouard dekkprodusentselskapet Michelin for produksjon av gummidekk først for sykler, deretter for bilkjøretøy og andre motordrevne kjøretøyer. Det var et behov for små motordrevne jernbanemateriell, det vil si skinnebuss og lette motorvogner for å kunne drive mindre lønnsomme jernbanestrekninger, André Michelin mente å ha observert en potensialitet i dette voksende markedet.

Prosjektet sluttet med utviklingen av pneurail, på fransk «dekkhjul for jernbane». Hjulet var en flenshjul med gummihjul med felg ytterst ut og en sporkrans med den utstikkende flens som holder det på skinnen. Gummidekket vil ha større friksjon enn stålhjulet, være mer elastisk og dermed ha større dempingseffekt med bedre gangegenskaper som dermed gir bedre reisekomfort - og ha lavere støy. Men akselerasjonsevnen for skinnebussen med gummihjul kan være noe dårligere enn med stålhjul, og ettersom mye av vekten måtte overføres gjennom en tynn overflate - knapt 60 til 62 mm i bredde - måtte man ha seriøse vektbegrensninger.

Mens en skinnebuss med stålhjul kunne ha en aksellast på 8,5 tonn per hjul, måtte den begrenses til kun 2 tonn per hjul i en skinnebuss med gummihjul. Dermed måtte man ha så lett konstruksjon som mulig på motorvognen og deretter så mange aksler som mulig. Den siste Micheline, Type 33 for jernbaneselskapet Etat i 1937, hadde 16 aksler med 32 gummihjul fordelt på 36 tonn.Michelines, s. 106 I slutten var det blitt for dyrt å fortsette med dette unike systemet som allikevel dannet en viktig bakgrunn for utvikling av metrovogntog med gummihjul for Paris Metro i 1950-tallet. Da ble den tynne pneurailen dumpet til fordel for tykke og brede gummihjul i tillegg til flenshjul. Tog med gummihjul roller fremdeles i dag i en rekke metrosystemer.

 Micheline 
Det var til sammen produserte over 133 skinnebil, skinnebuss og motorvogn av alle typer (registrert av SNCF) hos det franske selskapet Compagnie Générale des Établissements Michelin i 1929 til 1950-tallet, det endelige tallet er ikke fastslått.Les Michelines, s. 9Autorails de France T1, s. 224 Den første Micheline, «Prototype n° 1», senere reklassifisert som Type 1, var knapt annet enn en ombygd Renault 40 CV storbil, som fikk et forlenget understell med en ekstra aksel bakover. Samtidige prototyper fra Type 1 til Type 7 var eksperimentelle skinnebiler bygd på eksisterende bilkjøretøyer. Den langvarige testperioden så en kontinuerende improviseringstakt slik at ingen kjøretøy var lik det andre, og at disse ombygges etter hvert som utprøvelsene fortsatt i 1929 til 1933. Type 7 i året 1932 ble den første Micheline som et egne konsept med fem aksler, og deretter dannet basistypen for produksjonsmodellene Type 9 og Type 11.Les Michellines, s. 22-23

Type 9 som det bare var produsert et eksempel av, var det første skinnekjøretøyet fra Michelin som var kjøpt av jernbaneselskapet PO (Compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans) i året 1932. Det ble etterfulgt av Type 11 bygd over samme lest, dvs. et akselsystem på tre aksler forut og to bak (A` A1-2), snutemotor, en bred passasjerkupe med plass for opptil 24 seter og en lett konstruksjon oppført i duraluminium med tomvekt på 5 tonn som kan forøkes til 7 200 kg i tjenestevekt.Les Michelines, s. 75 Type 11 ble den første suksessen for Michelin som deretter fortsatt med å utvikle nye prototyper med utgangspunktet i Type 11, blant annet var ulike varianter testet som «Éléphant», som var først med et panoramatårn som hadde blitt et populært valg for motorvognprodusenter i Frankrike. 

Dette dannet bakgrunnen for den nye generasjonen i 1933, faktiske motorvogner på boggier med et panoramatårn for føreren som dermed vil ha gode utsiktmuligheter i alle kanter. Type 14 til Type 17 hadde en kapasitet for 36 passasjer i en strømlinjet og solidbygd vognkonstruksjon som hvilte på to treakslede boggier.Autorails de France T1, s. 140-149 Motoren var deretter flyttet inn i førerrommet som også fungerte som konstruktørrom, med radiator forut på frontpartiet. Deretter fulgt etterspørselen til utvikling av større varianter siden 1934, «dites de 56 places», Type 20, 21 og 22 på fireakslede boggier ved å forlenge motorvognen med 2 meter fra 14,280 m for «Micheline 36 places» til 16,280 m for «Micheline 56 places».Autorails de France T1, s. 140 Det var mulig ha multippelkjøring med disse motorvognene uansett type, selv om det var mest vanlig å sende ut enkeltvogner.Autorails de France T1, s. 159 Type 20 til 22 generasjonen var meste suksessrike for Michelin, 56 eksempler var levert i 1934 til 1949.

Overgangen til faktisk jernbanetrafikk med store motorvogner for intense passasjertrafikk vist seg å være en utfordring, ettersom presentasjonskravene var mye større enn med skinnebuss og lettvektet motorvogner. Marcel Michelin deretter kunngjort den 1. april 1936 at man vil utvikle Type 23 som hurtigtogmateriell for potensielle kjøperne, med høy kapasitet og høy akselerasjon som tillatt 100 km/t til 135 km/t.Autorails de France, s. 161-163 Meget lange enkeltvognkonstruksjon var deretter foretrukket, selv om man løste på problemet med å takle kurvene med to dreibare bogger i endepunktene og en spesiell motorboggi i midten med drivakslene. Panoramatårnet var oppgitt til fordel for det tradisjonelle førerrommet. Dette videreutvikles inn i Type 33 som måtte være leddelt med motorrommet i egne vogn i den tredelte motorvognen pga. lengden på 45,2 meter.Autorails de France T1, s. 180-181 For å holde opp vekten på 36 tonn måtte det ha et akselsystem på 16 aksler (11 11 1B 1B 11 11Autorails de France T1 s. 180), med drivakslene fra to Hispano 68 tolvsylinders motorer. 

Det ble bare bygd to eksempler av den siste produksjonsmodellen for Michelin på vegne for jernbaneselskapet Etat i 1936 og 1937. Dette inspirerte Michelin til å prøve seg på markedet for elektriske motorvogner, og deretter startet et prosjekt i samarbeid med det nye statlige jernbaneselskapet SNCF i 1938 med assistanse fra Brown-Boveri. Type 136 var bygd som ZBEyf 23271 og deretter satt i test like før krigsutbruddet i september 1939. Den ble ødelagt i en brann i 11. august 1943.Les Michelines, s. 110
Liste over Micheline typer
133 Micheline skinnegående kjøretøyer var registrert hos SNCF etter nasjonaliseringen av samtidige franske jernbaneselskaper i 1938, 19 koloniale Micheline var sendt til franske kolonier og Mosambik. Listen over bygde Micheline er dermed ikke komplett.Autorails de France s. 222-224
 Type  Antall  byggeår  Vekt (kg)  Aksler  Lengde (meter)  Opplysninger Type 1  1  1929   3   Ombygd Renault 40 CV Type 2  1  1929     Ombygd Renault Type 3  1  1930     Type 4  1  1930     Ombygd Panhard 20 CV Type 5  1  1931  3 230  3   Wibault Type 6  1  1931   3   18 passasjerplass  Type 7  1  1932   5    Type 8  1      «Bidon», skinnebuss med strømlinjet design Type 9  1  1932  6 530  5  13  Første produksjonsmodell for PO, senere PO-Midi Type 10  1    6   «Beets Vandale» med panoramatårn Type 11  10   7 200  5  12,66  Bygd for fire franske jernbaneselskaper. Nr. 11-7 var ombygd som «Éléphant». Type 12  1   5 171  5  16,56  Prototype for hurtigkjøring, Micheline rapide à 16 places. Type 14  1  1933   6  14,18  Solgt til Etat  Type 15  ?  1933   6  14,28  Utydelige opplysninger om produksjonstall. SNCF hadde 27 Type 15/16. Type 16  ?  1933   6  14,28  Utydelige opplysninger om produksjonstall. SNCF hadde 27 Type 15/16. Type 17  2  1934   6  13,793  Panoramatårn senere fjernet. Type 18  1      Prototype basert på Type 16 med 40 seter. Type 20  5  1934   8  16,28   Type 21  27  1934   8    Type 22  14  1934   8   Type 23  26  1936   12  30,360  SNCF overtok 26 eksempler, 5 var sendt til Fransk Algerie. Type 24  1  1938   14   Elektrisk prototypevariant av Type 23 Type 30  1  1934   8   Prototype med stålhjul og gummihjul i to fireakslede boggier. Type 33  2  1936-37   16  45,2  Den siste produksjonsmodellen.  Type 51  12  1933  6,2  6  13,15  For de franske koloniene. Type 52  7  1936  8,0  8  16,14  For de franske koloniene. Type 136  1  1938   16   Den siste Micheline type som var ferdigbygd, basert på Type 33.
Prosjekter
En rekke ulike prosjekter var ikke kommet videre enten fra tegnebrettet eller endog ut av verktøyhallene. Nasjonaliseringen av de franske jernbaneselskapene inn i den statlige SNCF tørket inn markedet for Michelin, som i 1939–1942 hadde en rekke ulike studier på både forbrenningsdrevet og elektriskdrevet motorvogner. I desember 1938 hadde man et prosjekt om et hurtigtog med elektrisk drift, Type 126 på 16 aksler, dette var overgått av prosjektet i mars 1941 om et tredelt motorvogntogsett, Type 152 på seks femakslede boggier på til sammen 30 aksler, og en kapasitet for 244 passasjerene. Et uferdig prosjekt var Type 34 som skulle ha en lengde på 50,8 meter og kapasitet for 122 passasjerene som en naturlig forlengelse av Type 33. Det var også uferdige prosjekter for Micheline motorvogner ment for de franske koloniene som Type 53 fra 1938, da det skulle ha seks fireakslede boggier på til sammen 24 aksler i en tredelt motorvogn og Type 54, en noe mindre motorvogn på 12 aksler, inspirert av Type 23.Autorails de France T1, s. 220-221

Men et av disse uferdige prosjektene skulle bli viktig i etterkrigstiden, CMP metroselskapet i Paris hadde interesserte seg for muligheten om å bruke gummihjulkonseptet på nye metrovogner i 1930-tallet. Studiene ble tatt fram på nytt etter krigens slutt i 1945. Det første utkastet på MP 51 vist at det hadde Michelin-hjuloppsettet med to fireakslede boggier under hver vogn, dette var forvandlet til toakslede boggier med et helt nytt gummihjulkompleks med brede hjul fremfor tynne hjul.Autorails de France T1, s. 186Les Michelines, s. 153 Michelin leverte den første MP 51 metrovognen den 15. juli 1951, dermed startet en ny ære.

 Micheline i Norge 
Den første Michelin-skinnebussen kom den 23. august 1932 til den norske hovedstaden Oslo fra Sverige som del av en skandinavisk demonstrasjonsrundkjøring. Denne skinnebussen som veide bare 4,7 tonn i tomvekt, hadde en Panhard bensinmotor under en snute som hvilt ovenpå en treakslet boggi, bakerst en toakslet løpeboggi.Thor Bjelke, På Sporet nr. 45 Dette kjøretøyet, en Type 11, hadde blitt lagt ut for en lang rekke demonstrasjonskjøring av Michelin-konsernet på det europeiske kontinentet, og skal ha kjørt fra Clermont-Ferrand først til Belgia, deretter til Sveits, Østerrike, Tsjekkoslovakia og Polen før ankomsten i Baltikum. Derfra dro type 11-skinnebussen over til Sverige og videre til Norge. Den ble deretter prøvekjørt en rekke ganger på de norske jernbanestrekningene fram til 1. september. Deretter dro skinnebussen videre til Danmark over Kornsjø. Den skandinaviske rundkjøringen ble avsluttet i Ringsted.Michelines, s. 62

Christoffer Berg-Hansen som var leder for reisebyrået Berg-Hansen A/S i 1939, arbeidet med å sette i stand et samarbeid mellom Michelin, NSB, Winge Reisebyrå og sitt egne reisebyrå for å muliggjøre en lyntogforbindelse over Bergensbanen i sommerhalvåret. Et nytt selskap, A/S Lynturene, ble dannet av de to reisebyråene som deretter måtte betale en kilometeravgift til Michelin for leie av en vogn. Statsbanene (NSB) skulle deretter stille ut skinnegang og motorvognfører til disposisjon mot billettoppkjøp. For å ha kjøretillatelse måtte reisebyråene kjøpe billetter uansett kundegrunnlag. Den franske statsjernbanen SNCF avdelte en motorvogn av Type 21 (ZZy 24295) til Michelin som så demonterte den og fraktet delene med jernbane til Oslo.Michelines, s. 66, s. 92 Etter ankomsten ble motorvognen montert sammen på nytt, og deretter satt i trafikk fra den 26. juni 1939.Thor Olav Bjelke

Lyntogforbindelsen med den franske motorvognen som hadde plass for 54 sitteplasser, ble en umåtelig suksess under driften i løpet av sommeren fram til 6. september 1939. Fra Oslo dro vognen søndag, tirdag og torsdag kl. 14.00 med ankomst i Finse kl. 18.10 og Bergen kl. 21.55 med en reisetid på 7 t 55 min med en halvtimepause på Finse stasjon. Fra Bergen var det avgang mandag, onsdag og lørdag kl. 14.00 med ankomst i Oslo kl. 22.55 med en reisetid på 8 t 25 min. For passasjerene var vognens gange ekstremt behagelig, men innredningen var ikke like vellykkede, ettersom man hadde ikke-røykeravdeling i norske motorvogn og passasjervogn. Dette sammen med ventilasjonsproblemer betyr at det ikke var helt problemfritt, og vognføreren var nødt til å bli stående under hele ferden til tross for utsøkt utsikt fra et panoramatårn reist over taket.

Type 21-vognen var innredet med bekvemme dobbeltseter med lav rygg i en udelt passasjerkupe uten skillevegg med plass for 54 personer, med toalett, bagasjerom og et konduktørrom. I konduktørrommet hadde man en Hispano-Suiza 12 motor på 250 hk forut med drift på alle aksler i forreste boggi. Vekt med last var på kun 15 tonn, med en hastighet på 105 km/t og bensinforbruk på 5 liter per mil (10 km). Reserveboggi og reservemotor var også levert om det skulle bli nødvendig med utskift underveis i turisttrafikksesongen på Bergenbanen.

Etter krigsutbruddet ble den franske vognen tilsidesatt i Oslo på ubestemt tid, men etter det tyske overfallet i april 1940 skal den ha blitt sendt opp i Østerdalen og deretter hensatt i en ukjent lokalitet under hele krigen. Den skal ha blitt berget etter krigens slutt og skipet tilbake til Frankrike i 1946. Der ble vognen overhalt i Clermont-Ferrand depotet og gitt kallenavnet «Pierre à briquet».Michelins, s. 66

 De koloniale Micheline 
Det franske imperiet hadde utbygd et stort antall ulike jernbanestrekninger i Afrika og Indokina, og skulle deretter få et behov for luksustransport for passasjerfrakt. Istedenfor å tilpasse allerede eksisterende eksempler utviklet for de europeiske forholdene valgt Michelin-konsernet å utvikle fram egne spesialvarianter for tropiske forhold, skinnebussen Type 51 med sitt utgangspunkt i type 11 med snutemotor og type 14 med passasjerkupe og motorvognen Type 52 med utgangspunktet i type 17.Michelines, s. 120–130 Det skal ha blitt bygd 19 Michelin skinnebuss og motorvogner, fordelt på 7 for Madagaskar, 7 for Mosambik, 2 for Fransk Indokina og 2 for Fransk Kongo samt 1 for Fransk Vest-Afrika.

 Type 51 
Den første les Michelines Coloniales kom til Madagaskar den 18. januar 1933 som en hvitmalt skinnebuss på 6,2 tonn med en Panhard-Levassor motor på 105 hk på to treakslede boggier for meterspor. Fire type 51 skinnebusser hadde blitt levert ved krigsutbruddet og skal deretter ha blitt oppgradert med nye motor i 1952-53 for videre drift på det madagassiske jernbanenettverket. To madagassiske eksempler eksisterer fremdeles i dag.Michelines, s. 120

Samtidig ble det også levert en type 51 skinnebuss til Fransk Algerie for prøvekjøringer på de nordafrikanske jernbanestrekningene i 1933 til 1934, denne ble erstattet med Renault ABH motorvogn. I 1934 ble 2 type 51 skinnebuss ombygd for kappspor (1 067mm) levert til Fransk Kongo i 1934 for strekningen mellom Pointe-Noire og Brazzaville, blant annet som transport for guvernøren i den franske kolonien. I januar 1935 fikk jernbaneselskapet chemins de fer d'l Indochine et du Yunnan (CIY) en skinnebuss av type 51 som fikk litteringen ZZAB-1. Til forskjell fra de andre skinnebussene hadde ZZAB-1 fast plass for en væpnet eskorte på fem mann i tillegg til passasjerene i kupen som hadde 15 sitteplasser i første klasse.michelines, s. 124

Michelin så også eksportordrer for sine tropiske motorvognene. Jernbaneselskapet Caminhos de Ferro des Moçambique (CFM) i den portugisiske kolonien Mosambik sendte en ordre på 2 type 51 skinnebusser for kappspor, ABY 1 til 2 med en passasjerkapasitet på 22 sitteplasser. Disse hadde dermed blitt benyttet på det mosambikiske jernbanenettverket.

Type 51 hadde en rommelig passasjerkupe tatt fra type 14 med kapasitet for 18 til 22 sitteplasser og bagasjelast på 300 kg, delt inn i fire ulike varianter. Den første varianten var guvernørsalongvognen i Fransk Kongo med et møterom, toalett og kontorrom, den andre varianten i Madagaskar hadde plass for 18 sitteplass med bagasjerom bakerst - og den tredje varianten i Mosambik var derimot innsiktet på passasjertrafikk med 22 sitteplasser. Den fjerde og siste varianten, ZZAB-1, har eskorten i et egne rom mellom førerrommet og passasjerkupen som rommet 15 sitteplasser.Michelines, s. 123 Men snutemotoren fra eldre Michelin skinnebusser ble videreført til type 51 for lettere tilgjengelighet, ettersom man fra type 14 hadde motoren innelukket enten i førerrom eller i egne motorrom.

 Type 52 
Større kapasitet var nødvendig, dermed ble en større etterfølger med dobbelt så stor kapasitet som forgjengeren, type 52, utviklet av Michelin som baserte den nye motorvognen på type 17. Den hadde to fireakslede boggier og en Hispano-Suiza motor på 140 hk innendørs i førerrommet, med en lang kupe som rommet opptil 42 til 46 sitteplasser.

Den første type 52 ble levert til den franske kolonien Senegal i oktober 1936 for ferdsel helt opp til Dakar ved elven Niger fra Bamako, en strekning på 1 230 km. I 1937 ble en type 52 motorvogn levert til CIY jernbaneselskapet i Fransk Indokina hvor det fikk litreringen ZZAB-2 med 18 sitteplasser i første til andre klasse og 19 sitteplasser i tredje klasse.Michelines, s. 129 Denne motorvognen ble siden gjenglemt på et depot hvor det ble oppdaget og identifisert, og siden restaurert som museumsvogn i 2001 i Kunming.

Som i Fransk Indokina ble de første type 51 skinnebussene etterfulgt av type 52 motorvognene i den portugisiske Mosambik, hvor de litreres som ABCy med plass for 46 sitteplasser og bagasjelast på 690 kg. Det var utviklet toakslede slepevogner enten for bagasje eller som ekstra passasjerfrakt. Angivelig var 5 type 52 motorvogner levert til CFM.

I 1952–1953 ble 3 type 52 motorvogner levert til den madagassiske jernbanen.

 Bevarte Micheline 
De fleste Micheline skinnebusser og motorvogner ble utrangert og opphugd i etterkrigstiden, men noen få eksempler ble enten bevart eller gjenglemt fram til de var funnet fram på nytt. De meste kjente eksempler som inntil videre var i turisttrafikk, var i den tidlige franske kolonien Madagaskar hvor et par type 51 skinnebuss var benyttet fram til 1990-årene under navnene «Viko Viko» og «Tskirity» for jernbanestrekningen mellom Antananarivo og Fianarantsoa. Disse ble bevart etter utrangeringen og i 2010 ble «Viko Viko» under serienumre 517 returnert til kjørbar tilstand for begrensede turisttrafikk.http://www.thetimes.co.uk/tto/public/finest/article3904608.ece Et annet eksempel ble deretter sendt til museet for Michelin i Clermont-Ferrard.Michelines, s. 157–158

Den meste fotograferte museumsvognen er Micheline type 22 XM 5005 som opprinnelig hadde tilhørte det regionale jernbaneselskapet Compagnie de l´Est før nasjonaliseringen av de større jernbaneselskapene inn i statsjernbanen SNCF i 1938. Det ble bevart i Bischeim, Alsace fram til restaureringen i 1974 som returnerte den tidlige SNCF-motorvognen til sitt opprinnelige utseende som ZZABCEty 54005 og deretter utstilt i Cité du Train-jernbanemuseet i Mulhouse.Michelines. s. 156–157

I det kinesiske innlandet ble det gjort en oppdagelse i 1999 i et depotområde for utrangerte jernbanemateriell i Yiling, Yunnan hvor det hadde vært en metersporjernbanestrekning mellom Haiphong i Fransk Indokina og Kunming i Kina. Oppdagelsen vist seg å være en type 52 motorvogn med litreringen ZZAB-2 med bagasjevogn i slep. Den var sendt fra Frankrike i 1937 for internasjonal passasjertrafikk mellom den vietnamesiske havnebyen og den kinesiske byen blant fjellene i Yunnan. Michelines, s. 129 Den ble restaurert og returnert til sitt opprinnelige utseende og deretter utstilt i Kunming Nordre Stasjon hvor den fransk-kinesiske metersporjernbanen sluttet, som nå rommet Yunnan jernbanemuseet.http://www.souvenir-francais-asie.com/2014/06/02/le-nouveau-musee-du-chemin-de-fer-du-yunnan-a-kunming/

 Referanser 

 Litteratur 
 Bernard Bathiat, Michelines, Editions Alan Suttons (franskspråklig) 2012 ISBN 978-2-8138–0456-3
 Thor Olav Bjelke, artikkel Michelin-vognene, s. 12-13; På Sporet nr. 19 utgitt 8. 1976 http://medlem.njk.no/psix/PS19.html
 Thor Bjelke, artikkel Prøvekjøringer med utenlandsk materiell i 1920-og 30-årene; På Sporet nr. 45 utgitt 1986 http://medlem.njk.no/psix/PS45.html
 Yves Broncard, Autorails De France Tome 1 - Les Automotrices à vapeur Michelin Bugatti 1992 ISBN 2-902 808-39-9

 Eksterne lenker 
 https://web.archive.org/web/20170202063535/http://perrasmotornostalgi.blogspot.no/2012/12/michelins-ralsbuss.html (svensk)

Kategori:Jernbanemateriell i Frankrike
Kategori:Bergensbanen