Dampmotorvogn

Begynnelsen

Den første dampmotorvognen i historien var et design utarbeidet av lokomotivingeniør James Samuel i Eastern Counties Railway, bygget av William Bridges Adams i 1847. Den nye dampvognen ble prøvekjørt på jernbanestrekningen mellom Shoreditch og Cambridge 23. oktober 1847. Som et rent eksperimentelt toakslet kjøretøy på 3,81 meter i hadde den en liten vertikal dampkjele forut og en benk rundt en åpen plass på baksiden for passasjerene. Det ble offisielt kalt Lilliputian, men var også kjent som Express.Rush, 1971, s. 16

I det neste året bygget Samuel og Adams Fairfield steam carriage som var mye større. Den var en treakslet vogn nesten delt i to, en halvvogn med en enslig drivaksel med dampkjelen ovenpå og en vogn som dels var overtaket. Den var 9,60 meter lang, og bygget med en åpen tredjeklasseseksjon og en lukket andreklasseseksjon. Det ble solgt til Bristol & Exeter Railway etter prøvekjøringene i 1848 og tilrettelagt for den brede sporvidden på syv engelsk fot, og ombygd for å ha plass for 16 passasjerer i første klasse og 32 i andre klasse. Dampvognen gikk to år på Tiverton, Devon før motoren ble konvertert til et 0-4-0 lokomotiv.Rush, 1971, s. 16-18

«Enfield», et design som kombinerte et damplokomotiv med en passasjervogn med felles understell, var større og mer potensielt enn forgjengeren. Bygget av Samuel Adams, dette ble brukt i ordinær tjeneste ved Eastern Counties Railway fram til motoren ble omgjort til ett 2-2-2 tanklokomotiv. Det ble bygd flere kombinerte lokomotiv-og-personvogner i 1850-årene for Eastern Counties Railway, og en annen dampvogn bygd av Kitson & Co. het Ariel Girdle. Senere, i 1869, samarbeidet Samuel, Robert Fairlie og George England for å bygge en prototypedampmotorvogn på Englands Hatcham Ironworks jernverkene. Den ble prøvekjørt, da var den bygd som en «leddelt» motorvogn med en lang passasjerseksjon på to aksler og en boggivogn med en vertikal dampkjele på to drivaksler, som kan frikobles fra passasjerseksjonen.Dampftriebwagen, s. 23 England sluttet i bedriften på denne tiden, vognens videre skjebne er ikke kjent.

Dampmotorvogner i Skandinavia
Alle tre landene i Skandinavia hadde dampmotorvogner i fortiden, selv om de ikke så allmenn bruk i Norge hvor de forble på prøvestadiet. Den første danske dampmotorvognen som var bygd, var i 1876 da William R. Rowans som eide Randers Jernbanevognfabrik, oppfant sitt egne svar på de engelske dampvognene. Tre år senere ble den første dampmotorvognen bestilt for Gribskovbanen, som utbygges på kontrakt av fabrikken i Randers som deretter het A/S Scandia. Dette var begynnelsen på Rowans system som i de neste årene spredt seg til flere land, deriblant Sverige.

De danske og svenske privatbanene med mindre trafikkerte jernbanestrekninger med lav passasjer- og godsfrakt utgjorde et lite marked for jernbaneprodusentene som enten eksporterte ferdigbygde dampvogn/dampmotorvogner eller maskineri for lokal sammensetningsproduksjon i fra 1880 til 1930. Men driftsforstyrrelser var et stort problem for dampvogn/dampmotorvogner etter hvert som de fortsatte i tjeneste, dermed forble de en kuriositet. Forbrenningsmotorvognen med større teknisk pålitelighet skulle dermed helt avløse de fleste dampmotorvognene i mellomkrigstiden.

Fra Norge finnes det bare opplysninger om en enslig dampmotorvogn fra året 1930, som var utprøvd av NSB for å teste maskineriet utviklet av ingeniør Bjerring i en kassert karetvogn. NSB dampmotorvogn nr. 311 ble hensatt etter prøvekjøringene og utrangert i 1938.Bjerke, s. 259 
Systemer
Det finnes en rekke systemer for oppbygging av dampmaskin og fremdriftssystem i dampvogner/dampmotorvogner. Ved århundreskiftet mellom 1800-tallet og 1900-tallet var det blitt vanlig å eksportere maskineri og kjeler til andre land hvor disse integreres i lokalbygde vognkonstruksjoner, enten for jernbanevirksomhet eller for sporveisvirksomhet.
System Rowan
Den dansk-britiske jernbanebyggeren Williams Rowan siden 1879 hadde «sine» dampvogner i Danmark, Sverige, Frankrike, Tyskland, Storbritannia, Australia, Russland og Østerrike-Ungarn.Dampftriebwagen, s. 29-31
System Thomas
Ingeniør Thomas i den hessiske Ludwigsbahn und die Sächsische Staatsbahn utviklet tre dampmotorvogner i 1880-1883, dette var også tatt i bruk på flere tyske lokalbaner fram til århundreskiftet.
System Serpollet
Serpollet i Paris startet sitt «system» i 1883, dette var adoptert av en rekke jernbaneselskaper i Frankrike, Tyskland og Østerrike-Ungarn.Dampftriebwagen, s. 36-37
System Dion-Bouton (Ganz)
Den ungarske jernbanevognbyggeren Ganz & Co i Budapest som senere var kjent som en motorvognbygger av rang i mellomkrigstiden, hadde en eventyrlig periode som dampmotorvognbygger etter århundreskiftet. All maskineri var kjøpt fra Dion-Bouton i Frankrike og bygd inn i dampmotorvognene som deretter eksporteres til et stort antall jernbaneselskaper verden rundt. 200 dampmotorvogner var levert eller bestilt i 1907.The American Railroad Passenger Car, s. 588, avisen New York Railroad Club, 19. april 1907, s. 685
System Stoltz
Det tyske «systemet» oppfunnet av Stoltz var benyttet av flere baner i Tyskland og Østerrike-Ungarn.Dampftriebwagen, s. 40-42
System Komarek
Maskinfabrikkingeniør F.X. Komarek i Wien utviklet sitt «system» i 1903 som var adoptert av en rekke baner i Tyskland og Østerrike-Ungarn.
System Purrey
Et fransk system for dampmotorvogner med basis i Bordeaux, Frankrike oppsto i 1903 for både sporvei og jernbane.
System Kittel
System Turgan
System Cochran
System Borsig
Referanser

Litteratur
 Bjerke, T. m.fl. Damplokomotiver i Norge. Oslo/Lillehammer: Norsk Jernbaneklubb, 1987
 Ostendorf, Rolf, Dampftriebwagen: Bauarten, Typen und Systeme Motorbuch Verlag, Stuttgart, Germany (1977) ISBN 3-87943-517-0
 Rush, R.W, British Steam Railcars. Oakwood Press (1971) ISBN 0-85361-144-0.

Kategori:Jernbanemateriell