Haukeliekspressen

Haukeliekspressen er en ekspressbussrute mellom Haugesund og Oslo via Haukelifjell som drives av Telemark Bilruter og Tide Buss. Ruta er en del av nettverket til NOR-WAY Bussekspress, der den har rutenummer NW180. Den er hovednerven i busstilbudet i Vest-Telemark. 

Ruta startet 21. november 1986 med én daglig avgang i hver retning, men har i løpet av årene blitt utvidet til tre avganger i døgnet. Det går i dag avganger på formiddagen alle dager og på ettermiddagen alle dager unntatt lørdag.  I tillegg går det en avgang fra Vest-Telemark til Oslo på morgenen med retur på ettermiddagen alle dager i uka. Hele reisen mellom Haugesund og Oslo er på drøyt 45 mil og tar mellom åtte og ni timer, avhengig av når på døgnet man reiser.

Historisk sett er ruta en videreføring av sommerruta over Haukelifjell som busselskap på begge sider av fjellet har samarbeidet om siden 1911. Sommerruta begynte å gå gjennomgående mellom Odda og Bø fra 1951, og fra 1967 ble den helårsrute. Gjennom tidene har Haukeliekspressen strukket seg til Bergen og Voss i nordvest, Kristiansand i sør og Skien i sørøst.

 Historie 

 Turistrutene over Haukelifjell 
Den første busstrafikken over Haukelifjell skriver seg helt tilbake til Automobillaget Haukelid A/S, stiftet 6. mai 1911, som 15. juli samme år startet opp en sommerrute mellom Dalen Hotel på Dalen og Breifonn Hotel i Røldal. Hardanger Søndhordlandske Dampskibsselskab (HSD) viste tidlig interesse for å være med på trafikken over fjellet, og allerede ved utvidelse av aksjekapital i mai 1912 kjøpte HSD seg inn i selskapet med to aksjer. 

Etter første verdenskrig begynte også hotellbilen på Breifonn Hotel å kjøre ruter mellom Odda og Haukeliseter, hvor det var korrespondanse med Automobillaget Haukelid. Det ble satset stort på denne turisttrafikken, og fra 1919 bidro den nystifta Hardanger, Ryfylke og Vest-Telemark Turistforening med midler til brøyting av veien for å utvide sesongen, mens det fra 1921 var HSD som stod for dette bidraget. I 1926 ble Odda–Breifonn Bil Co. stiftet, og også her gikk HSD inn som aksjonær. 

I 1934 gikk Hellek Roheim inn i Automobillaget Haukelid med en rutekonsesjon til Bø og egen bil, og eide deretter en sjudel av selskapet. Det fantes planer om å opprette et Odda–Telemark Billag, som skulle overta konsesjonen for strekningen Odda – Bø. Dette ble det aldri noe av og selskapene fortsatte i stedet med samarbeid på strekningen. Etter at veien mellom Haukeli og Hovden åpnet i 1938, fikk Odda–Breifonn konsesjon for ruta Odda – Hovden i 1939. Samtidig skaffet HSD seg aksjemajoriteten i selskapet, som byttet navn til Odda-Breifonn-Hovden Billag A/S. I 1943 gikk Automobillaget Haukelid inn i Vest-Telemark Billag.

Passasjerene måtte i mange år bytte buss i Haukeli, men i 1951 inngikk selskapene en avtale om å kjøre bussene gjennomgående mellom Odda og Bø. Avtalen ble satt i stand av stortingsmennene Finn Øen, direktør i HSD, og Olav Aslakson Versto, daværende styreleder i Vest-Telemark Billag. Avtalen bestemte også hvordan inntektene skulle fordeles og at begge selskapene skulle stille med godt materiell og fornye samtidig. 1. januar 1955 samlet HSD sine forskjellige bilruteselskaper i en større enhet, så Odda-Breifonn-Hovden Billag ble en del av H.S.D. Bilane. 

Veien over Haukeli ble åpnet som helårsvei 30. september 1967, noe som gjorde at Odda-ruta kunne bli en helårsrute. HSD og Vest-Telemark Billag (Vest-Telemark Bilruter (VTB) fra 1972) søkte derfor om konsesjon på strekningen Odda – Bø – Oslo med korrespondanse til Haugesund. Dette ble gjentatt etter hvert regjeringsskifte, men Samferdselsdepartementet lot seg ikke overtale. På den tiden ble det forsøkt å i størst mulig grad beskytte jernbanen mot konkurranse som kunne true passasjertallene til NSB. HSD og VTB fikk likevel innvilget midlertidig løyve til å kjøre ekspressrute på hele strekningen Haugesund – Oslo i forbindelse med påsketrafikken i 1983, og kjørte også til høytidene i 1984 og 1985.

 Haukeliekspressen starter og NOR-WAY etableres 
I september 1986 fikk selskapene endelig innvilget konsesjon for hele strekningen, og den 21. november 1986 gikk de aller første avgangene med Haukeliekpsressen fra Haugesund 9:00 og Oslo 9:30. 13:55 til 14:30 hadde begge bussene matpause og sjåførbytte ved kafeteriaen til Vinje Turisthotell i Åmot, og ankomst til destinasjonene Oslo 18:50 og Haugesund 19:25. Turen tok altså snaut ti timer og det kostet 320 kroner for en enkeltbillett hele veien. På grunn av begrensninger i konsesjonen var det kun fredag, lørdag og søndag ruta gikk hele veien til og fra Oslo, mens passasjerene måtte bytte til korresponderende tog på Bø stasjon resten av uka. I forbindelse med høytider som jul og påske gikk bussen til og fra Oslo daglig.

Da Haukeliekspressen ble startet var mange norske busselskaper i sving med å starte ekspressbussruter i sine nærområder. Først ute var Valdresekspressen som startet mellom Fagernes og Oslo i 1985, og også E6-expressen gikk til og fra Oslo før Haukeliekspressens tid. Da Haukeliekspressen kom igang kopierte de fargene som Valdresekspressen hadde; hvite busser med skråstilte røde og hvite striper. 

Den 1. april 1988 ble det nye norske ekspressbussnettet NOR-WAY Bussekspress lansert, og fargene som både Valdres- og Haukeliekspressen hadde ble videreført i dette, i stor grad uendret fram til 2012. 1. mai 1988 fikk HSD og VTB konsesjonen utvidet til å kunne kjøre helt til og fra Oslo alle dagene i uka. Haukeliekspressen hadde blitt en suksess og hadde et snitt på over 30 passasjerer per avgang. Fra samme dato ble ekspressbusstilbudet utvidet ved at HSD i samarbeid med Setesdal Bilruter startet Setesdalsekspressen på strekningen Voss – Haukeli – Kristiansand. Ruta var lagt opp sånn at busser fra Haugesund og Voss korresponderte i Haukeli den ene retningen, mens busser fra Oslo og Kristiansand korresponderte den andre retningen. Haukeliekspressen begynte allerede da å tenke på å kjøre med 14,5 meter lange busser, men det ble ikke en realitet før Rullestadtunnelen åpnet i 2006.

Fra og med 1. januar 1989 ble det mulig å sende ekspressgods med Haukeliekspressen. Etter en utvidelse av konsesjonen kunne selskapene utvide med å kjøre nattrute for ukependlere fra 15. desember samme år, det vil si natt til lørdag og natt til mandag. Haukeliekspressen ble da den første ekspressruta i landet med både natt- og dagtilbud. Nattbussene kjørte fra Haugesund 21:30 og Oslo 22:00, og var framme i motsatt ende henholdsvis 6:30 og 7:00 dagen etter. Også på nattavgangene var det samtidig pause for begge bussene i Åmot, der hotellet etter avtale holdt oppe. Til pinsen 1990 ble kafeteriaen til hotellet i Åmot flyttet ut av hovedbygget og åpnet i eget bygg som Vinje Kro og Veigrill. Det nye bygget ble spesielt tilpasset ekspressbussene med toaletter i fløyen nærmest bussene, som er tilgjengelig fra egen dør i forbindelse med nattavgangene om kroa ikke er åpen.

Allerede to år før veien over Suleskar (Fv45) ble åpnet, ble det kjent at VTB ønsket å starte en ekspressrute mellom Stavanger og Vest-Telemark. Ruten ville i korrespondanse med Haukeliekspressen gi et ekspressbusstilbud på strekningen Stavanger – Oslo, men kun i sommermånedene når veien er åpen. Da Suleskarveien åpnet 21. september 1990, gikk første avgang med Suleskarekspressen, som startet i Stavanger på morgenen, korresponderte med Haukeliekspressen i begge retninger i Åmot og tilbake i Stavanger på kvelden. Ruta over fjellet var over 10 mil kortere enn ruta langs hovedveiene ved kysten. Ruta gikk stort sett kun i prøvetrafikk høsten 1990, men gikk i etterfølgende år stort sett mellom mai/juni og august/september. Suleskarekspressen ble de første årene drevet av VTB i samarbeid med selskapet ANS Ekspressen, der Bjerkreim Bilselskap, Høle & Forsand Billag og NSB Stavangerrutene stod bak. Fra midten av 90-tallet var det Sirdalsruta som var VTBs samarbeidspartner på ruta.

 Haukeliekspressen som eget ekspressbussrutenett 

1. mai 1991 ble rutenettet utvidet ytterligere. I tillegg til Haugesund – Oslo og Voss – Kristiansand (Setesdalsekspressen), kom det en ny arm av Haukeliekspressen på strekningen Bergen – Skien. Alle rutene korresponderte på Haukeliseter, så slik at passasjerene fritt kunne reise mellom Haugesund, Bergen eller Voss og Kristiansand, Skien eller Oslo. Alle rutene, inkludert Setesdalsekspressen, ble fra da markedsført som Haukeliekspressen. Forlengelsen til Skien ble mulig etter at VTB 2. april 1990 overtok all rutetrafikken mellom Bø og Skien. Det ble i 1991 inngått samarbeid med NSB Vestfoldrutene om korresponderende ruter fra Skien til Porsgrunn, Larvik, Sandefjord, Tønsberg og Horten.

17. juni 1991 fikk Haukeliekspressen konkurranse på strekningen til Bergen fra den nye NOR-WAY-ruta Bergen–Oslo Ekspressen via Hardanger–Telemark drevet av AS Kombinertekspress. Bak selskapet Kombinertekspress stod Åsane Billag, Bærums Forenede Bilruter, Odda Rutebuss og Haukedal Transport AS i Ølen. Ruta ble kjørt med kombibusser som rommet 24 passasjerer og åtte tonn gods. Strenge begrensninger i konsesjonen gjorde at bussene ikke hadde lov til å ta med lokalt reisende på Østlandet, så folk i Telemark og videre østover hadde kun mulighet til å reise i retning Bergen. Ruta ble ingen suksess, og ble lagt ned før året var omme.

I oktober 1992 fikk Haukeliekspressen konsesjon for nattrute alle netter i uka, etter at det hadde vært en prøveordning med natt til lørdag og mandag siden 1989. Fra 2. september 1993 ble nattruta utvidet til også å gjelde natt til fredag og tirsdag. Under OL på Lillehammer i 1994 gikk også nattruta hver natt, i perioden 10. – 26. februar. 

1. oktober 1994 ble det ruteplanen endret. Voss – Kristiansand utgikk, men Setesdalsekspressen gjenoppstod på strekningen Haukeli – Kristiansand, kjørt av Setesdal Bilruter alene. Fra da ankom den Haukeli for å korrespondere med bussen vestfra og ventet der til bussen østfra kom, og deretter returnerte til Kristiansand. Passasjerene som for eksempel skulle reise fra Kristiansand til Haugesund fikk derfor en del ventetid i Haukeli, men det ble samtidig mulig å reise mellom Setesdal og Vest-Telemark.

I tillegg til morgenavgangen og nattavgangen, ble det fra 1. mai 1997 mulig å reise med en ettermiddagsavgang i begge retninger. Bussene på den avgangen startet i Haugesund 13:00 og Oslo 14:00. 18. august samme år ble det utvidet med ytterligere en avgang, men kun på østsiden av fjellet. Den nye avgangen startet i Haukeli 7:00 og var i Oslo 12:25, og returnerte fra Oslo 16:30 med ankomst Haukeli 21:40. I tillegg fikk Haukeliekspressen lov til å ta opp lokalt reisende mellom Bø og Oslo. I forbindelse med introduksjonen av den nye avgangen ble lokalrutene i Vest-Telemark tilpasset til å fungere som matebusser for ekspressen. 1. mai 1998 ble nattekspressen utvidet til å gå hele uka.

 Tilbake til hovedruta Haugesund – Oslo 
22. juni 1998 ble armen mellom Bø og Skien skilt ut fra Haukeliekspressen og gjort om til en egen ekspressbussrute under navnet By- og Landekspressen. Den nye ekspressen hadde avganger hver time i begge retninger mellom Seljord og Norsk Hydro på Herøya, inspirert av TIMEkspressen mellom Notodden og Oslo som hadde startet opp i august året før. By- og Landekspressen ble startet av VTB i samarbeid med Grenland Nord Trafikkselskap, som 1. januar 1999 ble fusjonert inn i VTB, som da endret navn til Telemark Bilruter (TBR).

I 2003 ble det gjort endringer på rutene, blant annet for å møte en begynnende svikt i passasjertallene. 6. januar ble matpausen for morgenavgangen vestfra flyttet fra Åmot til Haukeli for å bedre korrespondere med Setesdalsekspressen, mens alle andre avgangene fortsatt hadde sin pause i Åmot. Fra 1. juni ble det satt opp enkelte direkteavganger som gjorde at reisetiden mellom endepunktene ble inntil en og en halv time kortere, omtrent tilsvarende nattavgangene. Dette ble oppnådd ved å sløyfe matpausen og å kun tillate stopp på et begrenset antall holdeplasser, i hovedsak der det var korrespondanse med andre busser. Fra 23. juni og til og med 17. august ble direkteavgangene kjørt hver dag, mens de fra 18. august kun gikk ved trafikktoppene på fredag og søndag. 

Fra 1. januar 2004 ble det gjort store endringer ved at hele rutetabellen for dagavgangene ble strammet betydelig inn. Matpausen ble flyttet tilbake til Åmot og direkteavgangene ble sløyfet, samt at bussene droppet å kjøre innom Drammen sentrum og i stedet stoppet ved Kjellstad i Lier. Før denne endringen tok det opp mot ni og en halv time mellom Haugesund og Oslo, ned mot åtte timer med direkteavgangene, mens det etterpå tok rundt åtte og en halv time. For å gjøre ekspressen ytterligere attraktiv for de lengste avstandene, ble det fra november 2004 innført en makspris på 450 kroner, som betydde at en voksenbillett på strekningen Bergen – Oslo ble 190 kroner billigere. 2004 ble i første omgang siste sommersesong for Suleskarekspressen, som ble lagt ned på grunn av lite passasjergrunnlag.

I november 2006 ble HSD Buss til Tide Buss i forbindelse med Tide-fusjon. 16. august 2008 ble Tides del av Haukeliekspressen flyttet over til søsterselskapet Tide Reiser og armen til Bergen ble tatt ut av Haukeliekspressen fordi lokaltrafikken i Hardanger og Voss gikk over til å kjøres på bruttoanbud for Skyss. I stedet for å kjøpe tjenester fra Haukeliekspressen som tidligere, valgte Skyss heller å sette opp egne busser på strekningen Bergen – Odda. Det ble lagt opp til at bussene skulle korrespondere med Haukeliekspressen på Seljestad vektstasjon. Bussene hadde imidlertid en lavere standard, det gikk ikke an å kjøpe gjennomgående billett, og bussen mot Bergen hadde ikke plikt til å vente mer enn 15 minutter ved forsinkelse. Dette førte til store problemer for de reisende ved kolonnekjøring over fjellet eller andre større forsinkelser østfra. 

Fylkesutvalget i Telemark krevde enstemmig i februar 2009 at Skyss og Hordaland fylkeskommune måtte la Haukeliekspressen gå til Bergen igjen. I løpet av våren ble det gjeninnført full korrespondanse og gjennomgående billettering, men passasjerene må fortsatt bytte buss i Seljestad. 1. mai 2009 gikk kjøringen til Tide Reiser tilbake til Tide Buss igjen i likhet med all annen aktivitet i selskapet.

Siden høsten 2011 har TBR kjørt lokalrutene i Vest-Telemark på anbud. I motsetning til Hordaland hvor det er bruttoanbud, ble det i Telemark valgt nettoanbud, som vil si at operatøren selv står for ruteplanlegging, markedsføring og billettinntekter. Haukeliekspressen kunne dermed fortsatt kjøres som en del av lokalrutetilbudet. Vestviken Kollektivtrafikk som på den tiden hadde ansvaret for å forhandle fram kontrakter med operatørene på vegne av fylket, ønsket at det skulle benyttes bruttokontrakter, men dette ble overstyrt av politikerne i Telemark. 

I 2012 startet Suleskarekspressen opp igjen, denne gangen drevet av TBR alene, og med finansiering for å kjøre til og med 2014-sesongen. Men finansieringen ble trukket i forkant av 2014, så 2013 ble inntil videre siste sesong for ekspressruta over Suleskar til Stavanger. 1. januar 2017 ble busstrafikken i Setesdal overført til anbud for Agder Kollektivtrafikk (AKT). I den forbindelse ble Setesdalsekspressen tatt ut av NOR-WAY og gjort om til langrute nummer 170 under AKT, men det er fortsatt korrespondanse med Haukeliekspressen i Haukeli på enkelte avganger.

 Historiske milepæler 
 1911 – Første turistrute over Haukelifjell
 1951 – Bussene begynner å gå gjennomgående mellom Odda og Bø i stedet for bussbytte i Haukeli
 1967 – Veien over fjellet blir helårsvei og bussruta blir helårsrute
 1986 – Haukeliekspressen starter å gå Haugesund – Oslo tre dager i uka, kun til Bø på øvrige dager
 1988 – Haukeliekspressen får gå til Oslo hver dag og blir en del av det nystartede NOR-WAY Bussekspress. Setesdalsekspressen starter å gå Voss – Kristiansand med korrespondanse i Haukeli
 1989 – Haukeliekspressen begynner å kjøre nattavganger to netter i uka
 1990 – Sommerruta Suleskarekspressen starter å gå Stavanger – Åmot med korrespondanse mot Oslo
 1991 – Haukeliekspressen starter å gå Bergen – Skien med korrespondanse til byer i Vestfold, Setesdalsekspressen blir innlemmet
 1993 – Nattruta utvides til fire netter i uka
 1994 – Voss – Kristiansand utgår, mens Setesdalsekspressen fortsetter Haukeli – Kristiansand
 1997 – Haukeliekspressen utvides med ettermiddagsavganger på hele strekningen, morgenavgang fra Haukeli til Oslo og kveldsavgang fra Oslo til Haukeli
 1998 – Nattruta utvides til hele uka og strekningen Bø – Skien skilles ut som By- og Landekspressen
 2004 – Suleskarekspressen legges ned etter sesongen
 2008 – Bergen – Seljestad utgår på grunn av anbud
 2012 – Suleskarekspressen starter opp igjen og går også i 2013-sesongen

 Endringer av rutenumre 
Lokalt i Telemark hadde Haukeliekspressen rutenummer 105. Da rutenettet til Haukeliekspressen var på sitt største ble ruta mellom Odda/Haugesund og Oslo regnet som rute 105 A/B, mellom Bergen/Voss og Kristiansand som rute 105 C og mellom Bergen og Skien som rute 105 D. Dette rutenummeret ble etter hvert tatt ut av bruk. 

I NOR-WAY-systemet har hovedruta mellom Haugesund og Oslo alltid vært rute 180. Strekningen mellom Bergen og Skien var rute 181, inntil alle strekningene på Haukeliekspressen gikk over til ruterummer 180. I mars 2016 ble det lagt til et prefiks på alle NOR-WAY sine rutenumre, og etter det skrives rutenummeret for Haukeliekspressen som NW180.

 Bussmateriell 
Til oppstarten i 1986 skaffet HSD og VTB hver sin Scania Classic til en pris av 1,3 millioner kroner. Bussene var bygget av den finske karosserifabrikken Ajokki i Tammerfors, mens understellet var av typen . Bussene var 12,4 meter lange boggibusser og hadde plass til 49 passasjerer. Det ble etter hvert supplert med flere busser av samme type, men kun 12 meter lange og uten boggi. I juli 1991 fikk selskapene på nytt levert to nye boggibusser til hovedruta, til en pris av rundt to millioner kroner stykket. Disse var i utgangspunktet like de første, men av 2. generasjon Scania Classic som også var litt høyere. Understellet var av typen . 

I 1995 kom 3. generasjon Classic, og i 1998 kom bussene med understell av typen , i tillegg til at bussene ble gjort enda mer komfortable ved å forlenge dem fra 12 m til 13 m uten å sette inn flere seter. I tillegg ble den andre døra flyttet fra foran bakakselen til bak bakakselen for å få bedre tilgang til bagasjerommet.

I løpet av 90-tallet ble det stort sett bare brukt Scania, men en og annen Volvo var også i bruk på ruta. I juli 2002 ble det derimot kjøpt nye busser fra Volvo i stedet for Scania. Det ble levert tre busser, to til TBR og én til HSD, for en pris av til sammen nærmere åtte millioner kroner. Bussene var av modellen Volvo 9700H på understellet Volvo B12B, og karosserimessig var de en direkte videreføring av Scania Classic, ettersom Volvo Bussar hadde kjøpt opp den finske produsenten i 1998. 

Flere like busser fulgte de nærmeste årene. I 2005 falt valget igjen på Scania, men denne gangen med spansk karosseri av modellen Century fra produsenten Irizar. Disse ble markedsført i Norge som Scania Classic, men hadde lite til felles med de opprinnelige finskbygde bussene.

2009 markerte et skille, da det for første gang ble satset på 14,8 meter lange boggibusser til hovedavgangene, altså til sammen fire busser. Tide hadde benyttet en 15-metring siden Rullestadtunnelen åpnet i 2006, men den var da blitt overført fra en annen avdeling. De nye bussene var av 2. generasjon Volvo 9700 og med samme høyde, mer eksakt benevnt som Volvo 9700H NG. 

Ved neste generasjonsskifte, i 2013, var også tredje generasjon av Volvo 9700 kommet. Bussene som ble valgt, hadde større høyde i kupeen for å gi bedre komfort, og dessuten større bagasjerom. Modellbetegnelsen på de nye bussene var Volvo 9700HD UG, og var bygget på Volvo B13R understell.

I mai 2018 ble de fire hovedbussene skiftet ut med nye. Hovedforskjellen fra 2013-utgavene er at disse er bygget på Volvo B11R understell, som har en motor med litt mindre volum, men samme ytelse.

 Trasé 
Ruta går hovedsakelig langs europavei 134 fra Haugesund til Drammen og deretter langs europavei 18 innover til Oslo, unntatt strekningen Seljord – Notodden, der den inntil videre går langs riksvei 36 og fylkesvei 360 via Bø.

Når Mælefjelltunnelen åpner i desember 2019 vil traséen bli lagt om til å følge europaveien også mellom Seljord og Notodden. Med dagens veier er det kun marginal forskjell i tid og kjørelengde mellom de to alternative strekningene. Tunnelen vil sammen med nye veistrekninger rundt Kongsberg som åpner samme høst gi en tidsbesparelse på rundt en halvtime mellom øst og vest. Haukeliekspressen vil da ikke lenger betjene Bø.

Nedenfor følger en visualisering av traséen. Korresponderende langruter og ekspressbussruter vises i samme rødfarge som hovedruta, mens korresponderende lokalruter vises i blått.

 Referanser 
 (annonse/ruteoppslag)

 (annonse/ruteoppslag)
 (annonse)
 (annonse)

 (annonse)

 (annonse/ruteoppslag)
 (annonse/ruteoppslag)

 (annonse/ruteoppslag)

 (annonse/ruteoppslag)

«Årsberetning 2008». Tide Buss.

Rutetabell Haukeliekspressen 1. mai – 31. desember 2002: ,  Norsk Reiseinformasjon.
Rutetabell Haukeliekspressen 1. januar – 31. mai 2003: ,  Norsk Reiseinformasjon.
Rutetabell Haukeliekspressen 1. juni – 31. desember 2003: ,  Norsk Reiseinformasjon.
Rutetabell Haukeliekspressen 1. januar – 30. april 2004: ,  Norsk Reiseinformasjon.
Rutetabell Haukeliekspressen 1. mai – 7. november 2004: ,  Norsk Reiseinformasjon.
Rutetabell Haukeliekspressen 8. november 2004 – 30. april 2005 : ,  Norsk Reiseinformasjon.

 Litteratur 




 Eksterne lenker 


Kategori:NOR-WAY Bussekspress ruter
Kategori:Kollektivtransport i Rogaland
Kategori:Kollektivtransport i Vestland
Kategori:Kollektivtransport i Telemark
Kategori:Kollektivtransport i Akershus
Kategori:Kollektivtransport i Oslo
Kategori:Etableringer i 1986
Kategori:1986 i Norge
Kategori:Kollektivtransport i Buskerud