Den transiranske jernbane

Den transiranske jernbane er en jernbanelinje gjennom Iran anlagt fra 1927 og fullført i 1938. Banen er 1394 km og forbinder Persiabukten og Det kaspiske hav gjennom hovedstaden Teheran samt Ahvaz og Qom. Jernbanen var et ledd i sjahen Reza Pahlavis moderinsering av landet og et prosjekt for nasjonsbygging. Jernbaneprosjektet var et symbol på landets suverenitet og makt, og inngikk i regimets propaganda. Før den transiranske hadde Iran (den gang kalt Persia) ikke jernbane av betydning. 

Den transiranske jernbane er beskrevet som et mesterverk i jernbanebygging preget av store stigninger og villt landskap og ble i 2021 oppført på UNESCOs verdensarvliste. Jernbanen spilte en viktig rolle under andre verdenskrig da den fraktet forsyninger til Sovjetunionen gjennom den persiske korridor. De allierte tok kontroll over banen i forbindelse med Den anglo-sovjetiske invasjonen av Iran og Reza Pahlavi ble presset til å gå av til fordel for sin sønn. 

Den transiranske jernbane forbandt tidligere utilgjengelige provinser med hovedstaden Teheran i det vidstrakte landet som tidligere ikke hadde jernbane av betydning. Tidligere var landtransport i Iran stort sett begrenset til langsom og ukomfortabel frakt med hest og vogn. I 1925 tok det 48 dager å reise fra Persiabukta til Teheran, og åtte dager fra Teheran til Det kaspiske hav; disse reisene ble redusert til henholdsvis 30 og 15 timer. Jernbanen stimulerte til å utvikle byer, telefonnettet, vannforsyning og veier langs anlegget. 

Jernbanen var ett av flere vesentlige tiltak i sjahens modernisering av landet og fremholdt som regimets største bragd i mellomkrigstiden. De store omkostningen, herunder mange ulykker, holdt sjahen skjult. Sjahen fulgte fremdriften nøye og åpnet banen offisielt sammen med direktørene i det danske selskapet Kampsax som sto for fullføring anlegget. Jernbanen kostet omtrent 20 % av et års BNP, og på det meste var 55.000 personer sysselsatt på anlegget. Anlegget ble for en stor del finansiert med spesialavgift på te og sukker.

 Utforming og drift 
Jernbanestrekningen forbinder Persiabukten (Bandar-e Imam Khomeini, tidligere Bandar-e Shapour, i Khuzestan) og Det kaspiske hav (Bandar-e Torkaman, tidligere kalt Bandar Shah, i Golestan) gjennom hovedstaden Teheran, og ble offisielt åpnet i 1938. Jernbanen er 1394 km lang og har 250 store og 4000 mindre broer, samt 224 tunneler hvorav 11 vendetunneler og 17 tunneler er over 2 kilometer lange.Udebane er et af specialerne: Kampsax har i flere generationer været frontløber, når det gælder rådgivning og kortlægning – Søndagsavisen, 6. januar 2004 Sommerlæsning: Opiumudbredelse og langfingrede livvagter  – Ingeniøren, 2. august 2008  

Den var opprinnelig anlagt med enkeltspor og den har normal sporvidde. Jernbanen går delvis gjennom vanskelig terreng inkludert ørken og tett skog, flere klimasoner og høye fjell (særlig Zagros og Elburzfjellene) og sporet er tildels anlagt med stor stigning.Wright, E. M. (1941). Iran as a Gateway to Russia. Foreign Affairs, 20, 367. Største stigning er nær 3,0 % som regnes som det maksimale for praktisk bruk av moderne adhesjonsbaner (baner basert friksjon mot skinnegangen; Flåmsbana har en stigning på 4,2 %). I 1963 ble den forlenget til Gorgan.De Planhol, X. (1988). "Bandar-e Šāh". Encyclopaedia Iranica. Vol. III. pp. 688–689. Retrieved 2 October 2016.

Banen hadde ved åpningen 95 stasjoner med arkitektur preget av Midtøsten i sør og moderne arkitektur i nord. Flere steder var stasjonene den eneste moderne bebyggelsen og ble befestet og voktet av hæren mot angrep fra de lokale stammene. Under andre verdenskrig ble jernbanen bevoktet av allierte soldater. Landet hadde ikke jernbaneinfrastruktur fra før slik at det også måtte bygges depoter og flere verksteder. Iran hadde ikke kull tilgjengelig og damplokomotivene ble bygget om for å gå på ved (som finnes i nord) eller olje (som finnes i sør). Lokomotivene var svært kraftige. Høyde over havet, støv, varme og knapphet på vann til dampmaskinene var en utfordring i driften de første årene.

Passasjergrunnlaget var i utgangspunktet ikke nok til å dekke kostnaden med å drive togene. Det var høye driftskostnader, landet hadde på den tiden ikke nødvendig teknologi og manglet kvalifisert personell. En del av de opprinnelig danske jernbanevognene er fortsatt (2017) i bruk.

 Bakgrunn og planer 
Ideen om jernbane gjennom landet ble opprinnelig lansert på 1860-tallet, da jernbaner ble anlagt i Det russiske keiserriket og i Britisk India. I 1872 fikk baron Jules de Reuter tillatelse til å anlegge jernbanesystem i Iran samt etablere fabrikker og drive mineralutvinning. Arbeidet stanset etter russiske protester og i 1890 avtalte iranske og russiske myndigheter at de neste 10 årene skulle det ikke anlegges jernbane i Iran. I Irans nye parlament ble det i 1907 ble det argumentert for at landet hadde behov for et jernbanenettverk. Russiske og britiske myndigheter anså jernbane som en trussel mot deres strategiske interesser i området. Tyske interessert sto bak Bagdadbanen (med Bagdad eller Basra som endestasjon) som var omstridt omkring første verdenskrig. 

Før 1921 var det anlagt kortere strekninger med smalsporet bane, blant annet av begrenset militært formål eller i regi av Anglo-Persian Oil Company. En bredsporet russisk bane forbandt fra 1916 Tabriz med det russiske jernbanenettet helt til Europa. Til 1921 hadde landet 300 km usammenhengde jernbanestrekninger med varierende sporvidde.

Reza Pahlavi tok makten ved kupp i 1921 og etablerte det nye sjah-dynastiet i 1925. Han ville modernisere landet og anså jernbane som et viktig tiltak. Etter første verdenskrig tok britiske myndigheter til orde for en jernbane mellom Balutsjistan (der det var jernbane under britisk kontroll) og Bagdad via Shiraz og Kerman. I 1926 godtok parlamentet Majlis anlegg av en hovedbane gjennom landet. Traseen var lagt av dels politiske hensyn langt unna stormaktene Sovjetunionen og Britisk India. Abadan og Bandar Abbas, Irans viktigste havner, ble ikke knyttet til jernbanen, istedet ble det anlagt en ny havn ved endestasjonen ved Persiabukta. Anlegget var kostbart og sjahen ønsket ikke utenlandsk finansiering, sjahen innførte i stedet nye avgifter på te og sukker som iranerne konsumerte mye av. Av politiske grunner ble traseen også lagt utenom en del storbyer og i stedet gjennom tradisjonelle stammeområder for å styrke sentralmakten.

Mens jernbanene i Egypt og India ble anlagt av kolonimaktene, ble den iranske anlagt av den autoritære sjahen. Britiske observatører var på 1930-tallet kritiske til sjahens jernbaneprosjekt og mente regjeringen heller burde satse på standsmessige veier. Kritikken var dels basert på de store kostnadene og dels på at sjahen satset på en nord-sør-linje og ikke en øst-vest-linje. Britene fryktet at jernbanen ville gi sovjetiske styrker bedre tilgang til britenes besittelser i Asia, mens en øst-vest-jernbane ville kunne forbinde britiske baser i Mesopotamia med Britisk India.

 Anlegg 
Savadkuh fylke er en av de dristige byggverkene på banen. Veresk-broen er 110 meter høy og buen måler 66 meter.
Anleggsarbeidet begynte i 1927 med tyske selskaper (Philip Holtzman, Julius Bergerand og Siemens Bahn) i nord og et amerikansk selskap (Ulen & Co.) i sør, innenfor konsortiet Chemin du Fer en Perse. De første delstrekningene åpnet ved årsskiftet 1928/1929. Kraftig regnvær skadet banelegemet, noe som førte til at sjahens tog sporet av på åpningsdagen - de tyske og amerikanske selskapene ble da tatt av prosjektet og erstattet av Kampsax. Kampsax samarbeidet med underleverandører fra flere europeiske land. I alt 43 selskaper var involvert i anlegget.

Det danske selskapet Kampsax hadde bygget 1100 km jernbane i Tyrkia for Atatürk som var sjahens forbilde. Kampsax overtok fullføring av anlegget av Den transiranske jernbane da tyske og amerikanske selskaper hadde mislykkes på delstrekninger. Kampsax hadde ikke nok ingeniører til prosjektet og ansatte blant annet svenske og norske. Kampsax delte anlegget opp i parseller der det var en nordisk ingeniør som sjef for hver parsell. I alt var det 17 nordmenn i ulike lederstillinger på anlegget. Mangel på kvalifisert arbeidskraft i landet gjorde at ingeniører og andre spesialister for det mest kom fra Europa og Nord-Amerika. 

Den norsk ingeniøren Ole Didrik Lærum hadde en ledende stilling på prosjektet. Lærum hadde erfaring fra Flåmsbanas anlegg (påbegynt i 1923). Den norsk ingeniøren Sofus Gedde Dahl deltok også i arbeidet, og et av hans barn døde av tyfus i Teheran i 1935. Richard Furuholmen Jenssen fra Trondheim arbeidet på den sørlige delstrekningen og besøkte Iran i 1975 for å vurdere utbygging til dobbelspor. Enkelte strekninger i fjellene nord for Teheran minner om Flåmsbana og Raumabanen. 

Banen går gjennom ugjestmildt fjell og vanskelig terreng. Det ble drevet 224 tunneler og oppført 4100 broer. Det er store høydeforskjeller i både nordlig og sørlig ende av banen. Nord for kystsletten ved den sørlige endestasjonen, er det bratt og vanskelig terreng der banen krysser flere ville kløfter. Nord for Teheran går banen gjennom Elburzfjellene i en høyde av over 2000 meter (banens høyeste punkt er 2214 meter over havet) med en lang og bratt trasé til havnen ved det Kaspiske havet. 

Enkelte tunneltraseer ble oppgitt arbeiderne støtte på salt eller gips inne i berget. I et tilfelle viste det seg å være et hulrom inne i berget og problemet ble løst med en bro inne i tunnelen. Mangel på vann til arbeiderne og til blanding av sement og mørtel var et av de praktiske problemene. 

Traseen gjennom Elburzfjellene beskrives som særlig vill. Denne nordlige strekningen ble regnet som en av de teknisk mest krevende i verden, og for å overvinne den store høydeforskjellen går banen til dels i spiraler eller åttetall med inntil tre nivåer over hverandre i terrenget - mange tunneller og broer var nødvendig for å få til dette. Med den tids teknologi var driving av tunneller i løst fjell vanskelig og farefullt. Ole Didrik Lærum var en periode assisterende leder for den nordlige strekningen der erfaringen fra Flåmsbana kom til nytte.

Jernbanen kostet omtrent 20 % av et års BNP. På det meste var 55.000 personer sysselsatt på anlegget og disse la ned 600 millioner arbeidstimer. I utviklingsland ble jernbaner oftest anlagt med billige smalspor, mens den transiranske ble anlagt med normalspor. Spesialavgiften på te og sukker dekket to tredjedeler av kostnadene. Anleggsarbeidet var offisielt ferdig 18. august 1938 og banen ble offisielt åpnet en uke senere.

 Andre verdenskrig 
Den anglo-sovjetiske invasjonen av Iran i 1941 sikret alliert kontroll over oljefeltene og jernbanen. Okkupasjonen delte landet i tre: Sovjetisk i nord, nøytralt i midten og britisk sone i sør. Regjeringen i Iran gikk 10. september 1941 med på å stille jernbanen til fri disposisjon for de allierte til frakt av materiell til Sovjetunionen. De allierte ønsket med denne invasjonen å komme aksemaktene i forkjøpet etter at antallet tyske og italienske teknikere hadde økt betraktelig blant annet i driften av jernbanen. Jernbanen var nyttig for å sende forsyninger til Sovjetunionen etter den tyske invasjonen i juni 1941 og  mange andre ruter til Sovjetunionen var sperret eller risikable som sjøveien rundt Norge til Murmansk. 

Jernbanen ble tilført togmateriell fra Storbritannia og India, og benyttet gammelt materiell kjøpt fra Tyskland. Britiske og amerikanske ingeniører ledet iranske arbeidere som la sidespor og bygget rangerstasjoner. Den amerikanske hæren tok kontroll over linjen i 1943. I mars 1943 ble det satt opp amerikanske dieseldrevne godstog med amerikansk personell. Under amerikansk ledelse økte godsmengden fraktet fra knapt 1000 tonn daglig i 1942 til over 5000 tonn daglig i 1943. Amerikanske styrker fraktet samtidig en god del gods på vei til den sovjetiske grensen. Samtidig økte passasjertrafikken. I 1944 ble linjen forlenget til Abadan og Khorramshahr som 1944 var verdens tredje største havn målt i godsmengde. Et sidespor til Basra ble avviklet kort etter krigen. De alliertes jernbanemateriell ble gitt til de iranske statsbanene etter krigen. 

Ingeniøren Ole Didrik Lærum ble værende i Iran under andre verdenskrig; Kampsax arbeidet fra 1941 på oppdrag fra britiske myndigheter og Lærum var nestkommanderende i Kampsax for bistand til de allierte.

 Konsekvenser 
Den transiranske jernbane forbandt tidligere utilgjengelige provinser med hovedstaden Teheran i det vidstrakte landet og styrket på denne måten sentralmakten særlig i de vestlige delene av landet. Tidligere var landtransport i Iran stort sett begrenset til langsom og ukomfortable frakt med hest og vogn. Jernbanen gjorde det mulig å raskt sende soldater til opprørsområder. I 1925 tok det 48 dager å reise fra Persiabukta til Teheran, og åtte dager fra Teheran til Det kaspiske hav. På den transiranske ble disse reisene gjort på henholdsvis 30 og 15 timer. Jernbanen stimulerte til å utvikle byene Ahvaz, Arak, Andimeshk og Sari langs linjen. Anleggsarbeidet involverte etablering av sykehus, utvidelse av telefonnettet, vannforsyning og veier knyttet til anlegget. Jernbanestasjoner med delvis persisk og delvis vestlig arkitektur medvirket til å utvikle byggestilen i landet.

Iranske myndigheter fortsatte utbygging av jernbane i landet etter fullføring av den transiranske jernbane, først med linjer Teheran-Tabriz og Garmsar-Mashhad. Senere ble Teheran forbundet med landets hovedbyer og industrisentra. Til 1990-tallet hadde nye linjer utgangspunkt i den transiranske jernbanen. Den har fått betydning for godstransport blant annet etter at en oljerørledning ble lagt gjennom landet på 1960-tallet og Bandar Abbas fikk jernbaneforbindelse på 1990-tallet. Strekningen Garmsar-Teheran-Qom er en av de mest trafikkerte i landet. Blant annet har strekningene Teheran-Qom-Isfahan og Qom-Arak, med kinensisk hjelp, fått nye linjer fart opp til 300 km/t.

 Verdensarv 
Den transiranske jernbane ble i 2021 ført opp på UNESCOs liste over verdensarven. Jernbanen oppfyller ifølge UNESCO kriterium IV som et fint eksempel på teknikk og arkitektur i sammenheng og en betydelig, langsiktig utvikling på det tekniske, menneskelig og økonomiske området. Banen oppfyller kriterium II i form av menneskelig evne til å løse problemer under vanskelige forhold, stimulerte utvikling av ny arkitektur og stimulerte landets utvikling. Banen passerer verdensarvstedene Chogha Zanbil og det historiske vanningssystemet i Shushtar (Khuzestan).

 Bilder 

 Fotnoter 

 Referanser 

 Litteratur 
 Koyagi, M. (2021). Iran in Motion: Mobility, Space, and the Trans-Iranian Railway. Stanford University Press.

Kategori:Jernbanestrekninger
Kategori:Byggverk i Iran
Kategori:Jernbanestrekninger åpnet i 1939
Kategori:Verdensarven i Iran