Stive ruter

Stive ruter, avganger ved faste minuttall, har vært et viktig virkemiddel for å bedre og markedsføre kollektivtilbudet ved å gjøre rutetidene lettere å huske. Stive ruter ble først innført i by- og lokaltrafikken – på trikker, bybusser, forstadsbaner, lokaltog osv. På lengre strekninger, hvor avgangene gjerne er færre, ble stive ruter vanlig først etter 1970.

Intercitytogenes inntogsmarsj

Intercitytog (IC-tog) fantes i 50-årene, men gjennombruddet kom etter 1970. I Vest-Tyskland innførte Deutsche Bundesbahn IC-tog med avganger hver 2. time i 1971, til å begynne med riktignok bare med 1. klasseOhne Autor: Die weiteren Pläne der Neuen Bahn. In: Bahn-Special, Die Neue Bahn. Nr. 1, 1991, Gera-Nova-Verlag, München, S. 78 f.. Allerede da ble IC-togene en suksess, men det store gjennombruddet kom i 1979, da en med slagordet Jede Stunde. Jede Klasse (Hver time. Hver klasse) tilbød timesavganger på langdistansene og dessuten åpnet IC-togene for 2. klasseRüdiger Block: Auf neuen Wegen. Die Neubaustrecken der Deutschen Bundesbahn. Eisenbahn-Kurier Special: Hochgeschwindigkeitsverkehr. Nr. 21, 1991, s. 30–35..

NSB begynte med IC-tog på mellomdistansene rundt Oslo i 1970-årene. Vestfoldbanen fikk avganger nøyaktig hver 2. time i 1978Norsk språkråd 1982: Nyord i norsk 1945-1975, s. 175. Universitetsforlaget.. Noe senere fikk også Østfoldbanen (Oslo–Halden) og Dovrebanen (Oslo–Lillehammer) et tilsvarende tilbud. NSB har gått bort fra betegnelsen intercitytog, men i dag (2014) har disse tre strekningene (Intercity-triangelet) timesavganger i grunnruten. Andre strekninger på Østlandet har helt eller tilnærmet stive ruter. Også flyselskapene kan ha i det minste delvis stive ruter.

Stive ruter gir lengre kjøretid
Alle rutetider på strekninger med utpregede rushtider må tilpasses at trafikkavviklingen går tregere da:
Passasjerutvekslingen tar lengre tid fordi flere skal av og på. Denne ulempen reduseres noe med universell utforming.
Busser og trikker forsinkes av bilkøer, unntatt hvis de går på egen trasé (jf. bybaner).
Togselskapene må ofte bruke eldre materiell med dårligere akselerasjon enn nyere tog. På ruten Oslo–Moss på Østfoldbanen kjøres noen rushtidsavganger med Type 69-tog, som har dårligere akselerasjon enn FLIRT-togene som brukes ellers.
I rutene må togselskapene ta høyde for at rushtrafikken noen steder blir så tett at saktekjøring blir nødvendig pga. snau kapasitet, bl.a. fordi det er svært dyrt å tilpasse kapasiteten etter kortvarige trafikktopper selv om de inntreffer regelmessig. Pendlere og andre togpassasjerer rundt Oslo er godt kjent med saktekjøringen inn til Oslo S i morgenrushet. I 2018 hadde de fleste togrutene på Østlandet lavere punktlighet i rushtidene – Drammenbanen og Østfoldbanen hadde mer enn dobbelt så mange tog som var minst fire minutter forsinket i rush enn utenom rushhttps://www.dagsavisen.no/nyheter/innenriks/ni-av-ti-tog-i-rute-1.1088879. Alt i 2016 var den da 36 år gamle Oslotunnelen kjent som en flaskehalshttps://www.dagsavisen.no/nyheter/innenriks/vil-ha-oslotunnel-2-1.821995.
Det er svært komplisert å sette opp ruter på tett trafikkerte, enkeltsporede strekninger, hvor en er avhengig av at togene møtes på stasjoner med kryssingsspor. I gamle dager var rutene satt opp for å minimere ventetiden på møtende tog ved stasjonene. Med stive ruter forlenges ofte disse ventetidene – særlig hvis kryssende tog er forsinket, men også når det er i rute. Pr. 2014 må f.eks. kveldstoget Oslo S–Göteborg vente 18 minutter i Halden. Problemet kan vanskelig løses uten dobbeltspor. Utbyggingen på Østlandet tar sikte på dobbeltspor i IC-triangelet.

 Referanser 

Kilder
NSBs rutetabeller for 15. juni–13. desember 2014

Kategori:Kollektivtrafikk