Liste over helikopterulykker i Norge

Liste over helikopterulykker i Norge er en kronologisk oversikt over ulykker med helikoptre i Norge.
 Dato  Ulykkessted  Type helikopterType operasjon Antall pass./ besetn.  Omkomne/alvorlig skadet/uskadet  ÅrsaksfaktorerReferanse  Dal stasjon i Akershus Bell 47D-1  -/- (-) 0/0/- Nødlanding Bell 47 i Luftforsvaret 1953 - 1971Bjørn Hafsten. Bell 47 i Luftforsvaret 1953 - 1971. Norsk Flyhistorisk Tidsskrift, 3-93 (via www.luftfartshistorie.no)  Stavanger lufthavn Sola Bell 47D-1 Prøveflyging -/- (-) 0/0/- Helikopteret startet å rotere til høyre rett etter startHalerotorsvikt etter brudd i en bolt Bell 47 i Luftforsvaret 1953 - 1971Bjørn Hafsten. Bell 47 i Luftforsvaret 1953 - 1971. Norsk Flyhistorisk Tidsskrift, 3-93 (via www.luftfartshistorie.no)  I sjøen ved Stavanger lufthavn Sola Bell 47D-1  -/- (-) 0/0/- Helikopteret tippet framover under vannlanding Bell 47 i Luftforsvaret 1953 - 1971Bjørn Hafsten. Bell 47 i Luftforsvaret 1953 - 1971. Norsk Flyhistorisk Tidsskrift, 3-93 (via www.luftfartshistorie.no)  Bjørndalen, ved Tonstad i Vest-Agder Bell 47G  0/2 (2) 2/0/0 Kollisjon med løypestreng Sola FlystasjonSola Flystasjon, Militær aktivitet ved Sola flystasjon 1934-2002 (red Birger M Strand)  Soløyvatnet ved Bodø i Nordland Bell 47D-1  -/2 (2) 0/1/1 Kollisjon med ledningsspenn og tok fyr Bell 47 i Luftforsvaret 1953 - 1971Bjørn Hafsten. Bell 47 i Luftforsvaret 1953 - 1971. Norsk Flyhistorisk Tidsskrift, 3-93 (via www.luftfartshistorie.no)  Gamle Rygge flyplass Bell 47D-1  -/- (-) 0/0/-  Bell 47 i Luftforsvaret 1953 - 1971Bjørn Hafsten. Bell 47 i Luftforsvaret 1953 - 1971. Norsk Flyhistorisk Tidsskrift, 3-93 (via www.luftfartshistorie.no)  I sjøen 2 kn nordvest av Trolla i Trøndelag Bell 47D-1 Ambulanse -/2 (2) 2/0/0 Styrtet i havet og tok fyrMuligens kraftig turbulens Bell 47 i Luftforsvaret 1953 - 1971Bjørn Hafsten. Bell 47 i Luftforsvaret 1953 - 1971. Norsk Flyhistorisk Tidsskrift, 3-93 (via www.luftfartshistorie.no)  Kjeller flyplass, Akershus Kjeller PK X-2 Prøveflyging 0/1 (1) 0/1/0 - Kjeller PK X-2  Nordsjøen, 80 nm sør-sørvest for Stavanger lufthavn Sola Sikorsky S-61N Offshoreflyging 15/2 (17) 4/1/12 Autorotasjon og nødlanding på sjøenDen sannsynlige årsak til at luftfartøyet havarerte var svikt i halerotorinstallasjonen. Et halerotorblad eller en del av et slikt blad kan av ukjent årsak ha brukket løs mens fartøyet var i marsjhøyde. Den ubalanse som da oppsto i installasjonen førte til at rotor og 90° gearboks separerte seg fra fartøyet, slik at dette mistet retningsstabiliteten og måtte nødlande på havet.

 Passasjerene fikk ingen særskilt innføring i nødevakuering og bruk av nødutstyr og nødutganger før flygingen ble påbegynt. Slik innføring var instruksfestet i driftshåndboken da ulykken skjedde.
 En jet-motor på stativ var plassert i passasjerkabinen. Den var solid fastgjort, men den vanskeliggjorde evakuering av fartøyet da dette kantret.
 Kommisjonen trakk frem opplysninger om feil ved halerotorblader på S-58T og S- 61N fordi vannansamling med påfølgende innvendig korrosjon hadde vært og var et problem ved denne type halerotorblad. Kommisjonen fant at de nevnte problemer med honeycomb halerotorblader kunne ha relevans til havariet spesielt fordi et av halerotorbladene på dette helikopter hadde oppnådd en så høy gangtid som 5327 timer.

To sikkerhetstilrådinger. FHK rapport (1975, udatert) om luftfartsulykke med LN-OQA
Start RotorenStart Rotoren. Helikopterets plass i norsk luftfart. Jan-Petter Helgesen (1991)  Ved Håstein, Rogaland  Westland Sea King Prøveflyging 0/3 (3) 3/0/0 Fremmedobjekt ødela halerotor Trygg havetTrygg havet, 330-skvadronen 50 år  Nordsjøen, 45 nm sør-sørvest for Stavanger lufthavn Sola Sikorsky S-61N Offshoreflyging 10/2 (12) 12/0/0 Kolliderte med sjøen i høy hastighet og lav gjennomsynking
Til tross for de omfattende undersøkelser og den brede analyse som ble foretatt, kunne kommisjonen ikke fastslå havariets årsak.

 Det ble ansett som overveiende sannsynlig at helikopteret traff sjøen med bare liten gjennomsynking, relativt stor hastighet og og i samme retning som den opprinnelige kursen. Kommisjonen kunne ikke gi noen forklaring på at helikoptret kom ned fra den opprinnelige marsjhøyden på 500 fot.
 Ved de omfattende undersøkelser som ble foretatt ble det ikke blitt påvist tekniske feil ved helikopteret som var tilstede før havariet og som det var sannsynlig kunne ha forårsaket ulykken.
 Helikopteret var ikke utrustet med autopilot med høydehold, eller lydvarsling på radiohøydemåler. Det hadde heller ikke flyge- eller taleregistrator,

4 sikkerhetstilrådinger. FHK rapport 3. mai 1979 om ulykken med LN-OSZ
Kulturminne Ekofisk  Nordsjøen, 85 nm vest-nordvest for Bergen lufthavn, Flesland Sikorsky S-61N Offshoreflyging 16/2 (18) 18/0/0 Helikopteret falt i sjøen fra 1 000 fots høyde
Den direkte årsaken var at et hovedrotorblad falt av helikoptret mens dette befant seg på vei fra Flesland til Statfjord A i 1 000 fots høyde. Helikoptret kom derved ut av kontroll, styrtet i havet og sank på ca. 200 meters dyp.

Årsaken til tapet av hovedrotorbladet var materialsvikt på grunn av utmatting i spindelen som forbinder bladroten med rotorhodet .

 Helikopteret hadde før levering til selskapet, vært benyttet i et testprogram med henblikk på å oppnå FAA-approbasjon på en økning av maksimal tillatt avgangsvekt til 20500 lbs. 
 Helikopteret hadde i løpet av dette testprogrammet blitt utsatt for to harde landinger. Nordsjø-ulykken 1978FHK 1980-01  14 km nordvest for Sola Bell 212 Prøveflyging 0/3 (3) 0/3/0 Nødlanding på sjøenÅrsaken til havariet var at fartøysjefen mistet kontrollen over helikopteret da han skulle teste autorotasjonsturtallet i forbindelse med prøveflyging. Fartøysjefen hadde ikke vedlikeholdt eller fått tilstrekkelig trening i overgang til autorotasjon med utkobling av motorene på denne helikoptertypen. Et annet forhold i årsakssammenhengen var at selskapets opplegg for valg av prøveflyger sviktet.

 Alt tyder på at helikopteret var teknisk i orden inntil det traff sjøen.6 sikkerhetstilrådinger FHK 1980-04  Vrangpeisbreen, Svalbard AgustaBell 206B Passasjerflyging 1/1 (2) 1/1/0 Kollisjon med terrenget
Årsaken til havariet var at fartøysjefen utilsiktet kom i en situasjon der han mistet alle visuelle referanser (fikk ""white out""), og dermed ikke hadde muligheten til å bedømme helikopterets stilling i forhold til bakken, med den følge at han tapte kontrollen og havarerte. Kommisjonen mener at feilvurdering av vær- og siktforholdene på breen under de foreliggende omstendigheter må ses som et viktig ledd i årsakssammenhengen.

 Det ble ikke funnet tegn til at tekniske mangler hadde forekommet på helikopteret.
 Fartøysjefen hadde ikke informert sin passasjer om nødutstyret og dets plassering.
 Passasjeren berget sannsynligvis livet på grunn av sin oppfinnsomhet og det at han hadde egen sovepose tilgjengelig.
 Arten av de hodeskader flyger og passasjer pådrog seg, tyder på at bruk av hjelm ville kunne begrenset lesjonene i hoderegionen.

6 sikkerhetstilrådinger FHK 1980-06  Eksingedalen, Hordaland Aerospatiale SA 315B Lama Underhengende last 0/1 (1) 1/0/0 Kollisjon med høyspentledning
Årsaken til havariet var at helikopterets hovedrotor kom i berøring med en elektrisk kraftlinje. Dette førte til at fartøyet kom ut av kontroll og totalhavarerte. Årsaken til at helikopteret ble manøvrert slik at det kom i berøring med kraftlinjen er ukjent.

 Det er ikke gjort funn som tyder på teknisk svikt ved fartøyet.
 Fartøyet kolliderte med et elektrisk kraftspenn og kuttet samtlige ledninger (3 strømførende og 1 jordledning).
 Fartøysjefen var i ferd med å rengjøre den underhengende tobb i elva da ulykken skjedde.
 Fartøysjefen omkom som følge av brudd på skallen med blødninger i hjernen.Tre sikkerhetstilrådinger FHK 1980-03   Mjåstein ved Sirdalsvannet, Vest-Agder  Westland Sea King Trening 0/5 (5) 0/0/5 Kollisjon med høyspentledning Sola FlystasjonSola Flystasjon, Militær aktivitet ved Sola flystasjon 1934-2002 (red Birger M Strand)  M/S Buchentaur Bell 212 Offshoreflyging 4/2 (6) 0/0/6 Rullet over på siden under start fra helikopterdekk på skipDen direkte årsak til havariet var at taueringen på høyre meie hektet seg fast i taunettet på helikopterdekket med den følge at helikopteret ble utsatt for en "dynamic rollover" som ikke lot seg kontrollere. Medvirkende årsak var at taunettet hadde så få festestropper at det ikke kunne strammes skikkelig og folder kunne oppstå. Det er ikke usannsynlig at kombinasjonen i dette tilfelle av skipets setting +/-4° og rulling +/-2° bidro til en slik opphoping som derved ledet til opphektingen.

 Det var ikke indikasjoner på teknisk svikt.
 Taueringen på høyre meie hadde hektet seg opp mellom kordellene i tauet i taunettet.
 Det er uklart hvor taunettet var laget og utførelsen stemmete ikke overens med spesifikasjonene i bestillingen.
 Taunettet hadde bare festestropper for hver sjette meter, dvs. 8 stropper totalt. Helikopterdekket hadde festepunkter for 36 stropper.
 De åtte festetauene var stramme, men dette var utilstrekkelig til å spenne selve nettet tilfredsstillende.
 Skipets radiooperatør hadde ikke oversikt over operasjonsområdet slik forskriftene krever. Kommunikasjonen mellom skipets kaptein (radiooperatør) og heliguarden ble brutt like før landing.
 Skipsmannskapet var utrenet helikopteroperasjoner og manglet opplæring.
 Heliguard/redningsmannskapet stod i le av helikopteret ved landing/avgang og havari.
 Overlevelsesmulighetene ble gode:
 fordi helikopteret bare kom opp i ca 1 meters høyde over dekket, 
 fordi helikopteret hang fast i nettet, 
 fordi hovedrotoren ble slått av slik at løftet forsvant og 
 fordi det ikke oppstod brann.
6 Sikkerhetstilrådinger FHK 1984-01  Kobbvatnet, Nordland Bell 205A-1 Passasjerflyging 4/1 (5) 0/5/0 Delvis kontrollert nødlanding/"krasjlanding" på snødekt avsats i fjellside.
Den sannsynlige årsak til havariet var at fuktighet over tid hadde akkumulert seg i den hydrauliske oljen, skilt seg ut som fritt vann og frosset til is som delvis blokkerte returstrømmen av olje, og at de to pluggene under kamrene til pilotventilene på høyre servo aktuator til cyclic pitch kontrol tillot vann å samle seg og fryse, slik at pilotventilene ikke kunne funksjonere tilfredsstillende. En sannsynlig årsaksfaktor var kondensasjon i det hydrauliske systemet som følge av tidvis bruk av varmevifter for å holde helikopteret varmt om vinteren.

 Fartøysjefen utviste stor faglig dyktighet og besluttsomhet og begrenset derved havariets omfang. 
 Bell Service Bulletin nr 205A-2, datert 2. mai 1969, var ikke utført på høyre, hydrauliske servo aktuator. 
 Det nederlandske firmaet, som overhalte høyre servo aktuator, hevder at Bell Service Bulletin nr 205A-2 var utført, men denne aktuatoren var ikke merket slik Bell foreskriver i nevnte bulletin. En annen aktuator befant seg på lager hos selskapet. Denne aktuatoren var modifisert i henhold til "Service Bulletinen", men heller ikke den var merket. Det ble påstått at denne merkingen ikke var vanlig brukt lenger - heller ikke av Bell.
 LN-OSN hadde vært utsatt for kontrollproblemer ved flere anledninger før havaridagen. Løsningen som ble valgt for å eliminere problemene, fjernet symptomene, men ikke årsakene.
 Kontrollproblemene ble ikke innført i DMR og selskapets tekniske kontrollinstanser ble ikke informert om at problemene oppstod på nytt, så lenge det var mange kuldegrader.
 Hulrommene under pilotventilene på servoaktuatoren var halvfulle av vann. Forøvrig ble det funnet fritt vann i form av vanndråper ved demonteringen av flere av komponentene i det hydrauliske systemet.
 Analysene av diverse prøver tatt fra den hydrauliske oljen forskjellige steder i systemet viste vanninnhold over det som er tillatt i ny hydraulisk olje ifølge spesifikasjonen Mil-H-5606E. Retningslinjer for tillatt vanninnhold i brukt hydraulisk olje fantes ikke. Analysen av prøven fra "return line collective servo" viste mer enn 1 000 PPM, hvilket innebærer at absorbert fuktighet i oljen vil opptre som fritt vann.
 Hvordan fuktigheten er blitt introdusert i det hydrauliske systemet, er usikkert. Men metoden med å bruke vifteovn til oppvarming av helikopteret, er sannsynligvis en årsaksfaktor, fordi faren for kondensasjon i systemet øker.

En sikkerhetstilråding FHK 1985-06   Salsnes, Foldafjorden i Trøndelag Hughes 500HE Overføring 0/1 (1) 1/0/0 Kollisjon med sjøen. Helikopteret sank på 75 m dyp og var ikke tilgjengelig for havarikommisjonen.
Havariets årsak kunne ikke fastslås.

 Da helikopteret havarerte kunne det ikke vært vesentlige mengder drivstoff igjen om bord for videre flyging.
 Kommisjonen mente derfor at mangel på drivstoff var en sannsynlig årsaksfaktor.
 Fartøysjefen hadde ikke nødutstyr med seg.

Fartøysjefen hadde fått lite søvn/hvile og mat på grunn av lang reise og tidlig oppmøte før turen tok til.

Planlagt stopp for etterfylling av drivstoff ble kansellert, mens siste mulige plass for etterfylling av drivstoff var midlertidig stengt i pålagt venteperiode (5 timer) etter fylling av flyplassens tankanlegg.

Ingen sikkerhetstilrådinger. FHK 1985-08   Ved Kristivatnet, Nordland  Westland Sea King Trening 1/5 (6) 1/0/5 Kollisjon med høyspentledning Trygg havetTrygg havet, 330-skvadronen 50 år  Bøneset, Norkyn i Finnmark Agusta Bell 206B Passasjerflyging 2/1 (3) 3/0/0 Kollisjon med terrenget.
Årsaken til havariet antas å være at helikopteret under mørkeflyging kom inn i usiktbart vær/snøbyger, og at flygeren derved mistet referansene til det tilstøtende/underliggende terreng.

 Flygingen ble utført som VFR-mørkeflyging, og det ble innlevert reiseplan.
 Luftfartøyet var et en-motors helikopter. Flygingen foregikk i mørke og var ervervsmessig med 2 betalende passasjerer om bord. Ifølge gjeldende bestemmelser var slik flyging ikke tillatt. Flygingen skulle av denne grunn ikke ha vært påbegynt.
 Fartøysjefen meldte underveis at ankomsttiden til bestemmelsessted ville bli 15 minutter senere enn angitt i reiseplanen.
 Helikopteret ble observert å lande på grunn av snøbyger.
 Helikopteret ble først gjenfunnet vel 6 måneder etter at det ble meldt savnet.

Sannsynligvis har helikopteret kommet inn i usiktbare værforhold -formodentlig snøbyger- i havariområdet. Dette har høyst sannsynlig ført til at fartøysjefen mistet de visuelle referanser han måtte ha til det tilstøtende/underliggende terreng

Ved havaristedet gjør kystlinjen som har høye og bratte fjellsider ned mot havnivået en markert sving mot vest. I mørket og ellers usiktbart vær vil dette fremspringet i fjellformasjonen kunne komme overraskende på ved flyging nordover. Kommisjonen mener dette kan være en naturlig forklaring på at helikopteret etter all sannsynlighet fløy inn i fjellsiden.

Kommisjonen mener at helikopteret kolliderte med fjellsiden. Ved kollisjon med fjellsiden antas helikopteret å ha kommet ut av kontroll, styrtet mot bakken og truffet den om lag 100 meter lenger fremme.

To sikkerhetstilrådinger. FHK 1988-03  Åsgardfonna, Svalbard Eurocopter AS 350B1 Passasjerflyging 3/1 (4) 1/2/1 Under rekognosering av landingssted på Åsgårdfonna og derpå følgende utflyging fra stedet kolliderte helikopteret med breen og totalhavarerte. Havariet hadde sin årsak i feilbedømmelse av høyden på grunn av såkalt blindføre (White out).
Kommisjonen mener årsaken til havariet var at fartøysjefen visuelt feilbedømte flygehøyden over den snødekte ubrutte flaten på isbreen.

Høydeinformasjonen fra helikopterets barometriske høydemåler ble ikke benyttet for å fastslå fartøyets høyde.

 Undere rekognoseringen ble det droppet en sort sandsekk for å markere og gi referanse på landingsstedet, og det ble fløyet en dråpeformet høyresving for deretter å returnere og krysse kurslinjen hvor sekken ble droppet.
 Da helikopteret krysset denne linjen, var besetningen ikke i stand til å se sekken. Dette indikerte at det måtte ligge et lavt tåkeslør over breen som gjorde bakkereferanse og landing umulig.
 Utflygingen foregikk i retning fjorden og det var generell god sikt i området med gode visuelle referanse og markert horisont både til siden og framover.
 Fartøysjefen la opp til en flygebane med liten gjennomsynkning, som gikk skrått nedover mot kystlinjen. Han hadde bestemt inntrykk av at det var fri sikt og god klaring til det underliggende terrenget nedover mot det forutbestemte landingspunktet ved fjorden. 
 Fartøysjefen oppfattet ikke noe unormalt under denne delen av flygingen før helikopteret plutselig tok bakken.
 Den ene passasjeren som satt i venstre fremre sete, pådro seg alvorlige hodeskader og han døde av disse skadene om lag 1 1/2 time senere.
 Den omkomne benyttet med stor sannsynlighet tilgjengelige setebelter, men han hadde ikke hjelm. Hjelm ville med stor grad av sannsynlighet ha avverget de fatale hodeskader som denne personen ble påført. 
 Fartøysjefen benytte hjelm og fikk kun lettere skader.
 Radiohøydemåler var ikke installertTo sikkerhetstilrådinger FHK 1989-07   Fokstua, Dovrefjell i Oppland MBB BO 105C Ambulanse 0/3 (3) 3/0/0 Kollisjon med terrenget med påfølgende eksplosiv brannÅrsaken til havariet antas å være at fartøysjefen mistet de utvendige visuelle referanser på grunn av mørke og usiktbare værforhold (snøbyger/tåke). Bruk av det lyssterke søkelyset under disse forhold førte sannsynligvis til at orienterings-/ navigasjonsmulighetene ble forverret. Orienteringsvanskelighetene førte dernest til at fartøysjefen tapte kontrollen over situasjonen.

 Det ble ikke funnet skader eller svakheter som kan henføres til helikopterets tilstand før havariet.
 Helikopteroperatøren hadde ingen bestemmelser eller krav om utdannelse og trening for bruk av søkelys under operativ flyging. Fartøysjefen hadde således fått utsjekk på typen uten slik utdannelse og trening.
 Det var skyet vær med enkelte lette snøbyger. Det var mørkt og sikten utenom snøbygene var god. Det var vindstille.
 Flyoppdraget var å hente en alvorlig syk pasient (et barn) for transport til sykehus. Pasienten døde noe senere.
 Flygingen skulle utføres som VFR mørkeflyging.
 En melding fra helikopteret ble tilfeldigvis oppfanget av en hjelpekorpsleder. Meldingen inneholdt opplysninger om at besetningen hadde problemer med å komme videre på grunn av værforholdene. Tidspunktet for meldingen stemmer godt overens med den tid havariet er antatt å ha skjedd.
 Helikopteret traff bakken med halerotoren først, uten noen registrerbar horisontal bevegelse. Lengdeaksens vinkel med terrenget var ca. 30-40°.
 Helikopteret ble betydelig brannskadet av en heftig brann som oppsto umiddelbart ved havariet.
 Retardasjonskreftene i havariøyeblikket har vært moderate.
 Helikopterets kurs underveis var i nordøstlig retning (ca 040° - 045°). Det havarerte på sydlig kurs (ca 160°).En sikkerhetstilråding  FHK 1989-01  Ved Tyin, Oppland  Westland Sea King Ambulanse 0/6 (6) 0/1/5 Kollisjon med terrenget (isen) Trygg havetTrygg havet, 330-skvadronen 50 år Aftenposten 6. april 1988  Nordsjøen, 70 nm sørvest for Sola Eurocopter AS 332L Super Puma Offshoreflyging 16/2 (18) 0/0/18 Nødlanding på sjøen etter tap av en av forkantskinnene på ett hovedrotorblad

 Bladet hadde mangelfull reparasjon/limeprosess utført av helikopterfabrikanten
 Det ble konstatert upresis vedlikeholdsdokumentasjonDet oppstod kraftige 1:1 vibrasjoner under flyging i marsjhøyde.
Det ble foretatt en kontrollert nødlanding på sjøen i sjø 3-4, 30 kt vind.
Helikopteret fløt stabilt i 12 timer til det ble berget.
Passasjerer og besetning ble heist om bord i Sea King redningshelikopter fra redningsflåte etter ca. 30 min Aftenposten 16. juli 1988
Intern rapport fra Helikopter Service AS 26.07.1988, godkjent som Luftfartsverkets 
rapport november -88.  Alden i Askvoll, Sogn og Fjordane Bell 214ST Sivil SAR 1/4 (5) 5/0/0 Kollisjon med terrenget i vestveggen på øya Alden.Årsaken til havariet var navigasjonsproblemer i forbindelse med landfall mot norskekysten som følge av utilstrekkelig trening, utstyr, planlegging og gjennomføring av transportetappen av søkeoppdraget

 Planleggingen av oppdraget var utilstrekkelig (årsaksfaktor).
 Treningen for denne type SAR-oppdrag var utilstrekkelig (årsaksfaktor)
 Selskapet hadde ikke sørget for egnet flykart som besetningen kunne planlegge på og ta med seg på oppdraget (årsaksfaktor).
 Planleggingen ble utført ved hjelp av navigasjonssystemet GNS 500A. Systemet ble aktivisert med Gullfaks C som utgangspunkt, mens automatikken arbeidet med Statfjord B som utgangspunkt (årsaksfaktor).
 Besetningen mistok meter for fot og etablerte mentalt 480 m = 480 FT som høyeste terreng nær søkeområdet. Derved oppfattet besetningen flygehøyden på ca 1000 FT som sikker (årsaksfaktor).
 GNS 500A- navigasjonssystemet ble ikke fulgt opp/kontrollert mot andre tilgjengelige navigasjonshjelpemidler underveis (årsaksfaktor).
 Som en følge av økende sidevind etter landfall drev helikopteret av 18° til venstre i forhold til planlagt trekk. Besetningen hadde begrensede muligheter til visuelt å oppdage dette avviket (årsaksfaktor).
 Oppdraget gikk ut på å redde mennesker i livstruende fare, og i denne situasjonen anstrengte besetningen seg for å nå raskt frem til søkeområdet. I denne pressede situasjon for å redde liv, ble bestemmelser og prosedyrer som er gjort gjeldende for gjennomføring av sikker flyging ved landfall på ukjent sted, ikke tilstrekkelig iakttatt (årsaksfaktor).
 I selskapets FOM er SAR-operasjoner fra Statfjord bare beskrevet innen et primært søkeområde (radius 40 NM). Andre mulige søkeområder, for eksempel ved kysten eller over land, er ikke definert eller beskrevet m.h.t. trening, planlegging og utførelse.

En sikkerhetstilråding HSL 1992-01   35 km nordvest for Masi på Finnmarksvidda Agusta Bell 206B Passasjerflyging 1/1 (2) 2/0/0 Helikopteret kolliderte med stigende terreng i en svak høyresving med forholdsvis betydelig horisontal og vertikal hastighet.
Årsaken til havariet var at helikopteret under flyging i mørke og vinterforhold høyst sannsynlig kom inn i usiktbart vær som umuliggjorde visuell flyging. Fartøysjefen mistet derved orienteringen og kontrollen over fartøyet som kolliderte med stigende terreng.

 Fartøysjefen hadde inntil havaridagen totalt ca 30 timer ervervsmessig flygererfaring i Norge. Denne flygingen var i sin helhet opptjent i perioden 15.- 24. september 1990, ved selskapets operasjoner i Finnmark.
 Fartøysjefen hadde en aktuell flygetid (airborne time) på 6-7 timer havaridagen, og en arbeidsdag på ca 14 timer da havariet inntraff.
 Havariet inntraff under flyging i mørke med enmotors helikopter og med betalende passasjer om bord. Slik flyging er i henhold til gjeldende bestemmelser ikke tillatt.
 Redningshelikopteret som søkte etter og lokaliserte det forulykkede luftfartøyet, møtte stedvis snøbyger og usiktbart vær i det aktuelle området.

En sikkerhetstilråding HSL 1991-04   Ved Koppang i Hedmark MBB BO 105C Ambulanse 1/3 (4) 4/0/0 Helikopteret kolliderte med en kraftledning som krysset Glomma i 60 m høyde.
Havariets årsak var at fartøysjefen i mørke og på grunn av værforhold som stadig ble verre, valgte å fly lavt over terrenget. Herved ble en sikker navigasjon vanskelig og helikopteret kolliderte med kraftlinjen. En uheldig omstendighet var at redningsmannen satt med ryggen i fartsretningen, slik at han vanskelig kunne delta i utkikk og navigering av helikopteret.

 Reduserte visuelle referanser under mørkeflyging og lavt skydekke
 Redningsmannen satt vendt bakover for å delta i pasientbehandling
 Høyspentkablene Rendalen-Gudbrandsdalen var ikke inntegnet på det Cappelenkart 2, Sør Norge-nord, som var om bord i helikopteret. På enkelte andre veikart i fartøyet var luftfartshindringer inntegnet.
 Flygingen ble forsøkt gjennomført i værforhold som hverken overenstemmer med myndighetenes eller selskapets bestemmelser om værminima.

8 sikkerhetstilrådinger HSL 1991-03   Mimerbukta ved Pyramiden, Svalbard Mil Mi-8 Passasjerflyging 0/3 (3) 2/1/0 Fartøysjefen forsøkte å gjennomføre en VFR flyging fra Longyear til Pyramiden under vanskelige værforhold. Under innflygingen som ble gjort i snøvær, tapte fartøysjefen de visuelle referanser, med den følge at han mistet kontrollen over helikopteret under et avbrutt innflygingsforsøk. Helikopteret kolliderte med sjøisen 800 m sydøst for helikopterlandingsplassen.

 I området hvor havariet inntraff var det stedvis uegnede værforhold for visuell flyging.
 Flygingen ble forsøkt gjennomført i værforhold som var dårligere enn selskapets og Luftfartsverkets bestemmelser om værminima.
 Maskinisten var ikke fastspent.
 Redningsutstyret ved Pyramiden helikopterlandingsplass er mangelfullt.

8 sikkerhetstilrådinger HSL 1991-06   Ved Grimstad, Aust-Agder  Westland Sea King Prøveflyging 0/7 (7) 0/0/7 Motorstopp på to motorerNødlanding i sjøen med påfølgende kantring Aftenposten 22. mai 1991  Ekofiskfeltet Bell 212 Underhengende last 0/3 (3) 3/0/0 Helikopteret kom bort i flammetårnet under monteringsarbeidManglende utvendige referanserManglende trening av besetningen for oppdragstypenFlere organisatoriske forhold
8 sikkerhetstilrådinger HSL 1992-02   Skålvik i Møre og Romsdal Hughes 500E Underhengende last 0/1 (1) 0/0/1 Helikoptret traff bakken hardt slik at høyre skid knakk og halerotor berørte bakkenSkyldtes trolig Vortex ring i lav høyde under nedsetting av lastFlygeren hadde lite erfaring HSL 1993-03  (Bulletin)  Frondalen, Aurland i Hordaland Hughes 300C Overføring 1/1 (2) 2/0/0 Kollisjon med løypestreng i 40-50-m høyde

 På det kartet som fartøysjefen benyttet, var den aktuelle løypestreng ikke avmerket.
 Selskapet har ikke noen fastlagt prosedyre for behandling av informasjon om luftfartshindringer.
 Kollisjonen med løypestrengen skjedde under gode vær og lysforhold.
 Helikopteret ble fløyet lavere enn minimumshøyden fastsatt i BSL F 1-4, Lufttrafikkreglene. (Årsaksfaktor)
 Fartøysjefen har ikke visst om og ikke sett løypestrengen i tide til å unngå sammenstøt. (Årsaksfaktor)

En sikkerhetstilråding HSL 1994-04   Odda, Hordaland Aerospatiale SA 315B Lama Underhengende last 0/1 (1) 1/0/0 Motorstopp og nødlanding i tettbygd strøk med påfølgende brann etter feil i drivstoffventil under lasteoppdrag med "longline".

 Under et arbeidsoppdrag med "longline" teknikk og med underhengende last, stoppet motoren pga. at EFC utilsiktet stengte for drivstofftilførselen. (Årsaksfaktor).
 EFC (Electric Fuel Cock) gikk til stengt stilling pga. en elektrisk impuls fra motorens kontrollsystem. (Årsaksfaktor).
 Helikopteret falt ned i tettbebyggelsen ved Odda.
 Fartøysjefen hadde i de 7 dagene før havariet hatt et høyere tillatt antall arbeidstimer enn hva selskapet tillater.
 Under et oppdrag tidligere samme dag hadde fartøysjefen ved en feil løst ut helikopterets lastekrok i stedet for den elektrisk opererte kroken i lastelinen.
 Mission bryter ble funnet i OFF. (Årsaksfaktor).
 Helikopteret opererte i den region av sitt operasjonsområde hvor muligheten for en vellykket autorotasjon er begrenset. (Årsaksfaktor).
 Ved kollisjonen med terrenget oppsto det en kraftig brann i helikopteret som også antente et bolighus.
 I den mobile drivstofftanken der etterfylling av helikopteret fant sted, ble det funnet forurensning.

7 sikkerhetstilrådinger HSL 1994-10  Nerskogen, Trøndelag Hughes 500E Overføring 0/1 (1) 0/0/1 Utmattingsbrudd i en bolt førte til at halerotor falt av under start i cirka 20 m høyde. Helikopteret roterte 3 ganger, men fartøysjefen klarte å nødlande uten at det veltet.Det ble funnet utmattingsbrudd i en Fork Bolt. Utmattingen var initiert av utvendige skader på bolten. 
Det er sannsynlig at skadene på bolten var påført i forbindelse med vedlikeholdsarbeider.
Ved montering av halerotorgearboksen til halebommen, var ikke fabrikantens anbefalinger fulgt med hensyn til fjerning av maling på brakettenes anleggsflater.
Fabrikantens vedlikeholdsunderlag er uklart med hensyn til inspeksjon av Fork Bolt ved periodisk ettersyn.
En sikkerhetstilråding. HSL 1995-02   Ås i Akershus Bell 206B Jet Ranger III Overføring 1/1 (2) 0/0/2 En limt forbindelse på et halerotorakselsegment løsnet under flyging. Dette forårsaket at driften av halerotoren opphørte og at fartøysjefen initielt mistet retningskontrollen. (Årsaksfaktor).
Fartøysjefen gjenvant retningskontroll ved å sette helikopteret i autorotasjon, men nådde ikke åpent terreng og måtte nødlande i skogen.
Limfugen sviktet trolig på grunn av en designsvakhetVedlikeholdsrutinene var ikke egnet til å oppdage slik svikt i en limfuge i tide

Tre sikkerhetstilrådinger. HSL 1996-01  Tangsrød, Vestfold Hughes 500E Trening 0/2 (2) 0/0/2 Hovedrotor kuttet halebommen under trening på motorstopp i hoverTippebevegelse framover ble forsøkt kompensert med for mye cyclicstikke bakoverUnderlaget var bløtt HSL 1995-15  (Bulletin)  Nordsjøen 40 nm sørvest for Sola AS332 L1 Offshoreflyging 16/2 (18) 0/0/18 Kontrollert nødlanding på sjøen etter at det oppstod kraftige vibrasjoner.
Alle om bord ble plukket opp av to Sea King redningshelikoptre etter cirka 1 time.
Helikopteret veltet etter at bølgehøyden i løpet av påfølgende natt økte til 7-8 m og det sank dagen etter uten at det hadde vært mulig å gjøre bergingsforsøk.Vibrasjonene var forårsaket av at forkantskinnen på ett hovedrotorblad åpnet segSvakheter i tilvirkning, montering og reparasjon av forkantskinnenSelskapets vedlikeholdsprogram fanget ikke opp slike svakheter

10 sikkerhetstilrådinger. HSL 1998-02   Wijdefjorden, Svalbard Eurocopter AS332L Super Puma Trening 2/5 (7) 0/2/5 Under manøvrering for å komme i posisjon for å fotografere en isbjørn havarerte helikopteret på isen.
Helikopteret ble manøvrert på en måte som innebar risiko for tap av kontroll. Risikoen oppsto ved en kombinasjon av rask reduksjon av høyde og flygehastighet ned mot 0 kt, kombinert med sving inn i medvind.
Manøvreringen ble vanskeliggjort ved at det ikke var synlige indikasjoner på vindretning og vindstyrke, og at det var et forholdsvis konturløst landskap uten kjente størrelser, og som ikke ga sterke visuelle inntrykk av høyde og hastighet.
Fartøysjefen var seg ikke sin oppgave som instruktør bevisst idet han først tillot eleven å operere helikopteret på en måte som kunne innebære risiko, og deretter ikke var rask nok med å gripe inn når nødsitusjonen var i ferd med å oppstå.

En sikkerhetstilråding. HSL 1998-03   Gildeskål i Nordland Bell 206B Jet Ranger III Reindriving 1/1 (2) 2/0/0 Kollisjon med kraftledning i 38 m høydeLedningen var ikke fysisk merket, men merket på kartetDa ulykken inntraff hadde fartøysjefen tjenestegjort i ca. 6 timer uten pause eller inntak av måltid. Dette var i strid med selskapets driftshåndbok.
Fartøysjefen hadde tidligere på dagen blitt gjort oppmerksom på faren ved et spenn, men fløy likevel lavt i området.
Kontakt mellom hovedrotoren og spennet førte til at hovedrotoren falt av og at helikopteret falt i sjøen.
Det aktuelle spennet var ikke fysisk merket.
Fartøysjefen ble av vitner observert uten briller før avgangen fra parkeringsplassen, og han ble funnet uten briller eller kontaktlinser etter havariet.
To sikkerhetstilrådinger. HSL 1996-10   Meråker, Trøndelag Hughes 500HS Reindriving 0/2 (2) 0/0/2 Hovedrotor skadet av bagasje under utlasting HSL 1997-02  (Bulletin)  Vevring Førdefjorden i Sogn og Fjordane Eurocopter SA 365N Dauphin 2 Ambulanse 0/4 (4) 4/0/0 Kollisjon med fjordspenn i ca. 95 m høydeUklarhet om bestemmelsesstedMørk, måneløs nattFartøysjefen var velkjent med spennet, kollisjonen kan ha vært resultat av desorientering eller ren forglemmelseBetingelser og forhold for planlegging før luftambulanseoppdrag var ikke optimalt lagt til retteBesetningssammensetning og samtrening ikke tilstrekkelig for oppdragets vanskelighetsgrad
1 + 14 sikkerhetstilrådinger HSL 2000-17   Skøelvdalen, Sørreisa i Troms Eurocopter AS 350B2 Passasjerflyging 1/1 (2) 0/0/2 Helikoptret ble skadet på bakken under avbrutt start. 
Det oppstod uvanlige vibrasjoner grunnet aerodynamiske forhold flygeren ikke var kjent medTopografien på landingsplassen som var en vei med høye brøytekanter, medvirket til at vibrasjonene oppstod

To personer i nærheten, utenfor helikopteret var i fare på grunn av flygende deler fra hovedrotoren

To sikkerhetstilrådinger. HSL 1999-03  Lindås, Hordaland Aerospatiale SA 315B Lama Trening 0/2 (2) 0/0/2 Helikopteret veltet på siden under trening på motorstopp i hoverEleven driftet mot høyre under landingen Underlaget var bløtt og uegnet HSL 1997-20  (Bulletin)  Tennvatnet, Hamarøy i Nordland Eurocopter AS 350B2 Lasteflyging 0/1 (1) 0/0/1 Plastsekk blåste opp i hovedrotor ved innlasting på bakken HSL 1997-32 (Bulletin)  Ved Norne, Norskehavet, 100 nm vest-nordvest for Brønnøysund Eurocopter AS332 L1 Super Puma Offshoreflyging 10/2 (12) 12/0/0 Falt i sjøen fra ca 2 000 fots høydeTretthetsbrudd i overføring mellom motor og girboksSvikt i sikkerhetssystem for motorkontrollEksplosjon av motorens tubinskiveFragmentene kutte kontrollstag til hovedrotoren
2 + 18 sikkerhetstilrådinger NorneulykkenHSL 2001-47   Snadden ved Storelva, Buskerud Robinson R44 Astro Passasjerflyging 3/1 (4) 0/0/4 Kollisjon med kraftledning i 10 m høyde under utflyging etter start
Fartøysjefen brukte en unødvendig lang distanse i lav høyde på akselerasjonen etter starten som en følge av feil teknikk eller lavflyging.

Kontakten mellom helikopteret og kraftspennet førte til skader som gjorde at luftfartøyet ikke var luftdyktig.

Fartøysjefen landet ikke straks etter kollisjonen, men fløy helikopteret ca. 7 NM til Eggemoen flyplass.

Tre sikkerhetstilrådinger. HSL 1998/01  Stavanger lufthavn Sola Eurocopter AS332 L2 Super Puma Trening 0/2 (2) 0/0/2Helikopteret traff rullebanen etter delvis tap av kontroll under instrumentforhold under simulert avbrutt innflyging på en treningsflygingTo meget erfarne flygere var satt opp sammen i en treningssituasjon
Treningen var en PFT hvor instruktøren fungerte både som fartøysjef og kontrollant
Ulykken skjedde under trening på avbrutt innflyging fra beslutningspunktet etter en ILS innflyging med simulert motorbortfall og uten autopiloten innkoplet under marginale værforhold. HSL 1999-12 (Bulletin)  Kunna, Meløy i Nordland Bell 214B-1 Overføring 1/1 (2) 2/0/0Kollisjon med kabelbane i ca. 30 m høydeFartøysjefen avvek fra bestemmelsene om minstehøyder i underveisfasen.

Fartøysjefen brakte helikopteret farlig nær terreng ved at han brått gjorde en venstresving mot en fjellside og helikopteret kolliderte med en kabelbane.

Kabelbanen lå så nær terrenget at den ikke var merket på noe flykart.

Helikopteret kom ut av kontroll etter at det traff kabelbanen.

Tre sikkerhetstilrådinger. HSL 1999-04   Hafjell, Øyer i Oppland Eurocopter AS 355 F1 Ecureuil 2 Passasjerflyging 0/1 (1) 0/0/1 Helikopteret skled baklengs på bakken og veltet delvis utfor en skråningFartøysjefen satte helikopteret ned på en uegnet landingsplass.
Landingsplassen skrånet bakover og overflaten var hardpakket snø som ikke ga tilstrekkelig friksjon, HSL 1999-24 (Bulletin)  I 800 fot ved Brokskar Straumsfjorden i Troms Eurocopter SA 365N Dauphin 2 Ambulanse 0/3 (3) 0/0/3 Helikopteret kom inn i kraftig turbulens og mistet storparten av haleflate og halefinnerDesignkriteria dekker ikke fullt ut denne type konstruksjonMulig svekket struktur fra tidligereEttersynsmetoder utilstrekkelige til å oppdage svakheterSlike komposittstrukturer svekkes med elde
8 sikkerhetstilrådinger HSLB 2005-25   Songa i Telemark Bell 206B-3 Jet Ranger Lasteflyging 0/1 (1) 0/0/1 Halerotor kom i kontakt med førerhus på lastebil under løft av hivVindkast førte til vipp i helikopteret som hadde liten klaring til lastebilenDet ble benyttet kort stroppFartøysjefen brukte hjelm HSL 2000-70  Engø brygge Tjømø i Vestfold Eurocopter AS 350BA Lasteflyging 0/1 (1) 0/0/1 Halerotor kom i kontakt med lekterLøftet til hover med vind inn bak fra venstreOverkompenserte med cyclic HSL 2000-10  Låghellernuten, Hardangervidda i Hordaland Eurocopter AS 350B2 Passasjerflyging 3/1 (4) 2/2/0 Tap av motoreffekt under utklatring i stigende terrengAutorotasjon fra lav høyde mislyktesUheldig valg av utflygingsprofil/traseÅrsaken til tap av motoreffekt ikke klarlagt
7 sikkerhetstilrådinger HSL 2003-19   Ski flyplass i Akershus RotorWay International Exec 162F Trening 0/1 (1) 0/0/1 Halerotor tok i bakken under autorotasjonsøvelseFartøysjefen feilbedømte høyden under siste del av øvelsenAutorotasjonstreningen utført til bakken HSL 2000-15  Ved Hunndalen, Gjøvik i Oppland Robinson R44 Privatflyging 3/1 (4) 0/0/4 Tap av kontroll etterfulgt av nødlanding på veiUegnet innflygingsprosedyre med krapp svingTap av halerotoreffektLavt erfaringsnivå HSL 2000-29   Rosendal i Hordaland Eurocopter AS 350B3 Lasteflyging 0/1 (1) 0/0/1 Lasten kolliderte med en løypestreng og ble droppetStrengen var umerket og ikke inntegnet på kartStrengen ble ikke oppdaget ved rekognosering fra luften HSL 2000-84   5 km nord for Skinnarbu i Telemark Hughes 300C Trening 0/2 (2) 0/0/2 Havari under trening på motorbortfallMotoren stoppet halvveis i autorotasjonen fra 1 000 fot Tetthetshøyde (DA) på havaristedet 3 600 fotÅrsak til motorstoppen ikke klarlagt
En sikkerhetstilråding. HSL 2002-20   Niavatn i Nordland Aerospatiale SA 315B Lama Lasteflyging 1/1 (2) 0/0/2 Hovedrotorbladene slo ned i en stein under nedstengningFartøysjefen feilbedømte avstand til og høyde på steinenRegndråper på rutene HSL 2001-43  Ved Fisketjærn på Valdresflya i Oppland Hughes 500E Overføring 0/1 (1) 1/0/0 Helikopteret traff bakken med stor kraftHelikopter observert lavt i vær med snøbyger og dårlig siktSannsynlig tap av visuelle referanser under flygingen over snødekt konturløst terreng
Tre sikkerhetstilrådinger. HSL 2003-09  Ved Takvatnet, Balsfjord, Troms Robinson R44 Astro Privatflyging 1/1 (2) 0/0/2 Helikopteret rullet over på siden under førevarslandingDynamisk rullefenomen kan ha medvirket da helikopteret driftet under settingen SHT 2007-32   Ved Tuddal i Telemark Hughes 500E Lasteflyging 1/1 (2) 0/1/1 Motorbortfall i 25 m hover over lastenVellykket autorotasjon ikke mulig fra så lav høyde Motorstoppen skyldtes trolig forurensing av ukjent opphav i motorens drivstoffsystem HSL 2003-31   Kjellerholen i Akershus RotorWay International Exec 162F Privatflyging 1/1 (2) 0/0/2 Tap av kontroll ved start Helikopterets tyngdepunktet var utenfor begrensningene Sjekklisten før start gjennomført etter hukommelsenSjekklistepunktet om å flytte balansevekten ble glemt  HSL 2001-38  Sandefjord lufthavn, Torp Hughes 300C Trening (Oppflyging) 0/2 (2) 0/0/2 Halen tok ned i bakken under utflatning i autorotasjon180 graders autorotasjon initiert i 700 fot AGL Hastigheten falt i svingenKontrollanten tok ikke over i tide HSL 2002-32   Songa i Telemark  Bell 204B Lasteflyging 0/1 (1) 0/0/1 Helikopteret tippet forover under forsøk på å løfte det raskt av bakkenHelikopteret landet på en liten plattingPlattingen var snødekketHelikopteret skled sidelengs av plattingen
Tre sikkerhetstilrådinger. HSL 2002-70   Ved Stalheim Hotel Eurocopter AS 350B1 Passasjerflyging -/- (-) 0/0/- Luftfartsulykke ved Stalheim Hotel, Opheim, med Eurocopter AS 350 B1, LN-OPP. Autorotasjon med betydelige materielle skader. Ingen personskader.
Problemer med turtallsregulering etter mekaniske skader internt i motor. SHT 2013-04  Øvre Kalvvatn, Bindal i Nordland Eurocopter AS 350B2 Lasteflyging 0/1 (1) 0/1/0 Totalhavari i underveisfasen med underhengende last. Tom lastesekk viklet inn i halerotor.
En storsekk viklet seg inn i halerotoren under flygingDette medførte tap av halerotoreffekt og reduserte hovedrotorturtalletLavt hovedrotorturtall medførte en meget hard autototasjonslanding

To sikkerhetstilrådinger HSL 2003-43   Sandefjord lufthavn Torp Robinson R22 Trening 0/2 (2) 0/0/2 Hard landing ifm. Fonyelse av sertifikatrettighet. Kandidaten feilbedømte utflatingen og kontrollanten tok over kontrollen for sent. Helikopteret kom i kontakt med bakken og ble påført strukturskader.
Hard landing i forbindelse med 180 graders autorotasjonTap av turtall og hastighet i svingen Motorkraft ble ikke økt i tide til å gjenvinne turtall og stoppe gjennomsynkingen

En sikkerhetststilråding HSL 2003-62  Ved Riasten Røros i Trøndelag Hughes 300C Reindriving 1/1 (2) 0/0/2 Reindriving. Tap av rotorturtall i sving til hover i lav høyde over fjellterreng. Hard landing. Teknisk feil ikke påvist. Betydelige materielle skader.
Helikopteret veltet etter hard landing i fjellterreng Landingen skyldtes tap av hovedrotorturtallHelikopteret var på grensen av maksimal ytelse på grunn av høy tetthetshøyde

En sikkerhetstilråding HSL 2003-22  Dale i Sogn og Fjordane  Eurocopter AS 350B1 Lasteflyging 0/1 (1) 0/0/1 Tap av kontroll i hover - long line operasjon. Hard landing.
Helikopteret slo halen i bakken under nedlegging av lastelineKastevinder i områdetKontrollproblemer trolig grunnet diverse aerodynamiske effekter

To sikkerhetstilrådinger HSLB 2004-03   Harvasstua, Hattfjelldal i Nordland  Eurocopter EC 120B Collibri Passasjerflyging 2/1 (3) 0/0/3 Havari etter tap av høyde på "downwind".
Tap av kontroll og helikopteret veltet ved landingUventet sterk vind i områdetLav fart på medvindslegg/sving til base kan ha medført vortex ring state HSLB 2004-13   Kvammen, Melhus i Trøndelag Eurocopter AS 350B2 Lasteflyging 0/1 (1) 0/0/1 Tap av kontroll under oppstart på glatt underlag. Helikopteret vred seg og halebom/halerotor traff betongtobb.
Helikopteret dreide mot venstre da motoren ble kjørt opp under oppstartLandingsplassen var ikke strødd, men iset og glattHalerotor hadde liten effekt da turtallet var for lavt HSL 2003-21   17 nm sørvest for Stavanger lufthavn Sola Eurocopter AS332 L2 Super Puma Offshoreflyging 14/2 (16) 0/0/16Plutselige vibrasjoner underveis til Sola på vei fra Sleipner. Vellykket nødlanding på heli-dekk på tankskip som befant seg i nærheten. Et hovedrotorblad var påført betydelige skader av en pendelvekt som hadde løsnet. Påvist utmattingsskade i pendelvekt. Pendelvekten forårsaket betydelig skader i ett rotorblad slik at bladet mistet mye av sin innebygde stivhet. Dette forårsaket de kraftige vibrasjonene. EC har konstruert en modifisert versjon av pendelvektene som skal forhindre gjentakelser.
Helikopteret fikk kraftige vibrasjoner og nødlandet på et skip med helidekk som tilfeldigvis befant seg i nærhetenVibrasjonene skyldtes store skader på ett hovedrotorbladEt pendellodd i rotorhodet hadde løsnet og truffet bladetUtmattingsbrudd i bolten som holdt loddetUtmattingsbruddet kan ha vært uløst av lavt tiltrekkingsmoment på bolten

6 sikkerhetstilrådinger SHT 2005-27   Ullensvang i Hardanger, Hordaland Eurocopter AS 350B3 Kalking 0/1 (1) 0/0/1 Traff spenn i underveisfasen i forbindelse med kalking. Totalhavari. Undersøkelsen har ikke avdekket tekniske feil ved helikopteret. Fartøysjefen fløy 31 m over terrenget da han traff spennet 200-300 m før kalkingsområdet. Fartøysjefen var under opplæring da ulykken skjedde. Selskapets opplæring og prosedyrer ved kalking er sentrale temaer.
Lasten kolliderte med en kraftledning og helikopteret kom ut av kontroll og havarerte Fartøysjefen valgte å fly helikopteret lavt i transportfasenSelskapet fulgte ikke egne prosedyrer med hensyn til inntegning av luftfartshindringer

4 sikkerhetstilrådinger SHT 2006-30   Hellandsbygd i Rogaland  Eurocopter AS 350B3 Lasteflyging 0/1 (1) 0/0/1 Helikopterets skulle hente en arbeidsplattform (kurv) som var blitt hengt opp på en kraftlinje (faseline) av den samme fartøysjefen tidligere på dagen. Under hovring over kurven kom hovedrotorbladene i kontakt med en jordingsline (toppline) som hang over faselinen, slik at bladene ble skadet. Dette medførte kraftige vibrasjoner i helikopteret og fartøysjefen avbrøt oppdraget, utløste "long line" og nødlandet i nærheten av noen høyspentmaster. Nødlandingen ble utført i 10-15 kt medvind og under landingen ble halerotor, halebom og den horisontale stabilisatoren skadet. Fartøysjefen var uskadet. 
HSLB har fremmet 3 sikkerhetstilrådinger relatert til risikostyring og prosedyrer for denne type oppdrag.
Langlinen var for kortSelskapet hadde ikke prosedyre for operasjonen

Tre sikkerhetstilrådinger HSLB 2004-31   Mellom Nesoddtangen og Fornebu i Akershus Eurocopter AS 355F1 Privatflyging 0/1 (1) 0/0/1 Høyre deksel over gearboks falt av i underveisfasen og traff hovedrotor og høyre stabilisator. Fartøysjefen hørte et smell og merket risting i helikopteret. Han valgte å foreta en landing i Bjørvika i Oslo havn. Helikopteret fikk kun mindre skader. Årsaken til at dekselet løsnet er ikke klarlagt.
En lås i dekslet sviktet eller gikk oppFrivillig modifikasjon til låsemekanismen ikke utført SHT 2005-50   Asak, Tistedal i Østfold Robinson R44 Passasjerflyging 2/1 (3) 0/0/3 Havari etter kollisjon med høyspentledning, ingen personskade.
Helikopteret kolliderte med en kraftlinje i ca. 10 m høyde under start og kom delvis ut av kontrollFlygeren hadde gjort en grundig rekognosering av utflygingstraseenKraftlinjen var umerket og vanskelig å se i terrenget

En sikkerhstilråding SHT 2005-15   Straumshamn i Volda, Møre og Romsdal RotorWay International Exec 162F Privatflyging 0/1 (1) 0/0/1 Mistet halerotorautoritet. Nødlanding. Betydelige materielle skader. Det ble funnet spor etter kjølevæskelekkasje omkring drivremmene til halerotoren, og mye tyder på at halerotordriften ble påvirket av dette. Andre åpenbare tekniske feil er ikke funnet.
Helikopteret veltet under nødlanding etter svikt i drift av halerotorDet kan ha oppstått kjølevæskelekkasje i motorrommetKjølevæske kan ha gjort at drivremmene til halerotoren glapp når halerotoren ble belastet

To sikkerhstilrådinger SHT 2006-17   Gåsvassryggen i Skjærstad, Nordland Hughes 500E Reindriving 1/1 (2) 0/0/2 Havari etter svikt i halerotorgirboks under "hovring". Undersøkelsene påviste utmattingsbrudd i halerotorgirboks. Sprekken i et tannhjul hadde utviklet seg fra en tidligere skade som sannsynligvis skyldtes en tidligere "shock loading/sudden stoppage". Undersøkelsene avdekket at samme halerotorgirboks hadde vært involvert i et tidligere totalhavari med SE-HMP. Girboksen ble overhalt og montert i SE-HSI der den fløy 700 timer før den sviktet. SHT har påvist svakheter i vedlikeholdsunderlaget og fremmer flere sikkerhetstilrådinger.
Helikopteret gjorde en hard autorotasjonslandingTannhjulet på inntakssiden i halerotorgirboksen mistet en tann som følge av en utmatningssprekkHalerotorgirboksen hadde vært involvert i et havari i 1998Tannhjulet var mest sannsynlig svekket som følge av en uoppdaget overbelastningsskade i strukturen etter det tidligere havarietTeksten i fabrikantens dokumentasjon gir muligheter for feiltolking av inspeksjonskravene etter slik skade

To sikkerhetstilrådinger SHT 2006-12   På isen i Adventfjorden, Svalbard Bell 212 Passasjerflyging 0/2 (2) 0/2/0 Helikopteret skulle fly VFR (natt) ned fra et 1 500 ft platå på Hiortfjellet og til lufthavnen. Estimert flytid 3 minutter. Det var pent, kaldt vær og god sikt. Helikopteret var utstyrt med kraftige utvendige lys. Besetningen speidet etter et annet luftfartøy som samtidig var under innflyging til lufthavnen da kapteinen plutselig så han at de var i ferd med å kollidere med sjøisen i Adventsfjorden. Han rakk ikke å gripe inn, og helikopteret traff isen med stor kraft. Begge flygerne ble alvorlig skadet, men kom seg ut og opp på isen. De ble reddet av et redningshelikopter en halv time senere. Vraket gikk gjennom isen og sank. Det foreligger ingen mistanke om teknisk feil med helikopteret. Visuelle illusjoner (black hole) mulig medvirkende årsak.
Det var helt mørkt, konturløst og kun lys på ankomststedet (flyplassen)Flygingen ble gjennomført som visuell flyging på tross av selskapets policySelskapet hadde få skriftlige prosedyrer for slik flyging

To sikkerhetstilrådinger. SHT 2006-13   Alvøen skole, Hordaland RotorWay International Exec 162F Privatflyging -/- (-) 0/0/- Under flyging med et selvbygget helikopter registrert som experimental fikk helikopteret så nedsatt rotoreffekt at det ble autorotert ned på en fotballbane i tilknytning til Alvøen skole. Under landing traff helikopteret en mindre hindring og veltet over på siden med omfattende materielle skader som følge. Det var en person om bord i helikopteret og det oppstod ikke personskade. 
Den nedsatte rotoreffekten skyldtes skadd drivreim mellom motor og rotorsystem. Drivreimen ble funnet å være av annen opprinnelse og kvalitet enn anbefalt fra helikopterprodusent. Undersøkelsen påpeker utfordringen knyttet til denne klasse luftfartøy hvor et større ansvar for komponentenes egnethet og kvalitet påhviler eier/bruker enn i annen luftfart.SHT 2012-15  Kitdalen i Lyngen, Troms Eurocopter AS 350B1 Underhengende last 0/1 (1) 0/0/1 Tom lastewire beveget seg opp i halerotoren under flyging og førte til tap av kontroll. Helikopter veltet etter nedslaget. Branntilløp. Ingen personskade.
Wiren var ubelastet under returflygingKombinasjon av hastighet og turbulens kan ha ført wiren opp i halerotorSelskapets prosedyre for slik operasjon ikke dekkendeRegelverk for operasjonstypen ikke dekkende

En sikkerhetstilråding SHT 2007-11  Øvre Natadal, Seljord i Telemark Robinson R44 Astro Passasjerflyging 1/1 (2) 0/0/2 Fartøysjefen akselererte etter avgang og var i 10 - 15 m høyde da han merket et vesentlig tap av motoreffekt. Den påfølgende landingen ble hard slik at helikopterets ramme ble bøyd og hovedrotoren berørte halebommen. Undersøkelsen har avdekket betydelige feil ved motorens venstre tenningsmagnet og dårlig forfatning ved to av tennpluggene i høyre tenningssystem. SHT mener at dette kan forklare motorsvikten.
Tap av motoreffekt under start førte til tap av turtall SHT 2007-15  Aure i Møre og Romsdal Robinson R44 Passasjerflyging 3/1 (4) 0/0/4 Plutselig smell og vibrasjoner idet en fjellskrent ble passert i lav høyde ved rundflyging. Vellykket autorotasjon til landing på ei myr. Skade på hovedrotorblad, halebom, halerotoraksling og struktur ved rotormast. Undersøkelsene viste at rotoren hadde truffet stein.
Hovedrotorblad traff bakken ved passering av fjelltoppHelikoptret hadde svært lav høyde da det svingte over toppen

En sikkerhetstilråding SHT 2005-13  Slogen, Ørsta i Møre og Romsdal Robinson R22 Beta Privatflyging 1/1 (2) 0/0/2 Nødlanding i fjellvann etter tap av rotorturtall under innflyging for landing. Helikopteret sank på 6 meters dyp. Flyger og passasjer kom seg ut og svømte ca. 100 m til land. Pax fikk hjelp fra tilskuere på land. Helikopteret hevet. Helikopter skrog, drivsystem, rotorer og kontrollsystemer kontrollert OK. Motor er undersøkt og funnet i orden. Undersøkelsene indikerer ytelsesbegrensninger under de rådende forhold.
Helikopteret opererte nær typens ytelsesbegrensningerForholdene tilsa stor sannsynlighet for forgasserisingMerkingen av forgassertemperaturindikatoren kan medvirke til å gi flygere en falsk trygghetsfølelseNorske forskrifter om flyging med enmotors helikopter over vann er ikke entydige med hensyn til bruk av redningsvest eller overlevingsdrakt

Tre sikkerhetsilrådinger SHT 2007-30  I sjøen ved Breistein fergekai, Hordaland Enstrom 280C Privatflyging 2/1 (3) 1/0/2 Helikopteret tok av fra Breistein fergekai etter et kort bakkeopphold. Helikopteret var tungt lastet (ca. 2% overvekt). Da fartøysjefen begynte å akselerere forover merket han at rotorturtallet hadde sunket. Det var ikke mulig å opprettholde høyden med tilgjengelig motorkraft og helikopteret nødlandet på sjøen 30 - 40 m fra land. Det sank deretter i løpet av få sekunder og en av de to passasjerene omkom. Entydige årsaksforhold ikke fastslått, men slitte tennplugger kan ha redusert motorkraften i en kritisk fase under avgangen. Ingen om bord benyttet redningsvest.
Blyperle i gnistgapet på øvre tennplugg i sylinder nr. 1. kan ha medført tap av motoreffektDe nedre tennpluggene i motoren var slitt og hadde stort gnistgapHelikopterets masse var på eller litt over det maksimalt tillatteStarten ble foretatt over sjø SHT 2007-28   250 m sør for Vanglandet båthavn i Vågåvatnet i Oppland Eurocopter SA 365N Dauphin 2 Trening 0/3 (3) 0/0/3 Luftambulansehelikopter stasjonert på Dombås. Trening på pick-up av person fra vann. Fartøysjefen mistet kontroll over helikopteret i lav høyde over vannet i forbindelse med at redningsmannen hoppet ut. Helikopteret nødlandet og ble liggende opp ned på ca. 3 m dyp. Besetningen kom fysisk uskadet ut av helikopteret og ble berget etter kort tid. Det var god sikt, oppholdsvær og -4 til -7 grader C i området, og vanntemperaturen var ca. 0 grader C. Undersøkelsen har avdekket omfattende skader på Fenestron (halerotorvifte) og skader som kan forventes som følge av havariet. Tekniske undersøkelser hos produsenten har ikke avdekket materialfeil i Fenestron-bladene. Havarikommisjonen mener at ulykken ble utløst av at halen utilsiktet må ha kommet ned i, eller så nær vannflaten at halerotoren greide å trekke vann, og dermed ble overbelastet.
Halerotoren ble overbelastet og drivakslingen knakkHelikopteret mistet halerotoreffekten og dermed retningskontrollenSelskapet hadde ikke prosedyrer for å forhindre at helikopteret kom for lavt ved slik trening SHT 2009-27  Tungesvik i Hordaland Eurocopter AS 350B3 Lasteflyging 0/1 (1) 0/1/1 Kroken under buken på helikopteret løste utilsiktet ut idet lasten skulle løftes fra bakken. Long line-krok traff lastemannen og forårsaket alvorlig personskade. Det var umulig å gjenskape feil med kroken i ettertid, men selskapet har byttet ut samtlige kroker av den aktuelle typen.
Det er trolig at kroken løste ut som følge av en teknisk feil
En sikkerhetstilråding SHT 2005-53   Dyranut, Hardangervidda i Telemark Robinson R44 II Clipper Passasjerflyging 3/1 (4) 0/0/4 Helikopteret kom plutselig inn i snøfokk og visuelle referanser forsvant. Samme fartøysjef hadde nylig fløyet ruten motsatt vei i gode værforhold. Helikopteret veltet i forbindelse med førevarslanding på ujevnt underlag i vanskelige lysforhold.
Landingen ble nødvendig på grunn av plutselig forverring av væretUtilstrekkelige visuelle referanser under landing i konturløst, snødekket landskap

En sikkerhetstilråding SHT 2006-21   Kolsås i Bærum, Akershus Eurocopter AS 350B3 Passasjerflyging 6/1 (7) 1/1/5 Fartøysjefen hadde fløyet et "eventoppdrag" over Oslofjorden hvor personer blant annet hadde hoppet i sjøen fra helikopteret. Umiddelbart etter dette ønsket oppdragsgiveren at det ble fløyet en ekstra tur. Dørene forble avmontert og passasjerene satte seg på kabingulvet med bena utenfor kun festet i en line. Det ble besluttet å fly til Kolsås, og i en krapp sving mot stigende terreng feilberegnet fartøysjefen flygehøyden sett i forhold til helikopterets ytelsesbegrensninger. Helikopteret traff noen tretopper slik at en passasjer fikk skader i benet og helikopteret begynte å vibrere. Under den påfølgende nødlandingen i skrånende skogsterreng veltet helikopteret. En av passasjerene, som var festet i en relativt lang line falt ut gjennom den åpne døren, kom i klem og omkom av skadene. Undersøkelsen har avdekket at det over tid har utviklet seg et marked for "eventflyginger uten at dette har vært tilstrekkelig regulert.
Fartøysjefen feilbedømte svingen og kom for lavtPassasjerene satt ikke i godkjente passasjerseterSelskapet hadde ikke prosedyre for slik flyging

En sikkerhetstilråding. SHT 2010-01  Håvardsvatnet, Ringedalen i Hordaland Eurocopter AS 350B2 Lasteflyging 0/1 (1) 0/0/1 Halerotor berørte container under landing. Betydelige materielle skader.Uheldig valg av landingsplass på trangt anleggsområde SHT 2005-43  Solesætra, Norefjell i Buskerud Eurocopter AS 350B3 Lasteflyging 2/1 (3) 0/0/3 Hovedrotor traff furutre under landing. Betydelige skader på rotor.Uheldig valg av landingsplass i trangt område SHT 2005-44   Austre Bokn, Rogaland Agusta A109E Losflyging 1/3 (4) 0/1/3Luftfartsulykke med Agusta A109E, LN-OLH. Helikopteret hadde heist opp en los fra skipet Clipper Sky som lå i Hervikfjorden og var på vei til skipet Berge Danuta som lå sydvest for Skudeneshavn da besetningen avvek fra planlagt kurs. De kom uforvarende inn over øya Austre Bokn og besetningen ble varslet av radiohøydemåleren om at de var lavt over terrenget. Under hurtig stiging i mørke og uten visuelle referanser mistet fartøysjefen kontroll over helikopteret. Styrmannen oppfattet at de var i en nødsituasjon og iverksatte autorotasjon. Helikopteret traff terrenget på øya og veltet over på siden. De fire om bord ble skadet og helikopteret ble betydelig skadet.SHT 2013-02  Liagardene i Ål, Buskerud Eurocopter EC 135P2 Ambulanse 0/2 (2) 0/0/2 Etter landing på konturløst, snødekt underlag oppdaget fartøysjefen at dekselet over navet i fenestronen manglet. Deformerte biter av dekselet lå i snøen like ved, og halerotorblad og "tunnel" var skadet. "Tail bumper" hadde kommet ned i løssnøen under landing. Snø som ble sugd gjennom fenestronen forårsaket at alle 10 bladtippene ble bøyd, og bøyningen førte til at dekselet, som var forskriftsmessig festet, løsnet og bidro til større ødeleggelser.
Reduserte visuelle referanser i konturløst, hvitt terrengEn sikkerhetstilråding SHT 2007-35   Straumvatnet i Sørfold, Nordland Eurocopter AS 350B3 Lasteflyging 0/2 (2) 0/0/2 Fartøysjefen ble blendet av lav sol og manøvrerte for å gjenvinne sine visuelle referanser under innflyging mot et drivstoff-depot nær vannkanten. Han oppdaget for sent at helikopteret var iferd med å kollidere med det speilblanke vannet. De to om bord var uskadet og kom seg ut før helikopteret sank. De svømte mot land, ca. 130 m unna. Vitner møtte dem med båt. I rapporten drøftes bla. faktorer som valg av innflygingstrase, arbeidspress i selskapet, erfaring, lokalkjennskap, planlegging, beskrivelse av faste landingsplasser, bruk av hjelm, lastemannens rolle, flysikkerhetsprogram og selskapets opplæring i lasteflyging. I tillegg omtales LTs satsing på bedret sikkerhet ved helikopter innlandsoperasjoner.
Fartøysjefen fikk tildelt et utilstrekkelig forberedt oppdrag fra selskapets side og han fikk for liten tid til forberedelserDet kan synes som om fartøysjefen var utsatt for et ikke ubetydelig press når det gjaldt å påta seg et oppdrag han selv var i tvil om han hadde nok erfaring for

6 sikkerhetstilrådinger SHT 2007-13   Bavallen i Voss, Hordaland Eurocopter AS 350B2 Passasjerflyging 1/1 (2) 2/0/0 En lastewire uten last hang under helikopteret da det tok av fra slalåmbakken på Voss med to personer om bord. Underveis ned fra fjellet begynte wiren å pendle så mye at den slo opp i halerotoren. Bakre del av halepartiet med finne og halerotor ble revet av. Helikopteret ble fullstendig ukontrollerbart og stupte i bakken. Begge de ombordværende omkom i havariet. Ifølge undersøkelsene SHT har foretatt synes det åpenbart at fartøysjefen ikke hadde til hensikt å la wiren henge der mens han fløy persontransport, og at han må ha glemt at den var der før avgang.
Avgang for persontransportoppdrag ble utilsiktet foretatt med en 9,6 m lang tom lastewire hengende i lastekroken under bukenTidsnød og distraksjoner som følge av at fartøysjefen i overgangen mellom oppdragene utførte andre oppgaver SHT 2008-02   Hardangsfjellet i Bindal, Nordland Hughes 500D Reindriving 0/1 (1) 0/0/1 Halerotoren berørte en klippe under reindriving. I den påfølgende nødlandingen knakk den ene skid'en, og helikopteret veltet over på siden.
Tap av kontrollHovring i lav høyde i skrått terrengSvingte halen inn i bakken SHT 2008-06   Åbakken i Sauherad, Telemark Eurocopter AS 350B2 Lasteflyging 0/1 (1) 0/0/1 Helikopteret landet like ved en kalkbil. Da fartøysjefen senket collective traff hovedrotorbladene kalkbilen. Alle tre hovedrotorbladene ble totalskadet og kondemnert. Ingen andre skader. SHT har vurdert ulykken i forhold til de mange ulykker og hendelser relatert til innlandshelikoptre i Norge og fremmer to sikkerhetstilrådinger.
Hverken fartøysjef eller lastemann oppdaget av helikopteret landet for nær hindringen SHT 2010-02   15 km NØ for Elverum, Hedmark Robinson R44 Privatflyging -/- () 0/0/-Helikopteret var på vei fra Trysilområdet til Hamar for å fylle drivstoff da fartøysjefen registrerte at manifoldtrykket begynte å stige. Dette ble først tolket som forgasserising, men da forgasservarme ikke hjalp, satte han kurs mot et jorde nordøst for Elverum hvor en nødlanding kunne gjennomføres. Motoren stoppet imidlertid før han rakk å nødlande og fartøysjefen måtte autorotere fra 300 - 400 ft høyde. Helikopteret veltet under nødlandingen.

Undersøkelsen har vist at motoren stoppet fordi en innvendig aksel løsnet. Feilen hadde oppstått over tid og det ble funnet mye metallspon i motoren og oljefilteret. Det ble utført 50-timers ettersyn på helikopteret 5 flytimer før motoren stoppet. Oljefilteret ble ikke åpnet og inspisert i forbindelse med ettersynet, og det er sannsynlig at ulykken kunne ha vært avverget hvis filteret hadde blitt åpnet og inspisert.SHT 2012-07  Sandfloegga på Hardangervidda i Odda, Hordaland Robinson R22 Beta Overføringsflyging 1/1 (2) 0/0/2 Luftfartsulykke med Robinson R22 BETA, LN-OAJ. Underveis fra Osterøy, Hordaland til Notodden flyplass kom det på kontinuerlig gult varsellys for clutch-systemet. Fartøysjefen foretok nødlanding i fjellterreng nær Sandfloegga på Hardangervidda. Skader på halerotor, ramme, skid og skrog. Clutch-system og varselsystem feilsøkt uten resultat. SHT tror det kan ha vært en sporadisk elektrisk feil i ledninger, koblinger, sensorer, brytere eller andre komponenter i clutchen, dens styringssystem eller varslingssystem som førte til at CLUTCH-lyset ble stående på. Videre mener havarikommisjonen at fartøysjefens beslutning om å lande øyeblikkelig da dette skjedde, var korrekt og i overenstemmelse med gjeldende prosedyre i flygehåndboken.
Helikopteret traff bakken hardt under nødlandingHelikopterets ytelse var marginal på landingsstedetTap av rotorturtall medførte vansker med reposisjonering til et egnet landingsområde og halen traff bakken. SHT 2011-23  Rudskogen, Rakkestad, Østfold Robinson R44 RI Privatflyging 2/1 (3) 0/0/3 Tap av halerotoreffekt i hover ca. 1,5 m over bakken. Helikopteret begynte å rotere og kolliderte sidelengs mot førerhuset på en parkert tankbil. Det ble liggende opp ned på taket av tankbilen. Helikopteret ble totalskadet. De tre som var om bord fikk lettere skader. Tankbilen fikk mindre skader i fronten. Det oppstod ikke brann.
En sikkerhetstilråding. SHT 2008-18   Heerodden utenfor Barentsburg, Svalbard Mil Mi-8 Passasjerflyging 7/2 (9) 3/2/4Et russisk helikopter av typen Mi-8MT hadde fløyet et oppdrag for kullgruveselskapet Trust Arktikugol og skulle lande på hjemmebasen Kapp Heer på Svalbard da ulykken skjedde. Det lå tørr nysnø i landingsområdet. Helikopteret virvlet opp snø og besetningen mistet de visuelle referansene. Idet helikopteret var i ferd med å berøre bakken avbrøt besetningen landingen og påbegynte en avgang vestover i forlengelsen av innflygingen. Uten visuelle referanser, og påvirket av en nordlig vind, avvek helikopterets kurs slik at det traff en 12 m høy hangar og falt ned på bakken. Fartøysjefen, maskinisten og én passasjer mistet livet, og tre personer ble alvorlig skadet. 

Undersøkelsen har vist at operatøren har et forbedringspotensial angående besetningssamarbeid og standardisering av prosedyrer ved landing i løssnø. Videre vil bruk av setebelter kunne øke sikkerheten vesentlig. Helikopterulykken på HeeroddenSHT 2013-06  Ørnefjell nær Hovden, Aust-Agder Hughes 300C Trening 0/2 (2) 0/0/2 Trening i utelanding på et fjelltopparti. Innflygingen ble utført noe for høyt og raskt, hvilket medførte at de fikk problem med å få redusert flygehastigheten. Fra en høyde på ca. 10 meter sank rotorturtall og det ble et mislykket forsøk på å få hentet ut mer motoreffekt. Gjennomsynking ble stor med påfølgende hard landing. Avbrutt landing iverksatt, men ikke tilstrekkelig motoreffekt. Helikopteret landet ca. 10 meter lenger frem og tippet på nesen. Betydelige materielle skader.
Havarikommisjonen anser at den relativt store gjennomsynkingen skjedde som følge av følgende faktorer:

 Flygehastigheten ble redusert til under ETL, hvilket medførte redusert tilgjengelig løft
 Det var medvind i stedet for som forventet motvind
 Collective var helt oppe, hvilket ga stor bladvinkel på hovedrotorbladene med det til følge at rotorturtallet sank under normalverdien
 Helikopteret var over den høyden hvor det kunne ha hjelp av bakkeeffekt
 Helikopteret ytelse var relativt begrenset ved aktuell masse og tetthetshøyde SHT 2008-21   Mulbukttinden, Tysfjord, Nordland Robinson R44 Passasjerflyging 2/1 (3) 0/0/3 Under nedstigning for landing på tvers av fjellryggen erfarte fartøysjefen at det ikke ga noen effekt å heve collective. Merkbare vibrasjoner. Helikopteret fikk stor gjennomsynk, traff bakken hardt, spratt i lufta igjen og roterte flatt 180 grader før det kom til ro. Helikopteret stod utrygt og måtte flyttes. Fartøysjefen løftet av helikopteret, fløy ned til avgangsplassen ved foten av fjellet og landet uten problemer. Helikopteret var påført diverse strukturskader i sammenstøtet med bakken.
Kontrollen over helikopteret gikk tapt som følge av ”Vortex Ring State”Fartøysjefen synes å ha feilbedømt vindretningenOrganisatoriske forhold som innfasing av nye flygere, forbedret treningsprogram og nødvendigheten av at ledelsen fokuserer på sikkerhetskultur SHT 2008-17   Sandefjord lufthavn, Torp Robinson R22 Beta Trening 0/1 (1) 0/0/1 Hard landing under soloflyging. Ingen personskader, men helikopteret ble slått rammeskjevtKontrollen over helikopteret gikk trolig tapt som følge av tap av halerotoreffekt. SHT 2008-19  Moss lufthavn, Rygge i Østfold Eurocopter AS 350B3 Trening -/- (-) 0/0/-En kontrollant skulle gjennomføre periodisk ferdighetskontroll med to flygere fra selskapet. Helikopteret ankom Moss lufthavn Rygge og kontrollanten tok Fuel Flow Control Lever ut av "flight gate" for å simulere en autorotasjon. Omtrent 25 m over bakken, da Fuel Flow Control Lever ble satt tilbake for å avbryte øvelsen, ga ikke motoren forventet effekt. Rotorturtallet sank og landingen ble hardere enn normalt slik at det oppsto brudd i rotorhodet (Starflex). 

Det er ikke påvist feil ved motoren som kan forklare tap av motorkraft. Effekttapet kan imidlertid skyldes at Fuel Flow Control Lever ble operert på en feilaktig måte.SHT 2013-11  Hønefoss flyplass, Eggemoen, Buskerud Bell 206 B Privatflyging 0/1 (1) 0/0/1 Under avgang for VFR landingsrunder kom helikopteret ut av kontroll og kolliderte med en bygningHelikopteret ble utilsiktet fløyet inn i instrumentforholdFartøysjefen feilvurderte værforholdeneFartøysjefen var ikke kvalifisert for instrumentflygingFartøysjefen hadde lavt erfaringsnivå SHT 2009-16  7 nm vest av Hammerfest lufthavn Eurocopter AS332 L Super Puma Losflyging 1/5 (6) 0/2/4Selen som losen ble heist ned med løsnetLosen falt ca 6 m. ned på skipsdekketRedningsmannen som stod på dekket ble skadet da han forsøkte å dempe losens fallHeiseselen var ikke korrekt festet til heisekrokenBruk av personlig verneutstyr (hjelm) reduserte skadeomfanget SHT 2009-23  Tovenfjellet i Vefsn, Nordland Aerospatiale SA 315B Lama Passasjerflyging 0/1 (1) 0/0/1 Helikopterets understell skadet etter kollisjon med snøskavlEn rask værforandring førte til forhold med reduserte visuelle referanser i konturløst, snødekket terrengUnderstellet traff snøskavl under hovring SHT 2009-20  Rostadalen i Målselv, Troms Eurocopter AS 350B3 Overflyging 0/2 (2) 1/0/1 Helikopteret havarerte under landing i forhold med reduserte visuelle referanser i konturløst, snødekket terrengFlyging fortsatte inn i vanskelige værforholdHelikopteret veltet under landingen trolig fordi halefinnen satte seg fast i snøen SHT 2011-08  Sluskfjellet på Sørøya, Finnmark Hughes 300C Reindriving 1/1 (2) 0/0/2 Helikopteret kolliderte med en kraftledning og havarerte under den påfølgende nødlandingenInnflyging til landing over høyspentledningTurbulens kan ha medvirket SHT 2011-04  Madlandsheiane i Ålgård, Rogaland RotorWay International Exec 162F Privatflyging 0/1 (1) 0/0/1 Helikopteret veltet under landing fra autorotasjon etter motorsviktDrivrem fra motor til rotorsystemet fliset seg oppOppflisingen førte til at elektriske plugger på FADEC ble revet av  SHT 2011-27  Enge brygge, Sandefjord i Østfold Eurocopter AS 350B3 Underhengende last 0/3 (3) 0/1/2
Personskade på bakkenUnder utførelse av underhengende lasteoppdrag fikk en medarbeider på bakken en styrestropp rundt foten og ble slengt rundt i det lasten ble løftet og styrestroppen strammet opp. Medarbeideren ble alvorlig skadet.SHT 2012-09  Ved Horten, Vestfold Robinson R44 Passasjerflyging 3/1 (4) 4/0/0To helikoptre med til sammen fem passasjerer skulle fly sammen fra Melsomvik i Vestfold til Oslo. Ved Horten møtte de et tåkebelte og stoppet opp i luften. I denne fasen kom det ene helikoptret ut av kontroll og styrtet i sjøen. Alle fire om bord omkom. 

Undersøkelsen har avdekket at valg av minimumsløsninger i flere ledd i betydelig grad hadde svekket sikkerhetsmarginene ved operasjonene. SHT anser at de bakenforliggende faktorene ved denne ulykken er representative for de sikkerhetsproblemene som eksisterer i store deler av norsk innenlands helikoptervirkomhet.SHT 2013-20  Fagernes lufthavn, Leirin, Oppland Robinson R22 Beta II Trening 0/2 (2) 0/0/2 Helikopteret kolliderte med bakken under innflygingFartøysjefen feilbedømte svingen og fikk for stor gjennomsynkingDet kan ha vært medvind SHT 2011-21  Løfallstranda, Hordaland Robinson R22 Privatflyging 1/1 (2) 0/0/2Helikopteret kolliderte med en løypestreng under innflyging til landing på et jorde. Løypestrengen ble truffet i en høyde av ca. 100 fot og ved en hastighet på om lag 30 knop. Begge ombordværende var uskadd. Helikopteret ble betydelig skadet.SHT 2013-13  Trøngsla i Flekkefjord, Vest-Agder Eurocopter AS 350B3 Lasteflyging 0/2 (2) 0/0/2 Etter landing trillet en biltilhenger inn i halerotoren mens rotorene fortsatt roterte. Det oppsto betydelige skader på halerotor og halebom. Ingen personskader.Tilhengeren var parkert uten håndbrems. SHT 2011-18  Haustreisdalen i Grane, Nordland Aerospatiale SA 315B Lama Underhengende last 1/1 (2) 0/2/0Selskapet hadde påtatt seg å utføre lasteoppdrag med et Eurocopter SA 315 B Lama helikopter i forbindelse med anleggsarbeid ved en kraftlinje i Nordland. Under senkning av underhengende hiv, traff helikopterets hovedrotor ytterst på en mastetravers hvorpå det ble nødvendig å foreta en umiddelbar nødlanding. Nødlandingen skjedde i skrånende terreng og ble meget hard. Fartøysjefen og passasjeren ble alvorlig skadet. Helikopteret ble totalskadet. 

Havarikommisjonen fremmer en sikkerhetstilråding i forbindelse med denne rapporten.SHT 2013-22  Dalamot, Ullensvang i Hardanger Eurocopter AS 350B3 Passasjerflyging 4/1 (5) 5/0/0 Da helikopteret påbegynte nedstigning for innflyging i fjellterreng, observerte vitner at det gjorde en krapp sving mot høyre. Underveis i svingen syntes helikopteret ifølge vitnene å komme ut av kontroll, med høy krengning og stor gjennomsynkning. På slutten så det ut som det var i ferd med å rette seg opp, men det traff bakken med stor kraft ca. 500 m fra planlagt landingssted og tok øyeblikkelig fyr. Alle fem om bord omkom i ulykken. Helikopteret ble totalskadet.
Undersøkelser har ikke avdekket tekniske feil eller uregelmessigheter ved helikopteret som kan ha påvirket hendelsesforløpet. Havarikommisjonen finner det mest sannsynlig at brå manøvrering initierte en sekvens der helikopteret kom delvis ut av kontroll en periode, og at det ikke hadde tilstrekkelig høyde til at fartøysjefen rakk å rette det helt opp og flate ut i tide. SHT mener hydraulikksystemet kan ha nådd sin begrensning under manøvreringen, slik at fenomenet "Servo transparency" oppstod. 

Det fremmes tre sikkerhetstilrådinger i rapporten. Disse omhandler henholdsvis manøvreringsbegrensninger i lav høyde med passasjerer om bord, advarsel om faremomenter forbundet med "Servo Transparency" og behov for flygeregistrator.SHT 2012-13  2 nm øst av Mosjøen lufthavn, Kjærstad, Nordland Robinson R44 Reindriving 1/1 (2) 2/0/0 Helikopteret ble benyttet til reindriving. Det var ugunstige værforhold med snøbyger og mørke da ulykken skjedde. Helikopteret traff bakken med bratt vinkel og med stor krengning til venstre. De to om bord omkom umiddelbart. Havarikommisjonen mener det er sannsynlig at fartøysjefen mistet kontroll over helikopteret grunnet tap av visuelle referanser og mulig vertigo. Det er ikke funnet tekniske feil ved helikopteret som kan forklare hvorfor ulykken skjedde.SHT 2013-30Sollihøgda, Hole kommune BuskerudEurocopter EC 135 P2+Ambulanse 0/32/1/0Ambulansehelikopteret var på vei til en trafikkulykke ved Sollihøgda. Da det skulle lande, traff det en kraftlinje og falt ned fra ca. 25 m høyde. To besetningsmedlemmer omkom og en ble alvorlig skadet. Helikopteret ble totalskadet.
Luftfartshindringer utgjør en betydelig risiko for alle som opererer i lav høyde. Den aktuelle kraftlinjen var ikke fysisk merket og var usedvanlig vanskelig å oppdage fra luften. Undersøkelsen har identifisert svakheter ved sambandet, det digitale kartsystemet som var i bruk og ved selskapets prosedyrer.

Tre sikkerhetstilrådingerSHT 2015-06TurøyAirbus Helicopters EC225LPOffshoreflyging11/2 (13)13/0/0Helikopteret mistet plutselig og uten forvarsel hovedrotoren. Kort tid etter styrtet det på en holme utenfor Turøy, nordvest for Bergen. Alle de 13 personene om bord omkom i ulykken.
Den direkte årsaken til ulykken var utmattingsbrudd i et andretrinns planetgir i hovedgirboksen. Sprekkene startet i en liten skade på overflaten og utviklet seg uoppdaget under overflaten til en katastrofal feil. 

Det er ingen sammenheng mellom ulykken og flygernes handlinger. Havarikommisjonen har også utelukket materialfeil og mekanisk svikt, samt vedlikeholdsfeil hos helikopteroperatøren.

Rapporten har 12 sikkerhetstilrådinger, 9 til EASA, 1 til EU kommisjonen, 1 til ICAO og 1 til Airbus Helicopters.Helikopterulykken ved Turøy
SHT 2018-04Hå, RogalandAirbus Helicopters AS 350 B3 Trening0/2 (2)0/0/2Den 30. april 2016 ble et Airbus Helicopters AS 350 B3 benyttet til ferdighetskontroll (profiency check, PC). Kontrollanten hadde briefet øvelsene som skulle gjennomføres. Fra lav høyde koplet kandidaten, ved en feiltakelse, ut hydraulikken og helikopteret begynte å rotere. Helikopteret landet hardt og rotor slo i bakken, men ble stående oppreist. Ingen personskade.
Undersøkelsen har ikke avslørt tekniske forhold som kan ha forårsaket tap av kontroll over helikopteret. Helikopteret ble operert utenfor de begrensninger som er angitt i helikoptertypens flygehåndbok.Tapet av kontroll skjedde i lav hover, noe som ga svært små marginer for å korrigere kandidatens feil. Som en følge av havariet oppstod brann. Helikopterets brannsikkerhet etter uhell av denne typen er en del av undersøkelsen, og rapporten har en tilrådning til EASA, og en tilrådning til AIRBUS/SAFRAN Helicopter Engines.SHT 2018-10Bergen havnAirbus Helicopters AS 350 B3 Passasjerflyging2/1 (3)0/1/210. mai 2017 var et engelskregistrert helikopter av typen Airbus Helicopters AS 350 B3 med tre personer om bord i ferd med å lande på helikopterdekket på en yacht, da helikopteret tapte kontroll og styrtet i sjøen. Helikopteret var utstyrt med flytemidler og ble liggende opp ned i sjøen. En person ble alvorlig skadet og to lettere skadet. Undersøkelsen har avdekket manglende etterfølgelse av beskrevne rutiner for forberedelse til helikopteroperasjoner om bord i yachten. Blant annet ble det ikke foretatt en tilstrekkelig klargjøring av helidekket.
Et trekk over en drivstofftank på helidekket ble ikke sikret sikret tilstrekkelig. Helikopteret kom inn i hover over helidekket, og stod i lav hover over dekket i ca. 15 sekunder. I løpet av disse sekundene løsnet trekket på grunn av vindtrykket fra hovedrotoren. Helikopteret ble ført av en flyger som hadde minimal erfaring på helikoptertypen. Vedkommende hadde ikke fått påført typerettighet i sitt flygersertifikat enda, siden oppflyging hadde skjedd dagen før ulykken. Da trekket løsnet prøvde fartøysjefen, som hadde instruktørrettighet, å manøvrere helikopteret vekk fra trekket, men hadde ikke mulighet til dette da det skjedde meget raskt. Skadene som oppstod i hovedrotoren gjorde helikopteret ukontrollerbart.
Det fremmes ingen sikkerhetstilrådinger i denne undersøkelsen.SHT 2019-01Laksefjordvidda, FinnmarkAirbus Helicopters AS 350 B3Passasjerflyging3/1 (4)0/0/4Tirsdag 12. september 2017 veltet helikopteret over på høyre side etter landing i et lett skrånende terreng. Om bord i helikopteret var det en flyger og tre passasjerer. Alle fire var uskadet og evakuerte raskt helikopteret.
SHT ser det som mest sannsynlig at helikopteret veltet som følge av "dynamic rollover" etter en sideveis bevegelse i forbindelse med landing. SHT anser at sikkerheten ved landing ville vært styrket dersom en "task specialist" hadde vært med.
I forbindelse med evakueringen, måtte fartøysjefen assistere en passasjer som ikke klarte å løsne setebeltet. Havarikommisjonen påpeker viktigheten av at besetningsmedlemmer bruker hjelm og dermed har større mulighet for å kunne assistere passasjerer ved en ulykke.
Undersøkelsen har ikke avdekket noe som tyder på tekniske feil eller mangler ved helikopteret eller at værforholdene var en faktor i ulykken.SHT 2020-08Isfjorden nær Barentsburg SvalbardMI 8AMTPassasjerflyging5/3 (8)8/0/026. oktober 2017 var et helikopter med rutenummer CVS312 på vei fra Pyramiden til Kapp Heer med åtte personer om bord. Helikopteret var sist i kontakt med AFIS på Svalbard lufthavn Longyearbyen kl. 1506 lokal tid da det ble bedt om å kontakte Kapp Heer. Helikopteret ble kort tid etterpå meldt savnet. Helikopteret ble funnet på 209 meters dyp ca. 2 km utenfor Heerodden. En omkommet ble funnet på havbunnen ca 150 meter fra helikoptervraket. De syv andre er ikke funnet, selv etter omfattende søk langs store deler av kystlinjen i Isfjorden.
Undersøkelse av ulykken indikerer at havariet ble forårsaket av tap av visuelle referanser under siste del av innflygingen til den russiske helikopterbasen på Heerodden. Det var varierende siktforhold, og det ble rapportert siktforhold godt under de minima som var etablert for innflyging. Til tross for dette fortsatte flygerne innflygingen til de mistet visuelle referanser og havarerte. Alle de ombordværende hadde evakuert helikopteret. Ingen av dem hadde på seg hverken flytevester eller overlevelsesdrakter. Det kan antas at de etter få minutter ble så nedkjølt at de ikke klarte å holde seg på overflaten på grunn av luft- og vanntemperatur og sjøgang.
Helikopteret var ikke utstyrt med hverken redningsflåte eller nødflyteutstyr. Det ble fort fylt med vann på grunn av skader som oppstod ved nedslag i sjøen, og tippet sannsynligvis raskt rundt før det sank.
Undersøkelsen har ikke avdekket tekniske problemer med helikopteret som kan forklare årsaken til hendelsen.
SHT ga 4 sikkerhetstilrådinger i forbindelse med ulykkenSHT 2020-04Brettesnes LofotenAirbus Helicopters AS 350 B3Lasteflyging0/1 (1)0/0/1Luftfartsulykken skjedde torsdag 14. desember 2017 i forbindelse med landing. På landingsplassen lå det en stor lastesekk (bigbag) fylt med utstyr. Da helikopteret var ca. 1 m fra bakken, så fartøysjefen at sekken fløy opp i lufta. Den ble dratt inn i rotorstrømmen og ført inn i hovedrotoren. 
Helikopteret begynte å vibrere kraftig. Fartøysjefen lyktes i å lande, stoppe motoren og evakuere. Lastemannen, som befant seg på bakken, hadde allerede søkt dekning. Det oppsto ingen personskader. Vibrasjonene påførte imidlertid helikopteret store strukturelle skader.SHT 2018-05SkognAirbus EC 120Privatflyging1/1 (2)0/0/2Helikopteret kom ut av kontroll i forbindelse med landing. Det dreide ukontrollert rundt før det endte opp liggende på siden etter at venstre meie først hadde truffet bakken.
Det var to personer om bord. Fartøysjefen var uskadet, mens passasjeren fikk mindre kuttskader. Helikopteret ble påført store strukturelle skader. Undersøkelser av helikopteret har ikke avdekket tekniske feil som kan forklare tap av kontroll.

Havarikommisjonen ser det som sannsynlig at fenomenet med tap av halerotor-effektivitet (Loss of Tail rotor Effectiveness, LTE) kan ha oppstått i etterkant av at fartøysjefen ikke klarte å rette opp helikopteret ved bruk av høyre pedal. Havarikommisjonen anser at fartøysjefens lave erfaringsnivå bidro til at situasjonen oppsto, og at den ikke ble avbrutt i tide.SHT 2019-0210 km nordvest for Grimstad, Aust-AgderMcDonnell Douglas MD-369Linjeinspeksjon0/2 (2)0/0/2Under skanning av en kraftlinje 21. juni 2018 traff helikopteret en kryssende kraftlinje med hovedrotoren. Tre av lederne på 132 kV linjen ble kuttet. Helikopteret fortsatte videre og lander på Gullknapp (ENGK).
Ingen av de to om bord ble skadet og helikopteret ble kun påført moderate skader. Ulykken var imidlertid svært nær ved å bli et totalhavari. Flere barrierer sviktet i forbindelse med ulykken og besetningen var avhengig av å oppdage den kryssende linjen i tide visuelt for å unngå kollisjon. Havarikommisjonen mener at varselskilt montert på stolpene kan utgjøre en ekstra sikkerhetsbarriere og gir en sikkerhetstilråding om dette.SHT 2019-08Skäckerfjällen, Jämtland, Sverige (nær riksgrensen til Norge)Robinson R44 IIReindriving0/2 (2)0/0/2Under reindriving kom helikopteret inn i turbulens og fallvinder på lesiden av et fjell. Flygeren ble tvunget til å nødlande i en steinur. De to ombordværende unnslapp skader, mens helikopteret ble betydelig skadet. Havarikommisjonen mener at vindforholdene trolig overgikk helikopterets stigeevne.
Tekniske undersøkelser har ikke avdekket forhold som kan forklare et plutselig bortfall av motorkraft. Havarikommisjonen har derfor vurdert det som mindre sannsynlig at det kan ha oppstått et effekttap som bidro til ulykken.SHK 2021-12Røldal, Odda kommune, HordalandRobinson R44 IIPrivatflyging1/1 (2)2/0/0Fartøysjefen og hans kone skulle fly et Robinson R44 II helikopter fra parets hytte i Røldal til Karmøy. Det var montert et videokamera i helikopteret som dokumenterte flygingen. Videoen viser at helikopteret kort tid etter avgang fløy inn i et område med lave skyer og dårlig sikt. Etter hvert snudde fartøysjefen, men de visuelle referansene forsvant helt og helikopteret kom ut av kontroll. Fem minutter etter avgangen havarerte helikopteret i en bratt fjellside og de to om bord omkom umiddelbart.
Fartøysjefen var uerfaren. Han hadde totalt fløyet 77 timer, hvorav 60 timer ved en helikopterskole i USA. Fartøysjefen var kjent med at flyforholdene var marginale.SHK 2020-11Uvdal skisenter, UvdalRobinson R44Privatflyging0/1 (1)0/0/1Helikopteret stod parkert på en landingsplass med marginal størrelse. Da helikopteret kom opp i hover, ca 1 m over bakken, opplevde fartøysjefen helikopteret som ustabilt. Helikopteret dreide mot høyre, noe fartøysjefen forsøkte å kompensere med å trykke venstre pedal, uten hell. Han valgte å sette helikopteret ned igjen. Da helikopteret var på bakken roterte det mot venstre, derved slo halepartiet med halerotor inn i en snøfonn. Det oppsto skader på halerotor og vertikalfinne. Fartøysjefen kom uskadet fra ulykken.
Basert på den meteorologiske informasjonen finner Havarikommisjonen det sannsynlig at variable og kraftige fallvinder kan ha slått ned i terrenget rundt Uvdal i det tidsrommet luftfartshendelsen fant sted.

Fartøysjefen tapte retningskontroll på helikopteret da det ble løftet opp i hover for avgang. Den uventede sidevinden førte trolig også til at helikopteret driftet langt nok mot høyre til at halerotoren kom i berøring med med snøen da fartøysjefen valgte å avbryte avgangen og satte helikopteret ned igjen.

Havarikommisjonen anser at det valgte landingsområdet gav små marginer i forhold til vind og turbulens. Det kan synes som helikoptre i stadig større grad benyttes til fritidsformål, og at vurderingene rundt valg av egnede landingsplasser ikke alltid tillegges tilstrekkelig vekt.SHT 2020-05Stavnes Kragerø TelemarkRobinson R44Privatflyging1/1 (2)0/2/0To personer fløy et privat Robinson 44 helikopter fra Langøy til Skien. Over Stavnes oppfattet fartøysjefen at motoren mistet effekten. Et forsøk på å autorotere mislykkes og helikopteret traff tretopper i tett granskog før det falt ned på bakken. Begge de to om bord ble skadet og helikopteret ble totalskadet.
Undersøkelsen av helikoptervraket har vist at en tennplugg på sylinder nr. 5 var løs.
Dette hadde medført en luftlekkasje, forhøyet temperatur i sylinderen og skade på en innsugsventil. Mest sannsynlig løsnet tennpluggen fordi den ikke ble tilstrekkelig tiltrukket under en 100-timers inspeksjon i november 2018. SHK 2020-17Veland Strand kommune, RogalandRotorway International EXEC 162FPrivatflyging1/1 (2)0/0/2Fartøysjefen fløy en kort tur til Tau og tilbake. I hover, under landing på en privat landingsplass på Veland begynte helikopteret å dreie til venstre. Dreiinga ble først stoppa, men da helikopteret på ny starta å dreie, valgte fartøysjefen å sette helikopteret ned på et jorde. Helikopteret velta så over til venstre og ble omfattande skada. De to om bord var uskadde.
Under landinga kom vinden inn skrått fra høyre slik at den nedgående luftstrømmen fra hovedrotoren kan ha forstyrra luftstrømmen omkring halerotoren. I slike situasjoner kan halerotoren miste effekt og helikopteret begynne å rotere mot venstre.SHK 2020-18Follebu, Gausdal kommuneMcDonnell Douglas MD-369Linjeinspeksjon0/2 (2)0/0/2Helikopteret gjennomførte linjeinspeksjon ved hjelp av laserskanning og fotografering fra luften. Etter ca. 52 minutters flyging ble fartøysjefen oppmerksom på en uvanlig vibrasjon i helikopteret. Vibrasjonene økte i intensitet og fartøysjefen besluttet å nødlande på et jorde. Under siste fase av innflygingen, i ca. 3 meters høyde, hørte besetningen et smell og helikopteret mistet all kraft. Fartøysjefen mistet kontroll over helikopteret som landet hardt. Høyre skid kollapset, horisontalstabilisatoren, og alle fem hovedrotorbladene var i kontakt med bakken og ble betydelig skadet. Besetningen ble ikke skadet.
Tapet av motorkraft skyldtes et brudd i den inngående akseltappen i hovedgirboksen. Akselbruddet var forårsaket av utmatting. Det har ikke vært mulig å fastslå hvorfor utmattingen oppsto.
Uavhengig av årsak mener Havarikommisjonen at deler av vedlikeholdsarbeidet på hovedgirboksen ikke har vært utført i henhold til forventet standard. I tillegg mener Havarikommisjonen at vedlikeholdsstyringen og den framlagte vedlikeholdsdokumentasjonen var mangelfull. SHK 2021-07Kvenvik, 
Alta kommuneAirbus Helicopters AS 350 B3Passasjerflyging5/1 (6)6/0/0Om ettermiddagen lørdag 31. august 2019 ble helikopteret brukt til sightseeingturer for deltakere på Høstsprell-festivalen. Ulykkesturen var den andre rundflygingen denne dagen. Etter fem minutters flyging havarerte helikopteret og alle seks om bord omkom.
Havarikommisjonen anser at overlevelsesmuligheten ville vært stor dersom helikopteret ikke hadde blitt overtent kort tid etter havariet.

Helikopteret var nesten nytt, men ikke utstyrt med krasjbeskyttet drivstoffsystem. Det er ikke et europeisk krav om krasjbeskyttet drivstoffsystem for helikoptertypen. Da helikopteret ble anskaffet var det imidlertid mulig å installere dette. Ulykken kan ikke betegnes som en høyenergiulykke. Overlevelsesmuligheten ville vært stor dersom brann ikke hadde oppstått etter kort tid. Et krasjbeskyttet drivstoffsystem ville trolig ha forhindret at dette ble en ulykke der alle seks personene om bord omkom. Helikoptervraket var fullstendig utbrent. Det har ikke vært mulig å hente ut lagrede flygedata eller informasjon fra elektroniske enheter i vraket. 

Havarikommisjonen har ikke funnet tekniske feil ved helikopteret som kan ha påvirket hendelsesforløpet. 

Fenomenet servo transparency framstår som den mest sannsynlige årsak til ulykken. Fenomenet er en kjent begrensning for helikoptertypen som kan komme uforvarende på flygere. Ulykken oppstod mens helikopteret var i nedstigning, i en svak høyresving og i lav høyde. Helikopteret hadde høy masse og en økende hastighet. Samlet legger dette til rette for at fenomenet kan oppstå. Helikopteret hadde mest sannsynlig ikke tilstrekkelig høyde til at fartøysjefen rakk å gjenvinne kontroll i tide.

Umiddelbart før ulykken ble det sendt en Snapchat-video fra en av passasjerene. Denne har ikke Havarikommisjonen fått tilgang til.

Som følge av undersøkelsen fremmer Havarikommisjonen totalt 12 sikkerhetstilrådinger til EASA, Luftfartstilsynet og helikopteroperatøren Helitrans AS. Disse omhandler tiltak for å forhindre servo transparency, opplæring og sikkerhet ved rundflyging med passasjerer, overlevelsesaspekter inkludert krasjbeskyttet drivstoffsystem og bruk av hjelm, samt krav til lettvektsregistratorer.Helikopterulykken i Alta 
SHK 2022-02Sviland Sandnes kommune, Rogaland Airbus Helicopters AS 350 B3Lasteflyging0/1 (1)0/0/1Luftfartsulykken skjedde i forbindelse med løfteoppdrag for Statnett SF. En container skulle flyttes i forbindelse med bygging av en kraftlinje. Det var krevende vindforhold med kraftige vindkast. Under løfting av containeren ble helikopteret påvirket av et vindkast på det verst tenkelige tidspunktet da lastelinen var i ferd med å bli strammet. Helikopteret kom i en dynamic rollover situasjon og havarerte. Fartøysjefen ble kun lettere skadet og Havarikommisjonen mener at hans bruk av hjelm begrenset skadene. Helikopteret ble totalskadet.
Varslet vind for området var i utgangspunktet over de begrensningene på 30 kt som helikopteroperatøren Helitrans hadde satt for flyging med underhengene last. Det er ofte store lokale variasjoner i vindstyrke. Følgelig kan avgjørelsen om å fly eller ikke fly vanskelig reguleres med absolutte tallverdier basert på et områdevarsel. Den endelige avgjørelsen er derfor overlatt til fartøysjefen.SHK 2021-09Songesand Sandnes kommune, Rogaland Airbus Helicopters AS 350 B3Lasteflyging0/1 (1)0/0/116. november 2020 mistet LN-OAX, et Airbus AS 350 B3 helikopter, kontroll ved levering av underhengende last i forbindelse med støping av et betongfundament til en kraftledning.
Helikopteret fløy lasteflyvning i Sognesand med levering av betong til et fundament for en kraftledning. Ved levering til fundament nummer 49 erfarte piloten at det plutselig oppsto kraftige vertikale vibrasjoner. Longline og lasten ble sluppet. Fartøysjefen greide å manøvrere helikopteret vekk fra anleggsområdet. Helikopteret mistet høyde og traff noen trær før det kom til ro liggende på siden 33 meter fra leveringsstedet. Fartøysjefen ble kun lettere skadd. SHK Pågående undersøkelse På E 18 Eidanger, Vestfold og TelemarkRobinson R44Privatflyging0/1 (1)1/0/0Helikopteret var på vei fra Kvinesdal til Kjeller da det traff en høyspentlinje som krysset veien i ca. 13 meters høyde og falt ned på veiskulderen. Fartøysjefen, som var alene om bord, omkom. Helikopteret fikk omfattende skader.
Det var mørkt og kraftige regnbyger i området. Flere vitner hadde kort tid før ulykken skjedde observert helikopteret flygende i lav høyde. Et videokamera tilhørende Statens vegvesen fanget inn de siste sekundene av flygingen fram til helikopteret traff høyspentlinjen.

Havarikommisjonen har ikke informasjon som kan gi en åpenbar forklaring på hvorfor fartøysjefen fortsatte å fly til tross for det dårlige været. 

Havarikommisjonen har ved undersøkelsen ikke avdekket feil eller uregelmessigheter ved helikopteret som kan ha hatt innvirkning på hendelsesforløpet.SHK 2022-04 publisert 08.06.22Verdal kommune, TrøndelagAirbus Helicopters AS 350 B3Passasjerflyging2/1 (3)2/1/0Helikopteret skulle frakte to passasjerer, en hund og bagasje på et transportoppdrag.
Helikopteret tok av fra helikopterselskapets base i Verdal rundt kl. 1030 og havarerte på et jorde etter ca. 450 m. Havaristedet ligger ca. 10 m lavere enn startplassen. Helikopteret  traff bakken flatt og med høy hastighet. Begge passasjerene omkom og fartøysjefen ble alvorlig skadet. 

Havarikommisjonen mener at ulykken skyldtes tap av visuelle referanser i overgangen fra vertikal til horisontal flygning.

Undersøkelsen har vist at selskapets organisering, som var godkjent av Luftfartstilsynet, medførte en betydelig risiko for mangelfull operativ kontroll. Undersøkelsen har avdekket at Luftfartstilsynet har utfordringer med å ivareta risikobasert tilsynvirksomhet av innenlands helikopterbransje.

Som følge av undersøkelsen fremmet Havarikommisjonen 1 sikkerhetstilråding til Samferdselsdepartementet Sikkerhetstilråding Luftfart nr. 2023/06T

"Statens havarikommisjon tilrår Samferdselsdepartementet å kartlegge ressursbehovet som kreves for å kunne gjennomføre risikobasert tilsynsvirksomhet av innenlands helikopterbransje, med tilhørende tiltak og oppfølgingsplan."SHK 2023-09  publisert 05.12.23Trollnes, ArendalRobinson R44Privatflyging1/1 (2)0/0/2Søndag 25. juni 2023 havarerte et Robinson R44 helikopter, umiddelbart etter landing på Trollnes nord for Arendal. Under landingen på Trollnes mistet flygeren kontroll på helikopteret. Helikopteret rullet bakover og endte sterkt skadd i vannkanten på nedsiden av landingsområdet. Begge de to om bord kom fra ulykken med lettere skader. Havarikommisjonen bedømmer landingsplassen som marginal og lite egnet generelt, og for en flyger med begrenset erfaring spesielt.

Landingsforsøket ble filmet både av et vitne på bakken, og et kamera inne i helikopteret. Ulykken oppstod da flygeren feilberegnet helikopterets posisjon i forhold til kanten på landingsplassen. Det var en bratt skråning i bakkant av landingsplassen, og helikopteret landet nærmere skråningen enn planlagt. Da flygeren senket collective og helikopteret fikk vekt på landingsmeiene (skiddene), tippet helikopteret bakover og havarerte. 

Havarikommisjonen har ikke funnet tekniske feil med motor,  varslingssystem for motor og rotorturtall eller annet som kan ha bidratt til ulykken. 

Ingen av de om bord benyttet hjelm eller var iført redningsvest. Det var ikke gjennomført sikkerhetsgjennomgang før flygningen og passasjeren var ukjent med å fly helikopter. Det var dermed gitt avkall på flere skadereduserende tiltak. 

Helikopteret ble flydd over åpent vann under innflygningen. Etter havariet endte det opp på grunt vann. Havarikommisjonen anser at ulykken lett kunne medført større skader på personene om bord.

I likhet med de fleste private helikopterflygere var ikke flygeren en del av et klubbfellesskap eller formalisert flyoperativt miljø. Slike fellesskap er etablert for de fleste andre områder innen luftfart. Undersøkelsen har rettet et ekstra søkelys på fordelene en privatflyger kan ha ved å være en del av et operativt miljø for å dele erfaringer og dermed øke sikkerhetsbevisstheten og kunnskapen.SHK 2024-08 publisert 05.09.242 NM sørvest for Løno i ØygardenSikorsky S-92SAR trening0/6 (6)1/1/-Helikopternesen steg ukontrollert til nær 30 grader da besetningen var i ferd med å posisjonere helikopteret for å ta opp en treningsbøye. Besetningen rakk ikke å korrigere den unormale stillingen før helikopteret traff sjøen fra 45 meters høyde. Strømforsyningen som kreves for en automatisk utløsing av flyteelementene opphørte da hovedrotorbladene traff sjøen.Helikopterulykken utenfor Sotra 2024
SHK pågående undersøkelseSeterfjellet Alta kommune, Finnmark fylkeRobinson R44Privatflyging1/1 (2)0/0/-Mandag 20. mai 2024 havarerte et helikopter, en Robinson R44 Raven II, LN-OBN, i forbindelse med en overføringsflygning til Kjeller flyplass for utførelse av vedlikehold.

Helikoptret tok av fra Elvestrand, nær Altamandag 20. mai kl. 12:33. Flygeren skulle flytte helikoptret til Kjeller flyplass for utførelse av vedlikehold. Det var to personer om bord, og første del av flygningen var planlagt til Leknes lufthavn.

Etter omtrent 15 minutters flygning, da helikoptret nærmet seg Seterfjellet syd for Alta, ble siktforholdene så dårlige at flygeren valgte å snu. Flygeren snudde i dalsøkket sydøst for Seterfjellet, og har forklart at han møtte turbulent vær med kastevinder. Flygeren har forklart at de, kort tid etter at helikopteret hadde snudd, hadde lav bakkefart og møtte en kraftig kastevind. Han oppfattet at de ble kastet bakover. Helikoptret traff bakken sannsynligvis med halen først, og ble liggende på høyre side med omfattende skader. Det oppstod en drivstofflekkasje, men ingen brann. Begge personene overlevde, men var nedkjølt da de ble hentet av redningstjenesten.

Havarikommisjonen har foretatt stedlige undersøkelser på ulykkesstedet. I tillegg har Havarikommisjonen inspisert helikoptrets drivstoffsystem etter lekkasjen og funnet et hull i gummitanken. Havarikommisjonens nåværende vurdering er at de krasjbeskyttede drivstofftankene kan ha bidratt til at det ikke oppstod brann ved ulykken.SHK Pågående undersøkelse Susenfjellet i Hattfjelldal kommune, Nordland fylkeBell 206 L-1Lasteflyging0/2 (2)0/0/-Onsdag 4. september 2024 havarerte et helikopter, en Bell 206 Long Ranger, under landing i fjellterreng sør for Susendal i Hattfjelldal kommune.

Oppdraget var å fly ut treplanker (klopper) som underhengende last, til utbedring av fjellsti sør for Susendal i Hattfjelldal kommune. 

I forbindelse med landing ute i terrenget, tippet plutselig helikopteret over på høyre side og ble påført store skader. Begge hovedrotorblader slo ned i bakken, hovedrotormast knakk, halebom ble knekt av skroget, vinduer i cockpit ble knust og flere dører ble ødelagt. Om bord var det pilot og Task spesialist (lastemann). Begge de to om bord overlevde uten alvorlig skader. Personen som satt i venstre framsete ble påført hodeskader. Ingen benyttet hjelm. Bakkepersonell som jobbet på samme prosjekt, kom raskt til ulykkesstedet og fikk kontaktet redningstjenesten.SHK Pågående undersøkelse

Referanser

Kategori:Helikopterulykker

Helikopterulykker
Kategori:Norske transportlister