Toetasjes tog

Toetasjes tog (dobbeltdekker(-tog)) brukes noen steder når en jernbanelinje utnyttes til full kapasitet – vesentlig hvis det er dyrere, mer tidkrevende eller fysisk umulig å øke togtettheten, forlenge togene (kan kreve lengre plattformer), lage bredere tog eller bygge flere spor. De er altså mest aktuelle i pendlertrafikken rundt storbyer og på tett trafikkerte stamlinjer. 

Vogner med to etasjer brukes både i land med bredspor som Finland, Russland, India og Pakistan – og i land med normalspor som Sverige, Nederland, Tyskland, Japan, Frankrike, USA og Canada. De finnes både i lokaltog og fjerntog, inkl. høyhastighetstog som TGV Duplex. Under annen verdenskrig ble det i Tyskland utarbeidet planer for å bygge høyhastighets-dobbeltdekkere med 4 m sporvidde som skulle gå i 300 - 400 km/t mellom svartehavskysten, Tyskland og Sør-Frankrike. Dette ble imidlertid aldri realisert.Krettek, s. 53

Toetasjes vogner finnes i en rekke varianter avhengig av plattformhøyde på stasjonene, universell utforming, behovet for rask passasjerutveksling og billettkontroll osv. – og både motorvogner og andre personvogner er laget i to etasjer. I en gallerivogn, hvor 2. etasje kan sammenlignes med en mezzanin eller hems, kan passasjerenes billetter kontrolleres i begge etasjer når konduktøren går gjennom midtgangen.

Toetasjes godstog
En egen form for toetasjes tog er godstog med containere stablet oppå hverandre. Disse ble innført av Southern Pacific i 1977 og ble vanlig i USA rundt 1984.Edward S. Kaminski 1999: American Car & Foundry Company: A Centennial History, 1899–1999. – Wilton, California: Signature Press. – ISBN 0963379100A new fleet shapes up. (High-Tech Railroading). – Railway Age. – (c/o HighBeam Research). – 1. september 1990.

Andre fordeler
Kapasiteten økes mer enn økningen i vekt og energiforbruk. F.eks. fikk TGV Réseau-Duplex 45 % flere seter enn forgjengeren – mens vekten pr. sitteplass ble redusert fra 1,1 til 0,7 tonn.
Fin utsikt for passasjerene i 2. etasje.

Ulemper
Vanskeligheter med universell utforming da en stor del av setene er tilgjengelige bare via trapper.
Lave broer og tunneler. Å forhøye disse og/eller senke sporene kan være meget komplisert og dyrt. Bl.a. derfor finnes ikke toetasjes tog i Storbritannia, hvor toetasjes busser ellers har vært mye utbredt.
Under ellers like forhold øker aksellasten, særlig for tunge godstog. Det kan kreve at vognene lages kortere, noe som reduserer fordelen – eller at underlaget forsterkes.
Mer tidkrevende passasjerutveksling og større opphopning av passasjerer på enkelte stasjoner.

Ingen toetasjes tog i Norge
Norge har ikke hatt toetasjes tog, men kjøp av slike har vært diskutert flere ganger. Da NSB skrev ut anbudsinnbydelse på nye tog (som førte til bestilling av 50 Stadler FLIRT), fikk de ingen tilbud om toetasjes tog, sa NSBs  Åge-Christoffer Lundeby til avisen Aften 4. mai 2011. Senere har NSB uttrykt skepsis overfor dem, men har ikke vært totalt avvisendehttp://www.aftenposten.no/nyheter/iriks/Dette-toget-tar-1200-passasjerer---hvorfor-kjorer-det-ikke-i-Norge-8015566.html. Også i Norge er høydebegrensningen et hinder. Dessuten ønsker Bane Nor ikke å slippe til togtyper som krever lengre stasjonsopphold i den tett trafikkerte Oslotunnelen. Bruk av toetasjes tog i pendlertog på Østfoldbanen har vært utredet, men dette hindres foreløpig av lave bruer som i så fall må fjernes eller heves.

Referanser

Kilder
Ottmar Krettek 1975: Rollen Schweben Gleiten – Unkonventionelle Verkehrsmittel. Alba Buchverlag, Düsseldorf. ISBN 3-87094-033-6.

Kategori:Jernbanemateriell