Norsk damplokomotivteknologi

Norsk damplokomotivteknologi omfatter hvordan en i utgangspunktet internasjonal teknologi har blitt tatt i bruk i Norge. Damplokomotiver var de offentlige jernbanenes første trekkaggregater, og kom til å prege jernbanedrift verden over i ca 150 år. Et damplokomotiv er en varmekraftmaskin og benytter således velkjent teknologi som også ble anvendt ved stasjonære dampmaskiner og dampmaskiner til sjøs. Anvendelsen av dampmaskin på et lokomotiv bød imidlertid på sin egne problemstillinger som stasjonære maskiner og skipsmaskiner ikke hadde, nemlig en streng begrensing i omfang og vekt, avhengig av den infrastrukturen lokomotivene skulle brukes på. For en stor del var damplokteknologi en internasjonal teknologi, men fordi lokale forhold også spilte inn på hva slags lokomotiver man trengte – eller hadde råd til, er damplokomotivhistorien verden over tett knyttet til de aktuelle baneselskapene lokomotivene ble benyttet hos. Denne artikkelen omhandler derfor damplokomotivteknologien slik den ble anvendt ved norske jernbaneselskaper (i hovedsak NSB), og som fortsatt videreføres ved de museumsbanene i landet som fortsatt holder denne teknologien levende ved sine kjørbare damplokomotiver.

 Terminologi 
mini|Tanklokomotiv (NSB 25b nr. 227)
miniatyr|NSB tenderlokomotiv type 21 (nr. 225) med akselanordning 1'C 
miniatyr|NSB type 26c (nr. 411), firesylindret compound-maskineri, akselanordning 2'D 

 Tanklok og tenderlok 
Damplokomotiver bygges som tanklokomotiver eller tenderlokomotiver. Et tanklokomotiv har vanntanker og kullbeholdning på selve lokomotivet («maskinen»), mens et tenderlokomotiv har vann og kull på en egen vogn som er koblet tett inntil maskinen. Denne vognen med vann og kull kalles tender.

 Maskinanordning og dampkvalitet 
Et lokomotiv angis ofte med å angi dampens beskaffenhet og hvordan brukes i selve maskineriet (stemplene).

Dampen kan være såkalt «våt» eller «overhetet». Er den våt, er den mettet med vannpartikler og temperaturen når sjelden opp i mer enn 200 °C. Er den overhetet, varmer man opp mettet damp en gang til, slik at den blir tørr og når en temperatur på 300–400 °C.

Det vanligste er at dampen sendes til maskineriet opptil fullt damptrykk fra kjelen. Dampen brukes da én gang i sylinderne, før det slippes ut i det fri. Slike lokomotiver kalles høytrykkere, eller man kan angi antall sylindre som tvilling (to like sylindre) eller firling (fire like sylindre).

Man kan også anvende dampen to ganger i sylinderne, og da må loket utstyres med en liten høyttrykksylinder og en stor lavtrykksylinder. Slike lokomotiver kalles compoundlokomotiver. De kan være 2-sylindrede eller 4-sylindrede.

 Akselanordning 

En mye benyttet måte å si noe om et lokomotiv på, er å angi hva slags hjulaksler loket er utstyrt med. Det er utarbeidet flere systemer for dette. I engelskspråklige land brukes gjerne det såkalte Whyte-systemet som teller antall hjul, mens det det i Europa ellers har vært vanlig å telle antall aksler. NSB har fulgt et system som i dag kalles UIC-systemet. Systemet angir antall aksler loket har. Akslene grupperes dels om de er drivende eller ikke, dels om de er lagret i svingbare underrammer (boggier). Drivaksler angis med en stor bokstav der A betyr 1 aksel, B = 2 aksler osv. Løpeaksler, det vil si aksler som ikke er drivaksler, angis med siffer. Akselgrupper i svingbare rammer angis med en apostrof etter sifferet (eller bokstav ved drivaksler (sjeldent)). Man kan også benytte parenteser for å tydeliggjøre aksler som ikke er faste i forhold til hovedrammen, men det er mest i bruk ved nyere lokomotivtyper enn damplok.

Enkelt fortalt, teller man forfra opp antall løpeaksler, så drivaksler, så løpeaksler. I en eldre utgave av UIC-systemet ble dette gjort konsekvent slik at om et lokomotiv manglet løpeaksel ble det angitt med 0. Den her avbildede type 21 har i det moderne UIC-systemet akselrekkefølgen 1'C, mens dette i eldre norske lokomotivoversikter ble benevnt som 1-C-0.

En bindstrek i UIC-systemet angir skille mellom to rammer. Det kan da brukes for å angi aksler i tenderen. Akselrekkefølgen på type 21 blir da 1'C-3.

 Damplokomotivets hovedoppbygging 
Damplokomotiver regnes som lavteknologi, og det meste ligger synlig og oversiktlig til. Bildet nedenfor setter navn på noen av delene.

Fil:Damploketsdeler.jpg

Et damplokomotiv kan deles opp rimelig greit avgrensede deler/funksjoner:
 Kjelen – der kokes vannet for å framskaffe damp under trykk som brukes til framdrift. Kjelen er damplokets kraftstasjon.
 Maskineriet – der omsettes energien fra dampen under trykk fra frem- og tilbakegående til roterende bevegelse. Maskineriet er damplokets motor, for å bruke en betegnelse fra nyere teknologi.
 Ramme, hjul, aksler og gangtøy – utgjør lokets bærekonstruksjon, bevegelsesmiddel og hvordan kraften fra maskineriet overføres til og fordeles mellom hjulene som skal være drivende. Dette er lokets skjelett og bein.
 Hjelpeinnretninger – er alt utstyr utenpå kjel og maskineriet som får det hele til fungere optimalt, slik som mateapparater, smøreapparater, belysning og bremser.
 Førerhus, vanntanker og tender – utgjør arbeidsplassen for personalet og det forråd av brensel og vann som personalet forbruker under kjørsel.

 Kjelen 

Kjeltypen som har vært anvendt på norske damplokomotiver kalles røykrørskjele. Det betyr at vannet varmes opp ved at det føres en rekke rør gjennom vannet, og i de rørene går det varm røyk fra ildstedet.

Kjelen består av tre hoveddeler, regnet fra førerhuset og framover: fyrkassen (ildstedet, med vannkappe rundt), rundkjelen (selve kjelen med røykrør gjennom), røykskapet (der røyken ender og sendes ut gjennom skorsteinen).
Skissen nedenfor viser hovedprinsippet for en lokomotivkjele med overheting. Fyrkassen er helt til venstre (rød-oransje farge antyder høy varme). Rundkjelen er i midten der vannet (blått og lilla) er gjennomboret av røykrørene. Røykskapet helt til høyre har gul farge for å antyde at varmen på røykgassene fra fyrkassene har avtatt på vei fram dit. Grønnfargen viser hvor dampen er, nemlig først som mettet vanndamp umiddelbart over vannspeilet inne i kjelen. Den lysere grønnfargen antyder såkalt overheting av dampen, som tegningen viser skjer ved å føre dampen i rør inne i røykrørene igjen, for så å føres ut av kjelen gjennom røykskapet ned til maskineriet. Virkningsmåten for en dampkjel er enkel. Man koker vann i en helt lukket beholder. Ettersom det produseres mer og mer damp, og den ikke slipper ut, vil trykket på vanndampen øke. Når trykket er tilstrekkelig høyt, kan dampen slippes kontrollert frem til maskineriet som så bruker trykket på dampen til å drive stemplene i sylindrene. De fleste norske damplokomotivtyper har et driftstrykk på 9-16 ganger vanlig lufttrykk, men de lar seg flytte og om nødvendig kjøre med vesentlig lavere trykk enn dette.

Måten dampen produseres på er viktig, og man skjelner derfor mellom våtdamplokomotiver og overheterlokomotiver.

 Våtdampkjel 
Lokomotivkjeler ble bygget i hovedsak i to varianter. Den enkleste og eldste typen kalles våtdampkjel, og består av ett sett med røykrør, og dampen tas ut på toppen av kjelen og slippes via regulatoren direkte til sylindernes sleider. Denne dampen er mettet med vannpartikler og avgir en del vann når den avkjøles på vei fra kjelen og fram til sylinderne. Dermed mister den også litt av energien.

 Overheterkjel 
mini|Skjematisk oversikt over damplokomotivkjel med overheting (britisk)
En bedre metode er det dersom dampen varmes opp en gang til for å gjøre den mindre mettet. Dette skjer i en overheterkjel, slik skissen viser. Dampen føres inn på nytt til varmen via en rekke mindre overheterrør som ligger inne i noen forstørrede røykkrør, og først deretter via regulatoren til sylinderne. Ved å varme opp dampen til et ekstra nivå til 300° – 400 °C, oppnår man en tørrere damp som tåler et større trykktap uten at dampen kondenseres.

Norge fikk sitt første overheterlok i 1909 (21b nr. 208). Overheting regnes som en av de viktigste tekniske forbedringene med damplokteknologien etter Stephensons «Rocket» fra 1829.

 Maskineriet 
Maskineriet består av sylindre med stempler, sleider, sleidstyring og veiver.

 Sylindre 
Det er i sylindrene at dampen fra kjelen ekspanderer og omsetter dampens energi til bevegelsesenergi. Damptrykket presser på stempelet i en sylinder og får det til å bevege seg når trykket er høyt nok i forhold til den motstand stempelet og det tilkoblede drivverket yter.

I Norge har damplokene hatt to eller fire sylindre. To-sylindrede lokomotiver er enklere i konstruksjonen og vedlikehold, mens man med fire sylindre kan øke lokomotivets ytelse ved at det er dobbelt så mange kraftkilder, samt at det er lettere å utbalansere alle de bevegelige massene ved fire sylindre enn to. Det er en fordel dersom loket skal brukes under høy fart. Tre-sylindrede lokomotiver har også disse gode utbalanseringsegenskapene, men har ikke vært anvendt i Norge. Begge de to damplokomotivtype i verden som har sikker hastighetsregistrering på over 200 km/t, LNER A4 og DRG BR 05, er konstruert med tre sylindre.

Dampen kan ekspandere i sylinderne på to måter. Enten slippes dampen til i begge sylinderne samtidig, og da kalles lokomotivet for en «høyttrykker», eller den slippes først inn i en høyttrykksylinder, for deretter å slippes videre til en mye større lavtrykksylinder som kan nyttiggjøre seg av dampens resttrykk etter å ha flyttet på stempelet i høyttrykksylinderen. I siste tilfellet kalles lokomotivet en «compounder» eller «kompundlokomotiv». Compoundere er noe mer drivstofføkonomisk ved at den utnytter energien som ligger i dampens trykk enda mer enn høyttrykkere.

 Kjel-sylinder-kombinasjoner 
Compoundanordningen ble tatt i bruk i Norge tidlig på 1890-tallet, og ble ansett som en god forbedring av damplokteknologien, selv om maskineriet ble mer komplisert og krevde mer vedlikehold. Da overheteren kom nesten 20 år senere, var det en enda bedre forbedring. Man skulle tro at kombinasjonen med compoundmaskineri og overheterkjel dermed ville være en utmerket kombinasjon. I en overgangsperiode ble da også opprinnelige compoundlok utstyrt med overheterkjel slik at man fikk nettopp den kombinasjonen. Fordelen med overheting var imidlertid mye bedre, slik at man for å slippe det kompliserte compound-maskineriet i stedet foretrakk kombinasjonen høyttrykk og overheter. Når man fra 1910 i Norge så smått begynte å bygge fire-sylindrede lokomotiver (NSB type 26a den første typen), viste det seg at selv om de firesylindrede overheterlokene var kraftige, var de også kullslukere. I 1919 ble derfor NSB type 26c levert som compoundlok, og det viste seg å være en god kombinasjon, slik at alle større norskbygde loktyper (26, 30, 31, 49) deretter ble bygget på denne måten.

Disse ulike kombinasjonene av kjeltype og maskineritype har i Norge medførte følgende kombinasjoner:
BetegnelseSylindreKjeltypeNSB-loktyper (ukomplett)Tvilling2Våtdamp1-10, 11a, 12a, 14, 17, 23, 25Compounder1+1Våtdamp11b, 12b, 13, 15a, 16, 18ab, 19, 20a, 21a, 22a, 24a,Tvilling overheter2Overheter13b, 18c, 29, 20b, 21bce, 22b, 24b, 27, 28, 32, 33, 35, 39Compounder overheter1+1Overheter21d4-sylindret compound2+2Våtdampxxviii («Vauclain» compound)Firling overheter4Overheter26ab, 30a, 31a,4-sylindret compound2+2Overheter26c, 30b, 31b

 Ramme, hjul og gangtøy 

 RammeEliassen, P.O. (1954). Damplokomotiver. Lærebok for lokomotivpersonalet ved Norges Statsbaner. [Oslo]: Arbeidernes Aktietrykkeri. ss. 174–175 
Rammen er lokomotivets bærekonstruksjon. Hjulene er lagret i rammen. Maskineriet er festet til rammen, og det samme er buffer- og trekkanordningen. Oppå rammen hviler kjelen, førerhuset og tanker for vann og kull. Ved tenderlok er vann- og kulltankene utskilt som egen vogn med sin egen ramme.

I Norge har man benyttet to typer rammer, platerammer og barrerammer. Platerammer var det meste vanlige, med en platetykkelse på 25–30 mm. Barrerammene ble satt sammen av stålbarrer med et tverrsnitt på ca 75×100 mm. Barrerammer ble bare brukt på noen amerikanskbygde lokomotiver og noen av de tyske krigslokene av type 63.Bjerke, T. m.fl. (1987). Damplokomotiver i Norge. Lillehammer:Norsk Jernbaneklubb. s. 34

På norske damplok har man utelukkende benyttet innvendige rammer. Det vil si at hjulene ligger utenpå rammen. Tendere uten boggier har som oftest utvendige rammer. Enten det brukes utvendige eller innvendige rammer har rammen utsparinger for akselkassene som bærer hjulene. Ved platerammer ble det av og til også laget ekstra utsparinger i rammene, dels for å spare vekt, dels for å gjøre punkter inne i rammen lettere tilgjengelig.

De to langsgående rammevangene er satt sammen ved hjelp av en rekke tverrforbindelser. Den forreste av disse er bufferbjelken der bufferene og dragkroken er. Den viktigste tverrforbindelse utgjøres av partiet som blir en del av rammen. Her utsettes rammen for de største kreftene og ble derfor utført særlig kraftig.

 HjulEliassen, P.O. (1954). Damplokomotiver. Lærebok for lokomotivpersonalet ved Norges Statsbaner. [Oslo]: Arbeidernes Aktietrykkeri. ss. 182–187 
Damplokomotiver har tre typer hjul, drivhjul, koplehjul og løpehjul.

Drivhjulene er de hjulene som er forbundet direkte med maskineriets sylindre og krysshoder ved hjelp av veivstenger. Lokomotivet har som regel to drivhjul, begge på samme aksel. Denne akselen benevnes drivaksel.

Koplehjulene er også med på å drive lokomotivet framover, men det skjer via koplestenger som forbinder koplehjulene med drivhjulene. Noen ganger brukes betegnelsen drivhjul også om koplehjulene siden drivhjulene og koplehjulene sammen bidrar til lokomotivets framdrift.

Løpehjul er alle andre hjul. De brukes dels til å avlaste lokomotivets vekt slik at vekten på hver aksel holder seg innenfor det ønskede. Dels brukes løpehjul til å føre lokomotivet bedre gjennom kurver. De fleste løpehjul er derfor svingbare eller sideforskyvbare i forhold til lokomotivets ramme. Dersom lokomotivet har tender, betegnes hjulene som tenderhjul.

Det øverste bildet i dette avsnittet viser driv- og koplehjul på et damplokomotiv av type 26c etter at koplestenger og veistang er demontert. Tappene for disse stengene synes godt, og i den andre enden av hjulet er det motvekter som balanserer ut vekten av koplestengene og tappene. Det tredje hjulet fra venstre er drivhjulet, og det har en lengre tapp, siden den skal ha plass til både koplestenger for å forbindes med de to hjulene bakenfor og det ene i framkant, og veistangen som står ytterst. Motvekten har her en forskutt plassering. Det skyldes at dette er et firesylindret lokomotiv som har to veistenger også på innsiden av rammen som står i en annen vinkel enn de utvendige veivene. Det er summen av disse kreftene som motvekten skal utbalansere og som da bestemmer plasseringen av motvekten.

 GangtøyEliassen, P.O. (1954). Damplokomotiver. Lærebok for lokomotivpersonalet ved Norges Statsbaner. [Oslo]: Arbeidernes Aktietrykkeri. ss. 230–237 
Gangtøyet eller drivverket er det system av forskjellige stenger som overfører kraften fra stempelet og ut til alle driv- og koplehjulene. Dette er allerede delvis beskrevet i avsnittet om hjul.
Bildet til høyre viser de vesentlige delene av et drivverk:
 Kraften kommer fra stempelet i sylinderen til stempelstangen. Denne er forbundet med
 krysshodet som kan gli fram og tilbake og er forbundet via et ledd med
 veivstangen som går ned til
 veivtappen på drivhjulet.
 Kraften fordeles videre via koplestengene til resten av de drivende hjulene.

 HjelpeinnretningerBjerke, T., Hansen, T. B., Johansson, E. W. & Sando, S. (1987). Damplokomotiver i Norge. Oslo/Lillehammer/Trondheim: Norsk Jernbaneklubb. ss. 37-40 
De første norske damplokomotivene hadde bare det mest nødvendige av hjelpeinnretninger: smøreapparater, mateapparater og bremser.

Et damplokomotiv har en rekke smørepunkter. Alle bevegelige deler skal ha riktig og tilstrekkelig med smøring slik at bevegelsene skjer så friksjonsfritt som mulig slik at energitap, varmgang og unødvendig slitasje unngås. 

Den aller enkleste formen for smøring er at smøremiddelet anbringes rett på flaten eller punktet som skal smøres. Lokomotivets (og vognenes) bufferflater er et eksempel på smøring av en flate. På punkter med liten og begrenset bevegelse kan det være boret et tynt smøreløp i fra overflaten og ned til punktet som skal smøres, løpet har som regel en konisk (traktformet) begynnelse. Her skjer ingen annen regulering enn smørerens vurdering av at tilført mengde smøremiddel er tilstrekkelig.

Der smørepunkter ligger vanskelig tilgjengelig, kan være anbragt smørerør i fra et lettere tilgjengelig punkt og frem til punktet som trenger smøring. Tyngdekraften sørger for at smøremiddelet kommer frem. Her skjer heller ingen annen regulering enn smørerens vurdering av at tilført mengde smøremiddel er tilstrekkelig.

Den enkleste formen for smøreapparat er en smørekopp som står høyere enn smørepunktet, slik at smøremiddelet kan trekkes ned til flaten som skal smøres ved hjelp av en veke som løfter oljen opp av koppen og fører den ned i et smørerør inne i koppen.Tyngdekraften sørger for at smøremiddelet kommer frem. Tilført mengde smøremiddel kan reguleres gjennom å endre tykkelsen på veken. Disse smørekoppene kalles gjerne vekekopper. Vekekoppene leverer smøring helt til koppen går tom for olje eller veken tas ut, dette skjer uavhengig av om lokomotivet er i bevegelse eller står helt i ro. Derfor gikk man etterhvert over til mer kontrollert smøring. 

Kikkopper brukes til å smøre steder på maskinen som står under trykk. Disse koppene har en stengekran - en kik - mellom oljebeholderen og det trykksatte stedet - og et lokk på som normalt er tett tilskrudd. Når kiken er stengt, er oljebeholderen trykkløs. Lokket kan åpnes og olje fylles på. Når lokket er skrudd til igjen, kan kiken åpnes. Trykket i oljebeholderen vil da bli det samme som i den trykksatte maskindelen, og oljen vil renne ned ved hjelp av tyngdekraften. 

Smørepresser sitter inne i førerhuset og betjenes manuelt av lokomotivfører som må trykke ned et håndtak for at oljen skal renne ned. Smørepressen smører som regel lokomotivet dampbremsesylinder. 

Lubrikatorer sitter også som regel inne i førerhuset. De smører kontinuerlig så lenge lokomotivet er under damp, men kan enkelt skrus av ved å stenge damptilførselen. Her er også oljemengden justerbar. Lubrikatoren smører som regel lokomotivets sylindere og sleider. 

Smørepumper tilkoblet drivverket presser smøremiddelet fram kun når lokomotivet er i bevegelse. Smørepumper kan også smøre trykksatte maskindeler som sleider og sylindere. Små tilbakeslagsventiler, kalt oljesperrer, er montert der oljen føres inn i den trykksatte maskindelen og hindrer at damptrykket presser oljen tilbake til pumpen. 

Lubrikatorer og smørepumper kan smøre flere (mange) smørepunkter samtidig. De muliggjorde at påfyllingen av smøringen skjedde sentralt på maskinene, framfor på hvert enkelt smørepunkt. 

Smørepunktene på det høyst bevegelige drivverket lar seg ikke smøre ved hjelp av sentralsmøring og må derfor regelmessig etterses. Smørepunktene på krysshode, veiv-, kobbel- og eksenterstenger er som regel utformet som og kalles skvettkopper. De har et lokk som normalt er tett tilskrudd - og et loddrett smørerør som stikker over oljenivået så lenge lokomotivet står i ro. Når lokomotivet er i bevegelse slynges oljen rundt inne i smørekoppen. Noe av oljen vil da treffe en smørenål som står rett over smørerøret - og dryppe ned i smørerøret. Oljeforbruket i skvettkopper kan justeres ved at smørenålene skrus opp eller ned. En annen type skvettkopp har løse smørenåler som er satt ned i smørerøret. Her kan oljemengden justeres ved å alternere mellom nåler av ulik tykkelse.

Fettkopper - også kjent som "Stauferkopper" - benyttes til å presse smørefett inn på lagerflater der forbruket er lite. Denne typen smørekopper er mest vanlig på lysmaskiner, men forekommer også på deler av enkelte lokomotivers utvendige styring.

Mateapparatene benyttes til å sørge for at kjelen alltid har nok vann. Mateapparatene tar vann fra lokomotivets eller tenderens vanntank og presser det inn på kjelen. Uten en slik påfylling av vann i tide, vil fyrkassetoppen og røykrørene inne i kjelen etterhvert miste vannet over og rundt seg. Da vil temperaturen i stålet øke og fyrkassen til slutt revne, med kjeleksplosjon som resultat. Fungerende mateapparater er derfor svært viktig for et damplokomotiv. De første mateapparatene var pumper som ble drevet via et eksenter fra hjulene. Loket måtte altså bevege seg for å få etterfylt vann på kjelen. Dermed kunne ikke stillestående lokomotiver få etterfylt vann. Pumper ble derfor etterhvert erstattet av såkalte injektorer, som er et apparat som ved hjelp av damp dels varmer opp vannet, dels gir det så stort fart at det klarer å komme inn på en dampkjele under trykk. Injektorene ble laget som friskdampinjektorer og senere også eksosdampinjektorer som benyttet seg av avløpsdampen fra sylinderne. Det siste er mer økonomisk i og med at damp som kunne vært brukt til framdrift ikke brukes til mateprosessen, men at man bruker avløpsdamp (eksos) som har mistet sin nytteverdi til framdrift, til dette formålet. I senere tid ble norske damplok gjerne utstyrt med en friskdampinjektor og en eksosdampinjektor.

De første lokomotivene hadde bare håndbremser. Bremseklosser ble presset inn på hjulbanen, gjerne ved hjelp av en skrueinnretning for å sikre tilstrekkelig trykk. På tenderlok var det gjerne bare tenderhjulene som var bremset på de eldste lokene. Etterhvert kom dampbremser i bruk. Her var det en dampsylinder som presset på bremseklossene. Etter hvert som vognene ble utstyrt med luftbremser, ble gjerne lokomotivene utstyrt med samme type bremser, siden luften til togets bremser ble produsert på lokomotivet. Av luftbremser har man benyttet to typer i Norge, vakuumbremser (på normalt spor mellom ca 1880 og 1945) og trykkluftbremser (på smalt spor allerede fra ca 1895, og på normalt spor fra ca 1935). En ny bremsetype avløste ikke nødvendigvis en eldre bremsetype, men kom i tillegg. Unntaket er at trykkluftbremsen erstattet vakuumbremsen, bortsett fra at de fleste lokomotiver i en overgangsfase 1935–1945 ble utstyrt med begge deler for å kunne trekke togstammer med både vakuum- eller trykkluftbremser. Av trykkluftbremser finnes flere forskjellige typer.

Andre hjelpeinnretninger er sandstrøapparat for å øke friksjonen ved igangsetting, sliring og nødbremsing, lysmaskiner for produksjon av elektrisitet til lokomotivets lyskastere, signallamper, instrument- og førerhus- samt maskinbebelysningen, ulike manometre for å måle trykk på gasser og hastighetsmåler.

 Førerhus, tanker og tenderBjerke, T., Hansen, T. B., Johansson, E. W. & Sando, S. (1987). Damplokomotiver i Norge. Oslo/Lillehammer/Trondheim: Norsk Jernbaneklubb. ss. 42-45 
De første damplokomotivene i Norge hadde kun en liten vindskjerm foran til beskyttelse for personalet. Vindskjermen ble etterhvert utviklet til et helt rom med front- og sidevegger og tak. Bak var det ingen vegg, for fyrbøteren skulle nå til kullene på tenderen. Etterhvert ble tenderen utstyrt med en vindskjerm, som var nyttig når lokomotivet kjørte baklengs med tenderen først. I en mellomperiode forsøkte man å tette førerhusets åpningen mellom førerhusets sidevegger og tenderens vindskjerm med seilduk. Helt innebygde førerhus kom med de første hurtigtogslokomotivene for Bergensbanens høyfjell, NSB type 26a i 1910. Litt senere, med type 30, kom en traktanordning fra tenderens kullkasse som stakk inn gjennom førerhusets faste bakvegg, slik at avskjermingen mot vær og vind ble enda mer effektiv. Arbeidsmiljøet på norske damplok i mellomkrigstiden ble etter forholdene ganske bra, og konstruksjonen med helt innebygget førerhus ble av tyskerne kalt for «Norwegen-Hütte», en konstruksjon tyskerne selv tok med seg ved byggingen av den store tyske serien med Kriegslokomotiven BR52 fra andre verdenskrig.

 Referanser 

 Litteratur 
 Bjerke, T., Hansen, T. B., Johansson, E. W. & Sando, S. (1987). Damplokomotiver i Norge. Oslo/Lillehammer/Trondheim: Norsk Jernbaneklubb
 Eliassen, P. O. (1954). Damplokomotiver. Lærebok for lokomotivpersonalet ved Norges Statsbaner. Oslo: Norges Statsbaner

Kategori:Norsk jernbanehistorie
Kategori:Damplokomotiver
Kategori:Jernbaneteknikk
Kategori:Teknologihistorie