Båtbygging

Båtene 

Trebåt
Båter bygd av tre har en lang tradisjon og historie, og er utbredt på alle kontinenter. Den første typen trebåter vi vet om er stokkebåter som er forløperen til mer avanserte båttyper, der iblant de første plankebåtene. Det tidligste funnet av en plankebåt er datert til ca. 3050 f.Kr i Abydos, Egypt, for omtrent fem tusen år siden.

Klinkbygging

Den svenske äspingen er opprinnelig en stokkebåt som hadde blitt forhøyet med et bord på hver side. Björkebåten funnet i Hille tilhørte denne kategorien med bordlegning satt på et bearbeidet skrog av en stokke og stevner. Den typiske skandinaviske båtbyggingsteknikk som i prinsipp har de samme metoder innenfor en seig tradisjon inn i moderne tid, er klinkbyggingen med overlappende bordganger som er festet sammen med søm av forskjellige typer, det som kalles klinking. I moderne tid er den norske småbåtbyggertradisjonen en naturlig fortsettelse av vikingtidens meste avanserte teknologi innenfor skipsbygging. Båtbyggerne med denne bakgrunnen hadde utviklet en stor variasjon i båtenes utseende og egenskaper ved at man fornyet og foredlet båtene med tiden. Tradisjonene har overlevd med alle sine grunnleggende prinsipper i århundrene helt til nå. Fra region til region over hele Skandinavia hadde hevdvunnede tradisjoner overlevd fram til det tjuende århundret med en meget stor variasjon over byggemetode og båtenes konstruksjon som sammenføyning.
Kravellbygging

En båt i kravell bygges med kjøl og stevner først, deretter spantene som festes med skruver eller spiker til kjølstokken. På trefartøyer bygd i kravell er hudplankene lagt kant mot kant med mellomrom eller nater som kunne være kileformet, som måtte fortettes ved kalfatring. 

Med denne type bordlegning er det en andre betegnelse benyttet av båtbyggere i Norge, slettbygging med glatt overflate på utsiden. Dermed er begrepet kravell også brukt om skallbygde båt annetsteds uten å være kravellbygd. Men det er eksempler på klinkbygde båter som har slett overflate på utsiden.
Listekravell
Denne amerikanske byggemetoden for bygging av båter med skarpe linjer og lette trebåtskrog kalles «strip-planking» med bruk av lister istedenfor planker som bordlegning. Disse skrues fast med hver tredje eller fjerde spant i konstruksjonen, på resten var det brukt mindre kraftige festemetoder.

Lestebygging er en ny byggingsteknikk oppfunnet av Erling L. Kristofersen i 1943 for å bygge lette trebåtskrog. Et slags rammeverk eller en «lest» av tre blir brukt når båten skulle bygges i opp ned stilling med meget smale bordganger som kunne kalles lister. Med høvlede kanter på bordene blir det mulig å legge disse meget tett på hverandre. Deretter skrues bordene mot spantene, stevn og kjøl i lesten. Etter skroget var gjort ferdig, løftes det av lesten som kan brukes på nytt. Med denne metoden var det mulig å bygge båter meget raskt med noenlunde likt utseende.

Plastbåt

Båter bygd i glassfiberarmert polyester i hverdagsspråket kalles plastbåt.

Denne er den meste brukte metoden for produksjon for å bygge plastbåter av ulike industrielle metoder. Detaljene på båten er støpt eller laminert inn i en form, som igjen er formet av en modell båtbyggeren vil bruke for å produsere sin båtdesign. Med denne formen blir det mulig å utforme skroget av plastbåten medregnet alle detaljer inkludert dekk under arbeidet. Ovenpå denne formen blir det lagt hud på hud av glassfiberarmert polyester til man hadde fått den rette tykkelsen på ut- og innsiden. Etter avstøpningen var ferdig, vil båten løses fra formen ved bruk av slipemiddel. Etter skroget er ferdig vil monteringsarbeidet av interiør begynner, det blir også satt inn forsterkninger for innenbordsmotor.

Andre byggemetoder er også i bruk, som «one off»-metoden med bruk av divinycell eller skumplast i skroget som så blir bordlagt med hud etter hud av glassfiberarmert polyester. Med denne metoden er det mulig å lage plastskrog på opptil femti meter langt ved serieproduksjon.

Kaldbaking
Det meste moderne prinsippet innen trebåtbygging er kaldbaking med innføringen av epoksy som lim som en fortsettelse av listekravellbyggingen og lestebyggingen. 

Båtbyggeren startet med en form eller en mal som spantene blir lagt på med mellomrom, så blir det første laget med lister lagt ovenpå. Deretter to lag med 2,8 mm finer lagt diagonalt fra kjøl til reling, og bundet med epoksy før lagene blir slipt og avrettet. Deretter blir det ytre sjiktet med 4 mm mahogni limet på. Innvendig på deler av skroget over dørknivået blir 2,8 mm mahogni også limet på. Til slutt var det siste og ytre laget limet langs vannlinjen. Skrog og dekk slepes i flere omganger mens arbeidet pågikk for å få en fin overflate som så blir dekket med egenkomponert beis. Hele skroget blir produsert med lignende teknikk med materiale av høy kvalitet som kryssfiner og mahogni, limt og skrudd sammen med epoksy. Til slutt blir båten lakkert flere ganger før flaten blir polert for å ha perfekt «finish».

Resultatet blir en meget sterk og elegant trebåt med ytterlig lite behov for vedlikehold, enkelt kunne man si at denne var limet sammen i lag på lag, og kan kalles en «trefiberarmert plastbåt».

Aluminiumsbåt
En aluminiumsbåt er laget av aluminiumsplater som først var festet sammen med nagler, deretter sveiset sammen til en båt med metallskrog.

Stålbåt
En stålbåt er en båt konstruert av stålplater. Tidligere ble platene klinket sammen med nagler, i dag med sveising.

Betongbåt
En betongbåt er et fartøy bygget av armert betong. På engelsk betyr jern «Ferro», og den engelske betegnelsen på betongfartøy er «FerroSement». En slik betongkonstruksjon består av armeringsstål i forskjellige form som nett for eksempel før det blir sprayet inn betong og gips.

Flåte
Som en lettvint flytende innredning for oppdrift og underlag for last og folk er flåten en urfarkost som er utbredt over hele verden. Et flåtefartøy som bygges av båtbyggerne, egentlige er forskjellige konstruksjoner fra de meste lettvinte til de meste avanserte med de samme grunnleggende prinsipper.

Bambusflåten fra Taiwan som en av mange forskjellige typer hadde sammensatte stokker av bambus i rette form, en mast for seil, en slags reling og senkekjøl som ble stukket ned i vannet mellom stokkene. 

Kurvbåt
Det er to forskjellige betegnelser på kurvbåten. Den første betegnelsen uansett byggemetode er om farkostens form og utseende. Flere skinnbåter som coracle bygd med vidjekvister og skinn har form som kurver. 

Men det er kurvmakere som også bygde båter, dermed den andre betegnelsen som gikk ut på byggemetode. En kurvbåt som er vanlig i Irak og Vietnam, egentlige er kurvflettet som store tradisjonelle flettverker.

Barkbåt
I Nord-Amerika bygde indianerne deres båter med forskjellige byggemetoder, den meste kjente er barkbåten med barkehud sydd sammen med et rammeverk av granrøtter og relingsplanker som tverrplanker er festet mellom for styrke.
Skinnbåt
Skinnbåten er en farkost bygd som et rammeverk av forskjellige materialer over hele verden, men det er vanlig med en skjelett av tre, enten med vidjer eller lister i Europa. 

På den grønlandske umiaqen besto treskjelettet av drivved som ble surret sammen til en konstruksjon med en relingsplanke som sluttet i «relingshorner», sidelister på utsiden og slitelister på undersiden. Skinnet som ble trukket over dette treskjelettet, skulle bare ha direkte kontakt på tre steder; relingen, sidelistene og «kimingsplanken» som fungerte som kjøl.

Gummibåt
En gummibåt er en oppblåsbar båt laget i kunststoff utvunnet av gummi med luft for å ha lett og sikker oppdrift. De fleste båttyper som betegnes som gummibåter har ikke stive rammer i deres skroget oppdelt i oppblåsbare rør i egne seksjoner. 

RIB båt

Denne engelske betegnelsen som har blitt adoptert av hele verden, RIB, betyr «stiv-oppblåsbar båt» eller «stiv-skroget oppblåsbar båt» med fast, formet skrog og fleksible, oppblåsbare slanger langs relingen. Skroget kan være laget av stål, tre, aluminium eller en kombinasjon av trefiber for strukturen og glassfiber for overflaten. Den oppblåsbare slangen er laget av en gummibelagt, syntetisk duk.

 Båtbyggerne 
En Norsk båtbygger blir for første gang blir nevnt i historien ved Torberg Skavhogg som var ansvarlig for byggingen av det kongelige langskipet Ormen Lange for byggeherren Olav Tryggvason. Torberg dro hjem til gården sin like før den siste bordgangen skulle legges på skipet, og kom ikke tilbake på lenge. Kongen befalte i utålmodighet at arbeidet skulle fortsette, og da Torberg var kommet tilbake, var skipet ferdigstilt. Dagen etterpå ble det oppstyr etter at det ble oppdaget at noen hadde skamfart det øverste bordet på den ene siden. Kongen ble rasende, men Torberg gikk fram og tilstod at det var han som hadde gjort det. For å berge livet måtte båtbyggeren bøte på dette ved å telgje bordet, og resultatet var oppsiktsvekkende. Kongen lot Torberg få leve, og skipet ble meget vakkert ifølge sagnene.

Som i resten av verden var den norske båtbyggeren en dyktig håndverker med mangeartede kunnskap om hvordan å bygge en båt med de gode egenskaper som ønsket. I eldre tid hadde båtbyggeren begynte som hjelper og lærling for å lære seg båtbyggingskunsten, og mye av opplæringstiden gikk til direkte observasjon av handlingene læremestrene gjorde. Dette kalles handlingsbåren kunnskap – kunnskap som ble overført gjennom handling. Noen av de gamle læremestrene var ikke meddelsomme ovenfor lærlingen som kunne være hans slektning eller sønn, for at han skal kunne ha de beste forutsetningene for å bli en god båtbygger. Denne fortsatte i mange århundrer fram til moderne tid, men med kravellbyggingens ankomsten måtte båtbyggeren ha akademiske opplæring for å bruke nye innredninger og konstruere båter. I dag er eldre tradisjoner truet over hele verden, og andre hadde tilpasset seg så meget at eldre kunnskap står i fare om å dø ut.

Vannsportsaktiviteter som har økt enormt siden slutten på 1800-tallet, fostret fram en ny generasjon båtbyggerne innenfor lystbåtbygging som brøt helt med de inngrodde båtbyggingstradisjoner. Flere seilforeninger inkludert Kongelig Norsk Seilforening stiftet i 1883, hadde oppstått for å seile for fornøyelsens skyld. Med bakgrunnen i skipsbyggingen som hadde tatt det siste skrittet til fagbasert vitenskap, skulle seilforeninger utveksle tanker og ideer med hverandre for deltagelse i konkurranser med retningslinjer. Båtbyggerne rettet seg etter reglene som var blitt innført over hele verden etter 1907, og skulle tøye regelverket etter beste evne med nytt teknologi og nye byggemetoder. Mange av de berømte båtbyggerne inkludert Bjarne Aas i Norge fram til etter 1945 hadde deres gyldne perioder innenfor byggingen av seilbåter til regattaer.

Etter dampdrevne båter dukket opp ca. 1850, skulle flere og flere båtbyggere beskjeftige seg med utviklingen av motorbåten som først var en fritidssyssel for de rike, men deretter for det brede laget av folket i de fleste vestlige land fra ca. 1920. Bare noen få båttyper fra eldre tid kunne tilpasses den nye æren med motordrift, og i tråd med etterspørselen økte produksjonen år etter år fram til 1950-årene. Det er enorm variasjon blant fritidsbåter enn andre typer farkoster, og med det en båtbyggingsindustri som i takt med etterspørselen tok i bruk nyskapende teknologi og konstruksjonsdesign som planende skrog for størst mulig hastighet. Fra slutten av 1950-årene ble glassfiberarmert plast brukt for masseproduksjon av bestemte designer. Syntetiske stoffer og billige sammenføyningsmetoder som sveising på aluminium- og stålbåter slo gjennom i løpet av det tjuende århundret.

Norske båtbyggerne i dag som produserte plastbåter, tok mal av deres opprinnelige trebåter og gjenbrukt dem for produksjonen. Det var nok med å lage «plugger» (støpeformer) ut av mal for å støpe plastbåten, senere blir det limet hud etter hud på malen for å ha den rette tykkelsen på båtskroget. Overgangen fra tre til plast forvandlet båtbyggeri fra håndverk til industri. I dag er datamaskinen et viktig hjelpemiddel for båtbyggeren i båtbyggingsindustrien.
Trebåtbyggingen
En båtbygger av den tradisjonelle båtkulturen i Norge er ikke bare en håndverker, han måtte også ha inngående kunnskap om hvilken emner han skal hente i skogen for den planlagte båten, og måtte derfor vite hvordan å plukke ut det tømmeret som skal brukes. 
Treet
For at båten skal ha den egenskapen båtbyggeren vil ha, er bestemte emner nødvendige. Et sett kriterier er viktig for båtbyggeren; hvordan er barken, hvor står treet i terrenget, hva slags jordsmonn vokser det i, hva slags lav gror på stammen. Alderen er også viktig når treet skulle hogges, et trær kategoriseres i vårved og høstved med forskjellige egenskaper i virket. Et ungt tre som har vårved, har store celler med tynne vegger mens et eldre tre er mere kompakt med sterkere tresubstans og tette vekstringer. Båtbyggeren ønsket trær i moden alder for deres emner til båtene. I eldre tid var det en universal sannhet om at vinterhugget er det beste som egner seg for båtbygging, men denne sannheten muligens skyldes rask transport på vinterføre for å kunne sage og lagre tømmeret.

I Norge er det flere treslag for båtbyggeren som fram til ca. 1900 hadde brukt eik og furu i skogene, med lokale innslag av gran. Skandinaviske eiketrær skilles i sommereik som vokser på sletteland og i daler, og vintereik som vokser på fjellet og i høyland. Det har blitt påstått at begge har forskjellige egenskaper, blant annet skulle vintereiket være hardere og mindre elastisk enn sommereiket. Etter det var innført kongelige forbud mot felling av eik i 1500-tallet, ble treslaget furu det meste brukte i norsk båt- og skipsbygging, tilgangen på furutrær er alltid mye større og billigere å bruke. Det har vært påstått at vestnorsk furu er «feitere» enn innlandsvokst furu fra Øst-Norge, men det er fordi voksestedet/området bestemmer furuens egenskaper over hele landet. Gran er et ungt treslag for båtbyggerne som ikke kunne lage emner av grantrær fram til vanndrevne sager kom til Norge for 400 år siden. Først med introduksjonen av bedre sagteknologi ble det mulig å lage båter av granvirke i 1800-tallet.

I nyere tid ble flere nye treslag tatt i bruk som alm, ask, oregon pine, pitch-pine, teak, mahogni og akasie blant annet for lystbåtbygging ved begynnelsen på 1900-tallet.

Båtbygger Gunnar Eldjarn mente det er meget få trær i skogen som egner seg til båtbygging. Det er sagt at bare ett av hundre kunne hentes, og dermed blir det viktig å økonomisere med materialene for den planlagte båten. De samme emner blir ikke brukt til forskjellige båter med deres bruksområder. Dårligere emner blir sløst bort på båter som bare skulle brukes få ganger ut fra støa i året. Båtbyggeren måtte derfor vite hvilken bruksområde den planlagte båten er ment for, og dermed velger de rette emner. Dette ble viktigere i 1700-tallet etter det hadde oppstått knapphet på skog, og båtbyggerne var i de neste hundre år tvunget til å gå over til sagde bord og rette emner på nye båttyper som møringsbåten på Sunnmøre. Det var for stort spenn på hugde bord, av ett tre fikk man to bord ved bruk av øks.

Hogging og saging
200px|thumb|Krumvokste emner for spant, kne og lask.
Etter treet var felt, ble det bearbeidet til et tømmer som kunne hentes ut eller hogges på stedet ved kløyving. Langs stokken ble det slått ned kiler slik at den ble kløyvd etter margen med øks, men det var viktig å kontrollere kløyvningen ved hjelp av boring med hull for at stokken skulle dele seg riktig. Det var viktig på de vridde stokker, som fremdeles blir hugd for å lage emner som het «halser» for båtens undervannskroget. Bord som var hogd i skogen, kunne ligge i skogen for ett år. Båtbyggerne i motsetning til skipsbyggerne trengte ikke store mengder tømmer som kom videre til skipsverftene. En småbåtbygger kunne hente treemner av egne skog eller kjøpe til seg tømmeret enten fra skogen eller sagbruket.

Etter innføringen av håndsagen som kom til Norge på midten av 1700-tallet, kunne båtbyggeren sammen med sine hjelperne sage tømmeret til flere bord. Stokken ble lagt oppå to bukker, så en mann kunne stå under, og en mann oppå. Håndsagen også kalt kransag eller bordsag, ble styrt av de to mennene. Det er mange sagemetoder for å produsere det rette emnet, men den vanligste er «gjennomskur» med et stort antall bord. Fram til 1860 var det strenge restriksjoner på sagbruk i Norge, så de lokale båtbyggerne sagde deres egne tømmer etter håndsagen var blitt et alminnelige verktøy på bygdene ved 1815.

Allerede før sagingen begynte var tømmeret lagret i vann for å vaske ut saftene i virket, enten i ferskvann eller saltvann. Utvalgte emner var lagt i myr i eldre tid, denne metoden het «utlutning» eller «vassgåing». Eik kunne ligge slik i vannet i opptil to år mens furu bare trenger mindre tid, men det var viktig å tørrlegge tømmeret i perioder. Etter sagingen ble plankene og andre emner tørket for å få ut vannet og krympe virket. Den eldste måten å tørke emnene på er lufttørking på et sted med god trekk og fast underlag som måtte være fritt for gress og vegetasjon. I nyere tid hadde en ny metode kalt kunsttørking med ovner oppstått. Det er forskjellige tradisjoner i Norge om hvordan materialene skulle legges opp i stabelen, og hvordan lagring skulle skje.
Tradisjonelle byggeteknikker
Båtbyggeren som arbeidet med mindre emner for en enslig båt, foretrukket årsgammel material som var hogd om vinteren så tørkeprosessen ikke skulle ta for lang tid. De fleste gårder i Norge hadde en egne gårdssmie for smiing, og båtbyggeren hadde for vane å gjøre smedarbeidet selv gjennom århundrene. Søm, spiker, ror- og riggbeslag som beslag for skroget av jern blir laget før arbeidet med båten kunne begynne. Båtbyggeren som planlagte hvordan båten skulle være, hadde ikke maler i eldre tid. Den er en kraftig tremal som var basert på en eldre båt til hjelp for formgivning på bordlegningen. I dag er det vanlig å feste malen midlertidig til kjølen som et effektiv hjelpemiddel.

I nyere tid blir småbåter og større båter spesielt i Nord-Norge bygget under tak. Det er forskjellige båtbyggertradisjoner i Norge og dermed forskjellige byggemetoder for båtbyggeren. Klinkbygde båter er konstruert etter skallprinsippet, dvs. en skallbygd båt med hudplankene festet til kjølen før det blir satt inn den indre avstivningen kalt innved. Innveden blir tilpasset skallets fasong. For å kunne bordlegge hudplankene før disse blir klinket sammen med søm, måtte båtbyggeren bruker såkalte båtklemmer eller båttvinger og andre hjelpemidler som skorder (støttestaver) fra taket. Etter bordlegningen var ferdig, blir hjelpemidlene tatt bort så innveden kunne settes inn. Innveden består av spanter og beter (biter) for tverrskips styrke, som festes til bordlegningen med trenagler og andre festemidler. På en klinkbygd båt har man brukt trenagler og spikre eller jernnagler kalt «klinkesøm».

Beiarn kommune, i likhet med nabokommunen Saltdal, har dype røtter innen båtbygging. I likhet med overgangen fra nordlandsbåter til motoriserte båter ved starten av 1900-tallet, var også Beiarn i gang med utbyggingen av motoriserte båter.

Nye festemidler dukker stadig opp i forbindelse med trebåtbyggingen i nyere tid, men dette er en prosess uten avbrytelse fra gammelt av. Hjortspringbåten datert til år 300 f.Kr var sammenføydet med lindebast som søm man sydde sammen plankene med. Noen av de eldste båtrestene funnet i Norge, som betegnes som Manger II båten datert til 80 e.Kr, var sydd sammen med tråder. Sydde feste har eksistert i Skandinavia fram til det tjuende århundret og har blitt knyttet sammen med samiske båtbyggerne i Nord-Norge. Jernsøm sammen med trenaglene overtok allerede før vikingtiden. Spikre, bolter og skruer blir brukt på båter etter å ha blitt introdusert i løpet av århundrene. Festemidler var av tre, kobber, messing, gultmetall, bronse, jern og stål. Etter ca. 1940 blir lim innført som et bindemiddel for trebåter og nyere fartøyer. Det meste brukte limet i båtbygging i dag er epoxy-lim.
Den klinkbygde båten i Norge er delt i mange forskjellige typer fra landsdel til landsdel, men det er to bestemte tradisjoner, østnorsk og vestnorsk båtbyggertradisjon, med viktige forskjeller i form og byggeteknikk. Den østnorske båtbyggertradisjonen har stavnen reist rett på kjølen og tofter som avstivning tverrskips mens den vestnorske båtbyggertradisjonen har mellomstykker (lott) i overgangen mellom kjøl og stavner og beter som avstivning i tillegg til en vanlig tofte. I en østnorsk båt er toftene festet med såkalte tofteknær mens betene er bygd sammen med spantet (eller bandet) i en vestnorsk båt.

På alle tradisjonelle trebåter blir kjølen først strukket, deretter blir stevnene reist og festet til kjølen før bordlegningen eller monteringen av skjelettet eller «reisverket». Kravellbyggingen ble ikke introdusert for de lokale båtbyggerne før 1800-tallet, og var sjeldent brukt for bygging av småbåter i Norge. Den lette klinkbygde fiskebåten hadde svakheter når det gjaldt sikkerhet og lastekapasitet under fiskeri. De første skøytene var klinkbygd, men mot slutten på 1800-tallet kom motordrift til fiskefartøyene som måtte ha sterkere konstruksjon. 

Kravellteknikken var blitt nødvendige for å modernisere den norske fiskeflåten for havfiske, men båtbyggeren måtte lærte seg forskjellige teknikker og ha andre kunnskap for å konstruere en båt. På bygdene ble den ene kravellbygd båt etter den andre reist for de første hundre år fram til ca. 1940. Den norske skøyten forstørres med tiden slik at de etablerte tradisjoner innen klinkbygging ikke kunne følge med, og kravellbyggingen med større dimensjoner og styrke overtok.

Nyere byggeteknikker
Etter andre verdenskrigens slutt i 1945 ble lamineringsteknikken innført med lameller etter det var oppstått kritisk mangel på kromvoksede virke for innveden i kravellbygde båter. Det blir lettere å bygge mindre fartøyer som trebåt og treskip med liming av emner, og i 1975 var grodde eller byggede spanter erstattet med laminerte spanter. Norske båtbyggerne ved flere tilfeller hadde erstattet innveden på både klinkbygde og kravellbygde båter med spanter av jern eller stål. Dette betegnes som komposittbygging. Lystbåtbyggingen som hadde oppstått, var også raskt med å introdusere nyheter innenfor båtbygging inkludert lamineringsteknikken, og flere byggemetoder som listekravell og lestebygging blir tatt i bruk. Den nyeste byggingsteknikken i dag er kaldbaking, som laget en «trefiberarmerte plastbåt».
Verktøy for trebåtbygging
Båtbyggeren hadde alltid gjort bruk av verktøy for trebåtbyggingen helt til plastbåtens ankomsten, og det viktigste verktøyet i historisk tid og frem til nylig er øksen. I nyere tid er ferdigbearbeidede materialer relativt sjeldent, for båtbyggeren foretrukket å bearbeide materialet på egne hånd eller under egne overvåkning. Bruken av håndverktøy, enten muskeldrevet eller elektrisk drevet, er essensielt under trebåtbyggingen. 

Øksene med tverrstilt blad er fremdeles et effektivt redskap under bygging av trebåter i hender på en båtbygger. Som i vikingtiden skulle båtbyggeren bearbeide båtmaterialene inn i de rette emner med ulike økstyper som skarvøksen og bladøksen. Øksestørrelsen og lengden på skaftet varierte en del mellom ulike båtbyggere. Den meste vanlige øksetypen er bila med et bredt blad og en egg som ligger parallelt med skaftet. Det var også vanlig at eggen skulle ha en bue for å gjøre arbeidet lettere. I nyere tid har forskjellige moderne redskaper overtatt mesteparten av bilas funksjoner, som bandsag, sirkelsag, avretter og elektrisk høvel.

Høvelen er også fremdeles et viktig redskap som båtbyggeren i vikingtiden ville ha gjenkjent i nyere tid, som blir benyttet for å jevne ut treoverflater. Det finnes et utall forskjellige typer av høvler, korte og lange, konvekse og konkave, enmanns og tomanns, not og fjær, grove og fine – og en del andre. Felles for alle ulike høvler er at de har et stålblad med egg som låses fast nedover med en åpning i høvelstokken som kunne være av tre, jern eller stål. Den moderne elektriske høvelen var nesten aldri brukt av båtbyggeren for bygging av små trebåter, istedenfor skulle man bruke forskjellige høvler tilpasset hver sin spesielle bruk.

Moderne verktøy for trebåtbyggingen ble tatt i bruk i løpet av 1900-tallet i tråd med industrialiseringen av samfunnet, elverktøy med elektrisk kraft blir tatt i bruk i større grad enn tidligere, som høvel, stikksag og bormaskin. Bormaskinen var brukt for den innfødte fartøybyggingen i Maldivene i Det indiske hav, der ble det boret hull på bordplankene for å sette inn trenagler som et festemiddel i bordkledningen. På noen av fartøyene var det boret ut hull for en trenagle gjennom tre bordplanker.

Boring av hull for festemidler er fremdeles viktig for trebåtbyggingen, og det blir benyttet en mengde typer bor ved fartøybygging på både båt og skip av tre. Et redskap kalt boromslag er viktig for å drive boret rundt og ned med håndevekt, med en form som en aksling. Med dette redskapet ble det mulig å drive ned boret fram til bormaskiner erstattet dette i tiden etter 1950-tallet. Borene blir spent fast med en kjoks på boromslaget eller borvinda som på bormaskiner i nyere tid.

Håndsag var også et verktøy som hadde vært brukt i historisk tid under båtbygging. Et egyptisk relieff, datert til 2700 f.Kr, viser en slik håndsag med en lang og bred sag. Håndsagen kom til Norge først i 1700-tallet, men ble et selvfølgelig verktøy for alle i nyere tid. Det blir brukt sag for å bearbeide båtmaterialet. Kappsag er en egne type for å sage et trevirke på tvers av fibrene. Utformingen av tennene og tanntettheten på sagen er viktig for å kunne skjære med ønskede effekt som hvis man ville ha fine kutt på trevirket.

I tillegg til redskapene for trebåtbyggingen blir også måleutstyr tatt i bruk av båtbyggeren for å kunne kontrollere størrelsen på materialene og båten under byggingen. Langvinkel, vinkel, lodd, loddesnor, løsvinkel, passer og vater fremdeles er i bruk, men det har blitt tatt i bruk mal tatt av andre båter i nyere tid. For klinkbygging måtte båtbyggeren ha egne redskaper som klinkehammer for eksempel.

Plastbåtbygging
De første vannfaste polyesterplaststoffene har en bakgrunnshistorie tilbake til Henri Braconnots arbeidet i celluloseforbindelser etter 1811, men det første helsyntetiske polymer ble introdusert først i 1909. Polymerer utgjør en stor klasse av naturlige og syntetiske materialer med ulike sammensetninger og bruksegenskaper som er resultatet etter en kjemisk prosess der flere molekyler av samme slag blir bindet sammen i molekylstrukturer. Båter og andre konstruksjoner i prinsippet bygges på den samme måte som et betongfartøy med herdeplaster som armeres med et fibermateriale, armert betong er betongkonstruksjoner som armeres med jern. Rent teknisk er det en rekke forskjellige herdeplaster liksom det er forskjellige fibermaterialer, men det vanligste valget for plastbåtbygging er glassfiberarmert polyester, to komponenter som går sammen for å tilfredsstille holdefasthetskrav i båtskrog. Denne byggeteknikken egentlige er et laminat, og lamineringsteknikk for ulike konstruksjoner i løpet av det tjuende århundret blir mer og mer vanligere.

Den første plastbåten ble bygget i USA tidlig på 1940-tallet som en naturlig fortsettelse av trebåtbyggingens lamineringsteknikk som hadde oppstått i forbindelse med lystbåtbyggingen. Først var lim av plast som bindemiddel brukt som et hendig hjelpemiddel i tradisjonell båtbygging for båtbyggerne som kunne introdusere nye byggeteknikker med bruk av marinplywood (kryssfinér), dermed fostret fram båter bygd med plywood-skrog. Senere ble syntetiske materialer benyttet for å konstruere båter, men i begynnelsen var det tungvint og kostbart. GRP (glassfiberarmert plast) var tungt, og plasten som et oljederivat var fremdeles dyrt. 

Gjennombruddet hendt etter året 1950, og den første plastjollen i Norge ble bygd av Herbert Warum i Grimstad i 1953. I løpet av ti år hadde plastbåten gått sin seiersgang over hele verden, og en eksplosjonsartet utvikling med utallige båtprodusenter hadde hendt etter båtbyggerbransjen hadde gått fra håndverk til industri.
Glassfiberarmert polyester
Glassfiberarmert polyester i de første tiårene var tungt som skrogmateriale ettersom det har god styrke, men en måtelige stivhet, slik at skroget ble unødvendig tykt. Båtprodusentene ønsket lav skrogvekt, og dermed startet en utvikling mot lette og billige skrog. Lett fyllmateriale som skumplast eller balsa skåret som tverrved blir nødvendige, gjerne mellom to tynne ytterlag av GRP, dette kalles sandwichlaminat. Båter som blir bygd som enkeltlaminat med ett eneste lag GRP, måtte ha innvendige forsterkninger for å ha bedre stivhet i den isotrepiske konstruksjonen. Et plant laminat har ikke den samme stivhet som et bøyd laminat, og de fleste hurtiggående fritidsbåter har store plane flater på undervannsskroget.

Den sterke delen i laminatet er glassfiberen, faktisk rent glass i lange, tynne tråder, som blir bundet sammen av plasten. Det beste forholdet mellom plast og fiber i vanlige familiebåter med nok styrke og stivhet er at glassfiberen utgjør omtrent 30 prosent og plasten 70 prosent av laminatets vekt. Innbakt i plasten blir glassfiberen beskyttet mot vær og vind. Båtbyggeren prøver å redusere plastandelen for å ha større letthet og mindre kostnad, men i de meste ekstreme tilfeller hendt det at lagene mistet sin holdefasthetsevne. Mindre laminattykkelse betyr større mulighet for skader, og glassfiberen kunne løsne fra den omkringliggende polyesteren. Jo lengre fibrene er, jo mindre er risikoen for dette. Dessuten måtte båtbyggeren om han ønsker polyester av lav kvalitet, ha glassfiber av høy kvalitet, og om han benytter billig glassfiber som vil tøye seg mye, måtte han ha dyrere plast.

Sandwichbyggete plastbåter med «distansematerialer» som kjerne i konstruksjonen har større stivhet enn disse plastbåter bygd som enkeltlaminat, og kunne ha mindre skrogvekt uten behov for innvendige forsterkninger utover det normale på planende båtskrog. I nyere tid er spesielt hard skumplast populært fordi det ikke ødelegges av vannet, balsaklosser som har blitt limt sammen på en tynn glassfibervev, kunne ødelegges ved råteangrep. Båtbyggeren som bygger plastbåter med innvendige forsterkninger, måtte være i stand til å forutse belastningene så strukturen ikke skulle svekkes ved feil. En serieprodusert plastbåt er ikke lik sterk som en velbygget plastbåt.
De siste tekniske nyheter
Den tekniske utviklingen går raskt fremover inn i det tjueførste århundret. De fleste båtprodusenter i verden henter inspirasjon og erfaring fra den eksklusive verden av konstruktørene og båtbyggerne som eksperimenterte med skrogformer, materialer og byggemetoder for å bygge kappseilingsbåter både til seildrift og motordrift ved vannsport. Nye fibertyper blir tatt i bruk, også innenfor utviklingen av GRP som så introduksjonen av nye typer som S-glass og R-glass med høyere kvalitet enn den enkelte E-glass. 

Fiberforsterket plast (FRP) med spesialiserte fibertyper som karbonfiber, kevlar og epoksy blir brukt som komposittmateriale for skrog. Flere plastbåter blir nå bygget i epoksylaminat istedenfor glassfiberarmert polyester. Flere og flere plastbåter med materialkombinasjoner er nå i produksjon, karbonfiber kan brukes i hardt belastede områder mens kevlar med sterk tøye- og trykkmotstand tillater bygging av meget lette skrog. Sunnere og mer holdbare båter med stadige bedre sjøegenskaper er på anmarsj, men det vil mente større innsats av båtbyggeren enn før for å kunne konstruere og bygge for å ha de rette fordeler i det ferdige skroget.

Bygging med plugg
Seriebygde plastbåter uten store omkostninger lages i en såkalt plugg eller støpeform, som er en eksakt modell vanligvis i tre som ser ut som det ferdige skroget eller dekket, iblant var en allerede eksisterende båt brukt som mal. Formenes innsider før arbeidet måtte strykes med et slippmiddel for at båtdelene ikke skulle limes fast. Deretter bygges strukturen opp utenfra og innover; først legges gelcoaten som skal bli båtens ytterflate på, deretter armeringen som en spesiell, fint vevd glassfibermatte. Etter ytterlaget er lagt på og har fått herde litt, blir skroghuden lagt på med to forskjellige byggemetoder; håndopplegging eller sprøyteopplegging.

Ved håndopplegging legges lag på lag av glassfibermatter eller roving i våt plast, matter er en slags filt av korte fibere mens roving (løsere type vev) er vev av lange fibere. Ulike matte- eller rovingtyper blir brukt i de forskjellige lagene. Det innerste laget oftest er en finere roving dekket med et lag kalt «topcoat» av samme sort som gelcoaten.

Ved sprøyeopplegging blir det brukt sprøytepistol som ved hjelp av trykkluft sprøyter ned plast og korte glassfibere ut av hvert sitt munnstykke. De blandes i luften foran munnstykket så det blir en blanding som kom ned i formen. Formen kan beveges for at blandingen kunne fordele seg jevnt ut over alle flater. Etter sprøytingen blir laminatet presset for hånd for å fjerne luften, og det hendt ofte at en fin roving var lagt etterpå. Det er meget viktig å unngå luftbobler, men et nytt problem har blitt kjent; små hulromsdannelser som kan forårsake såkalte «plastpest» eller «osmose».

Plastbåten oftest støpes i tre såkalte «hunformer», en for dekk og overbygg, og en for styrbords og en for babords skrogside, men for bygging av mindre plastbåter er det bare to former, for dekk og skrog. Før skroghalvdelene er ferdig herdet, blir disse laminert sammen med en teknikk kalt sammenlaminering med skjøten som forsterkes med roving og plast, deretter de indre forsterkninger (på seriebygde båter papprør eller plastrør) som bygges opp. Skroghalvdeler har vinklede kanter for å kunne bli sammenføyet til en enhet. Tregtflytende polyesterlim ved denne operasjonen blir lagt på bestemte limflater på dekk og skrog, deretter midlertidig presset sammen med tvinger.

Etter kantene og overflatene var blitt slipt med spesialmaskiner som maskinsag, er plastbåten klart til bruk. Som med trebåtbygging har ulike byggemetoder eksistert, også innenfor valg av støpeformer. «Hanform» er en støpeform hvor båten blir støpt på utsiden av malen eller formen, og kunne produsere plastbåter med ru utside og glatt innside. «Hunform» som det vanligste valget for serieproduksjon i dag, kunne produsere plastbåter med glatt utside.
Bygging med one-off teknikk
I motsetning til serieproduserte plastbåter måtte båter beregnet på regattabruk bygges med «one-off teknikk» som tillatt sterkere konstruksjoner med skarpere linjer og benyttelse av bedre materialer som kevlar og karbonfiber samt epoksy. 

I opp ned stilling blir en enkel hanform-plugg (innerplugg) reist med sponplater eller tverrgående maler som dekkes med langskipsgående lekter. I eldre dager var distansematerialet airex, en PVC-skumplast i plateform, nå erstattet med divinycell som kan brukes som kjernemateriale i forskjellige laminater. Airex-platene ble festet med lektene med spikre fra utsiden eller skruer fra innsiden med små treplater som beskyttet materialet. Med divinycell blir platene istedenfor lagt i plateganger mellom langskipsgående åpninger for å kunne sette inn innvendige forsterkninger i ettertiden. Deretter blir det bordlagt med hud etter hud av glassfiberarmert polyester ved håndopplegging. 

For å løfte og snu skroget blir et stativ tilpasset skrogformen brukt, og etterpå får innsiden et lag med tynne matter av GRP. Dekket bygges på den samme måte med et indrelag av GRP, så kjernematerialet og deretter et ytterlag av GRP. Med denne byggeprosessen fikk plastbåtene bygget på denne måten med one-off teknikk et mer gjennomtenkt indre struktur med innvendige forsterkninger. De største skrogene med plastmaterialer bygges som en regel med «one-off metoden», opptil på ca. femti meter i lengde.
Bygging ved vakuum
Småbåter som kajakk og robåter blir bygd av termoplastmaterialer som ABS (akrylonitril-butadien-styren) og PE (polyetylen) med gode egenskaper, blant annet tåler plastbåter laget av termoplast store påkjenninger under hardhendte bruk i motsetning til båter laget av herdeplast som glassfiberarmert polyester. Størrelsen på plastbåten avhengiges av størrelsen på vakuumkammeret i anlegget. Lengden på disse båtene i 1980-årene var begrenset til 7-8 meter. 

En jevn plate av termoplast blir festet på en ramme og matet inn i maskinen der den oppvarmes under kontrollerte omstendigheter til smeltepunktet. Etter stoffet var blitt tilstrekkelig myk, blåses det opp til en boble. Formen som lå under platen, heves opp og ved hjelp av vakuum blir stoffet presset over formen. Avkjølingen startet etter formen var fullstendig dekket, og resultatet etter en time er en ferdigstøpt båt som kan utvides med andre støpte deler.

For produksjon av småbåter og vanlige båter er denne byggemetoden også kalt «vakuum-bygging», «vakuuminjisering» eller «vakuumstøping» med vakuumkammer brukt for glassfiberarmert polyester og kevlar. Nyere byggemetoder blir utviklet som ved å presse sammen to former og suge ut luften eller å omslutte formen med en stor plastpose mens luften blir trukket ut. Det blir mulig å redusere vekten og laget et hundre prosent kompakt laminat uten risiko for luftblærer som kan oppstår ved bygging med plugg. 

I motsetning til termoplast er GRP og kevlar herdeplast, og dermed ikke så slitasjesterkt som termoplast som ABS og PE. Karbonarmert sandwichmateriale er sist nytt innenfor vakuumstøpingen, det har blitt mulig å redusere strukturvekten med 40 prosent i forhold til konstruksjoner i GRP. Det har blitt mer vanligere å bygge plastbåter av komposittmaterialer og laminerte struktur som GRP ved vakuum, ikke minst fordi muligheten for feil under produksjonen er langt mindre med vakuumstøping istedenfor støping med plugg.

Bygging ved rotasjon
Andre produksjonsmetoder innenfor småbåtbyggingen er kjent som rotasjonsstøping der termoplastmaterialet i form av pulver eller små korn mates inn i en form, som så roterer i alle retninger inne i en varmeovn. Sentrifugalkreften fordeler den smeltede plasten over hele formens innside. To støpt båtskrog fordelt i innerskall og ytterskall oppsto, og det blir brukt fyllmateriale av termoplast eller skumplast etter rotasjonen var avsluttet. 

Denne metoden har blitt meget populært i nyere tid med ny teknologi, og det er mulig å lage sandwichbyggete båter med termoplast som inner- og ytterlag. Størrelsene på plastbåter som var bygd med denne byggeteknikken, likestilles med størrelsesbegrensningen fra bygging ved vakuum. PE for eksempel er tungt og mykt i lange skrog, men båtprodusentene sikter hele tiden mot mindre skrogvekt med teknologiske nyvinninger.

Betongbåtbygging
Ferrosementkonstruksjon for mindre skrog som ikke-seriebygde seilbåt- og racerbåt var kommet som en nyhet i 1970-årene. Byggemetoden for en slik konstruksjon begynner med hovedspanter i ett stykke av stålrør som bøyes til over spanterisset, deretter reist på beddingen og kontrollert med lekter fra stevn til stevn før dekksbjelker og bjelker sveises på plass. Spantene ofte sveises fast til en stålplate eller et stålrør som fungerer som kjøl.

Et grunnskjelett av armeringsjern skulle ha en skrogform uten plane flater eller skarpe kanter, og består av de formgivende hovedspanter, armeringsjernet i gitterform som surres eller sveises fast, og åtte til ti lag med hønsenetting langs både skrog og skott. Hønsenettingen som buktet seg inn på innsiden og være flat utenpå, er viktig for at armert betong ikke skulle sprekke under store påkjenninger. For at støpingen skulle gå som planlagt, måtte hele skroget bygges opp med en gang, så den endelige finishen ut- og innvendig skulle bli samtidig avsluttet. Det tar to uker for sementen å herdes under kontrollerte fuktighet for at prosessen skulle skje langsomt og jevnt. Massen trykkes inn i nettingen fra innsiden, på utsiden skulle murere bearbeide flaten så den skulle bli jevn og fin.

Enkelte båtbyggerne foretrekker å bygge en betongbåt med en plugg av tre med mal tatt fra andre båter i opp ned stilling. Det blir festet lekter på utsiden av malene enten for å bære ferrosementen eller å fungere som garnering for det ferdige skroget. Trematerialene beskyttes mot fuktigheten ved støpingen med et lag tjærepapp. Deretter blir det lagt fire lag hønsenetting, siden det første lag armeringsjern som festes med treverket med kramper. Så snart grunnskjelettet var ferdig, kunne støpingen begynnes. Denne betongbåten kunne ha innvendig garnering med skott etter arbeidet var gjort ferdig.

 Se også 
 Skipsbygging
 Båt
 Litteratur 
 Jon Winge, Norske trebåter, 2006 ISBN 82-516-1923-8
 Arne R. Hole, Båter og kystfolk, 2007 ISBN 978-82-03-23405-7
 Brian Lavery, Skip 5000 år med maritimt eventyr 2006 ISBN 82-442-0016-2
 Sean McGrail, Boats of the world from the Stone age to Medieval Times 2001 ISBN 0-19-927186-0
 Albert Eskeröd, Båtar från ekstock till trålare, 1970 LTs förlag, Stockholm
 Sjöhistorisk årsbok 1998-1999, Människor och båtar i Norden 1998 ISSN 0349-019X
 Norsk Sjøfartsmuseum Skrift nr. 52, Kravellbygging i Norge. Historie, teknikk, utvikling, 2008 ISBN 978-82-90089-74-5
 Bjørn Arlid og Hansen Ersland, Båtbyggeren Bjarne Aas; Med sommeren som levebrød 1999 ISBN 82-00-45042-2
 Åsmund Kristiansen og Kai Linde, Tjærelukt og hammerslag Saltdals båtbyggerhistorie 2006 ISBN 82-995625-6-2
 Den store boken om fritidsbåter, 1987 ISBN 82-7315-674-5
 Björn Peter Behrens, Plastbåten vedlikehold og reparasjoner 2009 ISBN 978-82-02-29929-3

 Eksterne lenker 
 Slik bygges båten din

Kategori:Båter