Sporbrudd

Sporbrudd er et begrep innen jernbaneterminologi som betegner at skinnegangen ikke er sammenhengende, og da særlig ved overgang fra én sporvidde til en annen. Generelt kan sporbrudd være planlagte i forbindelse med arbeid på en trasé, akutte i forbindelse med flom, ras, avsporing eller andre uforutsette hendelser, samt en del av daglig jernbanedrift på steder som gjør det nødvendig med overgang fra en bane med én sporvidde til strekning med en annen sporvidde. 

 Sporbrudd ved forskjellig sporvidde 
For passasjerer innebærer sporbrudd forlenget reisetid, redusert komfort, mer ventetid og overgang til et annet tog. Dessuten må gods lastes om fra rullende materiell bygd for bredspor/normalspor til vogner for smalspor eller vice versa. 
Sporbrudd er vanlig i internasjonal jernbanetrafikk mellom to land som har forskjellig, standard sporvidde. Enkelte steder velger man å bytte boggier på vognene før de kjøres videre, f.eks på grensen mellom Kina og Mongolia.

 Sporbrudd i Norge 
Den første jernbanestrekningen i Norge, Hovedbanen, ble bygd med normalspor,  mm sporvidde. Senere sørget Norges første jernbanedirektør Carl Abraham Pihl for at det ble bygd en rekke strekninger med smalspor,  mm, i Norge. Banene over grensen til Sverige ble imidlertid bygd med normalspor. Det samme prinsippet ble fulgt for banene som ble bygd som forlengelser av Hovedbanen. For de tre første jernbaneanleggene som Pihl igangsatte ble Kongsvingerbanen normalsporet, mens strekningen Hamar–Elverum–Grundset og Trondhjem-Størenbanen begge ble smalsporede.

Etterhvert som baneanleggene ble utvidet og steder med behov for omstigning og omlasting ble stadig flere, ble ulempen med manglende standardisering påtagelig og kostbar. Smalspor avgikk i prinsippet ved døden i Norge i 1898 da Stortinget vedtok at Bergensbanen skulle bygges med normalspor. De største stedene med sporbrudd var i Oslo, Hamar og Trondheim. I praksis tok det lang tid før alle sporbrudd i Norge var avviklet.

Rørosbanen, som er Norges eldste stambane, ble opprinnelig bygd med smalspor (1877). Deler av strekningen ble ombygd i årene fra 1917. Strekningen Støren–Trondheim ble omlagt til normalspor i 1921. I 1931 ble strekningen Hamar–Koppang lagt om. Først i 1941 var hele strekningen, også de 263 kilometrene fra Koppang til Støren, oppgradert til normalspor – etter 20 år med sporbrudd.

 Sporbrudd i Sverige 
I Sverige ble alle stambaner bygget med normalspor. Men mange byer og industrier trengte tilslutning til stambaner og andre lengre baner, og måtte finansiere dette selv. Mange av disse ble bygget med smalspor for å spare kostnader.

Den vanligste smale sporvidden var 891 mm, men også  mm,  mm og andre ble benyttet. Det var mange flere sporbrudd i Sverige enn i Norge. En del smalspor ble senere ombygget til normalspor, men mange ble lagt ned, de fleste i perioden 1950-1970.

 Eksport av smalsporidéen 
Carl Abraham Pihl høstet mye kritikk i Norge for smalsporet. Dette hadde nok i første rekke sammenheng med at den manglende, enhetlige sporvidden ved utbygging av en jernbaner i landet, medførte stadig flere sporbrudd og tilhørende ulemper. I utlandet fikk imidlertid Pihl stort gjennomslag for sine tanker om smalspor. Han gjennomførte en rekke promoveringsreiser og snakket varmt for smalsporet som system for ordinære jernbaner. Innsatsen hans medførte at  mm-systemet ble innført i Canada, Japan, New Zealand, Russland, India, Egypt, Sudan, Australia og Sør-Afrika.

Kategori:Jernbanedrift