Oldtidsfartøyer i Egypt

De egyptiske oldtidsfartøyer er båter og skip fra oldtidens Egypt mellom omkring 3300 f.Kr og 343 f.Kr. Det gamle Egypt hadde sjøfartøyer som en sentral del av deres kultur fra gammelt av langs den livsviktige floden Nilen som også var egypternes viktigste kommunikasjonsmiddel i flere årtusener.

Det er generelt ansett at egypterne er de første skipsbyggerne i verdenshistorien med en umåtelig dyktighet som har blitt formidlet til den moderne verden ved arkeologiske funn og de mange relieffer med billeder og hieroglyffer om båt og skip.

Det gamle Egypt er en av de få kulturer som har brukt båt eller skip som gravgjemme eller gravgods for de begravde herskerskikkelser, i likhet med det vi kjenner fra de skandinaviske landene i jernalderen og vikingtiden.

 Nilen 
Egypt, som en av de første store siviliasjoner som oppsto i oldtiden, var avhengig av en elv som fungerte som hovedpulsåren for samfunnet i flere årtusener. Nilen spilte en integrert rolle i landets religion, ritualer og hverdagsliv. Som en av de få store floder i verden, løper strømmen nedover i nordlige retning fra det indre Afrika fram til munningen mot Middelhavet.

Hver år gikk Nilen over sine bredder og la fra seg fruktbar, svart jord langs elvedalen som dermed blir meget fruktbar for lokale jordbrukssamfunn som i senere tid ble et kongerike underlagt faraoene. Strømmen i elven var ikke sterk, men merkbar med en hastighet på cirka en knop, unntatt når det var flom. Om høsten kunne hastigheten på elvstrømmen øke til rundt 4 knop. De første reisende langs denne elven kunne med stor letthet la seg drive nedover med hjelp av strømmen.

Hjulpet av strømmen kunne de reisende dra nordover ved bruk av padler, men på vegen tilbake var man nødt til å ta seg motstrøms. Det meste av året er vindretningen langs Nilen alltid fra nord til sør med relativ laber vindstyrke og behagelige værforhold, uvær som forekommer i Middelhavet er nesten fraværende på Nilen som likevel kan opplevde overraskende kraftige vindkast fra siden. Seiling motstrøms når det var svak strøm, kunne derfor foregå med enkle midler slik det er vist på de eldste relieffer som antagelig fremstiller bruk av palmeblader i baugen på båtene. Den fremherskende nordavinden gikk mot strømmen, og dermed var bruk av seil meget praktisk.

Nilens bredder hadde et rikt planteliv med trær, busker og forskjellige planter, men større tresorter var sjeldne. Den viktigste planten i det gamle Egypt er papyrus, et seigt siv som fantes i myr og sumper, spesielt i nedre Egypt omkring deltaområdet mot Middelhavet. Papyrusplanten ble senere dyrket for masseproduksjon til papir og andre produkter som f.eks. tauverk, matter og fottøy. Som et meget allsidig naturprodukt har papyrusen blitt benyttet til ulike formål og dermed spilt en sentral rolle i det gamle Egypts utvikling mot et kongerike underlagt felles styre. Det ble også bruk som byggingsmateriale for de første båter på Nilen.

Det fantes ikke større trær langs Nilen, bare et fåtall mindre tresorter som ikke produserte store treemner. Egypterne ble senere nødt til å importere tømmer fra andre land som f.eks. Libanon for å skaffe råmaterialer til skipsbygging. Helt fram til moderne tid hadde de egyptiske båt- og skipsbyggerne vært nødt til å basere sin skipsbyggingskunsten på mindre lokale emner som kunne være vanskelig å bearbeide. Det beste tømmeret i Egypt var den harde akasien, som bare var tilgjengelig i lengder på en til to meter. Alle treslagene som fantes, er kortvokste med hard, men sprø ved.

Den store elven var farebar for oldtidens egypterne fra Nildeltaet ut mot Middelhavet opptil 1 100 kilometer oppover mot den første katarakt der elven er innsnevret mellom granittklipper med stryk som kunne være umulig å passere når det var flom. Dette stedet var vanskelig å passere og representerte den første hindringen i trafikkåren fra sør til nord. Det egyptiske riket som hadde oppstått omkring 3000 f.Kr, og opprinnelig besto av to tidlige riker i Nildalen, Nedre Egypt og Øvre Egypt og som sluttet mot den første katarakt.

Lengre oppe var det andre katarakter som også ble naturlige hindringer, den annen katarakt, 400 km videre sørover hadde først en gruppe klippeøyer, deretter en trang passasje med virvlende stryk. Det gamle, egyptiske riket hadde tradisjonelt forsøkt å utvide sitt herredømme sørover til Nubia som hadde ressurser som gull, byggestein og andre varer. Allerede under det sjette dynastiet (2323-2150 f.Kr) var de første arbeidene for å gjøre den første katarakt farbar gjennomført. Men den vanligste løsningen for å ta seg forbi var å trekke båtene over land langs elven.

Så godt som all trafikk i Egypt gikk langs Nilen, og det var en nødvendighet for den enkelte familien å ha egne båter i elvedalene som ble oversvømmet hver høst, dessuten hadde man tatt i bruk sinnerike innretninger for kunstig vanning av åkrene. De fleste bosteder ble den gang alltid lagt på høyere land slik at de fleste kunne være omringet av vann på 1 til 2 m dybde i flomtiden. Som et rent transportmiddel var båten derfor en nødvendighet og en av de viktigste delene av den egyptiske kulturen i antikken.

Med båt etablerte de sprede jordbrukssamfunnene kontakt med hverandre. Etterhvert som båtteknologien ble mer og mer avansert, skulle utviklingen mot et felles rike langs Nilen bli realistisk. Den første samlingen av Egypt etter at kong Narmer i Øvre Egypt hadde beseiret Nedre Egypt omkring 3100 f.Kr, skjkedde samtidig med et viktig teknologisk skritt fra enkle båter og mindre skip til ekte, plankebygde skip med stor lastekapasitet.

For de mange herskerne i flere årtusener var herredømmet over den viktige Nilen forbundet med herredømme over hele det egyptiske riket.

 De første førdynastiske fartøyene 
Det vil aldri blir kjent når mennesket begynte å bygge båter eller benytte vinden som drivkraft, men Nilen kan være et av de første steder i verden som hadde båtbygging. De første avbildninger og maritime kunstgjenstander som er funnet hittil gjennom arkeologiske utgravninger kom fra Egypt.

De allerste eldste gjenstander som representerte sjøfartøy er primitive modeller fra det 6. årtusen f.Kr, funnet i Merimda Beni Salama i Nedre Egypt, men også fra Øvre Egypt som hadde en egne kultur, den badariske kulturen fra ca. 5500 til 4000 f.Kr. Badari-folket begravde sine døde i utkanten av ørkenen sammen med gravgods, deriblant de nevnte modeller som gjengav en båt med avanserte trekk.

Den typiske representanten for modellene hadde en fordypning på dekk, reiste sider samt en langstrakt forstavn. Det er antatt at modellene kan være avbildninger av papyrusbåter, som besto av sammenbundne papyrusrør. Andre tror det kan være stokkebåter, men det er lite trolig med tanke på at det ikke fantes større treemner noe sted langs Nilen.

Med Naqada-kulturen som deles i to faser, kom de første vaser og krukker med geometrisk og figurativ dekor tidsbestemt til ca. 4500 til 4000 f.Kr. Flere avbildninger av båter var dermed mulig å finne på forskjellige gjenstander som har blitt bevart fram til moderne tid med større detaljerav utseendet. Fra Naqada I-kulturen også kalt den «amritanske kulturen» i Øvre Egypt har modeller også blitt funnet med et utseende som minnet om kanoer med flat bunn. Også disse var etter all sannsynlighet papyrusbåter. Dette fortsatte inn i Naqada II-kulturen, også kalt den «gerzanske kulturen» som var en dynamisk tid med mange flere avbildninger enn tidligere.

Fra Naqada I og Naqada II har de fleste billeder formodentlig vært av båter som besto av sammenbundne papyrusrør som hadde blitt forstørret inn i mindre skip med høy og rak akterstevn som et typisk trekk. Billeder av båter og skip på relieffer som stammet helt tilbake til den amritanske og den gerzanske kultur fram til ca. 3000 f.Kr, indikerte en båtteknologiske utvikling fra den enkelte papyrusbåten til større skip av papyrusflåter og deretter de første plankebygde fartøyer som brukte seil.

Det første, faktiske beviset på en båt bygd av tre er en uthult modell skåret i ben fra omkring 3000 f.Kr med høye stevner, akterstevnen var bøyet framover mens forstevnen var rak. Modellen viste også hvordan båten var sammenføyd mellom bunnen, sidene og stevnene. Allerede i den gerzanske kulturen omkring 3500 f.Kr hadde snekkerarbeidet og bearbeideringen av tre blitt så avansert at det var mulig å fremstille planker. Bruk av planker som kister for de døde var utbredt, og fra utgravninger vet man hvordan plankene var festet sammen. De var surret med fibertau.

 Det egyptiske seilet 
Det er ikke kjent når egypterne tok seilet i bruk, men de eldste bildene av båter med ekte seil har blitt datert til mellom 3200 og 3100 f.Kr. De første skipene som er vist på avbildninger fra den gerzanske kulturen, førte til forskjellige tolkninger av utseende og figurer ombord. De første seilførende farkoster på Nilen hadde imidlertid ikke egentlige seil, men en primitiv form for vindfang basert på palmetrær.

Bruk av busker og mindre trær som en røff form for seil er kjent fra flere steder i Afrika, og på flere avbildninger kan det være palmetrær som var montert om bord for ekstra fremdrift. Eksperimenter i nyere tid hadde bevist at det var mulig for en mindre båt å komme opp i minst 1 knops hastighet med vindkraft.

Når dette ble erstattet med seil laget av papyrus, er ikke kjent, men den tidligste, dokumenterte bruk av seil er fra en vase datert til omkring 3100 f.Kr. På vasen er det et bilde av et skip med en mast langt forut mot forstevnen med firkantet seil. Ved dette tidspunktet hadde de første skipene med form som en sigd blitt erstattet av en ny generasjon skip med triangulær form som sluttet i en rak forstevn og en akterstevn som bøyde seg framover.

De egyptiske seilskipene enten av papyrus eller tre hadde ikke kjøl, og i tiden fram til 2500 f.Kr ble det bruk to forskjellige mastetyper, den enslige masten eller dobbeltmasten med to ben, også kalt bipodmast. Fra perioden 2500 til 2300 f.Kr har flere relieffer blitt laget som viser hvordan masten gravis ble flyttet fra forut akterover til midtskipet. Enkeltmaster, bipod- og endog tripodmaster forekom i perioden og avbildningene viser også hvordan seilet ble gjort bredere.

Masten som i begynnelsen var plassert langt forut med et enkelt forstag og mange akterstag, gjorde det bare mulig å seile i medvind. Fra 2500 f.Kr fikk seilet gradvis en bred og grunn form for at det skal være mulig å låre i sterk vind. Den nye plassering av en enkeltmast midtskips fra etter 2000 f.Kr bedret fartøyets stabilitet i sidevind. Masten ble også gjort kortere etterhvert som seilet ble bredere.

Seilet som i begynnelsen var firkantet, kunne åpnes med en topprå og en underrå og styres ved hjelp av forstag og akterstag eller barduner som gikk fra mastetoppen til akterstevnen. Et årtusen senere ble en ny rigg avbildet på relieffer etter farao Ramses III som beseiret en fiendtlige sjøflåte under et sjøslag ca. 1178 eller 1175 f.Kr. Egypterne hadde erstattet den eldre riggen med en ny som kom fra de sjøfarende folkene i nord og nordøst. Underråen var tatt bort, det var mulig å beslå seilet uten å senke råen ved bruk av gordinger. Ramses IIIs krigsskip var ansett som høydepunktet i det gamle Egypts skipsbyggingskunst.

Rigging i det tidlige dynastis tid
Det første seilet som hadde blitt tatt i bruk av egypterne, hadde firkantet form og var oppstilt på en enkeltmast eller en bipodmast forut. Det fantes bare en topprå som var låret opp ved hjelp av et enkelt forstag og tre akterstag. Flere avbildninger har vist at underliket på seilet var senket helt ned til dekket på båten eller skipet. Senere ble seilet utspent i underkanten av en underrå. Når dette ble innført er ikke kjent, men det var et vanlig syn i det gamle rikets Egypt fra ca. 2575 til 2134 f.Kr.

Bipodmasten var en praktisk innretning på papyrusbåter siden den gav en bedre fordeling av vekten, men også for å legge ned masten til hvile på en galge akterut. Mot slutten av tidlig dynastisk tid (2920-2575 f.Kr) var seilet ikke lenge firkantet, men høyt og slankt i rektangulær form.

Rigging i det gamle riket
Med innføringen av underråen ble riggingen mer raffinert, og det var blitt mulig å foreta reise på åpent hav. Muligens for å hindre underråen fra å røre vannet om båten slingrer, ble den holdt opp ved hjelp av toplenter festet til masten. Seilet som før var høyt og slankt, ble etter hvert bredere. I løpet av det gamle rikets tidsregning fra ca. 2575 f.Kr ble seilet senket lavere på masten og gjort bredere med bøyde ender på både topprå og underrå. Det rektangulære seilet kunne være elliptisk formet eller oppadgående ved endene på råene.

Bipodmasten var gjerne benyttet sammen med enkeltmast og tripodmast, på de fleste avbildninger ser det ut til at beina er plassert i skipets lengderetning. I virkeligheten var beinene plassert tverskips som sett på flere modeller av båter som er funnet som gravgaver. Etter ca. 2300 f.Kr forsvant bipodmasten gradvis, erstattet av enkeltmasten som overtok ved slutten på det 6. dynastiet (2323-2160 f.Kr).

Samtidig hadde bardunene festet til masten fra akterstevnen blitt løftet høyere til over toppråen istedenfor å være under som tidligere. Den egyptiske seilriggingen hadde helt fra begynnelsen et stort antall barduner mellom festepunkter på masten og akterstevnen. Masten var festet til et kne like over dekk og kunne tas ned.

Trekantseilet
På flere relieffer fra det gamle riket, mer bestemt 5. og 6. dynastiet (2465-2160 f.Kr) som i den såkalte «Asas grav» i Deir el Gebrawi i Øvre Egypt ble en skipsteknisk gåte oppdaget omkring den egyptiske riggingen. På et av relieffene var et mindre fartøy med bipodmast gjengitt med en liten og kort underrå høyt over dekket. På andre, mer alminnelige relieffer i ettertiden var underråen enten like lang eller lengre enn toppråen.

Seilet fra den brede toppråen ble smalere nedover, men på flere andre relieffer var underråen tatt bort, dermed ble det et trekantseil. Trekantseilet var naturligvis mindre enn et vanlig råseil og mer letthåndterlig for besetningen på fartøyet på Nilen i Øvre Egypt. Denne unike riggingen med trekantet seil har vært omstridt blant egyptolopene ettersom det har blitt påstått at relieffene egentlige viste rektangulære seil. En rekonstruksjon i moderne tid har bevist at bruk av trekantet seil ikke var en umulighet.

Rigging i Mellomriket
Det egyptiske mellomriket fra 2134 f.Kr til 1532 f.Kr er betraktet som den klassiske tidsalderen i Egypt. I mye større grad enn tidligere hadde egyptisk handelsvirksomhet med andre land blitt større og mer vitalt for det egyptiske samfunnet.

Den egyptiske seilriggingen gjennomgikk flere endringer fra den tradisjonelle form til en ny, uten bruk av barduner, men erstattet av akterstag festet til relingene, og enkeltmasten var flyttet midtskips. De første modellene fra slutten på den første mellomperioden (2134-2040 f.Kr) avslører at masten sto et stykke forut for midtskips, og det var ikke lenger brukt et stort antall barduner. Forstagene ble ført forut til forstevnen som fikk et kort baugspryd.

Underråen var ikke lenger festet til masten med toplenter, men etter hvert til mastetoppen. Det ble lettere å beslå hvis man ville redustere seilarealet. En annen modell fra Mellomriket hadde et todelt seil som muligens beviste bruk av bonetter. For å manøvrere seilet var det festet tau til endepunktene på under- og topprå, på modellen var brasene flyttet til endelinjen midt på dobbeltseilet. Seilet var forminsket så mye at det måtte forstørres til et todelt seil. På en interessant modell av et begravelsesfartøy oppdaget i en annen grav fra Mellomriket er et tredelt seil med et dobbelt sett av bonetter funnet.

Rigging i Det nye riket
Den skipsteknologiske utviklingen i Det nye rikets Egypt fra 1532 til 1070 f.Kr førte til nye endringer på riggingen som kan sees på relieffer av havgående fartøyer fra omkring år 1500 etter den berømte ekspedisjonen av dronning Hatshepsut til landet Punt. Toppråen ble senket til underråen som lå høyt over dekket, og var nå festet med toplenter til et stort antall festepunkter på den øverste delen mot mastetoppen. Det ble lettere for besetningen å håndtere riggen, det var også mulig å manøvrere seilet med bare to braser fra toppråen og to andre fra underråen.

Det rektangulære seilet hadde blitt så bred at det kan ha samme lengde som skipet som vist på en rekke avbildninger. Masten hadde nå to forstag og et akterstag, men to kraftige trosser til akterskipet var innført for å støtte masten i medvind. Den nye plasseringen sentralt midtskips var en nyhet fra det nye riket, og det var blitt mulig å seile med halv vind, og muligens også opp mot vinden. For resten av Det nye rikets tidsregning forble den egyptiske riggingen det samme med et usedvanlig bredt og eliptisk seil på en høy mast fram til ca. 1300 f.Kr

Innføringen av den nye riggingen hadde oppstått gjennom langvarig kontakt med andre maritime miljøer fra Levanten og nordover i middelhavsområdet. Det egyptiske storriket hadde kollapset, og Egypt selv ble in vadert av fremmede, kjent som «havfolkene». I 1178 eller 1175 f.Kr klarte Farao Ramses III å slå tilbake invasjonen, og som en permanent påminnelse om hans triumf ble det laget et stort antall relieffer og mange er bevart fram til moderne tid.

I likhet med de fiendtlige krigsskipene var også de egyptiske krigsskipene utstyrt med en ny rigging som ikke hadde vært observert før. Underråen var tatt bort, og seilet var derfor mulig å beslå uten å senke toppråen ved hjelp av gordinger. Skip med bunnbord eller kjøl hadde forlengst kommet til egypterne, og en fast mast var blitt mulig.

Den nye riggingen skulle bli dominerende i resten av antikken med utgangspunktet i Hellas og Romerriket. Ramses IIIs relieffer var ikke det første beviset på den nye riggingen, allerede fra Akhnatons tid (1351-1334 f.Kr) finnes et relieff som viser seil med gordinger, et bevis på at riggingen hadde en opprinnelse utenfor Egypt.

Rigging i den sene perioden
Etter at det nye riket hadde falt sammen, ble Egypt kastet ut i urolige tider uten større avbrudd helt fram til Aleksander den stores ankomst i 332 f.Kr. Fra denne perioden var det ikke lenge vanlig med relieffer om hverdagslivet og de historiske begivenheter ble skrevet på kongelige anmodninger.

Den greske historikeren Herodot som besøkte Egypt i det femte århundret f.Kr, registrert at de lokale båtene i Egypt fremdeles hadde den eldre riggingen, men også at den nye riggingen med gordinger hadde fått en egyptisk særpregenhet. I motsetning til andre folk i middelhavsområdet hadde egypterne festet gordingene på «innsiden» av seilet.

 Papyrusbåt 
De første båter som fløt på Nilen i historien var formodentlig sivbåter laget av papyrusstilker eller papyrusrør som var buntet sammen. Papyrusplantene som opprinnelig vokste vilt i myr og sumper før de ble dyrket for masseproduksjon av den egyptiske sivilisasjonen, kan bli 4,6 meter høy med robuste rør utskåret fra de lange stilkene. Sivplantene vokste i store mengder ikke bare i Egypt, men også i Mesopotamia og store deler av Midtøsten langs det Den arabiske halvøy fra Rødehavet til Den persiske gulfen. Bruk av papyrus eller siv som materiale for båtbygging har eksisterte helt fram til moderne tid. Papyrusflåter var brukt som ferjer sør for Egypt langs Nilen så sent som i det tjuende århundret.

Et papyrusfartøy kan være en båt satt sammen av sammensurrede papyrusrør som deretter ble bundet sammen eller en flåte som bare var surret sammen i endene. Det var lette å lage en papyrusflåte, men de råtnet fort og tok inn mye vann, derfor hadde de kort brukstid. Detaljer om hvordan papyrusfartøyene var laget, var dokumentert ved bruk av relieffer som viste hvor viktig det var å stramme meget kraftig til ved endene på den ferdige båten eller flåten. Det er snakk om en enkel konstruksjon avhengige av mengder sammensurrede papyrusrør i bunter.

De større papyrusfartøyene hadde endene høyt opp av vannet etter å ha blitt bundet dekorativt, og dette skulle settet sitt preg på plankebygde fartøyer i senere tid. Fra den gerzanske kulturen fram til ca. 3100 f.Kr var flere malerier, vaser med avbildninger og annet funnet som vist en bestemt type med et felles utseende som minnet om en sigd med oppadgående ender eller en andre type båt med loddrette og rak akterstevn. Om det var papyrusfartøyer eller plankebygde fartøyer, er omdiskutert siden det ikke finnes arkeologiske registreringer fra den førdynastiske tiden. Flere avbildninger har vist at disse skipene som kan være opptil 17 m i lengde, og at de hadde en styreåre.

I flere årtusener fram til moderne tid var papyrusfartøyer brukt til ærend, jakt, utflukt, mindre transport og kommunikasjon samt som ferjer. Det er også dokumentert på diverse relieffer om at papyrusfartøyer var brukt i krig.

Det nye rikets papyrusbåter
En typisk papyrusbåt som var hyppig avbildet i det nye riket (1570-1070 f.Kr) for jakt og utflukt hadde et dekk eller en plattform av tre lagt opp skroget eller flåten for at det skal være mulig å stå og bevege seg uhindret ombord. Denne type papyrusbåten med tredekk har eksistert helt fram til moderne tid. Et av de siste relieffer av en båt fra oldtidens Egypt var laget så sent som på 300-tallet f.Kr i sentiden, og det viste en papyrusbåt.

En slik sivbåt på Øvre Nilen som er betegnet som ramūs i dag, hadde tre bunter av sammensurret halm eller papyrus festet sammen med tre til fire tverrstokker som det så ble lagt et bordplanke ovenpå. En slik ramūs er i dag ikke så fint bearbeidet som på de tre tusen år gamle relieffer fra Nedre Egypt, blant annet var stevnene bundet sammen i forskjellige versjoner. Dagens slektning har blitt oppgitt til å være fire meter lang og 0,9 meter bred, men det er antatt at de største papyrusbåtene i fortiden kunne være opptil over åtte meter lang.

 Båt- og skipsfunn i Egypt 
Hittil er et stort antall funnsteder som har innholdt båter og skip, oppdaget (mai 2009) fra oldtidens Egypt.

22 skip og store båter var begravet som gravgods inkludert det berømte gravskipet som var funnet ved Khufu-pyramiden etter 4500 år som en av historiens største arkeologiske funn av et nærmest intakt skip fra for flere årtusener siden. Et ubestemt antall båtgraver er hittil lokalisert, i 2001 er antagelig ca. 60 båtgraver talt opp. Begravelsesskikken med sjøfartøyer som gravgods for den døde fra øvrigheten hadde eksistert i cirka 700 år fra 3050 til 2345 f.Kr, for deretter å bli gjenopptatt av farao Senusret III på 1800-tallet f.Kr ved hans begravelse. Det er siste gang et gravskip var begravet i Egypts historie.

I tillegg er man kjent med gjenbruk av tømmerverk og annet tatt fra kasserte skip inn i arbeidet omkring begravelsessteder som pyramidene fra mellomriket som Farao Senusret Is pyramiden ved el-Lisht fra ca. 1926 f.Kr.

Abydos
Det tidligste gravskipet som har blitt datert til ca. 3050 f.Kr i Abydos er også det eldste beviset på plankebygde sjøfartøy i historien. Det ble begravet for fem tusen år siden. Abydos er det største gravfeltet i Egypt og det har flest antall fartøyer, tilsammen var 14 store båter oppdaget etter de første utgravingene i 1991. Fram til 2004 var en lang rekke båtgraver avdekket mellom to begravelsesmonumenter, og det hersket usikkerhet om hvem disse båtene var gitt som gravgods til. Den eldste var datert til ca. 3050 f.Kr.

Teknisk sett var disse fartøyene egentlige ikke mer enn store båter, tross deres størrelse på mellom 19 og 29 meter, samt en bredde på opptil 3,5 meter. Konstruksjonen er enkelt med bare sammenføyde bordganger av variert lengde som er sammensurret til en enhet uten noe form for avstivning som spanter eller bjelker.

Saqqara
Saqqara som gravsted fra tidlig dynastisk tid og begynnelsen på det gamle riket i Egypt hadde også båtgraver, tilsammen seks kammergraver som innholdt sjøfartøyene, er funnet etter 1954. Svært lite hadde blitt bevart hvis det ikke hadde vært mulig å rekonstruere disse fra én båt som trolig var på 15 meter i lengde og 1,5 meter i bredde samt 1 meter i dybde. Rekonstruksjonen viste at den ene stevnen var høyere enn den andre, og at det var et dekkshus vendt mot den høyere. De tomme kammergravene som var undersøkt, avslørte fartøyenes dimensjoner for ettertiden. En målning viste at disse fem båtene kan være opptil 22 meter lange, mindre enn 4,5 meter i bredde og omlagt 1,5 meter fra bunnplanken til ripen.

 Saqqara 3357: 19,3 m lengde, 3,2 m bredde, 1,0 m dybde
 Saqqara 3503: 17,75 m lengde, 4,25 m bredde, 0,8 m dybde
 Saqqara 3506: 22,15 m lengde, 3,4 m bredde, 1,1 m dybde
 Saqqara 3036: 14,3 m lengde, 2,15 m bredde, 0,75 m dybde

Helwan
Et av de største gravsteder i hele Egypt med over ti tusen gravmæler helt tilbake til tidlig dynastisk tid ved ca. 3000 f.Kr ligger i Helwan. Det var også funnet båtgraver der båter var begravet som gravgods for mindre velstående skikkelser fra det egyptiske samfunnet.

Opptil 19 båtgraver i kammergrav eller grop har hittil blitt oppdaget, men meget lite har blitt bevart eller tilstrekkelig dokumentert av arkeologene som startet de første utgravninger allerede i 1947. Fem av disse båtgravene skal ha vært noteverdigt.

Kheopspyramiden
Ved den store Kheopspyramiden ble en luft- og vanntett grop oppdaget i 1954 av Kamal el-Mallakh, nesten upåvirket av tidens hadde et kjempemessig byggesett for et stort skip på tilsammen 1.224 stykker blitt bevart i 4600 år helt fram til moderne tid.

Khufu-skipet ble gradvis, men sikkert satt sammen på nytt for deretter å bli utstilt i en hall på det samme stedet som det var funnet. Det store skipet var et mesterstykke verdt en farao på hans siste reise, for det var alltid ved begravelsesseremonier brukt begravelsesskip på vei til hvilestedet for den døde faraoen.

Skipet er 43,6 meter langt og 5,9 meter bredt med et dekkshus som er 9 meter langt og var sammenføydet med usedvanlige lange planker av sedertre importert fra Libanon. Som et rent elvefartøy er ikke Khufu-skipet ansett som noe mer enn et rent reisefartøy på den rolige Nilen, men har interne støtteelementer i form av dekksbjelker og bueformede spanter. I tillegg til å være sammensurret med fibertau og trosser var det også brukt tretapper når bordgangene ble satt sammen til en enhet.

Det er lite kjent at det finnes et annet skip ved Keopspyramiden som fremdeles ikke har vært gjenstand for en større, arkeologiske utgravning. Som Khufu-skipet var det også begravet som gravgods for farao Keops fra det fjerde dynastiet som døde i 2566 f.Kr.

Dahshur
500 år etter begravelsesskikken var oppgitt, ble den gjentatt på nytt for en siste gang ved begravelsen av farao Senusret III omkring 1839 f.Kr. En pyramide var reist på Dahshur som hadde blitt gravstedet for det tolvte dynastiets faraoer fra midten av 1900-tallet f.Kr. Ved pyramiden ble seks båtgraver oppdaget i 1893-5, de fleste var meget godt bevart. To av disse båtene er nå på museum på Kairo, en i Field Museum, Chicago og en i Carnegie Museum, Pittsburgh i USA. De siste to båtene hadde forsvunnet i mellomtiden.

Alle seks båtene har noenlunde like store dimensjoner på mellom 9,25 og 9,92 meter i lengde, 2,15 til 2,45 meter i bredde og 0,72 til 0,79 meter i dybde fra bunnplanken til ripen eller skvettgangen som var reist over dekkshøyden. Undersøkelsene har vist at de fire båtene hadde vært bruksgjenstander i lang tid, det har blitt oppdaget spor etter reparasjoner og rekonstruksjon som bevis på langvarig bruk.

Båtene var sammensatt av meget korte planker opptil 4,5 meter tatt fra sedertreet fra Libanon. Deretter var båten satt sammen med tverrgående bjelker fra ripe til ripe mellom forstevnen som har et spring og akterstevnen med styreårer fra et halvdekk.

 Byggingsteknikk 
Tross et stort kildemateriale i form av malerier, relieffer og modeller er de egyptiske båtbyggernes teknikker om bygging av sjøfartøyer dårlig belyst for ettertiden med få arkeologiske funn av stort sett spesialiserte fartøyer som det seremonielle begravelsesskipet ved Keopspyramiden. Utseendet på de egyptiske oldtidsfartøyer fra begynnelsen til slutten bar preg av å ha sin opprinnelse i papyrusbåten som også er utgangspunktet for byggingsteknikken som oppdaget av språkforskeren Edgerton. Verbet for skips- og båtbygging fra det gamle Egypt betyr «å forbinde», det vanlige papyrusfartøyet besto av sammensurrede bunter opptil flere meter i lengde som deretter ble bundet sammen i mengder. Stevnene på en slik båt ble meget kraftige strammet til og bøyet oppover for å få en stivhet i fartøyet.

Et meget karakterisk trekk ved den egyptiske båtbyggingsteknikken er bruk av korte treemner og asymmetriske bordganger ved sammenføyning kant mot kant som ved kravellbygging, men ved bruk av tretapper. Båtbyggerne i Nildalen har aldri hatt tilgang på godt skipstømmer, og var nødt til å utvikle en båtbyggingsteknikk ved bruk av planker på mindre enn halvannen til to meters lengde. Drmed måtte de ha ulike former for sammenføyning. Skipstømmeret også var kostbart, og gjenbruk av utrangerte fartøyer for ulike formål ikke var et uvanlig trekk i antikkens Egypt. Den egyptiske sammenføyningen var en versjon av tappsammenføyningen som er den vanligste byggingsteknikken i Antikken helt fram til Middelalderen i middelhavsområdet. Det skulle være mulig å ta fra hverandre en båt for frakt over land og deretter sett den sammen på nytt. Dette var bare mulig med løse tretapper.

De første Abydos-skipene var enkelt sammensurret med fibertau og deretter sammenføydet med tretapper uten noe form for spant eller bjelker er fra omkring 3050 f.Kr. Trykket fra vannet sørget deretter for at skroget skulle holdes sammen. De fleste egyptiske fartøyer som har blitt avbildet, har en triangulær form med oppadsgående stevner uansett om skroget var flatbunnet eller rundbunnet uten noe form for kjøl. Khufu-skipet hadde en meget avansert sammenføyning med bruk av tretapper mellom bordgangene som ble satt sammen kant mot kant, deretter sammensurret med fibertau og trosser på innsiden av plankene gjennom utskjærninger og siden surret sammen med dekksbjelker som holdes oppe med bueformede spanter eller støtter. Disse begravelsesskipene representerte det ypperste ved egyptiske skipsteknologi fra ca. 3050 f.Kr og 2566 f.Kr med fem hundre år avstand i tid.

Dahshur-båtene fra ca. 1839 f.Kr er fra et skipshistorisk perspektiv langt mer interessant ved å være mindre spesialisert og generelt langt nærmere normen blant de vanlige nilbåtene som dokumentert ved arkeologiske undersøkelser som påviste slitasjemerker og reparasjoner. Dekksbjelkene var blitt tappet inn i skroget for bedre tverrskips styrke, men sammenføyningen forble det samme med meget få symmetriske bordganger med de typiske tretapper og små, timeglassformede trestykker som var slått inn for bedre grep mellom bordgangene. Gjenbrukt skipstømmer som var funnet og undersøkt i farao Sesostris Is pyramiden på El Lisht fra ca. 1900 f.Kr, var svært lik det som var oppdaget på Dahshur-båtene. Skipstømmeret i pyramiden kom formodentlig fra alminnelige fartøyer på Nilen.

Den egyptiske byggingsteknikken som hadde utviklet seg i tidlig dynamiske tid og det gamle riket, var mulig å granske på relieffer fra flere gravkamre på Medum og Saqqara som viste scener av faktiske bygging av fartøyer fra det fjerde og femte dynasti (2575 til 2345 f.Kr). Bruk av verktøy som hammer, sag, øks og meisel var viktig for å bearbeide tømmeret til planker for sammenføyning med tretapper. Ulike hjelpemidler for båtbyggere er også observert på relieffer.

Blant annet bruk av trekubber og en trosse for å bøye bordgangene som hadde blitt sammenføydet. Et bilde av et fartøy under bygging fra Sakkara, det femte dynastiet viser en trosse festet til for- og akterstevnene som så ble spent med en gaffel midtskips. Med denne metoden skulle det være mulig å produsere et spring, men denne tolkningen er omstridt. Ifølge Landström hadde kunstneren forsøkt å gjengi flere byggingsfaser i ett relieff med bruk av trossen før flesteparten av bordgangene var sammenføyd ved bruk av tretapper. Fra den samme tiden observerer man også relieffer fra det samme stedet fra en annen grav som viser hvordan en planke var sammenføyd med resten av båten ved hjelp av sju tretapper som ble slått inn ved hjelp av steiner.

Herodots beretning
Den kjente, greske historikeren Herodot var også en lidenskapelig observatør under reisene til fjerne kanter i middelhavsområdet inkludert Egypt i årene mellom 464 og 447 f.Kr, senere nedskrevet for ettertiden i hans livsverket Historier på ni bøker i årene 431 til 427. f.Kr. En dels uklar beretning om den egyptiske skipsbyggingen har blitt bevart helt til nå:

De arkeologiske funnene og undersøkelsene av diverse relieffer samt nærmere tilsyn på den eldre båtbyggingstradisjonen langs Nilen som hadde eksistert helt fram til moderne tid, beviste gyldigheten i Herodots beretningen om den egyptiske byggingsteknikken omkring båter. Allerede på dette tidspunktet hadde de fleste båtbyggerne forlengst tatt i bruk låste tretapper som ble festet sammen med skroget i hele middelhavsområdet. Den egyptiske versjonen av tappsammenføyningen helt tilbake til begynnelsen er om bruk av løse tretapper som bare var limet fast på plassen. Disse «treplugger» mellom plankene var ikke spikret fast som på en gresk båt.

 De førdynastiske fartøyene i tre 
Fra Naqada II-tiden (3600-3200 f.Kr) og Naqada III-tiden (3200-3000 f.Kr) har et stort antall avbildninger på fartøyer med overbygninger som et dekkshus ovenpå et skrog som ikke minnet om papyrusfartøyer blitt bevart. De fleste hadde form som en sigd med innesvingede stevner. Et slikt fartøy som kunne ha to dekkshus midtskips, hadde opptil tretti padler eller årer, og kunne være opptil 17 meter lange.

Flere modeller var også funnet, deriblant to meget interessante modeller fra den førdynastiske tiden som var nesten identisk med de større fartøyene som er funnet. De to modellene hadde spisse stevner som svinget seg innover, og et bredt midtskip. De arkeologiske utgravningene av Abydos-båtene påviste bruk av sydde planker og sammensurring som en metode for sammenføyning.

Björn Landströms hypotese om disse førdynastiske båtene er om at man hadde utskåret tynne planker som så ble sydde sammen og spent ut fra ende til ende. En slik båt kunne være opptil 35 meter lang, og dels har hypotesen blitt bekreftet av undersøkelsene i Abydos om en så lang og slank konstruksjon. På avbildninger av disse noteverdige båtene satt ikke roere midtskips som var omgjort til et dekk med en eller to overbygninger ovenpå. Roere muligens satt på tofter festet til et tømmerstykke i båtens midtlinje.

Den eldste båten kalt «Abydos 10» som har blitt datert helt tilbake til 3050 f.Kr var forseglet inn i et kammer som besto av teglstein som var lagt både på utsiden og innsiden av båten. Med tiden hadde treverket etterhvert falt sammen og blitt nesten helt flatt, men opprinnelige var flatbunnet med utfallende og rette skrogssider. Plankene som utgjorde skroget var surret sammen med fibertau gjennom V- og L-formet utskjærninger som dannet kanaler mellom bordgangene på innsiden av skroget.

 Fartøyene i Det gamle riket 
Tidsberegningen på det gamle riket startet ca. 2630 f.Kr med det tredje dynastiet. Den egyptiske båtteknologien som startet ved bruk av sammensurringsteknikk ved å skjære ut små kanaler på innensiden av bordplankene for deretter å føre fibertau gjennom, hadde allerede i Tidlig dynastisk tid blitt standardisert for ettertiden. Dimensjonene på utskjærningene på plankene målt til en egyptisk palm (7,5 cm) med en tykkelse på en digit (1,9 cm) funnet i Abydos 10-båten forble de samme for tusen år framover basert på arkeologiske funn.

Det neste skrittet var en ny form for sammenføyning ved bruk av tretapper. Kister som var oppdaget fra ca. 3300 til 3000 f.Kr i gravstedet Tarkhan var et bevis på at egyptiske snekkerne var kjent med tappsammenføyning for å skjøte sammen treverk. Khufu-skipet som var funnet i 1954, gradvis ble satt sammen i årene mellom 1957 og 1971 ut av det nærmeste intakte byggesettet som var bevart helt siden ca. 2600 f.Kr. I tillegg til tverrskips sammensurring gjennom V-formet kanaler med fibertau var såkalte «strategiske» fester brukt mellom støtteelementer i skroget. Deretter løse tretapper som ble limet på plass. Ikke alle bordganger var sammenføydet med tretapper. På innsiden ble det satt frittstående spanter på bunnen, deretter lange plugger lagt ovenpå nater mellom plankene. Egypterne kjente også til låste tretapper som oppdaget på overbygningen på dekket på det samme skipet. Men denne teknikken var ikke benyttet på Khufu-skipet som bare hadde løse tretapper som på de fleste egyptiske fartøyene.

Tredje til femte dynastier
Det var tre hovedtyper av fartøyer i det gamle riket; passasjerfartøyene, lastefartøyer og de religiøse viktige skipene for seremonier som begravelse f.eks. De første relieffer som hadde blitt laget for å vise hverdagslivet, kom fra begynnelsen på det gamle riket som det fjerde dynastiet. Disse relieffene av fartøyene fremdeles viste at man hadde en identisk skrogform som over fem hundre år tidligere. Etter hvert dukket ulike skrogtyper opp, tross det samme strukturet disse later til å dele med utfallende skrogssider, flatt bunn og spring på for- og akterstevn.

De fleste relieffer og malerier fra den tid viste reisefartøyer med bipodmast, roere med padleårer som satt med ansiktet forut og dekkshus akterut for midtskipet. Om padleåre eller roåre var benyttet i det gamle rikets tidsregning, er ikke mulig å si sikkert med meget lik form på alle årer som var enten funnet eller avbildet. Bipodmasten var det meste foretrukkende valget, og det var mulig å studere dette nærmere fra mindre modeller som var funnet som gravgods. Den kunne tars ned for å hvile på en galge akterut. Denne ble senere avløst med en enslig mast.

De første beretninger om den egyptiske skipsfarten i historien kom fra Palermo-steinen som beretter om farao Snefru (2613-2589 f.Kr)s flere ekspedisjoner til Libya, Nubia og Libanon. Allerede flere århundrer tidligere hadde det blitt nedskrevet om en militær ekspedisjon av egypterne sørover ved bruk av sjøfartøyer så tidig som i 2900 f.Kr. Men Palermo-steinen hadde korte anmerkninger om de involverte skipene på en fredelige ekspedisjon til Libanon, «dewatowe» skip på 100 alen lengde (en egyptisk alen var på 52,3 cm) eller 52,3 meter bygget av «merutre» av ukjent opprinnelse og 60 «seksten-ribbede» kongeslupper. Det er antatt at Khufu-skipet som har 16 spanter, kan være av denne typen med en lengde på over 43 meter. Ekspedisjonen ble en suksess med en last sedertre ombord på 40 skip som vendt tilbake til Egypt. Tre «dewatowe» skip var bygget, ett av sedertre og to av «meru» ifølge Palermo-steinen:
 (Fra Landströms bok «Egyptiska Skepp»)
Farao Snefrus ekspedisjonen til Libanon ble først etterfulgt av en ny sjøekspedisjon organisert av det femte dynastiets farao Sahura (2487-2474 f.Kr) som foreviget denne og de involverte havsgående sjøfartøyene for ettertiden på sine gravveggene i hans gravtemplet i Abusir. De eldste relieffer i historien som gjenviste havsgående skip for havsferd kom fra Sahuras tid i meget gode og dype detaljer. Han hadde også sendte skip på en lignende ekspedisjon, men på Rødehavet til det mystiske landet Punt i Øst-Afrika.

Det typiske skipet som var avbildet, var et langt og sjødyktig fartøy med svak spring i skroget uten kjøl og flatt bunn som sett på en samtidig modell oppdaget i en andre grav, med bipodmast og minst tre styreårer på den ene siden fra en plattform på akterskipet. En galge var reist like foran plattformen med styremennene for å hvile masten på når skipet ble roet av besetningen ombord. Konstruksjonen på skipet fra relieffene skilt seg ut i sammenligning med samtidige avbildninger av fartøyer beregnet på bruk i floden Nilen.

Mellom ripebordet og resten av skroget var et dobbelt belte av tauverk i sikksakk-mønster reist for å gi vesentlige styrke til skroget. I mangel på interne avstivning i skroget hadde egypterne reist en kraftig trosse over dekket på tre gafler mellom for- og akterstevner. Denne form for utvendige lengdeavstivning ved å spenne for- og akterstevner sammen, fungerte meget godt. Dette var dels kopierte av amerikanske skipsbyggerne på de grunne og lange hjuldampere på Hudsonelva på den amerikanske østkysten i 1800-tallet e.Kr.

Skipene fra Sakuras regjeringstid startet den omfattende handelsvirksomheten mellom Egypt og Libanon med Syria i Levanten, blant annet var etterspørselen etter tømmer fra sedertrær og lasurstein med opprinnelse i Afghanistan meget stor. Kystbyen Byblos ble den første viktige handelsforbindelsen fra kysten av Libanon til Egypt som importerte ikke bare sedertre og andre eksotiske varer, men også harpiks. Skipene i handelen mellom Byblos og Egypt gjerne var omtalt som «Byblos skip».

Femte til sjette dynastier
De fleste modellene av egyptiske fartøyene fra perioden 2500 til 2300 f.Kr viser at de fleste var flatbunnet med skarp ende (tverrspeil) for- og akterut på deres stevner, men også at det var rundbunnet fartøyer som i senere tid. Relieffer fra den samme perioden vist også seilskip med større fribord enn tidligere, ved slutten på perioden var antallet styreårene redustert fra mange styreårer til et eneste eller to styreårer.

Det rendyrkede fraktfartøyet hadde midtskips en innhegning for lasten på det åpne dekket, et stort dekkshus på akterskipet og noen ganger et mindre dekkshus forut. Skrogformen på fraktfartøyet var nesten det samme som på øvrige fartøyer med unntak av de seremonielle skipene og disse papyriformede fartøyene tilgjort av tre.

Den kjente embetsmannen Ueni som hadde høye stillinger under tre av kongene i sjette dynasti, Pepi I (2268-2228 f.Kr), Merenra I (2228-2251 f.Kr) og Pepi II (2251-2157 f.Kr), etterlatt seg en beretning om sine opplevelser som kongens fortrolige. Som belønning for sin lojalitet etter en følsomt sak i det kongelige harem utnevnte Pepi I. ham til armesjef for den egyptiske hæren. I egenskap av sin stilling som sørlige Egypts guvernør med prinstittel ledet han flere ekspedisjoner til steinbruddene i Nubia og alabastbruddene i Hatnab i Merenras regjeringstid. I beretningen som har blitt bevart som gravmæle fra hans mastaba gravstedet i Abydos hadde embetsmannen skildret de maritime detaljene fra sine ekspedisjonene.

Som armesjef i Pepi I.s regjeringstid ledet han et krigstog utenfor Sinai-halvøya med tropper som var fraktet med skip til et sted omtalt som «Antelope Nose». Disse skipene var bare kjent under betegnelsen «nemi». Ueni omtalte skipene han hadde benyttet under ekspedisjonene langs Nilen fra Øvre Egypt som alminnelige fraktfartøyer med forskjellige typebetegnelser som «sekhet» og «satch».

Et sekhet skip var bygget ifølge Ueni på bare 17 dager som et bredt og rommelig fraktfartøy på seksti egyptiske alen eller omkring 32 meter i lengde og tretti alen eller omkring 16 meter i bredde. En modell som stammet fra Pepi IIs tid var funnet som et bredt fartøy med utfallende, rette sider, flatt bunn som bøyet av skarpt mot akterstevnen og flate tverrspeiler i for og akter. Om denne modellen med bipodmast var ett sekhet skip, er ikke sikkert.

Den andre typen under betegnelsen satch hadde ikke seil som et lekter under slep. Ueni omtalte disse satch skipene som «åtte-ribbede skip» ved å ha åtte spanter. På halvparten av det kjente Khufu-skipet som hadde seksten spanter, er det antatt at dette fartøyet kan vært på minst 21 meter i lengde. Fra relieffer funnet på en pyramide fra femte dynasti var skip under slep observert med et par 10,5 meter lange steinblokker. Det har blitt antatt at denne typen kan være opptil 30 meter langt som et fartøy for tungtransport.

Embetsmannen Ueni etter hans død var etterfulgt av Kherkhuef som overtok guvernørtittelen på sørlige Egypt og deretter regjerte fra sin residensby Elefantine som kongens fortrolig i Pepi IIs regjeringstid. Han hadde også foretatt flere ekspedisjoner langs Nilen mot sør, og nådde landet «Jam». Kherkhuef lot et personlig brev fra Pepi II foreviges på sin gravvegg i sin mastaba av ren forfengelighet. Brevet handlet om en dverg som kongen var dypt interessant i, som skulle fraktes til hans residensen på en båt betegnet som «depet». Denne betegnelsen kan ha vært benyttet som et vanlig begrep på båter fra Det gamle riket og Mellomriket.

 Fartøyene i Mellomriket 
Det sjuende dynastiet er begynnelsen på en overgangsperiode kalt første intermedium fra ca. 2151 til 2055 f.Kr som trakk seg over tre dynastier. Dette var en periode kjent for utrygge forhold, med intern strid, hungernød og økonomisk kaos som påvirket det egyptiske samfunnet. Den egyptiske båtbyggingstradisjonen hadde allikevel gått videre fra det etablerte i det gamle riket med en rekke nyheter.

De flatbunnede fartøyene var blitt avløst av fartøyer med rund bunn med nye skrogsformer og de mange styreårer var blitt erstattet med et stort styreåre som fungerte som et stevnror montert i en fordypning ytterst på akterpartiet av fartøyet. I løpet av Mellomrikets eksistens fra ca. 2000 til 1650 f.Kr kom egypterne i kontakt med fremmede båtbyggingstradisjoner spesielt på Levanten som etterhvert skulle få betydelig innflytelse på egypternes bygging av havgående fartøyer.

Modellene
Fra ca. 2300 til 2055 f.Kr har ikke mange spor omkring båtbygging som relieffer og modeller blitt funnet i Egypt, men Mellomriket hadde etterlatt seg spesielt mange ulike modeller av nilfartøyer som var etterlatt som gravgods ved et stort antall graver. De papriformede fartøyer til forskjell fra de mer alminnelige fartøyer alltid hadde to stevnror. De fleste modeller var bemalt på dekket med røde streker på tvers og langs, muligens tyder på en indre avstivning med gjennomgående bjelker og en lang bjelke i lengderetningen mellom stevnene.

En modell fra 9. eller 10. dynastiet mellom 2100 og 2055 f.Kr viste et avansert dekkshus delt i to seksjoner og utstikkende rektangeler ved ripen som bevist tverrgående bjelker fra side til side. De fleste modeller fra begynnelsen på Mellomrikets tidsregning var grovt tilverket i sammenligning med senere modeller. Landström rekonstruerte den nevnte modellen til et rundgattet fartøy med spiss forstevn og skjeformet akterstevn basert på hypotesen på lengden mellom bjelkene på opptil to egyptisk alen. Resultatet ble et reisefartøy som nesten bare var brukt som motiv for modeller og relieffer, på rundt 45 alner eller 23 meter lengde.

Dahshur-båtene fra ca. 1839 f.Kr som var funnet utenfor Sesostris IIIs pyramiden, stammet fra 12. dynastiet, mer eller mindre bekreftet den rekonstruerte modellens oppbygging med tverrgående bjelker og skrogets form som bare var gjort noe skarpere i sammenligning. En ny byggemetode var oppdaget på båtene som ikke lenge var surret sammen i så stor omfattelse som Khufu-skipet, men satt sammen med tretapper og små trebiter med form som timeglass som var slått inn mellom bordganger for å ha bedre grep. Dahshur-båtene var bygget omkring en midtplanke sammensatt av tre stykker med lasker som begynnelsen på en kjøl, deretter ble bordkledingen lagt sammen ved sedvanlig metode som bruk av løse tretapper i tapphull. Trebiter som var slått inn fra innsiden, forsterket konstruksjonen slik at det ikke var lenge behov for fibertau. De tverrgående bjelker som stakk ut på ripebordet, var festet med nedgående tretapper fra dekket. Ekstra planker som skvettgang ble langt ovenpå, også sett på andre forskjellige modeller.

De mange ulike modeller i hundretall har vært til stor hjelp for skipshistorikere sammen med de mange relieffer som mer eller mindre viser en kontinuitet innenfor skipsbyggingen omkring reisefartøyene med nedlagte mast som hvilet på en galge midtskips. Det var mulig å ta av dekksplankene mellom bjelkene for å sitte og deretter ro, men på andre modeller satt roere på flyttebare seter. Det er også funnet få modeller av sjøfarkoster uten dekk som en keramikkmodell med baugspyd på forskipet, men mastefeste i bunnen for å brukes som et seilfartøy.

Men noe av modellene representerte interessante avbrekk fra resten som funnet av to stykker fra Øvre Egypt. Disse primitive modeller utført i kalkstein viste en meget forskjellige skrogform med et høyt forskip med en elegant spring som sluttet i et ovalt tverrspeil og et reist dekk på et drektig skrog. Disse modellene er meget enestående ettersom det ikke er relieffer som gjenviste slike fartøyer med denne skrogformen.

De arkeologiske funn fra Mellomriket utenom Dahshur-båtene er nesten alltid gjenbrukte treverk tatt fra kasserte skip som sett i farao Senuset I- pyramiden ved el-Lisht. Fra Marsa Gawasis på kysten mot Rødehavet var mindre treverk med tapphull oppdaget, fra Lahun var rester av tømmerverk blitt oppdaget i en rampe ved farao Sesostris IIs pyramiden. 76 stykker var funnet i el-Lisht som antakelige stammet fra et fartøy.

Beretningen om den skipbrudne
Få intakte beskrivninger av havsgående fartøyer har blitt bevart til vår tid, men det er fra mellomriket vi har verdens eldste beretning om skipbrudne etter et skipsforlis. Denne beretningen trolig var om en hendelse på Rødehavet på en ferd til gruvene på Sinai-halvøya. Dette kan ha hendt under 12. dynastiet. Den skipbrudne forteller:

Alle ombord på skipet med unntak av den enslige skipbrudne omkomne under skipsforliset av hva som trolig var et «byblos skip» som også hadde blitt tatt i bruk på Rødehavet. En handelsrute mellom Egypt og det mystiske landet Punt på Øst-Afrika var blitt dannet allerede i 11. dynastiet, og i mange århundrer hadde det vært et sterkt ønske om å skape en direkte forbindelse mellom Middelhavet og Rødehavet i antikken. Den skipbrudne kan ha overdrevet dimensjonene på skipet som skulle være 60 meter lang og 20 meter bred om hans opplysninger var riktig.

Fra ca. 2000 f.Kr hadde en embetsmann ved navn Hunu etterlatt seg en beretning i det 11. dynastiet om hvordan han hadde fullført et oppdrag om å gjenåpne handelsruten fra Nilen i Øvre Egypt til Rødehavet over Wadi Hammamat for deretter å organisere en ekspedisjon til Punt. Det har blitt antatt at sjøfartøyet for reisen til Punt var bygget ved Nilen, tatt fra hverandre for ferden over ørkenen og deretter satt sammen på nytt.

Den greske historikeren Herodot beskrevet en større ekspedisjon med krigsskip fra Rødehavet ute i Det indiske hav rundt Den arabiske halvøy under ledelse av farao Sesostris III (1878-1839 f.Kr).

 Fartøyene i Det nye riket 
Havgående fartøyer
Mellomrikets sammenbruddet ved ca. 1633 f.Kr ledet til en forfallsperiode, den såkalte andre mellomsepoke på cirka 210 år fram til cirka 1567 f.Kr, deretter startet den meste blomstrende perioden for oldtidens Egypt. Det nye riket som markerte høyden av rikets makt under flere faraoer som utvidet deres økonomiske og militære makt langt utover grensene, så også en omfattende skipsfart som satt sitt preg på handelen mellom de mange riker i østre middelhavsområdet. Som et rikt og velstående land gjorde Egypt seg gjeldende med deres havgående fartøyene for fredelige sysler i handelen eller krigsformål mot aggresjon fra andre land.

Modellene funnet som gravgods og et usedvanlig rikt og mer entydig materiale i form av relieffer gjorde det mulig å kunne rekonstruere utseendet på det nye rikets videreutviklede havgående skip, blant annet fra disse imponerende relieffer funnet på dronning Hatshepsuts gravmælet på Deir el-Bahri som stort sett gjenviste fredelige scener av de historiske begivenheter som den berømte ekspedisjonen til Punt ved ca. 1500 f.Kr. På Hatshepsuts templet som hadde blitt restatuert på nytt i moderne tid, kunne man observere disse relieffer som viser de fem skipene som var lastet med kostbare varer som røkelse, myrra og annet. Fra omtrent samme tid var gode modeller med kompletterte detaljer funnet i diverse grav, som avslørte at man hadde fått kjøl på disse skipene. Slike sjødyktige fartøyer er betegnet som «menesh» i det nye riket.

På både relieffene og modellene så man dekksbjelkene stikker ut gjennom skipssiden, formodentlig låst fast mellom bordgangene fra relingen for å ha bedre tverrskipsstyrke. På nesten samtidige modeller av større skip viser det seg at disse spisse stevner som stakket seg utenfor endene på skroget, egentlige var en direkte forlengning av en kjøl. Et direkte resultat av innføringen av kjølen på samtidige større fartøyer viste seg på modellene som ikke lenge viser den sentrale bjelken på lengderetningen mellom stevnene, den var blitt overflødig og dermed fjernet. Det kan også ha ledet til at det ikke lenge er sett røde streker som gjenviste den indre avstivningen på de mange modeller fra det nye rikets tidsregning.

Kjølens opprinnelse i Oldtidens Egypt kan ha kommet fra utlandet, en hypotese av Landström er om innføringen kom sammen med de syriske og kanaanittiske skipsbyggerne, muligens fra det som utgjorde Fønikia, til de kongelige skipsverftene under det Nye riket. Man vet at fremmede guder som Baal og Astarte var dyrket ved Memfis som en indikasjon på at utlendinger kan ha vært i egyptisk tjeneste. Men til tross for innføringen av kjøl hadde ikke egypterne oppgitt bruk av utvendige trosse over dekket som en form for lengdeavstivning. Disse fem skipene fra templet hadde en kraftig trosse festet mellom stevnene på fire gafler. Det kan være fordi disse «punt-skipene» skulle forsere åpen hav over lang tid ettersom andre relieffer selv av relative store fartøyer ikke hadde slike utvendige trosser.

Dronning Hatshepsuts skipene hadde et gitterverk reist på endene av skroget som et for- og akterkastell for stående menn på et provisorisk overheng, og dette skulle bli et dominerende trekk på havgående fartøyer og krigsfartøyer. Det var også mulig å reise større og høyere overbygninger som på flere reisefartøyer kun for bruk på Nilen, både modeller og relieffer viser bruk av toetasjes og lukket overbygg reist på skipsdekket. Slike reisefartøyer var muligens benyttet som en maktdemonstrasjon som demonstrert av relieffer fra El Amarna som vist et slikt fartøy med seremonielle krigsscener og nubiske krigsfanger som et følgeskip av Akhnatons regalskipet.

Landström rekonstruerte et meget stort rundgattet reisefartøy med høye spisse stevner over vannet basert på relieffene som hadde vist hvordan de store reisefartøyene i det nye riket så ut, samt en modell fra Amenhotep IIs grav fra ca. 1427 til 1397 f.Kr med gjennomgående tverrbjelker, kasteller på stevnene og spor etter rigging. Fra Tutankhamons berømte grav vet man at disse toetasjes overbygninger på skipsdekket kan ha luker på taket. Man antok at reisefartøyene kan ha hatt flere funksjoner deriblant som krigsskip for forsvaret av det egyptiske riket ettersom utseendet på disse betegnet som krigsskip fra Ramses IIIs tid er meget lik disse havgående skipene og reisefartøyene.

Fartøyene i Egypt
Fra det nye rikets tidsregning var det relativt enkelt å skille de havgående fartøyene fra de lokale fartøyene for ferd innenfor det egyptiske riket. «Punt-skipet» fra Hatshepsuts ekspedisjonen til Punt hadde to store stevnror, et ror på hver side av sjøfartøyet fra akterkastellet. Dette ser man på de kongelige reisefartøyene uansett størrelse og krigsfartøyene også. På de mer lokale fartøyene som båter ble det derimot tatt i bruk kun ét stevnror montert ytterst ut på akterstevnen på en fordypning. I senere tid som fra Ramses IIIs regjeringstid (1186-1155 f.Kr) vet man om kongelige reisefartøyer med et stevnror også.

I det nye riket hadde allmuen dessuten gått over til bruk av trebåter fremfor papyrusbåter i Øvre Egypt som bevist på et relieff fra 20. dynastiet (1190-1077 f.Kr) av en fiskebåt i Teben. Papyrusplanten hadde sluttet å vokse i Øvre Egypt under det nye riket. På relieffet som viser to fiskebåter bygd av tre som var sammensatt av meget korte planker, ser man et stevnror stukket gjennom en dyp fordypning på akterstevnen og tre roere som muligens satt på dekksbjelkene med føttene mot båtbunnen som i nyere fiskebåter i det tjuende århundret e.Kr over tre tusen år senere.

De alminnelige fraktfartøyene som var avbildet med et stort antall relieffer for ettertiden fra det nye riket, stort sett var seilførende skip med et åpent skipsdekk med gjennomgående tverrbjelker i et skjeformet skrog uten kjøl som med fraktfartøyene i tidligere tid. De fleste hadde et dekkshus delt i en lukket seksjon akterover og en åpen seksjon forut som kunne besto av skjermer eller et gitterverk for å holde inn dyr som kveg. Den utvendige trossen mellom stevnene var sett montert på to til fire gafler over det åpne lasterommet, men ikke alltid. Disse gaflene dessuten fungerte også som hvilestilling for masten når den har blitt tatt ned. Flere relieffer viste dessuten at man hadde gått over til bruk av meget korte planker som bordkledning som på allmuens fiskebåtene ved Teben i 20. dynastiet. Fraktfartøyet fungerte også som et passasjerfartøy som kunne frakte all slags last som en meget smidig farkost på Nilen.

Mot slutten på det nye rikets tidsregning hadde nye detaljer oppstått på fraktfartøyet som på et relieff fra Iniwias grav som viste tre skip med oppgående og meget spisse stevner som på de kongelige reisefartøyene. Men i tillegg var forstevnene bøyet oppover, kanskje dette kom av utenlandske påvirkning som sett på lastefartøyer på relieffer i Egypt man vet kom fra de fønikiske havnestedene langs Levanten. Som på de syriske lastefartøyene hadde noen av de egyptiske fraktfartøyene en mastekurv på mastetoppen for en observatør.

Fra Ramses IIIs grav i Teben var et par relieffer som viser mindre kongelige skip funnet, men er nå meget sterkt skadet. Ramses IIIs reisefartøyet var meget lik fraktfartøyet med et stort stevnror, en høy mast og en forkastell ytterst ute på forstevnen. Fra 18. dynastiet var et mindre bukserfartøy gjenvist på et relieff i Chons grav som hadde en umiskjennelige likehet med både fraktfartøystypen og Ramses IIIs reisefartøyet. Bukserfartøyet hadde ti gjennomgående tverrbjelker på et grunngående skrog med flat bunn som skulle ifølge en rekonstruksjon være omtrent 11,7 meter langt.

Krigsskipet i Ramses IIIs tid
250px|thumb|Sjøslaget mellom filisterne og egypterne i 1178 eller 1175 f.Kr avbildet på relieffer for ettertiden. Det enslige krigsskipet har rambukk i motsetning til filisternes skip.
Omtrent år 1200 e.Kr kom det østre middelhavsområdet inn i turbulente tider, og fra havet gikk et relativt ukjent folk kalt «sjøfolket» ifølge de egyptiske innskriftene til angrep på Egypt både på sjø- og landveien. Ramses III beseiret sjøfolket som formodentlige skal være filistrer, nevnt i Bibelen, på landet og under et sjøslag mot deres krigsfartøyene i 1178 eller 1175 f.Kr. Skipsbildene fra slaget av begge parters fartøyene er meget uvurderlige for skipshistorikerne i senere tid fordi disse nøyaktige relieffer er meget detaljerte om faktiske åredrevede krigsskip fra antikken. 
Det egyptiske krigsskipet, betegnet som «aha», som betyr «å slåss», som var brukt av Ramses III, i motsetning til filistrenes skip var et utpreget krigsskip med metallbeslåtte rambukk montert på forstevnen for å ramme et fiendtlig skip. Dertil var det reist skjermer (skvettganger) langs relingen for å beskytte roere som rodde med deres årene gjennom åpningene mellom relingen og skjermen. Dette representerte skipsbyggingskunstens høydepunktet i det gamle Egypt som en fortsettelse fra det havgående fartøyet med kjøl i det nye riket, de to stevnrorer var erstattet med et stevnror på styrbord av akterstevnen.

Men riggingen beviste også at den utenlandske skipsteknologien hadde overtatt ledelsen, ettersom seilet med en overrå forsynte med gordinger var en nyhet fra utenfor det gamle Egypt. «Sjøfolket» hadde rette stevner og rette linjer på deres fartøyene mens egypterne tro mot deres tradisjon fremdeles benyttet bøyd skrog.

 Fartøyene i Den sene perioden 
Den tredje forfallsperioden i det gamle Egypts tidsregning, betegnet som den tredje mellomepoken (1070-664 f.Kr), startet etter kollapset av det nye riket som hadde vært det gamle Egypts høydepunktet. De egyptiske havgående skipene etter hvert ble erstattet av utenlandske skip, spesielt de fønikiske fraktfartøyene fra havnestedene langs Levanten som betegnes som «bar», en generell betegnelse på havgående skip i senere tid. Et monopol på havgående handelsforbindelser over hele middelhavsområdet ble gradvis etablert av de foretaksomme handelsreisende ombord på deres sjøfarkostene. Den skipsteknologiske utviklingen i utlandet hadde utklasset den tradisjonelle skipsbyggingskunsten som deretter ble begrenset til diverse fartøyer inkludert småbåter langs Nilen for de neste årtusener i det konservative samfunnet i Egypt.

Sentiden fra 664 f.Kr til 332 f.Kr var en historie om okkupasjon, motstand og perioder av gjenvunnet stolthet for egypterne som skulle bli så nostalgiske over den svunne fortiden at man forsøkt etter beste evne med å kopiere sine forgjengerne i tempelbygging og konstruksjon av relieffer som skulle gjenvise de eldre scener fra fortiden. Skipshistorikerne kunne dermed ikke gjøre bruk av de fleste avbildninger fra denne perioden.

Men meget få relieffer var likevel meget interessant som på veggene av et gravkammer i Muts tempel i Ascher fra 25. dynastiet (760-656 f.Kr) av den nubiske farao Pianchi. Han hadde gjennomført en ekspedisjon oppover Nilen langt mot sør. Et skip beskrevet som «det store skipet fra Sais» som et tradisjonelt seremonielt skip («gudeskip») hadde dobbelte rekker av gjennomgående tverrbjelker synlig på siden og ett stort stevnror på akterskipet som hadde høy spring. Det har blitt oppgitt at dette skipet skulle være 43 alen langt (22,6 meter), deler av akterskipet på «Amons store skip» var synlig til høyre for skipet fra Sais med en høy akterkastell for styremannen. Samtidige fartøyer fra ekspedisjonen helt fram til dagens Khartoum oppover floden Nilen skulle ha de samme proporsjoner som senere tids fraktfartøyer på Nilen betegnet som «nuggar» i det tjuende århundret e.Kr, omlagt 43 alner langt og 23 alner bredt.

Fra begynnelsen på sentidens tidsregning var en keramikkmodell funnet som et bevis på utenlandske innflytelse på skipsbyggingen i Egypt, den har høye stevner med et rettlinjet skrog og årehuller langs relingene. I senere tid ble det antikke krigsskipet som en galei med vedderstevn tatt i bruk også av de egyptiske makthaverne, som betegnet skip bygget av skipsbyggerne fra Hellas som «ploia hellénika» («greske båter»). En gresk koloni betegnet som «Naucratis» ble etablert av farao Amosis II (570-526 f.Kr) eller Psamtek I (664-610 f.Kr) ved munningen av Nilen.

Den kjente historikeren Herodot som kom til Egypt i senere tid, betegnet de lokale egyptiske fartøyene på Nilen som «báris». Det har dessuten vært et arkeologiske funn fra det samme århundret som så Herodots besøket, ved byen Matariya ikke langt fra Heliopolis i 1987. Det var et båtvrak på 11 meter lengde og 4 meter bredde samt 1,2 meter dybde med skjeformet skrog likesom Dahshur-båtene bygd i lokale treemner, men med indre avstivning som spanter og låste tretapper i bordkledningen. Dette båtvraket fra Matariya beviste at den konservative skipsbyggingskunsten fremdeles innførte nyheter fra utlandet.

 Se også 
 Khufuskipet
 Obeliskskipet

 Litteratur 
 Skeppet, Björn Landström, 1961, reprinted 1992 ISBN 91-37-10287-7
 Egyptiska Skepp 4000–600 f.Kr, 1970, Björn Landström, Bokförlaget Forum, Stockholm
 Egyptian Boats and Ships, Steve Vinson, 1994 ISBN 0-7478-0222-X
 Da skibene førte sejl, Björn Landström, 1969, Gyldendal forlag, København
 Boats of the World from the stone age to medieval times, Sean McGrail, 2004 ISBN 0-19-927186-0
 Skip 5000 år med maritimt eventyr, Brian Lavery, 2006 ISBN 82-442-0016-2
 Livet i det gamle Egypt, Charles Freeman, 2000 ISBN 82-03-22478-4
 Fakta i nærbilde: Det gamle Egypt, George Hart, 1993 ISBN 82-525-2178-9

 Eksterne lenker 
 Ancient Egypt: Ships and Boats
 Ancient Egypt: Boat and ship building in Egypt
 Axel Nelsons site om skip fra Egypt med fargerike illustrasjoner av skipstyper.

Kategori:Oldtidens Egypt
Kategori:Skip
Kategori:Artikler i sjøfart-prosjektet