Kirkenes–Bjørnevatnbanen

Det har helt siden Sovjetunionens fall vært planer om å bygge jernbanelinje videre fra Kirkenes til Russland.http://www.nrk.no/nyheter/distrikt/troms_og_finnmark/1.3885589 Jernbane-optimisme i Kirkeneshttp://www.nrk.no/nyheter/distrikt/troms_og_finnmark/1.1783591 «Njet» til jernbane til Kirkenes Det er også snakk om mulig bygging av jernbane fra Kirkenes til det finske nettet ved Rovaniemi.http://www.nordlys.no/nyheter/article4562681.ece Tog Kirkenes – Rovaniemi? Kirkenes–Bjørnevatnbanen har normalspor, så dersom selve banen som brukes av malmtogene skal brukes, må den og gruveselskapets lokomotiv og vogner tilpasses finsk-russisk sporvidde (1 520 mm),

Trasé
Kirkenes–Bjørnevatnbanen er  m lang og går fra gruva i Bjørnevatn til Kirkenes havn. Tidligere hadde banen også passasjertransport. Den hadde da to stasjoner, Kirkenes stasjon og Bjørnevatn stasjon, som lå 7,5 km fra hverandre. En tredje stasjon, Armee Verpflegungslager, ble bare brukt under og rett etter andre verdenskrig og lå 5,01 km fra Kirkenes stasjon. Kirkenes–Bjørnevatnbanen har normalspor, er ikke lenger elektrifisert og har enkeltspor. 

Banen starter i Bjørnevatn i en underjordisk silo, 77,0 moh. Fra Bjørnevatn går banen med en 0,3-prosent stigning. Etter å ha passert et boligområde, faller banen med 1,5 prosent, før den går inn i den eneste tunnelen, som er 68 meter lang. Banen går deretter på et flatere terreng, og krysser gjennom en 450 meter lang forsenkning i terrenget mot det laveste punktet på banen, som er 50,4 moh.

Jernbanen går deretter i en kulvert under europavei 6 og får en 1,0-prosent stigning opp til 56,2 moh. Fra dette punktet til Kirkenes går banen ved siden av E6, og de små innsjøene Tredjevatn, Andrevatn (nordsamisk: Stuorrajávri) og Førstevatn. Mens den første delen er flat, er den mot Kirkenes i mer kupert landskap. Banen passerer så Kirkenes stasjon, som ligger 59,5 moh. Svingen mot stasjonen har en kurveradius på 275 meter, mens den resterende delen av linjen har en minsteradius på 300 meter. Banen ender ved siloen i Kirkenes etter å ha passert en forhøyet seksjon.

Historie

Bygging

Det ble funnet jernmalm i Bjørnevatn allerede i 1866.Fasting s. 5 Malmen var av dårlig kvalitet, men lå tett opp til overflaten, noe som muliggjorde et dagbrudd. Området hadde store forekomster og var i nærheten av en havn. Gruveselskapet Sydvaranger ble etablert av tyske og svenske investorer i 1906. En separasjonsanlegg ble bygget i Kirkenes og selskapet besluttet å transportere all malm fra gruven til havnen med jernbane. Inge T. Wiull, tidligere leder av Valdresbanen, ble ansatt som divisjonslederen for byggingen av jernbanen, havnen og boligområdene.

Byggingen av jernbanen ble gitt høy prioritet, for å kunne transportere arbeidere til gruva. Begge stasjonene ble ferdigstilt i 1908 og byggingen av jernbanesporet ble satt i gang samme år. Banen hadde opprinnelig en skinneprofil på 30 kilo per meter. Det første damplokomotivet ble bygget på Hamar Jernstøperi og levert i løpet av høsten 1908. For å kunne kjøre tog inn i gruva uten å bli kvalt av utslippene fra damplokomotivet var det nødvendig med en skiftetraktor. Dermed kjøpte selskapet et trykkluftdrevet lokomotiv. Da banen åpnet var den 7.5 km lang, i tillegg til spor i Kirkenes og Bjørnevatn. Begge stasjonene fikk hver sine svingskiver, mens i Kirkenes ble det også bygget vanntårn, lokomotivstall og et verksted. Bjørnevatn stasjon fikk et depot for trykkluftlokomotivet. Sporene ble lagt gjennom dagbruddet, med varierende lengde. I 1910 var der for eksempel 5 km med spor i gruva.
Gruva startet opp 7. juli 1910 og det første malmtoget forlot Bjørnevatn 13. juli. Den første lasten med malm forlot Kirkenes havn 11. oktober, men SS Bengal sank med den første lasten. I 1911 eksporterte gruva 330 000 tonn malm. Jernbanen ble også brukt til å transportere arbeidere til og fra arbeid i gruva med tog. Før private biler var vanlig, gikk det en gratis pendlervogn i togene mellom Kirkenes og Bjørnevatn. Jernbanen har aldri hatt noen fast offentlig transport av passasjerer, men selskapets konsesjon angir at myndighetene på et senere tidspunkt kan kreve at selskapet skal kjøre passasjertog på bestemte vilkår.

Elektrifisering
I 1910 startet byggingen av en elektrisk strømforsyning ved havna. Opprinnelig var det planlagt 500 volt likestrøm, men dette ble senere redusert til 400 volt. Fordi en kontaktledning kan forstyrre kranene, ble det valgt å bruke strømskinne i stedet. På grunn av muligheten for at det ble sølt jernslam på sporene ble det i stedet valgt å bruke to strømskinner, en på hver side av sporet, for unngå at returstrømmen skulle gå igjennom skinnestrengene. 
De elektriske komponentene ble levert av Siemens-Schukert og ble tatt i bruk i 1912. Selskapet fikk levert to elektriske lokomotiv i 1910 og 1911. Sydvaranger kjørte et tog til havna hvert 45. minutt, bestående av ett lokomotiv og fire malmvogner med til sammen 25 tonn malm.

Det opprinnelige systemet ble bygd for en eksportkapasitet på 650 000 tonn i året, og i 1913 eksporterte selskapet 427 000 tonn og hadde 1150 ansatte. Selskapet hadde planlagt å starte med elektrifisering av hovedbanen, men planene ble satt på vent under første verdenskrig. Salget av malm sviktet under krigen. I starten av krigen ble overproduksjon lagret, men produksjon ble etter hvert kuttet drastisk etter som lagrene ble fylt opp. I 1918 ble sporet til gruva elektrifisert med 750 volt likestrøm. To 50 tonn tunge lokomotiv ble levert fra Siemens-Schukert og Skabo jernbanevognfabrik i 1917. Året etter ble et annet lokomotiv bygget for å brukes i havna. 
Strømforsyningen kom fra gruveselskapets egne vannkraftverk (Tårnet og Kobbholm kraftverk). Mangel på materialer etter krigen forsinket elektrifisering av hovedbanen til 1920. Også havna fikk kjøreledninger, ettersom strømskinnene på bakken forårsaket problemer for snøryddingen. Det nye elektriske systemet ble tatt i bruk 23. desember 1920.

På 1920-tallet gikk økonomien inn i en lavkonjunktur, og etterspørselen etter jernmalm gikk ned. Dette resulterte i at Sydvaranger gikk med underskudd, og selskapet begjærte seg konkurs i 1925. Anleggene ble imidlertid raskt gjenåpnet. To nye lokomotiv ble levert i 1930, og disse kunne kjøre både på hovedbanen og på havnesporene. Lokomotivene ble bygget av Siemens-Schukert og døpt Lisa og Sonja. To nye lokomotiv ble levert av Siemens-Schukert i 1935 for å brukes på hovedbanen og ble kalt Oscar og Ivar. De ble etterfulgt av Laila og Gerd to år senere, som kunne brukes både på hovedbanen og ved havna. På slutten av 1930-tallet begynte jernbaneselskapet å erstatte skinnene med tyngre skinner på 35 kilo per meter, selv om dette arbeidet ikke ble fullført. Det siste elektriske Bo-lokomotivet ble levert i 1940. I 1938 - det siste året før produksjonen ble redusert på grunn av andre verdenskrig - eksporterte gruva 900 000 tonn.

 Okkupasjon og gjenreisning 
Etter at Nazi-Tyskland invaderte Norge i 1940, fortsatte gruvedriften under tysk administrasjon fram til januar 1942. Kirkenes og områdene langs jernbanen og ved gruven ble brukt til å lagre materiale for Wehrmacht. For å få bedre kapasitet til å sende ut militært materiell ble det i 1942 bygget en 2.5 km lang sidebane til Haganes. Denne ble kalt Havnebanen (tysk:Hafenbahn) og ble ferdigstilt i 1943, men ble revet etter krigen. Tyskerne etablert også Armeverplegungslager stasjon, som ble brukt under og rett etter krigen. Fra våren 1944 beordret tyske myndigheter at gruvedrift skulle fortsette, og tildelte to damplokomotiv og tretti malmvogner til banen. Det ble også bygget et nytt depot for de tyske lokomotivene.

Som en del av tvangsevakueringen av Finnmark ble Kirkenes brent ned noe som forårsaket omfattende skader på gruveselskapets infrastruktur. Under gjenoppbyggingen trengte Sydvaranger å transportere store maskiner opp til Bjørnevatn, slik at lasteprofilen ble økt til 6 meter. All tungtransport under gjenoppbyggingen ble gjort med jernbanen, og sporene ble lagt i hele gruveanlegget. Fra 1945 ble det startet passasjertog mellom de to stasjonene, først med damplokomotiv, og fra 1950 med elektriske lokomotiv. Det ble bygget nye lagringssiloer i Bjørnevatn, men i starten måtte transporten inne på gruva foregå med sporløse maskiner. Det ble bygget et nytt havneanlegg i Kirkenes, med at banen endte på en bro, en forhøyet jernbane som førte til anlegget. Gruvedrifta og malmtransporten på jernbanen startet ikke før i 1952.

Direktoratet for fiendtlig eiendom overtok den tyske delen av eierskapet i Sydvaranger etter krigen og i 1948 ble eierskapet overført til staten. De første planene etter krigen var å bruke de eksisterende togene. Den eneste gjenværende lokomotivet som kunne frakte malmtog fra gruven til havna var Oskar. Dette lokomotivet kunne dra opptil 14 malmvogner med en samlet togvekt på 800 tonn. Lokomotivet viste seg å fungere dårlig, så Sydvaranger besluttet å bestille nye lokomotiv. Det elektriske anlegget på jernbanen ble tatt ut av bruk i 1955, men kjøreledningene ble hengende frem til 1963. To G12-lokomotiv med både diesel- og elektrisk motor ble levert fra General Motors Electro-Motive Division i 1954 og 1956. Lokomotivene hadde en effekt på 977 kW. Det ble i tillegg kjøpt inn nye malmvogner fra Skabo.

For å kunne kjøre større tog måtte jernbanelinjen oppgraderes. Skinnevekten ble oppgradert til 49 kilo per meter, med kontinuerlig sammensveiset spor, der grusen ble erstattet med pukk. Lengden på banen var etter oppgraderingen blitt 8484 meter. Oppgraderingen tillot at den maksimale aksellasten kunne økes til 22 tonn og den totale togvekten til 1800 tonn. Et vanlig malmtog besto av 20 malmvogner med luftbremser. I 1960 startet arbeidet med å rive sporene ved havna og ble etterfulgt av at alle sporene på verkstedet i Kirkenes ble revet det følgende året. Deretter ble transport av alt annet enn malm overført til vei. De tre gjenværende elektriske skiftetraktorene og damplokomotivet ble hugget opp. To dieseldrevne skiftetraktorer ble solgt til Norsk Jernverk ​​i Mo i Rana. Frem til da hadde jernbanen hatt 33 damplokomotiv, 14 elektriske lokomotiv og fire diesellokomotiv.

Gruva hadde sin produksjonstopp i 1980, med en produksjon på 2.4 millioner tonn og 1 000 var ansatt i gruva. I 1984 ble det kjøpt et brukt T45-lokomotiv fra ASEA i Sverige for å forbedre arbeidsmiljøet. Lokomotivet var imidlertid mye ute av drift og ble pensjonert i 1989. Som erstatning ble det kjøpt inn et nytt G 1203 BB-lokomotiv fra Maschinenbau Kiel, som ble levert i Kirkenes 8. februar 1991. I 1988 ble den første delen av anlegget i Kirkenes stengt, og gruveselskapet måtte redusere produksjonen drastisk ettersom Nærings- og handelsdepartementet ikke lenger ville subsidiere gruvedriften. All gruvedrift stoppet våren 1996, og det siste malmtoget ble kjørt i april 1997. Etter at gruvebanen ble lagt ned, ble det eldste G12-lokomotivet overført til Sør-Varanger Museum.

Gjenåpning
Arctic Bulk Minerals kjøpte gruverettighetene og kjørte et tog en til to ganger i året for å holde sporet og togene i stand. Dette selskapet gikk konkurs i 2002. Gruveselskapet ble deretter kjøpt av det lokale kraftselskapet Varanger Kraft og Sør-Varanger kommune. I 2006 solgte de gruveselskapet til Tschudi Group for 102 millioner kroner. Tschudi Group etablerte Northern Iron, som er registrert i Perth i Australia, som et holdingselskap som skal eie gruveselskapet. Virksomheten i gruva og på banen ble gjenopptatt i 2009 etter at prisen på jern hadde steget dramatisk siden gruva ble stengt. Da gruva ble åpnet ble det anslått en produksjonen på 3 millioner tonn per år. Kirkenes–Bjørnevatnbanen var verdens nordligste jernbane frem til 2010, da Obskaja-Bovanenkovobanen ble åpnet i Russland.

For å trekke togene fikk gruveselskapet levert et Vossloh G1000 BB-lokomotiv. Det ble bygd i 2009 og levert til Kirkenes 12. februar 2010. Lokomotivet avviker fra andre lokomotiv av samme type ved at den maksimale hastigheten har blitt redusert fra 100 til 45 km/t og at det er utstyrt med snøplog, lufttilførsel for å åpne malmvognene, radio og Janney koblinger. Som back-up vil selskapet beholde MaK G 1203-lokomotivet. De gamle malmvognene ble renovert og tatt i bruk mens sporet fikk nye betongsviller. Toget går opp til 20 turer om dagen.

I 2015 gikk gruveselskapet AS Sydvaranger konkurs. Gruven ble nedlagt,Regjeringen.no: Sydvaranger Gruve legges ned (publisert 18. november 2015) Besøkt 2. oktober 2017 og dermed ble også jernbanedriften innstilt.

Se også
A/S Sydvaranger

 Referanser 

 Litteratur 




Kategori:Jernbanestrekninger i Norge kun brukt av godstog
Kategori:Jernbane i Finnmark
Kategori:Byggverk i Sør-Varanger
Kategori:Samferdsel i Sør-Varanger
Kategori:Jernbanestrekninger åpnet i 1910
Kategori:1910 i Norge
Kategori:Industrijernbaner i Norge
Kategori:Transportbyggverk i Finnmark