British Airways Flight 9

mini|Vulkanske askepartikler kraftig forstørret 
mini|Et tilsvarende fly, Boeing 747-200, i dag museum i Australia 
mini|En skjematisk oversikt over ILS-systemets retnings- og glidebane-signaler. I flyet gis en indikasjon til piloten om hvor flyet ligger i forhold til ønsket glidebane. På enkelte fly kan retningssignalene fra ILS kobles til autopiloten og styre flyet ned
mini|Skadede deler fra en av motorene på flyet, utstilt på et museum i Auckland
mini|Lynnedslag under utbruddet fra vulkanen Galunggung 
British Airways Flight 9, også kalt Jakartaulykken, var en nestenulykke 24. juni 1982 nær Jakarta. Et Boeing 747-200 fra British Airways, «City of Edinburgh», var på vei fra Heathrow i Storbritannia til Auckland i New Zealand, med mellomlandinger i Bombay, Madras, Kuala Lumpur, Perth og Melbourne.

Ved flyving over Indonesia fløy flyet inn i en sky med vulkansk aske fra et utbrudd av vulkanen Galunggung, og alle fire motorene stoppet, årsaken var dog først ukjent for flygerne. Ved å fly i glideflukt kom flyet lavere og ut av askeskyen og pilotene klarte å blåse asken ut av motorene og fikk disse startet igjen, flyet ble deretter omdirigert til Jakarta.

Hendelsen er i ettertid gjenskapt i National Geographics TV-dokumentar Flyhavarikommisjonen.

 Hendelsen 

Kort etter 13:40 UTC (20:40 Jakartatid) over Det indiske hav, sør av Java merket flybesetningen en effekt på vinduene tilsvarende Sankt Elms ild. Selv om flyets værradar viste klart vær, slo besetningen på motoravisingen og signallys for fest setebeltene. Etterhvert merket en røyklukt i passasjerkabinen og det ble først antatt å være sigarettrøyk. Etterhvert ble røyken tykkere og luktet svovel. Passasjerer satt på vindusplass la merket til at motorene avga et uvanlig lys med en stroboskopeffekt.

Om lag 13:42 UTC begynte motor nummer fire å svikte og stoppet kort etter. Flygerne gjennomførte umiddelbart rutinen for nedstenging av motor, stoppet tilførsel av drivstoff og klargjorde de interne brannslukkerne. Knapt et minutt etter, klokken 13:43 UTC stoppet motor nummer to. Sekunder etter stoppet også motor nummer én og tre, noe som fikk flymaskinisten til å utbryte: «Jeg kan ikke tro det – alle fire motorer har sviktet!».

Uten motorkraft har en 747-200 en glidetall på om lag 15:1. Fra sin høyde på 36 000 fot (11 000 m) kunne flyet dermed holde seg i luften i ca. 23 minutter og rekke ca. 91 nautiske mil (169 kilometer). Klokken 13:44 UTC meldte førstestyrmann Roger Greaves en nødsituasjon til den lokale lufttrafikktjenesten idet han rapporterte at alle fire motorene hadde stoppet. Jakarta area control misforsto imidlertid meldingen og trodde at bare motor nummer 4 hadde stoppet. Det var kun etter at et nærliggende fly fra Garuda Indonesia formidlet meldingen at den ble korrekt oppfattet. På tross av at besetningen aktiverte flyets nødpeilesender, klarte ikke flykontrolltjenesten å lokalisere flyet på sine radarskjermer.

På grunn av de høye fjellene på sørkysten av Java var flyet avhengig av å ha en høyde på minst 11 500 fot (3 500 m) for å komme trygt inn over kysten. Besetningen bestemte at dersom flyet ikke klarte å holde høyden når det var nede i 11 980 fot (3 650 m), ville de snu og sette kurs utover for å lande i Det indiske hav. Besetningen begynte rutinene for omstart av motorene, på tross av at flyet var godt over 27 900 fot (8 500 m) som var maksimum høyde for dette og motorene startet heller ikke. På tross av tidspresset ga flyets kaptein, Eric Moody en melding til passasjerene som har blitt klassisk:

Trykket i kabinen falt og oksygenmaskene ble utløst. I førerkabinen fungerte imidlertid ikke førstestyrmann Roger Greves maske og kaptein Moody bestemte seg for å gå ned med en gjennomsynk på 1 800 meter per minutt til en lavere høyde hvor det var nok oksygen i luften utenfor til å puste tilnærmet normalt.

Ved 13 000 fot (4 100 m) nærmet de seg høyden hvor de måtte snu og glidefly ut over havet for å forsøke en nødlanding på sjøen. Selv om det var prosedyrer for en slik hendelse, var det ingen som hadde forsøkt det før med en Boeing 747 – og ingen har heller gjort det siden. Besetningen fortsatte forsøkene på å restarte motorene, og klokken 13:56 UTC startet motor nummer 4 og kaptein Moody kunne flate ut. Kort etter startet motor nummer tre, noe som tillot flyet å stige sakte. Kort etter startet også motor nummer én og to. Besetningen ba deretter flykontrolltjenesten om klarering til 14 800 fot (4 500 m) for å passere de høye fjellene. Idet flyet nærmet seg klarert høyde kom Sankt Elms ilden på vinduene tilbake, kaptein Moody reduserte motorkraften, men motor nummer to sviktet på ny og måtte stenges av. Besetningen tok deretter flyet ned til 11 800 fot (3 600 m).

Idet flyet nærmet seg flyplassen ved Jakarta fant besetningen at det var vanskelig å se gjennom vinduene og de måtte gjøre innflyvningen basert på instrumentene, selv om flykontrolltjenesten meldte om god sikt. Besetningen bestemte seg for å bruke instrumentlandingssystemet (ILS), men glidebaneanvisningen fungerte ikke og de kunne derfor bare benytte kursanvisningen mens førstestyrmann overvåket flyplassens avstandsmåler (DME). Han ropte ut hvor høyt de skulle være ved passering av de enkelte DME-punktene langs innflygningen og skapte slik en virtuell glidebane de kunne følge. Det var, ifølge kaptein Moody, «litt som å lete seg frem opp i baken på en grevling». Selv om lysene på rullebanen kunne skimtes gjennom en smal stripe i flyets vinduer, virket det som landingslysene på flyet ikke fungerte. Etter å ha landet fant besetningen ut at det var så dårlig sikt gjennom frontrutene at de ikke kunne takse flyet inn til terminalen, de måtte derfor vente på rullebanen til de ble hentet og trukket inn av en traktor.

 Etterspill 

Etter landing fant man ut at City of Edinburghs problemer var forårsaket av en sky med vulkansk aske fra et utbrudd fra vulkanen Galunggung. Den tørre askeskyen ble ikke oppdaget av flyets værradar som er konstruert for å oppfange fuktighet i skyer. Den vulkanske askeskyen sandblåste flyets frontvinduer og glassene på landingslysene og fylte motorene. Asken smeltet i forbrenningskammerne i motorene og ble til en seig «sirup» som festet seg på deler av motoren. Etter at motorene hadde stoppet ble de kjølt ned og flyet gled ut av askeskyen. Asken størknet og nok sprakk eller løsnet og ble blåst ut slik til at luft igjen kunne strømme gjennom motorene og en klarte å få dem startet igjen. En var heldig idet én generator sammen med batteriene ombord, hadde nok elektrisk kraft til omstart.

Tre av flyets motorer ble skiftet i Jakarta, frontvinduene ble også byttet og brennstofftankene ble renset for vulkansk aske som hadde trengt inn gjennom overtrykksventiler og forurenset flyets drivstoff. Etter å ha blitt fløyet tilbake til London ble også den siste motoren skiftet ut og et omfattende arbeide ble gjennomført for å få flyet klart for å fortsette i passasjertrafikk. Hendelsen ble også tatt inn i Guinness rekordbok som den lengste glideflukten med et fly ikke konstruert for det og sto der inntil det ble erstattet av hendelsen med Air Transat Flight 236.

Selv om luftrommet rundt vulkanen ble stengt midlertidig etter hendelsen, ble det åpnet noen dager etterpå. Det var først etter et Boeing 747 fra Singapore Airlines nitten dager etter (13. juli) måtte stenge ned tre av sine fire motorer at de indonesiske myndighetene stengte luftfommet permanent og omdirigerte flytrafikken, og det ble etablert en vaktordning for å overvåke askeskyer. Hendelsen med flight 9 var imidlertid ikke den første fra utbruddet, en DC-9 fra Garuda møtte aske fra samme utbrudd den 5. april 1982.

Besetningen på flyet mottok ulike utmerkelser for sin innsats, blant annet Queens Commendations for Valuable Service in the Air. Etter hendelsen dannet besetning og passasjerer Galunggung Gliding Club for å holde kontakt. En av passasjerene, Betty Tootell, skrev en bok om hendelsen, All Four Engines Have Failed. Hun klarte å spore opp 200 av de 247 passasjerene som hadde vært med og endte opp med å gifte seg med en av de andre passasjerene, James Ferguson, som satt en rad foran henne.

British Airways Flight 9 eksisterer fremdeles, men går idag fra London Heathrow til Bangkok og Sydney. Flyet City of Edinburgh, senere omdøpt til City of Elgin, fortsatte å fly for British Airways inntil det ble solgt til European Aviation Air Charter. Flyet ble tatt ut av trafikk i februar 2004 og det 30 år gamle flyet ble hugget opp i juli 2009. Hendelsen har også blitt dekket i en episode av National Geographics TV-dokumentar Flyhavarikommisjonen med tittelen «All Engines Failed».

 Tilsvarende hendelser  

Etter et vulkanutbrudd på Jan Mayen i 1970 fløy et Lockheed P-3 Orion gjennom en askesky fra vulkanen og piloten beskrev det «[v]ar som å fly gjennom en haglbyge». Flyet ble skadet og både propeller og frontruter måtte skiftes.«Var som å fly gjennom haglbyge», intervju om hendelsen med flyger Per Gram, fra NRK Rogaland, 15. april 2010

En nesten identisk hendelse med BA flight 9, fant sted 15. desember 1989 da et fly fra KLM, en Boeing 747-400 på underveis fra Amsterdam til Anchorage, Alaska, fløy inn i askeskyen fra et utbrudd fra vulkanen Mount Redoubt, noe som førte til at alle fire motorer stoppet. Så fort flyet var ute av askeskyen klarte besetningen å restarte motorene og foreta en sikker landing i Anchorage. I motsetning til City of Edinburgh fikk imidlertid dette flyet omfattende skader.

British Airways Flight 9 – og disse andre hendelsene – var grunnlag for luftfartsmyndighetenes strenge restriksjoner i flytrafikken over det nordlige Europa i siste halvpart av april 2010, se Luftfartsproblemene etter Eyjafjallajökulls vulkanutbrudd 2010.

 Referanser 

 Litteratur 

 Betty Tootell (1985) All Four Engines Have Failed (British edition). Andre Deutsch, ISBN 0-233-97758-9

Eksterne lenker
 «The story of BA flight 009 and the words every passenger dreads ...», artikkel om hendelsen i den britiske avisen Daily Mail
 Boeings magasin Aero om problemene med fly og vulkansk aske (engelsk)

Kategori:Flyulykker i 1982
Kategori:Flyulykker i Indonesia
Kategori:Ulykker og hendelser med Boeing 747