Nord-Norgebanen

Nord-Norgebanen er en foreslått forlengelse av stambanenettet nordover fra Fauske til Tromsø og mot Kirkenes og Harstad. I 2021 vedtok Stortinget å realisere banen og Jernbanedirektoratet la frem konseptvalgutredning om strekninga Fauske – Tromsø/Harstad i 2023. Utredninga konkluderer med at det vil koste 280 milliarder kroner å bygge strekninga Fauske – Tromsø/Harstad.

 En gammel idé 
Ideen om å binde Nord-Norge sammen med resten av landet med jernbane stammer fra slutten av 1800-tallet, og var i store deler av det 20. århundre en viktig sak i politikken og et sterkt ønske fra Nord-Norge.

 Mellomkrigstiden 
I 1924 rapporterte regjeringen til Stortinget om en undersøkelse av en jernbane Narvik–Målselv–Nordkjosen–Kvesmenes ved Lyngenfjorden, alternativt fra Evenes. Det var også undersøkt sidebaner Målselv–Finnsnes og Nordkjosen–Tromsø.

 2. verdenskrig 

Ved krigsutbruddet i april 1940 var Nordlandsbanen fullført frem til Grong, mens strekningen mellom Grong og Mosjøen var under bygging og nesten ferdig. Tyskerne prioriterte banens utbygging videre nordover og opp på Saltfjellet ved hjelp av krigsfanger under okkupasjonen.

Den tyske krigsmakten begynte også å bygge Polarbanen mellom Fauske og Narvik (ferje mellom Drag og Narvik). En del tunneler ble fullført på den 130 km lange strekningen, og flere av disse er etter krigen ombygget til veitunnel (E6), mens andre er blitt stående som gapende hull. Alt arbeid med jernbanen ble stoppet ved freden i 1945.

 Etterkrigstid 

Da Nordlandsbanen til Bodø åpnet i 1962, var det et uttalt politisk mål at banen skulle videreføres nordover fra Fauske til Narvik, endestasjonen for Ofotbanen og så videre til Tromsø. En sidearm fra hovedspor til Harstad har også vært sett på som en mulig løsning i tidligere utredninger om Nord-Norgebanen, både i senest i utredningen fra Jernbanedirektoratet; Jernbane Fauske - Tromsø (Nord-Norgebanen), oppdatert kunnskapsgrunnlag Hovedrapport V3.

Forkjemperne som var ledet av Magnar Hellebust fra Harstad, maktet særlig på 1970- og 80-tallet å få prosjektet på den samferdselspolitiske dagsordenen, men prosjektet kom aldri lengre enn på planleggingsstadiet.

Den siste store utredningen, «Med toget til 69°42 – NordNorgebanen», ble gjennomført av NSB for snart 30 år siden i 1992.

 Status 

Med unntak av Ofotbanen er det ikke jernbane i drift nord for Fauske. Veiavstanden Fauske-Tromsø langs E6 er i dag 482 km, langs E6/E10 510 km, har flere fergekryssinger og har i dag rundt 8-9 timers kjøretid. Det fins få alternativ til E6 slik at landet deles dersom E6 stenges.

Det går direkte godstog mellom Narvik og Oslo og Malmö over Ofotbanen. Denne forbindelsen er blant de viktigste for å frakte gods til og fra Nord-Norge. Frem til 2013 gikk containere i høy grad med tog til Bodø og videre med skipet MS «Tege». I 2013 var Tege tatt ut av trafikk og alle containere fraktes etter det med tog til Bodø, Narvik eller Kiruna og videre med lastebil.8000 trailere skal erstatte «MS Tege» (TV2, 29. september 2013) Ofotbanen og deler av det svenske jernbanenettet er overbelasta på grunn av stor trafikk, liten kapasitet og vedlikeholdsarbeid.

En forlengelse av Nordlandsbanen er et sammensatt og komplekst oppdrag å både utrede og eventuelt bygge, med følgelige fordeler og utfordringer både regionalt og nasjonalt.

 Etablering av en Nord-Norgebane vil gi landsdelen et bedre transporttilbud, både for persontransport og godstransport.
 Jernbanen gir positiv virkning i form av overføring av persontrafikk fra fly og bil og nyskapt trafikk. Den gir også positive virkninger i form av innsparte transport- og logistikkostnader for gods.
I Jernbanedirektoratets utredningen fra 2019 pekes det også på færre trafikkulykker som positiv virkning for samfunnet. 
Strekningen Fauske-Narvik har et stedvis utfordrende terreng med dype fjorder og høye fjellmassiver.
Fjordkryssingene blir som i alle jernbaneoppdrag utfordrende og kostbar. For vestre korridor over Tysfjorden foreslås to hengebruer på 1310 og 1350 meter spenn hvilket hver er nær verdensrekord for jernbanebruer, alternativt en 53 km lang tunnel for østre korridor. For Rombaksfjorden foreslås en hengebru tilsvarende Hålogalandsbrua på 1140 meter spenn.
Banen vil gå gjennom flere områder der det er knyttet utfordringer til samisk kultur og reindrift.
I Jernbanedirektoratets utredning fra 2019 viser de til at bane fra Fauske til Tromsø trolig ikke blir samfunnsøkonomisk lønnsom. Beregningene anslår et netto tap for samfunnet på mellom 46 og 109 milliarder kroner (avhengig blant annet av trasevalg), eller nettokostnad på -1. Altså for hver krone investert gir det 1 krone i tap.

 Foreslåtte alternativer 

Nord-Norgebanen har betydelig tilslutning både i Nord-Norge og i resten av landet. Man peker gjerne på miljøgevinsten ved å få trafikk over på bane, på fiskerinæringens behov for rask transport til markedene og mulighetene for eksport mot Russland og Asia fra Nord-Norge.

 Tromsbanen 

Et alternativ som ofte dukker opp i debatten, er Tromsbanen. Dette er et alternativ som går fra Narvik gjennom Troms fylke til Setermoen, Bardufoss, etter det via Nordkjosbotn eller Malangshalvøya til Tromsø. En alternativ trasé går fra den svenske sjøen Torneträsk gjennom Sørdalen i Bardu til Setermoen og nordover. Dermed vil Troms fylke være forbundet med det svenske jernbanen, men altså ikke med det norske jernbanenettet. I 2007 dukket spørsmålet opp igjen i forbindelse med et ev. OL i Tromsø i 2018.Tog til Tromsø-OL? (NRK, 03.04.2007) Her tenkte man å løse transportproblemene under lekene med tog. I 2009 blei det vedtatt å 
utrede Tromsbanen.Tromsbanen på sporet (NRK 05.06.2009)

 Til Finland 

Planer om et spor inn i Finland dukker også hyppig opp i debatten, enten fra dagens endepunkt i Kolari (300 km) til en tenkt utskipningshavn i Skibotn eller helt til Tromsø, gjerne koplet på Tromsbanen. Det finnes gruver rundt Kolari som idag bruker Kemi havn og skulle ha nytte av en isfri havn. Finland har bredsporete jernbaner, og må være det i på den norske siden. Mer sannsynlig er en normalsporet bane (140 km) fra Kolari til Svappavaara i Sverige hvor det eksisterer en jernbane til Narvik.

 Til Finnmark 

Ideen om en bane til Finnmark er også av og til på tegnebrettet, aktualisert av olje- og gassutbyggingen i nord. Det finnes forslag om en bane til Kirkenes fra Rovaniemi ved det finske jernbanenettet.Her kan det bli ny jernbane (NRK 16.03.2010)

 Traseer 
I 2019 publiserte Jernbanedirektoratet ei utredning der to traseer var tatt frem. En østre trasé med mye tunneler, og en vestre trasé med lite tunneler. Den østlige traseen ble ansett som letter å gjennomføre fordi den inneholder færre lange hengebruer. Tekniske forutsetninger er dimensjonerende hastighet på 200 km/t, minst 2000 meter radius, enkeltspor og elektrifisering.Jernbanedirektoratet NORD-NORGEBANEN TRASÉVURDERING  (01.04.2019)

 Alternativ 1: Høy tunnelandel 

|}
Kilde

 Alternativ 2: Maks dagsone 

|}
Kilde

 Kirkenesbanen alternativ 1A-2-3B 

|}
Kilde 

 Referanser 

 Eksterne lenker 
 Jernbanedirektoratet  - Utredning om Nord-Norgebanen ut på høring (01.07.2019)
 e24.no  - Nye prisanslag på Nordnorgebanen: Nær firedoblet siden 1992 (09.08.2019)
 Innstilling fra samferdselskomiteen om Nord-Norgebanen. (Innst. S. nr. 133 (1993–1994)

Kategori:Foreslåtte jernbanestrekninger i Norge
Kategori:Jernbane i Nordland
Kategori:Transportbyggverk i Troms