Diesellokomotiv i Norge

Dieseldrevet jernbanemateriell i Norge har røtter tilbake til 1920-tallet. Da anskaffet NSB sine første forbrenningsmotorvogner, og disse gikk enten på bensin eller benzol. I utlandet eksperimenterte man på denne tiden en del med tyngre diesellokomotiver, som kunne trekke tog over lengre strekninger. Den største begrensningen med diesellokomotiver her til lands var at jernbanen var for svak for så tunge lokomotiver.

På 1930-tallet utviklet tyske Krupp en ny måte å overføre kraften fra motoren til hjulene på. Denne gjorde at totalvekten på et diesellok ble betydelig lavere enn ved andre løsninger. NSB bestilte i 1937 to lokomotiver for å teste ut den nye teknologien. Bestillingen fikk store forsinkelser, bl.a. pga. andre verdenskrig og kun ett lok ble levert til Norge. Dette kom i 1942 og fikk litra Di 1 og nummer 601.

Andre lokomotiver ble prøvd, i hovedsak på Bergensbanen (som først ble elektrifisert på 1960-tallet), bl.a. lok fra Deutz, men til slutt valgte man å satse på lok fra Maschinenbau Kiel (MaK) og NOHAB. Disse ble senere hhv. Di 2 og Di 3. Di 2 hadde en lengde på 10 meter, 675 hk og toppfart 80 km/t. Disse ble fra og med nr. 804 bygget ved Thunes mekaniske verksted i Oslo. 

Di 3 ble en svært vellykket lokomotivtype og ble toneangivende på norske ikke-elektrifiserte hovedlinjer i over 40 år i både person- og godstrafikk. Et av de siste av denne typen, Di 3.642, ble utrangert i 2000 og overdratt til Norsk Jernbanemuseum på Hamar i 2014. Di 2 gikk etter hvert hovedsakelig i skiftetjeneste, og de siste to eksemplarene i bruk sto som en del av NSBs beredskapstog i Oslo inntil utgangen av 2008 (da de ble erstattet av ombygde Y1 motorvogner).

Ved inngangen til 80-tallet kjøpte NSB fem lokomotiver fra Henchel-fabrikken i Tyskland. Disse fikk betegnelsen Di 4, og de går fortsatt i persontog på Nordlandsbanen. Di 5 var en loktype som ble kjøpt brukt fra Tyskland på 80-tallet, og som hadde en driftsperiode i Norge på rundt ti år. Disse gikk i all hovedsak i skiftetjeneste. Di 6 var derimot en loktype bestilt på 90-tallet som skulle erstatte Di 4 på Nordlandsbanen. Di 6 ble kjøpt inn i en samla leveranse med Di 8, der 6-erne skulle gå i tog og 8-erne i tyngre skiftetjeneste og lette godstog. Di 6 ble etter noen år returnert til Tyskland på grunn av mye tekniske problemer. En periode hadde Cargolink leid inn flere av disse for bruk i godstog, men de ble så erstatta med innleide CD 66. Loktypen Di 7 er egentlig bare en svensk T44 med norsk typebetegnelse, som det fikk da ett lok av typen var eid av NSB.

Etter Di 8 har typebetegnelsene på diesellokomotivene blitt bygd opp ut fra hver enkelt operatørs eget system. En kan likevel følge kronologien gjennom Statens jernbanetilsyn (SJT) sitt nummereringssystem, slik at CD 66 i denne kronologien heter Di 9, T43 er Di 10, MZ er Di 11, og CD 312 følger systemet og dermed er Di 12. Dette går det an å lese mer om hos SJTs informasjonssider om EVN (European Vehicle Number).

Statusen høsten 2013 er at CargoNet primært kjører CD 312 i sine dieseldrevne tog, men har foreløpig igjen noen Di 8. De fleste Di 8 er solgt til Storbritannia, mens de siste seks er avtalt solgt til NSB som beredskapslokomotiver (og muligens noe skiftetjeneste). Vy kjører Di 4 i persontog på Nordlandsbanen, og har inntil videre en Di 3 (3.642) som beredskapslokomotiv stasjonert på Ål. Cargolink kjører noen av de tidligere CD 66 i sine godstog, i tillegg til innleide MZ ved behov. Norsk Jernbanemuseum har to Di 3 bevart for bruk (3.602 og 3.616), mens Jernbaneverket har en (3.628). Jernbaneverket har også en MZ (1415) i drift, samt fram til 2014 innleide MZ fra Baneservice. Disse ble solgt i 2014. Flere av de gamle Di 3-lokomotivene er i bruk i utlandet, i hovedsak Sverige (lokomotivene som i sin tid ble kjøpt av Ofotbanen AS) og Bosnia (solgt direkte fra NSB på slutten av 90-tallet). Norsk Jernbanemuseum har også tatt vare på et par Di 2 (hvor i hvert fall den ene er bruksklar), men disse er sjelden ute på kjøring.

Utover det ovennevnte går det mange tog i Norge med dieseltrekkraft som ikke berøres direkte som «norske diesellokomotiv». Grenland Rail kjører godstog med kjøretøy klassifisert som skinnetraktorer (Skd 226, Skd 228, Skd 229 og V4), Cargolink bruker en Voith Gravita innleid fra Northland, som i EVN er klassifisert som lokomotiv, til skifting og lette godstog. Flere svenske selskap kjører inn og ut av Norge med svenskregistrerte lokomotiv, i all hovedsak av typene T44, TMZ, TMY og TMX. Det eneste av disse som har norskstasjonert personale er Hector Rail, men lokomotivene er alle registrert i Sverige. Både CargoNet og Cargolink kjører også noen lette tog med skiftelokomotivene sine, hhv. Skd 226 og Z71 (Skd 227). I forbindelse med skifteopplæring for Norsk Jernbaneskole kjøres det en sjelden gang godstog i regi av Jernbaneverket med Skd 224 som trekkraft.

 Dieseldrevne lokomotiv brukt i Norge 
 Di 1
 Di 2
 Di 3 
 Di 4 
 Di 5
 Di 6 (ME26/DE2700)
 Di 7 (T44)
 Di 8
 CD 66 (Di 9)
 T43 (Di 10)
 MZ (Di 11)
 CD 312 (Di 12)
 EuroDual

 Referanser 

 Kilder 
 Nils Carl Aspenberg: Fra Roa til Bergen (1999), Baneforlaget

 Eksterne lenker 

 SJTs veiledning for tildeling av EVN-nummer