Europavei 136

Europavei 136 (E136) er en europavei som går mellom Ålesund og Dombås der den knyttes til E6. Mellom Spjelkavik og Remmem (i Vestnes kommune) følger den samme trasé som E39. E136 er hovedveien mellom Østlandet og Ålesund og Molde med omland.

Hele traseen er: Ålesund sentrum, Spjelkavik, Sjøholt, Remmem (Tresfjordbrua i Vestnes), Vikebukt, Åndalsnes, Romsdalen, Lesja, Dombås. Veiens lengde (unntatt felles trasé med E39) er 165,2 km, hvorav 103,4 km i Møre og Romsdal og 61,9 km i Innlandet. Mellom Dombås og Åndalsnes (gjennom Lesja og Romsdalen) går veien parallelt med Raumabanen, og vei og bane krysser flere steder. 

E136 mellom Dombås og Vestnes er den mest trafikkerte veien mellom øst og vest i Norge målt i ÅDT. Gjennom Romsdalen er over 25 % av trafikken tungtrafikk (tall for 2022). 

Et fjellskred på 2-3 millioner m3 fra fjellpartiet Mannen vil trolig krysse dalebunnen ved Horgheim og sperre E136. Elven Rauma kan i et slikt scenario bli demmet opp i 8 til 10 meters høyde (som vil merkes til Marstein) og gjøre skade nedstrøms når elven bryter gjennom.

Trafikk
E136 mellom Dombås og Vestnes er den mest trafikkerte veien mellom øst og vest i Norge målt i ÅDT (E18/E39 om Sørlandet ikke medregnet). Gjennom Romsdalen er over 25 % av trafikken tungtrafikk (tall for 2022). Alternative ruter mellom Østlandet og Nordvestlandet er riksvei 70 (Sunndalsøra-Oppdal) og riksvei 15 (Strynefjellet). Riksvei 70 og 15 er omkjøringer når E136 i Romsdalen er stengt for eksempel på grunn av skred. Mindre kjøretøy kan om sommeren bruke fylkesvei 63 som omkjøring. Når E136 er stengt mellom Veblungsnes og Vestnes er det omkjøring via nordsiden av Romsdalsfjorden og gjennom Molde sentrum.

E136 er hovedveien mellom Østlandet og Ålesund og Molde med omland. E136 er raskeste vei til og fra det sentrale Østlandet for hele Romsdal samt Averøy på Nordmøre og for Sunnmøre nord for Storfjorden samt Sykkylven. Områdene sør på Sunnmøre har riksvei 15 som raskeste vei og for indre og nordlige deler av Nordmøre riksvei 70 raskeste vei. 

Ved Horgheim i Romsdalen passerer det i gjennomsnitt 1800 kjøretøy i døgnet (mens den ved Bjorli er 1600; tall for 2012), av dette 25 % tungtransport. I juli er døgntrafikken opp mot 3500 kjøretøy, mens trafikken i januar er ned mot 1200 i døgnet. I Voldsdalen (Ålesund) er døgntrafikken i gjennomsnitt 22 000 kjøretøy i døgnet, av dette 6,4 % tungtransport.Statens vegvesen trafikktelling Møre og Romsdal, tall for 2012, lest 24. aug 2013. I 2022 var trafikken ved Horgheim over 2100 i årsgjennomsnitt. Over 500 lastebiler og vogntog kjører gjennom Romsdalen hver dag. Over Tresfjordbrua kjørte i gjennomsnitt 1800 til 2000 kjøretøy i døgnet i årene 2016–2018, av dette var 24 % tungtrafikk og i juli var trafikken over 2500.

Ved Lande i Ørskog (felles trase med E39) var det i 2018 4900 kjøretøy i døgnet, mens det i Skorgedalen var 4200 kjøretøy.https://www.vegvesen.no/fag/trafikk/trafikkdata/trafikkregistreringerTrafikkdata, Statens vegvesen, 12. mai 2020. Gjennom Romsdalen (målt ved Horgheim i 2021–2022) er trafikken i juli måned på rundt 4500 kjøretøy i døgnet, mens over Tresfjordbrua er trafikken i juli på rundt 4000. Gjennomsnittlig trafikk over Tresfjordbrua var i 2021–2022 3000 kjøretøy, mot 2000 i 2017.

+ Trafikkmengde i 2019.Vegkart (Statens vegvesen) (Søk på "Trafikkmengde") Sted  Kommune  Trafikkmengde  TungtrafikkMerknad Voldsdalen/Volsdalen  Ålesund   7%øst for kryss Ellingsøytunnelen Lande øst for Sjøholt Ålesund  4820 18% Skorgedalen   Vestnes   4200 20%Ørskogfjellet Tresfjordbrua Vestnes   2130 22%senere økt til 3000 Horgheim  Rauma   2000  28%I Romsdalen, sør for Åndalsnes Bjorli Lesja   2200 25%LesjaLesja270020%Ved Lesja sentrum

Historie
mini|venstre|upright=0.5|Fylkesgrensen ved tidligere del av E136 over Bjørnekleiva.Veistrekningen het tidligere E69Opprinnelig kontrakt fra 1950, før stamveireformen 1992 gjorde den til stamveien riksvei 9. Navnet E69 er i dag strekningen Nordkapp–Olderfjord i Finnmark. Rundt 2000 fikk veien Ålesund–Dombås igjen europaveistatus.

 Forhistorie 
Den gamle veien over Lesja og gjennom Romsdalen var trolig en viktig vei for bøndene i Nord-Gudbrandsdalen og fjellbygdene rundt, blant annet for tilgang til havet og handelsvaren salt. Den var også en viktig handelsvei først til kaupangen på Veøya i Romsdalsfjorden deretter til Romsdalsmarkedet ved munningen av dalen. 
På Lesja var det fra 1660 jernverk som solgte produkter på Romsdalsmarkedet. Veien opp Romsdalen og over Lesja var også møringenes letteste vei til Østlandet, den går bare opp i 600 m høyde og gjennom sammenhengende bebygde områder. Før jernbanen ble lagt gjennom Gudbrandsdalen ble hele strekningen Åndalsnes/Veblungsnes-Lillehammer på slutten av 1800-tallet betjent med diligenser.Setnes, Johan (1995): Turisttrafikken i Møre og Romsdal gjennom 100 år. 1847–1947. Molde: Romsdal sogelag.

En gruppe skotske leiesoldater valgte i 1612 å gå gjennom Romsdalen og over Lesja på vei til Sverige. 

I forbindelse med det tyske angrepet på Norge i 1940 gikk britiske styrker i land på Åndalsnes og deltok i kamper i Gudbrandsdalen. På det smale og bratte punktet i Bjørnekleiva nær fylkesgrensa ble det i april 1940 gravd ut ganger under veien og plassert sprengstoff for å kunne hindre tysk fremrykning mot Åndalsnes. Sprengstoffet ble ikke detonert.

I 1909 ble det etablert bussrute Veblungsnes-Otta basert på kjøreveien for hestevogner anlagt i 1860.

Lesja
Langs E136 gjennom Lesja kommune ble det mellom 2000 og 2015 anlagt 40 km gang- og sykkelsti.Våre veger, nr 5, 2015.

Gjennom Romsdalen
Veien gjennom Romsdalen var opprinnelig en rideveg eller kløvsti som omkring 1800 ble utvidet til kjørevei (4 m bred). I 1822 ble den postvei mellom Tofte (Dovre) og Veblungsnes (det daværende sentrum), og i 1825 klassifisert som hovedvei. Torvik oppgir at det skal vært bygd kjørbare veistrekninger i Romsdalen på 1700-tallet. Omkring 1820 ble det opprettet skyssvesen med stasjoner på Veblungsnes, Horgheim, Flatmark, Ormem (Verma) og Brude. Først i 1844 skal veien ha vært fullt kjørbar gjennom hele Romsdalen, og omkring 1850 var dette sammen med veien over Filefjell til Lærdalsøyri de eneste kjøreveiene mellom Østlandet og Vestlandet.Skarra, Nils (1977): «Vegtransport». I D. Bjørnland (red.): Innenlands samferdsel i Norge siden 1800. Oslo: Grøndahl. 

I 1858 fikk kaptein Peter Conradi i oppdrag av innenriksdepartementet å planlegge ny hovedvei fra Torvik i Eids sogn til Bøvermoen (Bjorli) i Lesja. Conradi leverte i 1860 en utredning på 134 sider. Utredningen ble fulgt opp med anlegg av 12 km ny vei øverst i dalen med fem-seks alen bredde og utbedret vei Gjerde til Åndalsnes med syv alen kjørebane. Åndalsnes (på gården Næs) ble nytt endepunkt for Romsdalsveien i stedet for Veblungsnes. 

Ved Skiri og Flatmark ligger dagens trasé nærmere elven, men deler av den gamle veien er fortsatt i god stand blant annet forbi Kors gamle kirkegård. Av gamle skysstasjoner står blant annet en bygning på Flatmark som var offisiell stasjon 1820–1931 (noen år etter åpning av Raumabanen). Da Raumabanen ble bygget på 1920-tallet ble kjøreveien noen steder lagt om og utbedret. Dette er fortsatt tydelig ved at veien går nær og helt parallelt med jernbanen.Statens vegvesen (2001): Vegminner i Møre og Romsdal. Utgitt i Molde.  

Veien gjennom Romsdalen er flere steder utsatt for flom, stein-/jordskred og snøskred. Omlegginger av veien har dels vært gjort for å gjøre den mindre utsatt, for eksempel ble den veien i 1880 flyttet fra foten av Romsdalshorn ut på en fylling i elva Rauma ved Horgheim. Horgheimsfyllingen ble utformet med solide steinmurer på begge sider og mellomrommet fylt med stein. De store steinmengdene ble kjørte frem på vinterføre og det tok 6 år å utføre arbeidet. I 1990 ble anlagt en stor voll mot Dølsteinfonna ved Horgheim. 

Fra 1869 til 1961 gikk veien i to slyng (hårnålsvinger) ved Bjørnekleiva ved fylkesgrensa mellom Verma og Bjorli. Mellom Nedre Kleiva og Stuguflåten ble veien da lagt på ny trase uten hårnålsvinger litt lavere i fjellsiden. Traseen i Øverdalen fikk flere utbedringer tidlig på 1960-tallet.Torvik, Arne Inge (2000): Om samferdsel i Møre og Romsdal. Del II: Samfunn og ferdsel. Utgitt av MRF, Molde. 

I 1963 ble det lagt oljegrus som veidekke mellom Marstein og fylkesgrensen; dette var første gang slikt veidekke ble forsøkt i Møre og Romsdal. Grusdekket medførte mye støv ved stort trafikk i sommersesongen. Hele strekningen gjennom Romsdalen ble asfaltert tidlig på 1970-tallet. I 1983 ble den trange jernbaneundergangen ved Foss bru erstattet av undergang av betong i full bredde.

Før Rauma bru ble åpnet i 1963 gikk trafikken mellom Åndalsnes og Veblungsnes over Grøttør bru av treverk. I årene 1976–1983 ble det anlagt ny vei strekningen Rauma bru - Sogge bru og den gamle veien ble omgjort til lokalvei blant annet gjennom boligfeltet Neshagen. Strekningen Grøttør bru - Rauma bru ble lagt langs elven og en trang jernbaneundergang ble unngått; denne strekningen ble for en stor del lagt på et område i elvemunningen som ble fylt etter at det ble anlagt steinmasser fra utvidelsen av Skafonntunnelen og Runehamartunnelen i 1962.  Sogge bru ble oppgradert på 1930-tallet i forbindelse med tilknytning til den nye Trollstigvegen.

I 2006 ble strekningen mellom Soggebrua og Romsdalshorn/Horgheimseidet lagt om og utbedret over en strekning på 6 km. Strekningen ble anlagt med 8,5 meter bredde og utbedringen kostet 160 millioner kroner. Dette anlegget fjernet flaskehalser på E136 særlig knyttet til Raumabanens kryssing av hovedveien. Til 2006 gikk veien gjennom tunet på Hole og på Venge.Romsdals Budstikk, 22. juli 2006.Gudbrandsdalen Dagningen, 22. september 2006.Romsdals Budstikke, 31. januar 2005. Tidligere var det tre jernbaneunderganger (Halsa, Eia og Venge), etter omlegging er Halsatunnelen den eneste på denne delen av hovedveien (ved Skirimoen står det igjen en opprinnelig jernbaneundergang). Disse eldste jernbaneundergangene var 4,8 meter brede og fri høyde på 4,2 meter. Veikontoret i Møre og Romsdal ba i 1980 om snarest omlegging og utbedring av strekningen. Nedenfor Romsdalshorn ble det i 2006 åpnet en bro i limtre over hovedveien og jernbanen. På deler av den forlatte traseen ble veibanen gjort smalere og omgjort gang-/sykkelsti.Sunnmørsposten, 22. september 2005. 

I 2018 ble arbeidet med rassikring forbi foten av Romsdalshorn ferdigstilt (mellom Horgheim og rasteplassen ved Trollveggen). Strekningen var utsatt for snøskred, både snømasser og lufttrykk fra skredet var en fare for trafikken. Anlegget består av en betongkulvert (en tunnel på 240 meter) og en 500 meter lang skredvoll (med mur i naturstein) mot fjellfoten. Strekningen har også fått lys for å lette navigeringen for sjåførene. Det ble samtidig anlagt gang- og sykkelsti langs elven Rauma.

Langs Romsdalsfjorden
Strekningen Våge-Innfjorden-Veblungsnes er den veiteknisk mest krevende på E136 og ble betjent av båt og ferge til etter andre verdenskrig. Etter åpning av Raumabanen i 1924 og det ble arbeidet for å forlenge jernbanen til Ålesund. Strekningen ble påbegynt i 1936 og arbeidet fortsatte tildels under okkupasjonen i regi av okkupasjonsmakten. Anleggsarbeidet mottok tilskudd blant annet fra Ålesund kommune (som ønsket raskere fremdrift) og dels over budsjettet for jernbaneanlegg. Våge-Veblungsnes var kjørbar (men ikke offisielt åpnet) i november 1944. Veien raste ut vinteren 1944–1945 og arbeid med utbedring og klargjøring fortsatt i 1945–1946. Mellom Innfjorden og Veblungsnes var det flere dødsulykker på grunn av steinsprang, utrasing og fall i sjøen. Strekningen ble aldri offisielt åpnet og busselskapene fikk konsesjon Åndalsnes-Måndalen-Ålesund i 1946. 

Den eldste traseen vestover fra Veblungsnes inkluderte flere kortere tunneler: Runehamartunnelen, Varghammartunnelen, Skafonntunnelen og Innholmtunnelen. Veistrekningen var svært skredutsatt og ble utstyrt med flere overbygg for stein- og snøskred. Allerede i anleggsperioden gled deler av veien ut. Tunnelene ble forlenget som vern mot steinsprang og snøskred. Ved forlenging av Skafonntunnelen (til 680 meter) og Runehamartunnelen (til 1550 meter) i 1962-1965 ble steinmassene fra tunneldrivingen lagt som fyllinger langs munningen av Rauma; øst for dette ble det anlagt tomter for næringsvirksomhet på Øran på Åndalsnes. I 1965 gikk et stort steinras ved Skoltaneset og tok med seg veibanen ut i fjorden. Skafontunnelen ble forlenget til 1080 meter i 1987. I november 1989 omkom en person da det gikk et nytt ras som ødela veibanen. Strekningen ble tatt ut av bruk og betjent av provosorisk fergeordning inntil den lange Innfjordtunnelen var ferdig. Innfjordtunnelen er tredje generasjon på strekningen Veblungsnes-Innfjorden. Den gamle strekningen Innfjorden-Innholmen har vært kjørbar. Runhamartunnelen brukes av Vegvesenet som testanlegg for brann i veitunneler og øvingsanlegg i full skala for brannvesenet.

Strekningen Vestnes-Våge hadde sammenhengende kjørevei midt på 1800-tallet. Strekningen Ørskog (Sjøholt) til Vestnes over Ørskogfjellet er en gammel ferdselsvei og inngikk i Den Trondhjemske postvei fra 1787.

I 1921 gikk de første bilferjene på strekningen Vestnes-Åndalsnes. Etter noen år ble ruten utvidet til å inkludere Molde. Før det ble kjørevei mellom Våge og Veblungsnes, gikk biltrafikken med ferge fra Våge til Norvik i Eidsbygda på nordsiden av Romsdalsfjorden, og videre rundt Isfjorden til Åndalsnes.Årsskrift, Romsdal sogelag, 1989, utgitt i Molde. Bilferjeruten mellom Norvik og Våge ble åpnet i 1930 etter at det kom sammenhengende kjørevei mellom Eidsbygda og Isfjorden. Ferjeruten Vestnes-Åndalsnes ble lagt ned et par år etter. Samtidig ble det en ny forbindelse til Molde via Sølsnes–Åfarnes. Ferjestrekningen Våge–Norvik var da den eneste mellom Ålesund og Åndalsnes. Den private ferjeruten Våge-Norvik ble lagt ned i løpet av 1945 da veien Innfjorden-Veblungsnes ble tatt i bruk.

Vågstrandstunnelen ( m) åpnet i 2014 og Tresfjordbrua ( m) åpnet i 2015. Tresfjordbrua kortet inn E136 med 13 km. Tidligere gikk E136 rundt Tresfjorden og gjennom Tresfjord sentrum, etter åpning av Tresfjordbrua er denne strekningen fylkesvei 5981.

NS-politikeren Gulbrand Lunde druknet 1942 ved Våge ferjekai på vei over til Norvik. Hendelsen førte til pålegg om bom på ferjelemmene.

 Ørskogfjellet-Ålesund 
I 2022 ble sørsiden av Ørskogfjellet (Sjøholt-Tresfjorden) oppgradert med forbikjøringsfelt (3-felts vei) over en strekning nær 3 km. Tunge kjøretøy har problemer med å holde farten i stigningen fra Sjøholt og har ofte problemer på glatt føre. Anlegget kostet 92 millioner kroner og inkluderte utbedring av kurvatur. På strekningen med 3 felt er veibredden 13,5 meter.

Strekningen mellom ladestedet Ålesund og Sjøholt ble på 1800-tallet omtalt som Den Aalesundske Hovedvei. Mellom Spjelkavik og Sjøholt ble traseen gjennom Brusdalen valgt som trase for hovedvei og anlagt fra rundt 1830. Det ble lagt bro av treverk over Dragsundet i 1838. Nørvasundet var på den tiden tenkt som ferjesamband, men de ble lagt trebro over Nørvasundet.

Standard
Det er ikke noen motorvei eller motortrafikkvei på E136.

Strekningen Ålesund sentrum–Lerstad (6 km) og Moa–Brusdal (9 km) tilsvarer motortrafikkvei uten kryss i plan, og med forbud mot sykler og gående. Det er ikke noen strekning langs E136 med fartsgrense over 80.

Strekningen Åndalsnes-Bjorli er på 50 km og av dette oppfyller 7 km veinormalen på 9 meter bredde. Veien er til dels smal og kronglete med mange tunge kjøretøy blir stående fast. Store deler av veien er 7,5 meter bred. Det er til dels dårlig standard på strekningen med krappe svinger og mange kryss/avkjøringer. Strekningen er utsatt for skred på 11 steder. TØI skrev i 2023 at dette er hovedveien i Møre og Romsdal, og at den ikke oppfyller kravene til moderne veiforbindelse. Den har smale partier, krappe svinger, mange kryss/avkjørsler, har rasutsatte steder, og har problemer med stigning og vinterdrift. Det er mye godstransport på veien, over 25 prosent av trafikken gjennom Romsdalen. Det er den mest trafikkerte veiforbindelse mellom øst og vest.

Planer og prosjekter

 Ålesund kommune 
Ålesund: Det planlegges 4-felts motorvei Lerstad–Breivika (9,6 km). Det er med i nasjonal transportplan 2022–2033 med bygging i perioden 2022–2027.

 Vestnes-fylkesgrensen 
Nye Veier fikk av regjeringen Solberg ansvar for strekningen Vestnes-fylkesgrensen:
miniatyr|Traseen forbi Veblungsnes går fra Grytten kirke gjennom sandtaket i bue til venstre langs fjellfoten og inn på eksisterende vei til venstre for industribygget i sandtaket.

 Veblungsnes 
Gjennom Veblungsnes går eksisterende vei i trange svinger gjennom tettbebyggelsen over en strekning på 1,5 km. Årsdøgntrafikken gjennom Veblungsnes er på 2400 hvorav 20 % tungtransport. Rauma kommune planla i 2006 å legge veien i en miljøtunnel (betongkulvert) forbi tettstedet. Statens vegvesen innledet i 2018 planarbeidet for prosjektet. Vegvesenet anbefalte vei i dagen på grunn av kvikkleire i grunnen og lavere kostnader. 

Planen er å legge ny trase mellom Innfjordtunnelen og Grytten kirke innenfor sandtaket. Den nye veien skal etter planen kobles til eksisterende vei ved kirken. Byggestart var opprinnelig ventet i 2024. Denne omleggingen med trase gjennom sandtaket ble skissert i 1990 da Innfjordtunnelen ble planlagt på kort varsel. Anleggsarbeidet begynte i august 2025 med forventet ferdigstillelse i desember 2026.

 Flatmark–Monge–Marstein 
Strekningen Flatmark-Marstein midt i Romsdalen er svært svingete og veibanen er 6,5 meter som ikke er tilstrekkelig bredde. Bedre regularitet og mindre ulykkesrisiko er viktige hensyn. Jernbaneundergangen på Skirimoen, flere skarpe svinger, smale partier og det trange partiet ved Mongehamran er særlig utfordrende. Elven Rauma er vernet og det er ikke ønskelig med utfylling i elveløpet. Ved Monge går veien tett inntil Kors kirke med kirkegård. Fra og med Flatmark til Monge er hele dalbunnen omfattet av Romsdalen landskapsvernområde.
Vegvesenet planla utbedring av en strekning på omkring 8 kilometer midt i Romsdalen. Forbi Mongehammeren (Mongehamran) foreslo Vegvesenet tunnel. Kostnaden ble i 2019 anslått til 1 milliard kroner og strekningen ville være ferdig i 2026 dersom arbeidet ble innledet i 2023. 
I oktober 2025 sendte Nye Veier forslaget for strekningen Flatmark-Marstein til Rauma kommune. Veien skal etter denne planen dimensjoneres for 80 km/t med to felt og det tas hensyn til sikt, slakkere kurvere og sikring mot flom og skred. Mellom Skirimoen og Flatmark foreslås ny trase i skjæring gjennom Kjerkeura og ny kryssing av Raumabanen; eksisterende vei beholdes til bruk for grunneiere, gående og syklende. Mellom Skiri og Monge foreslås fjerning av kurver og trase lagt parallelt med jernbanen. Mellom Monge og Marstein foreslås utbedring av veibanen langs eksisterende trase blant annet med 30 meter høy fjellskjæring i Mongehamran. Mellom Mongehamran og Marstein ble det lagt frem to forslag: Ett forslag er utbedring omtrent langs dagens trase og det andre bak bebyggelsen (på nordsiden) på Marstein.

 Stuguflåten–Raudstøl 
Strekningen Stuguflåten–Raudstøl (ved fylkesgrensen mellom Verma og Bjorli) er bratt og til dels svingete, slik at tunge kjøretøy har problemer med holde oppe farten. Det er vanskelig å kjøre forbi på en trygg måte og tunge kjøretøy kan ha problemer med å komme opp på vinterføre. Blant annet på grunn av høydeforskjell er det ofte varierende forhold med kulde og tørr snø på Bjorli og våt snø nede i Romsdalen.
 Vegvesenet planla trefeltsvei med forbikjøringsfelt. Vegvesenet skisserte en nye veibane på 12 meter og forsterket midtoppmerking. Anleggsstart var skissert til 2020 med strekningen ferdig utbedret i 2023. Kostnadene ble anslått til 500 millioner kroner.E136 Stuguflåten–Raudstøl Vegvesenet mente det var behov for forbikjøringsfelt særlig når tunge kjøretøy får problemer på vinterføre. Anleggsstart var opprinnelig ventet i 2024.
 I oktober 2025 begynte anleggsarbeid på en strekning på 4 km gjennom Brustuglia; entreprenør er Johs. J. Syltern AS. Dette arbeidet innebærer utvidelse av veibanen med slakkere kurver og mer plass til snø. Målet er blant annet å øke trafikksikkerheten og fremkommligheten. Anlegget anslås å kost 260 millioner kroner og ventes ferdig iløpet av 2026. Nye Veier sløyfet det opprinnelig planlagte forbikjøringsfeltet.

 Lesja og Dovre 
 Jora bru (over Jora ved Dombås) ble utvidet til standard vegbredde 2022–2023 ved at det ble satt opp en ny brokonstruksjon. Broen er på 70 meter og i forbindelse med oppgraderingen av denne blir rundt 1000 meter tilknyttet veibane oppgradert. Den ble satt opp 30 meter sør for den eldre broen som ble omgjort til gang- og sykkelvei. Den tidligere gangbroen var for smal og ble revet. Anlegget kostet omkring 65 millioner kroner. Broen ble tatt i bruk sommeren 2023.

Kommuner og knutepunkter








 Referanser 

 Litteratur 

 Eksterne lenker 

 Vegvesenets vegkart

Kategori:Europavei 136
Kategori:Europaveier i Norge
Kategori:Veier i Møre og Romsdal
Kategori:Veier i Innlandet
Kategori:Veier i Ålesund
Kategori:Veier i Vestnes
Kategori:Veier i Rauma
Kategori:Veier i Lesja
Kategori:Veier i Dovre
Kategori:Riksveier
Kategori:Bomveier i Norge