Boeing B-52 Stratofortress

Boeing B-52 Stratofortress er et strategisk langdistanse bombefly. Det er subsonisk, det vil si at det i likhet med alminnelige trafikkfly flyr langsommere enn lyden. Det har vært benyttet av United States Air Force (USAF) siden 1955 og erstattet på det tidspunkt Convair B-36 Peacemaker og Boeing B-47 Stratojet. Internt kalles flyet BUFF (Big Ugly Fat Fucker).Bowman, Martin W. Stratofortress-The story of the B-52, 2005. S. 209. ISBN 1-84415-234-0International Air Power Review vol 8. AIRtime Publishing, 2003. S. 106 ISBN 1-880588-54-4 Selv om det ble bygget for å bære atomvåpen under den kalde krigen, benyttes det i dag primært til å bære konvensjonell bombelast, deriblant kryssermissiler. Flyet har en svært lang rekkevidde, bærer en stor bombelast og er økonomisk i drift sammenlignet med resten av United States Air Forces flåte av strategiske bombefly. Derfor er fremdeles 85 fly i tjeneste i USAF. Inntil videre er det ventet at flyene vil forbli aktive i tjeneste frem til 2050.

Etter at Boeing hadde fått tildelt oppgaven med å bygge flyet den 5. juni 1946, endret det seg gradvis fra å være et seksmotors turbopropfly med like vinger til å bli et åttemotors jetfly med pilvinger som på den endelige prototypen YB–52, som fløy første gang 15. april 1952 med «Tex» Johnston som pilot."The Boeing Logbook: 1952–1956 15 April 1952."    Boeing. Besøkt: 4. februar 2014. Flyet ble bygget for å kunne frakte atomvåpen under den kalde krigen, men har kun fraktet konvensjonelle bomber i kamp. En B–52 kan frakte opp til  kg bomber og missiler."Fact Sheet: B-52 Superfortress."    Minot Air Force Base, United States Air Force, oktober 2005. Besøkt: 4. februar 2014. Navnet Stratofortress benyttes normalt kun i offisiell sammenheng. B-52 har vært i aktiv tjeneste i USAF siden 1955. Under Gulfkrigen i 1991 ble 40 % av koalisjonens bomber sluppet fra B-52 Stratofortress bombefly.

Bombeflyene inngikk i Strategic Air Command (SAC), inntil denne ble lagt ned i 1992 og flyene ble overført til Luftkampkommandoen (Air Combat Command, ACC). Slik forble det frem til februar 2010, da alle B-52 Stratofortress og Northrop Grumman B-2 Spirit ble overført fra ACC til den nylig etablerte Air Force Global Strike Command (AFGSC). Flyets prestasjoner i hastigheter like under lydhastigheten, og de forholdsvis lave driftskostnadene, har gjort at flyet har forblitt i aktiv tjeneste til tross for at det senere har kommet nye bombefly, som for eksempel North American XB-70 Valkyrie, overlydsflyet Rockwell B-1B Lancer og stealthflyet Northrop Grumman B-2 Spirit. B-52 feiret sitt 50-årsjubileum i aktiv tjeneste i 2005. Av andre fly med tilsvarende lang aktiv tjeneste kan nevnes English Electric Canberra, Tupolev Tu-95, Lockheed Martin C-130 Hercules, Boeing KC-135 Stratotanker og Lockheed U-2.)«Возвращение летающего медведя Return of the Flying Bear» (på russisk). lenta.ru. Besøkt: 4. februar 2014."RAAF C-130 Hercules – 50 Years of Outstanding Service." defenseworld.net, 3. november 2008. Besøkt: 4. februar 2014.Lombardi, Michael. "The first KC-135 tanker aircraft rolled out 50 years ago this month." Boeing. juli 2006. Besøkt: 4. februar 2014.Karl, Jonathan. "So high, so fast." ABC News, 17. august 2007. Besøkt: 4. februar 2014. B-52 anvendes også som moderfly for romfartøyer som X-15 og Pegasusraketter.

 Utvikling 
 Opprinnelse 

23. november 1945 sende Air Materiel Command (AMC) kravspesifikasjonene til et nytt strategisk bombefly som skulle være i stand til å gjennomføre strategiske oppdrag uten å være avhengig av fremskutte baser eller mellomlandinger i andre land. Flyet skulle ha en besetning på fem eller flere skyttere og en reservebesetning på seks. Det skulle også ha en marsjhastighet på 480 km/t (240 knop) i en høyde på  m og en aksjonsradius på  km.

Bevæpningen skulle bestå av et ikke nærmere angitt antall 20 mm maskinkanoner og  kg bomber. 13. februar 1946 innhentet luftvåpenet tilbud på et slikt fly fra Boeing, Consolidated Aircraft og Glenn L. Martin Company.

5. juni 1946 ble Boeings Model 462, som var likevinget og med seks Wright T35 turboprop-motorer, en vekt på 160 tonn og en aksjonsradius på  km utpekt som vinner. 28. juni 1946 fikk Boeing en kontrakt verdt 1,7 millioner dollar for å bygge en fullskala modell av det  nye flyet og for å gjennomføre den innledende utformingen av utprøvingen. I oktober 1946 begynte luftvåpenet å uttrykke sin bekymring over størrelsen på det nye flyet, og at det ikke var i stand til å oppfylle de bestilte krav. Som følge av dette utformet Boeing Model 464, som var en mindre versjon på 105 tonn og fire motorer. denne var i en kort periode ansett å være akseptabel.

I november 1946 uttrykte Deputy Chief of Air Staff for Research and Development, general Curtis LeMay, et ønske om en marsjhastighet på 645 km/t, noe som fikk Boeing til å utvikle en modell som veide 140 tonn. I desember 1946 ble Boeing bedt om å endre designet til et firemotors bombefly med en topphastighet på 640 km/t, en rekkevidde på  km og i stand til å frakte atombomber. Flyet måtte ha  en samlet vekt på  220 tonn. Boeing svarte med to modeller som begge var utstyrt med T-35 turboprop-motorer. Model 464-16 var kun til atombomber og kunne ha en bombelast på  kg, mens Model 464-17 var et mer generelt bombefly som kunne frakte 40 tonn bomber. På grunn av ekstraomkostningene ved kjøp av to spesialiserte fly, valgte luftvåpenet Model 464-17 med den betingelsen at det kunne tilpasses til angrep med atomvåpen.

I juni 1947 ble flyvåpenets kravspesifikasjoner oppdatert og modell Model 464-17 imøtekom dem alle – bortsett fra rekkevidden. Det ble senere klart for luftvåpenet at selv med den nye utformingen ville XB-52 være foreldet når den ble satt i produksjon, og det ville ikke bety noen særlig forbedring i forhold til Convair B-36. Som følge av dette ble hele prosjektet satt i bero i seks måneder. I denne perioden fortsatte Boeing med å forbedre utformingen, noe som resulterte i Model 464-29 med en toppfart på 730 km/t og en rekkevidde på  km. I september ble the Heavy Bombardment Committee samlet for å fastsette kravene til et atombombefly. Disse kravene var ferdig utarbeidet 8. desember og inneholdt en topphastighet på 800 km/t og en rekkevidde på  km, noe som var langt mer enn det Model 464-29 var i stand til.

11. desember 1947 ble en opphevelse av Boeings kontrakt avverget etter en appell fra selskapets president William McPherson Allen til luftvåpenministeren Stuart Symington, hvor han argumenterte for at flyets design fullt ut kunne tilpasses ny flyteknologi og mer presise kravspesifikasjoner. I januar 1948 fikk Boeing beskjed om å undersøke nye teknologiske innovasjoner, herunder tanking i luften og den flygende vinge. Boeing heftet seg ved de stabilitets- og styringsproblemene som Northrop hadde med deres YB-35 og YB-49 «flyvende vinge»-bombefly og insisterte på å utvikle et konvensjonelt bombefly. I april 1948 la selskapet frem et prosjekt til 30 millioner dollar for design og testing av to Model 464-35. Model 464-35 lignet en senere Tupolev-modell som ble bygget i Sovjetunionen – Tupolev Tu-95 Bear.Simonsen, Erik. "Dueling bombers: Boeing's YB-52 beat out Convair's YB-60—and continues to serve." Boeing Frontiers, juni 2006. Besøkt: 17. juli 2010. Ytterligere endringer i spesifikasjonene i løpet av 1948 førte til et fly med en toppfart på 825 km/t ved  meters høyde, en rekkevidde på  km og en totalvekt på 125 tonn, inkludert  kg bomber og  liter drivstoff.

 Referanser 

Litteraturreferanser

Referanser

 Litteratur 





 Eksterne lenker 

 B-52 Stratofortress Association webside
 «Why the B-52 is outliving newer bombers», av Imperial War Museums, fra YouTube, lengde 0:13:45

Kategori:Bombefly
Kategori:Fly med mange katapultseter
Kategori:Boeing-luftfartøy
Kategori:Jetdrevne luftfartøy
Kategori:Fly fra Vietnamkrigen