Tunnelbane

miniatyr|Nydalen stasjon på T-banen i Oslo. De røde T-banetogene er skiftet ut med MX3000-tog etter at bildet ble tatt.
miniatyr|Skilt på tunnelbanen i London
miniatyr|Skilt på tunnelbanen i Stockholm.
En tunnelbane (T-bane), også kalt undergrunnsbane eller metro, er et skinnegående transportmiddel som hovedsakelig finnes i tett befolkede storbyområder, med høy kapasitet og servicefrekvens, og er adskilt fra andre transportmidler. Verdens første tunnelbane ble åpnet i 1863 i London.

178 byer (andre kilder kan operere med høyere eller lavere antall fordi definisjonen av tunnelbane ikke er presis, og fordi nye tunnelbaner er under utbygging) hadde tunnelbane per 2017, med totalt mer enn  km med bane og  stasjoner.

Som navnet antyder, har tunnelbaner strekninger under jorden, men det er svært vanlig at deler av T-banesporene er ute i dagen. Ofte går traseen i tunnel gjennom de tettest befolkede delene av en by, mens sporene går over bakken utenfor bykjernen. De fleste slike nett har imidlertid lukkede systemer uavhengig av annen trafikk, i motsetning til trikk. Bybane, semimetro og ofte forstadsbane er mellomformer mellom trikk og tunnelbane.

I Norge er det bare Oslo som har T-bane. I Norden finnes også Helsingfors metro, Københavns metro, Københavns S-bane og Stockholms tunnelbane.

 Begrepet «metro» 
miniatyr|Skilt ved inngangen til metrostasjonen Rennes i Paris
«Metro» brukes om tunnelbane på en rekke språk og i en rekke byer – eksempelvis København, Paris, Moskva, Madrid og Dubai. Også i Oslo har kollektivselskapet, Ruter, i økende grad begynt å kalle T-banen for metro. Selskapet hadde også visjoner om en «ekspressmetro», et kollektivsystem med en hastighet og stasjonsavstand som omtrent tilsvarer dagens lokaltog, og som nå heller kalles S-bane (av tysk S-Bahn).

I sammensetninger inngår metro også om andre kollektivsystemer på flere språk, for eksempel spansk metro ligero og fransk métro léger («lettmetro») om bybane, og premetro eller pre-metro om en bybane som en planlegger å utbygge til full metro. Betegnelsen «metro» om tunnelbane kommer fra engelsk metropolitan railway (metropol av gresk metropolis, moderby), som ble brukt om tunnelbanen i London da denne som verdens første ble åpnet i 1863. Via sammensetninger brukes ordet på norsk også i forbindelse med byer vi vanligvis ikke regner som metropoler («bussmetro», «elvemetro»), og i noen tilfeller som en eufemisme.

Begrepet tunnelbane har vært brukt i norsk av Aftenposten siden 1894, og siden 1910 om den da planlagte tunnel på Holmenkolbanenhttp://eavis.aftenposten.no/aftenposten/11997/1. I Stockholm ble sporveisstrekningen Slussen-Skanstull, som fra 1933 ble lagt i tunnel, kalt Tunnelbanan. Dette ble så navn på hele T-banen i Stockholm da den åpnet i 1950. Tunnelbane som navn ble brukt i Oslo på den første strekningen i 1957.

 T-bane etter «metrostandard» 

En T-bane etter det som i Oslo kalles «metrostandard», og som omtrent tilsvarer kravene til andre tunnelbanesystemer, har følgende egenskaper:
 En trasé helt og holdent adskilt fra annen trafikk, og uten kryssing av andre trafikkårer (inkl. andre T-banelinjer) i plan (bybaner går gjerne i gatene istedenfor i tunnel på sentrale deler av strekningen, og de kan krysse veier i plan). Dette gjør T-banen til det mest trafikksikre av transportmidlene i en by.
 Ingen forbindelse med ordinære jernbaner eller bybaner (sporveier), og med annen strømforsyning enn slike (men enkelte steder brukes gamle jernbanespor, og det finnes kombivogner som kan kjøre både på T-bane- og bybanenett og på ordinære jernbaner).
 Plattformer med plass til minst 6-vogners tog (MX3000, tilsvarer 108 meter) og barrierefri inngang. Det siste gir universell tilgjengelighet og gjør det også lettere å få med svær bagasje (trikker og bybaner har gjerne kortere plattformer, og vognene har hatt trapper inntil vogner med lavgulv begynte å bli vanlig rundt 1990).
 Strømskinne istedenfor luftledning.
Oslos T-bane følger ikke metrostandarden fullt ut. På Holmenkollbanen finnes fortsatt noen kryss med veier (planoverganger), og noen stasjoner har for korte plattformer for 6-vognstog.

 Ekspressmetro 
Enkelte steder bygges ekspressmetro for å redusere kjøretiden og øke rekkevidden. Den kan gå parallelt med de vanlige T-banesporene, som i New York – eller atskilt fra dem. Også Ruter har lansert planer for en ekspressmetro i Oslo-området.http://ruter.no/Presse/Pressemeldinger/Ruter-plan-for-tidenes-kollektivloft/ En ekspressmetro tilsvarer en vanlig tunnelbane, men hastigheter og stasjonsavstander gjør at den fungerer mer som lokaltog eller S-bane. Typisk topphastighet er 120–130 km/t, og typisk stasjonsavstand 3-4 km (tettere i sentrum). Et eksempel er BART (Bay Area Rapid Transit) i San Francisco, som åpnet i 1972. Også Washingtons undergrunnsbane, med en gjennomsnittsfart på 53 km/t, kan etter europeisk målestokk regnes som en ekspressmetro. Europeiske eksempler er S-tog i København, S-bane i Tyskland og RER i Paris.

 Typiske egenskaper for tunnelbaner 
 Lang levetid. Mens jernbaner (særlig sidebaner) og trikkelinjer ofte har vært nedlagt eller omlagt, har T-banelinjer sjelden vært utsatt for dette. Det har sammenheng med at anleggene er kostbare – og at de har vist seg verdt prisen. Og at antall kollektivtrafikkreiser har fortsatt vært høyt i storbyer, grunnet problemer med å kjøre og parkere biler. Også materiellet har lang levetid – neppe lenger enn trikker og bybanevogner, men betydelig lenger enn busser. 30-40 år er vanlig, selv om mislykkede vogner – som T2000-vognene i Oslo – kan utfases etter kortere tid. Unntaksvis blir stasjoner nedlagt. I Oslo ble strekningen Frognerseteren–Tryvannshøyden (som aldri ble brukt til passasjertrafikk) nedlagt i 1939, mens Valkyrie plass ble nedlagt i 1985.
 Som regel dobbeltspor. Unntaksvis forekommer enkeltsporete ytterstrekninger. I New York finnes tre eller fire spor på enkelte særlig trafikkerte linjer. Det 3. og eventuelt 4. sporet brukes av tog som stopper bare på de største stasjonene, som en ekspressmetro.
 Oftest pendelkjøring mellom to forsteder på hver sin side av byen, via en kortere eller lengre tunnel gjennom sentrale bydeler. Tverrforbindelser eller ringlinjer er mindre vanlig, selv om f.eks. T-baneringen i Oslo (kalt Ringen i rutetabellene) går delvis i ring rundt indre by. På veien mellom sentrum og forstedene dekker T-banene gjerne viktige knutepunkter som de største jernbanestasjonene, universiteter, fotballbaner, områder med særlig tett bebyggelse, sjeldnere viktige utfartssteder – og enda sjeldnere flyplasser, som gjerne ligger utenfor T-banenes rekkevidde (Heathrow i London og Kastrup i København er to unntak).
 Oftest 1-1,5 km mellom stasjonene, en toppfart på 70-90 km/t, en gjennomsnittsfart med stopp på 25-35 km/t, og en rekkevidde på 12-15 km eller en halvtimes kjøretid fra sentrum. På lengre distanser blir T-banen for langsom og for dyr i drift til å kunne konkurrere med lokaltog, ekspressbusser og privatbiler. I Oslo er det således neppe hensiktsmessig å forlenge T-banelinjene lenger enn til Sandvika, Lørenskog, Kolbotn og tilsvarende – med mindre en innfører en del ekspressavganger (raskere T-baner med større stasjonsavstand forekommer, men fungerer da mer som lokaltog).
 Fellestunnel: I mindre T-banebyer samles gjerne linjene i én fellestunnel gjennom sentrale strøk, f.eks. strekningen Majorstuen–Tøyen i Oslo. I kjempebyer som London, Moskva og Paris finnes en rekke tunneler gjennom sentrum, av og til en egen tunnel for hver rute. Også i Oslo finnes planer om en ny sentrumstunnel. Ruter vurderer en slik tunnel som meget lønnsom og antar den kan bygges i løpet av 10-14 år.http://www.aftenposten.no/nyheter/oslo/article4130864.ece?service=print
 T-banevogner er gjerne bredere enn trikker, men smalere enn jernbanetog, ofte 3,1-3,2 m mot 2,1-2,65 m. Dette gir større kapasitet og bredere midtgang, lettere å gå på og av og bedre plass om bord til f.eks. rullestoler, rullatorer, sykler og svær bagasje. T-banevogner er også lavere enn jernbanetog, fordi t-baner kan ha egne standarder. Høyde og bredde varierer mellom ulike byer. Tunnelbygging blir dyrere enn trikker men billigere enn jernbanetunneler.
 Hyppige avganger: Den lave hastigheten og det ensartede stoppmønsteret tillater hyppige avganger på de mest trafikkerte linjene i de største byene og gjennom fellestunnelene i de nest største – opptil 40 avganger per time og retning (etter ruteomleggingen i aug. 2008 har T-banen i Oslo 28 avganger per time mellom kl. 12 og 19 på hverdager mellom Stortinget og Tøyen). I Hongkong finnes linjer med en kapasitet på 80 000 passasjerer per time og retning. Tilsvarende for en firefelts motorvei er ca. 5 000 (forutsatt 1,25 personer per bil, som er svært nær gjennomsnittet for f.eks. Oslos motorveier i rushtidene), og da kjører bilene så tett at hastigheten synker til 40-50 km/t. En firefelts motorvei krever attpåtil 3-4 ganger så mye plass som en dobbeltsporet T-banetrasé.
 Ingen lokale luftforurensninger – og i forhold til trafikkarbeidet lavt energiforbruk, utslipp av klimagasser og støynivå der trafikkgrunnlaget er til stede. Også i land hvor strømmen kommer fra kullkraft har T-baner lavere energiforbruk og mindre utslipp enn busser og biler.
 Høye anleggskostnader, særlig i tunnelavsnittene – men motorveier i samme strøk koster ofte det mangedobbelte fordi de krever langt mer verdifull plass.
 Som regel strømskinne, men i blant annet Frankfurt, København, Shanghai og Singapore finnes tunnelbanelinjer med luftledning.CintiTech stattet neun U-Bahn-linjen mit Luftferdern aus. Stadtverkehr 6/2010, s. 48

Skillet mellom T-bane, bybane og «vanlig» jernbane er ofte flytende, og det finnes kombivogner som kan kjøre på ulike typer bane. Hvorvidt en bane bør legges i tunnel, i gatene, langs en landevei, på åpen mark osv. – avhenger av boligtetthet, trafikkgrunnlag, tomtepriser, grunnforhold, topografi osv. – i noen grad også av hva slags by en ønsker seg. Den ideelle T-banebyen består av høyhus og konsentrert bebyggelse, også i forstedene. I Oslo er slik bebyggelse typisk for f.eks. Groruddalen, hvor T-banen da også står sterkt. I en villaforstad er trafikkgrunnlaget ofte for lite, og annen kollektivtransport kan være bedre egnet.

 Fordeler 
 Dobbeltspor (= liten kollisjonsfare) og atskillelse fra annen trafikk gjør tunnelbaner svært trafikksikre.
 Elektrisk drift gjør at T-baner ikke gir lokale forurensninger, og som regel lite støy i forhold til kapasiteten.
 Energiforbruket og arealforbruket per personkilometer er lavt.

 Ulemper 
 Anleggskostnadene er høye.
 Rekkevidden er begrenset hvis ikke reisen skal ta for lang tid. Derfor bygges tunnelbaner gjerne for å betjene lokaltrafikken i en storby og dens forsteder.
 Noen misliker å kjøre i tunneler; enkelte har regelrett fobi for dem, eller ulike former for allergier overfor soppvekst i tunneler.

 Historie 
Damp og høybaner
miniatyr|London har verdens eldste tunnelbanesystem
miniatyr|Glasgow Subway er en av Europas eldste undergrunnsbaner
Verdens eldste tunnelbane er London Underground, som åpnet i 1863 og ble da omtalt som Metropolitan Railway  London Underground er pr. 2025 fortsatt verdens nest største tunnelbanesystem utenom Kina.List of Largest Metro Systems; https://universe-size-comparison.fandom.com/wiki/List_of_Largest_Metro_systems|accessdate=2025-07-02
       Togene ble til å begynne med drevet av damp, og til tross for en rekke avtrekk og luftekanaler, var det verken sunt eller behagelig å oppholde seg i tunnelene. Likevel ble banen populær. Fra metropolitian stammer betegnelsen metro, som er mye brukt i en del land, og som Ruter gjerne vil bruke også om T-banen i Oslo.

Etter Londons eksempel spredte ideen om undergrunnsbaner seg til andre storbyer i Europa og USA. Alt i 1865 dannet således en gruppe med bl.a. William B. Ogden et aksjeselskap med det formål å bygge en tunnelbane i New York.http://www.nycsubway.org/articles/fifty_years_08.html I USA ble det i første omgang likevel satset på å anlegge banene på broer over bakken, snarere enn under. I New York åpnet den første høybanen (i USA kalt El, av elevated railroad) i 1868. Dette løste problemet med utslippene fra lokomotivene, samtidig som togene fremdeles var uavhengige av trafikken på bakkenivå. I New York finnes fortsatt rester av de gamle høybanene, selv om mesteparten av linjenettet er gravet ned.

Elektrisiteten overtok
I 1890 åpnet den første elektriske undergrunnsbanen, også denne i London. Siden er praktisk talt alle tunnelbaner bygget som elektriske baner, eller elektrifisert i etterhånd – selv om arbeidsvogner og vedlikeholdsmateriell gjerne er dieseldrevet for å kunne brukes ved strømbrudd eller når strømmen er slått av.

 Et transportmiddel i vekst 
Siden 1890-årene har tunnelbaner hatt en veldig vekst. Nye systemer er kommet til, og mange av de gamle er utvidet. De overlevde til og med fremveksten av bilismen, som særlig i USA og Storbritannia gjorde at mange sporveissystemer og jernbaner ble nedlagt. Veksten har vært praktisk talt uavbrutt, med få unntak, først og fremst under verdenskrigene, da utbyggingen stoppet i landene som var i krig. Under 2. verdenskrig ble T-banestasjoner i byer som London og Berlin brukt som tilfluktsrom ved fiendlige flyangrep. I 2020–23 gav Covid 19-pandemien en forbigående nedgang i passasjertallene.

T-baneveksten er del av en internasjonal megatrend, hvor stadig mer infrastruktur graves ned – også i norske byer, særlig Oslo. For samferdsel i Oslo gjelder dette både «ordinære» jernbanetunneler (Oslotunnelen, Romeriksporten, Kongshavntunnelen og Blixtunnelen), samt flere store biltunneler og underjordiske garasjer.

Buenos Aires fikk Sør-Amerikas første tunnelbane i 1913, og Tokyo fikk Japans og Asias første i 1927. I 1940 fantes 19 høybane- og tunnelbanesystemer i verden, 66 i 1984, og 176 i 2010. 203 byer i 63 land hadde metro i 2024. 11 av USAs 17 tunnelbanesystemer er åpnet i 1972 eller senere. I den senere tid har utbyggingen av T-bane og lignende transportmidler skutt fart i Sørøst-Asia (særlig Kina) og Latin-Amerika. I  dag finnes T-bane i alle verdensdeler unntatt Antarktis. Afrika har bare to.

Omfanget av veksten siden 1990 illustreres av en tysk statistikkNeue Studie: Weltmarkt für Metrofahrzeuge auf dem Wachstumspfad. Stadtverkehr 6/2012, s. 52.: Antall systemer økte fra 84 i 1990 til 107 i 2000 og 138 i 2011 (når tallene avviker fra ovennevnte, skyldes det noe ulike definisjoner av T-bane/bybane/lokaltog/S-bane). I 2011 fantes ca. 9500 km skinnegang, som ble forventet å øke med 3700 km innen 2016 og ytterligere 3200 km innen 2020. I 2007–2011 anskaffet ruteselskapene ca. 20 500 T-banevogner (hvorav ca. ¼ til Kina), hvorav riktignok mange erstattet gammelt materiell. I 2021 hadde antall byer med metro vokst til 193. Skinnelengden utgjorde 17 221 km, hvorav 3300 km var bygget i periioden 2018–2020. T-baneselskapene disponerte en vognpark på 139 200 og hadde til sammen 58,257 milliarder påstigninger.UITP, May 2022: World Metro Figures 2021, s.2; https://cms.uitp.org/wp/wp-content/uploads/2022/05/Statistics-Brief-Metro-Figures-2021-web.pdf
       T-baneveksten skjer i alle verdensdeler. Siden ca. 2000 har T-banesystemene særlig vokst i Asia, hvor Kina i 2021 hadde 40 metrosystemer og over 4500 km skinnegang. Allerede i 2017 hadde Londons T-banesystem falt ned til 7.-plass på en statistikk over skinnelengde, og i 2023 var byen nr. 19 målt etter antall passasjerer.

Befolkningsveksten og flytting til storbyene 
I de fleste land har folketallet økt. I tillegg har mange ønsket å flytte til storbyene. Samtidig er arealene begrenset, så bebyggelsen er konsentrert i byenes sentrum og i knutepunkter rundt sentrum. Dette har skapt et veldig behiov for et transportsystem med høy kapasitet, som beslaglegger minst mulig verdifulle arealer, som ikke forpester luften med eksos og svevestøv – og som sjelden forårsaker trafikkulykker.
       Oslos befolkning vokste fra 447  257  i 1984https://oslobyleksikon.no/side/Befolkning_og_bosetting til 723  200 i 2024. Kommunen regner med at 800  000 passeres i 2038.https://www.oslo.kommune.no/statistikk/befolkning/ I 2023 hadde T-banen 111 mill. påstigninger, ca. 300 000 daglig. Også Stockholm og Helsinki har godt utbygde T-banesystemer, og mange passasjerer i forhold til innbyggertallet. 
       I verdens megabyer har bystørrelsen og veksten helt andre dimensjoner enn i de nordiske hovedstedene. I Shanghai, som kniver med Beijing om å ha verdens største T-banesystem, økte folketallet fra 6,3 mill. i 1982 11,859,700 (urban agglomeration). til 24,7 mill. i 2024. Siden den første linjen åpnet i 1993, har T-banetrafikken, bare avbrutt av koronaen, økt til 10 mill. påstigninger pr. dag i 2023.

Samspill med rulletrapper og heiser i storbyene
Tunnelbanens sukess kan vanskelig tenkes uten to elektriske og enda mer lokale transportmiodler, rulletrappen og heisen. Disse frakter folk opp og ned fra underjordiske stasjoner. Og ikke minst har heiser muliggjort høyhus, med høy konsentrasjon av boliger og arbeidsplasser. I dag installeres heiser også i boligblokker ned til 4–5 etasjer. En slik konsentrasjon krever i sin tur et transportmiddel med høy kapasitet. I tillegg er tomteprisene gjerne like høye som husene, og tunnelene minimerer plassbehovet på overflaten.
       En rulletrapp har langt høyere kapasitet enn en heis og kan dessuten brukes som vanlig trapp ved strømstans. , Pr. 2022 var ni av verdens ti lengste rulletrapper tilknyttet metrosystemer.The 10 Longest Escalators in the World; https://www.mentalfloss.com/posts/longest-escalators-in-the-world Men rulletrappen er langsom. Mens de raskeste ekspressheisene kan komme opp i 20 m/s (72 km/t) – som et vanlig T-banetog langs vertikalen – må rulletrapper holde gangfart eller snaut det. Dette spilte liten rolle så lenge stasjonene bare lå noen få meter under bakken. Men etter hvert er stasjoner åpnet stadig lenger under bakken. Dette kan skyldes bratt terreng, at tunnelene må gå under en elv; av og til fordi en har måttet bore eller sprenge ut en ny tunnel under eldre tunneler eller annen underjordisk infrastruktur, Dermed tar det mye tid å konne seg til og fra dyptliggende stasjoner. Oslos dypeste T-banestasjon, Løren, ble åpnet i 2016 og ligger 26 m under bakkenhttps://www.sporveien.no/vare-tjenester/t-banen/t-banestasjoner/j-n/loren/  De mest dyptliggende ligger mer enn 100 m under bakken.

En del av de eldste stasjonene i byer som Paris og New York mangler heiser og rulletrapper. Stasjonene stammer fra en tid la en la liten vekt på universell utforming. Heiser og rulletrapper er ofte ytterst kompliserte og kostbare å installere i ettertid – og de gamle stasjonene ligger sjelden dypt. Enkelte stasjoner har rulletrapp opp og vanlig trapp ned. Enkelte dype stasjoner av nyere dato har bare heis, men i tillegg trapp for evakuering i nødsfall. Men mange nyere underjordiske stasjoner, deriblant ovennevnte Løren, har både heiser og rulletrapper. Metroen i Washington, hvor den første delen ble åpnet i 1976, har (2024) 96 stasjoner, 278 heiser og 618 rulletrapperhttps://www.wmata.com/service/elevators-escalators/ 

Begrenset suksess i USA
Også storbyer i USA har siden 1970-årene åpnet nye metrosystemer og utvidet flere av de gamle – etter et halvt hundreårs ensidig satsing på biler og veiier, også i byene. Hittil har suksessen vært svært begrenset i forhold til fremgangen i europeiske og asiatiske byer. Alt i 1971 bemerket både veidirektøren Francsus Turner og byplanleggeren Kenneth R. SchneiderKenneth R. Schneider 1971: Autokind vs. Mankind; norsk utgave Bilen mot mennesket, Grøndahl, ISBN 82 504 0005 4, s. 35fat skinnegående kollektivtransport vanskelig kunne tilpasses et utflytende, bilbasert utbyggingsmønster («urban sprawl»). Banene ble betraktet som et kompromiss mellom en lokal T-bane og en rask ekspressmetro eller det som i Europa kalles S-bane. Tilstrømningen av passasjerer har da også vært svært beskjeden sammenlignet med Asia og Europa. Mest bruk av de nye er Washington Metro, hvor de første linjene ble åpnet i 1976. Den innehar (2023) 94. plass på verdensstatistikken, hvor San Francisco-områdets berømte BART er nr. 150. I tredje kvartal 2024 hadde Washington Metro 450 600 påstigninger som gjennomsnitt på hverdager. Til sammenligning hadde Münchens U-Bahn tre ganger så mange; til dette hadde S-banen 840 000–950 000 påstigninger på en hverdag. Og alt dette i en by med halvparten så mange innbyggere som Washington.
      USAs nye metrosystemer støtter seg tungt på innfartsparkering. Alt i 2005 hadde BART 47 000 parkeringsplasser ved stasjonenehttps://www.vta.org/sites/default/files/2021-02/Chapter%2005%20-%20BART%20Core%20System%20Parking%20Analysis.pdf

 Tunnelbaner i verden 

 Londons undergrunnsbane – verdens første, åpnet 10. januar 1863
 Budapests undergrunnsbane – åpnet 2. mai 1896
 Glasgow Subway – åpnet 14. desember 1896
 Paris Metro – åpnet 19. juli 1900
 Berlins undergrunnsbane – åpnet 15. februar 1902
 New Yorks undergrunnsbane – åpnet 27. oktober 1902 (første undergrunnsstrekning)
 Hamburgs undergrunnsbane – åpnet 1912
 Madrids undergrunnsbane – åpnet 1919
 Barcelonas metro – åpnet 1924
 Oslo: Undergrunnsbanen – åpnet 1928 (strekningen Nationaltheatret - Majorstuen av Holmenkollbanen)
 Moskvas metro – åpnet 1935
 Stockholms tunnelbane – åpnet 1950 (strekningen Slussen - Gullmarsplan ble åpnet som «Tunnelbanan» 1933, kun trikk)
 Kyivs metro – åpnet 1960
 Oslo T-bane – åpnet 1966
 Mexico bys metro – åpnet 4. september 1969
 Münchens undergrunnsbane – åpnet 19. oktober 1971
 Nürnbergs undergrunnsbane – åpnet 1. mars 1972
 Pyongyangs undergrunnsbane – åpnet 6. september 1973
 Seouls undergrunnsbane – åpnet 1974
 Washingtons undergrunnsbane – åpnet 1976
 Wiens undergrunnsbane – åpnet 1978
 Helsingfors metro – åpnet 1982
 Singapores undergrunnsbane – åpnet 1987
 Valencia Metro – åpnet 1988
 Københavns metro – åpnet 2002
 Rennes metro – åpnet 2002
 Torinos metro – åpnet 2006
 Thessalonikis metro, åpnet 2024

 Se også 
 Sporveis- og forstadsbaneulykker i Norge

 Referanser 

 Eksterne lenker 

 T-banekart fra hele verden på UrbanRail.Net
 METROS – About Budapest Metro 
 Ruter, Jernbaneverket og Statens vegvesen 2015: Oslo-navet Fra nav til nettverk.