«Estonia»-forliset

«Estonia»-forliset var et skipsforlis som hendte med den estiske bil- og passasjerfergen «Estonia», som kantret og sank under en full storm i Østersjøen natt til den 28. september 1994 da skipet var på rute fra Tallinn i Estland til Stockholm i Sverige. Forliset som krevde 852 menneskeliv og der bare 137 overlevde – regnes som en av de verste maritime skipskatastrofene i det 20. århundre – og regnes som en av Europas verste skipsforlis i fredstid etter Andre verdenskrig.

Havariundersøkelsen som ble publisert i 1997 fastslo at den direkte årsaken til ulykken var svikt i låsene på baugporten som gikk i stykker under belastninger av bølgene. Da porten brakk løs fra skipet dro den med seg rampen som dekket for åpningen til bildekket bak baugporten. Dette førte til at vann trengte inn på bildekket, noe som destabiliserte skipet og satte i gang en katastrofal kjede av hendelser som førte til at skipet kantret over og sank. Det ble i 2005 slått fast at det ble fraktet militært utstyr med «Estonia» på to tidligere datoer i september 1994. I en TV-serie fra 2020 forteller to av de overlevende at de så et militært transportkjøretøy kjøre om bord på «Estonia» kvelden før havariet. I TV-serien dokumenteres et fire meter høyt hull i skipssiden på styrbord side – siden som ligger ned – noe som sådde tvil om den offisielle forklaringen på at skipet sank.

 Bakgrunn 

 Bil- og passasjerfergen «Estonia» 

venstre|miniatyr|MS «Estonia» i 1993/1994.
MS «Estonia» var en estisk-flagget kombinert bil- og passasjerferge som var sertifisert til ta 2 000 passasjerer og som kunne 460 personbiler (alternativt 370 personbiler og 45 lastebiler). Fergen var et roroskip utstyrt med tre store laste- og losseramper, der to akterramper var plassert i akterspeilet på fergen og én indre baugrampe som var plassert i baugen på ferga, bak et såkalt baugvisir (også kalt løftebaug på godt norsk) som beskyttet baugrampen mot kraftig sjø og bølger. Disse tre rampene tillot hurtig lasting og lossing av kjøretøy.

Den direkte årsaken til forliset var at låsene på denne løftebaugen sviktet under belastningen fra bølgene. Da baugvisiret brakk løs fra ferga dro den med seg baugrampen som dekket for åpningen til bildekket bak løftebaugen. Dette førte til at vann trengte inn på bildekket og destabiliserte skipet, noe som satte i gang en katastrofal kjede av hendelser som førte til at skipet sank (Lignende problemer førte også til forliset av «Princess Victoria» i 1953 og «Herald of Free Enterprise» i 1987).

MS «Estonia» ble bygget i perioden 1979–80 av Jos. L. Meyer (nå Meyer Werft) i Papenburg i daværende Vest-Tyskland som verftets byggnummer 590. Fergen var 157,02 meter lang, 24,21 meter bred og stakk 5,55 meter i dypgående. Størrelsen på ferga var 15 566 brutto(register)tonn (BRT). Skroget var isklasset med den høyeste isklassen 1 A, som betydde at hun kunne seile på alle verdens hav. 

Fra og med 1. februar 1993 seilte «Estonia» i ordinær rutetrafikk mellom Tallinn i Estland og Stockholm i Sverige, hun var det største fartøyet som førte estisk flagg, og ble ansett som et nasjonalsymbol for landet Estland ettersom hun var navngitt og oppkalt etter sitt land. Cruisefergen ble benyttet i hovedsak av svensker og estere, men også av mange nordmenn. Hun ble operert av det svensk-estiske fergerederiet Estline som chartret cruisefergen fra E. Liini i Tallinn, Estland, og Estline Marine Company Ltd i Nikosia, Kypros, som var de to selskapene som skipet var registrert i. Det svensk-estiske fergerederiet EstLine var svenskeid av det svenske rederiet Nordström & Thulin og var estisk statseid av Estlands regjering via det estiske rederiet Eesti Merelaevandus (internasjonalt kjent som ESCO – Estonian Shipping Company). 

Opprinnelig var «Estonia» bygget som den finske bil- og passasjerfergen «Viking Sally» for det finske fergeselskapet Viking Line som opererte ferga fra 1980 til 1990 på ruten mellom Stockholm i Sverige, Mariehamn i Åland og Åbo i Finland. Da Viking Line solgte skipet til p/r Wasa King i 1989 og chartret henne ut til Silja Line i 1990, fikk hun navnet «Silja Star» og trafikkerte den samme ruten som hun gjorde under Viking Line-tjenesten. I november 1990 ble skipet overført til Wasa Line som opererte fergen på ruten mellom Vaasa i Finland og Umeå i Sverige fra februar 1991 til august 1993, da med navnet «Wasa King». I januar 1993 ble ferga kjøpt av Nordström & Thulin og estiske Eesti Merelaevandus, og chartret ut til fergerederiet Estline som opererte fergen på ruten Tallinn i Estland og Stockholm i Sverige. Etter oppløsningen av Sovjetunionen hadde jernteppet mellom de nordiske landene og de baltiske statene forsvunnet. Den første overfarten mellom Tallinn og Stockholm fant sted 1. februar 1993. Rutetrafikken pågikk med avganger annenhver dag fra henholdsvis Tallinn og Stockholm.

 Forliset 
miniatyr|En livbåt fra «Estonia» funnet om morgenen den 28. september 1994.
MS «Estonia» skulle ha anløpt Stockholm kl. 09:30. Været var dårlig, med en vind på 20–25 m/s og 6–10 meter høye bølger. Noen meldte om 15 meter høye bølger og vind på over 30 m/s. I motsetning til andre ferger på ruter i Østersjøen, gikk hun for full fart mot bølgene.

De første faresignalene var uvanlige lyder av metall mot metall rundt kl. 01:00, da skipet befant seg utenfor Åbos skjærgård. Imidlertid viste en inspeksjon av baugporten ingen tydelig skade. Omkring kl. 01:20 ropte en svak kvinnerøst «Häire, häire, laeval on häire» (estisk som betyr «Alarm, alarm, det går alarm på båten») over høyttaleranlegget. Bare sekunder senere ble et internt alarmanrop utsendt til mannskapet over høyttaleranlegget. Livbåtalarmen ble dessverre utløst for sent, og den ble formidlet på estisk, så det var ikke mange av passasjerene som klarte å redde seg i livbåtene.

Raskt hadde fartøyet fått 30–40 grader slagside mot styrbord som gjorde det så å si umulig å bevege seg trygt om bord i skipet. Dører og korridorer ble omgjort til dødsfeller. De som skulle komme til å overleve befant seg da allerede på dekk. Mayday ble sendt ut av skipets mannskap kl. 01:22, men fulgte ikke internasjonale standarder. På grunn av strømbrudd fikk man ikke oppgitt posisjon, noe som forsinket redningsoperasjonen noe. Bil- og passasjerfergen «Mariella» fra Viking Line var på plass ved ulykkesstedet kl. 02:12. Det første redningshelikoptret ankom kl. 03:05. 

 Hendelsesforløpet 
Den 28. september 1994 mellom kl. 00:55 og 01:50 (UTC+2) kantret og sank skipet. Det var 989 mennesker om bord.
Tirsdag 27. september 1994KlokkeslettBeskrivelseRef.Kl. 18:15Bil- og passasjerfergen «Estonia» kaster loss i Tallinn med kurs for Stockholm over Østersjøen. Til sammen befinner 989 personer seg om bord: 803 passasjerer og 186 besetningsmedlemmer. Det er sørlig vind (8-10 m/s), god sikt og regn. Alle skipets fire motorer fungerer som normalt.Kl. 23:00Fergen holder full fart. Været er hardere. Sørvestlig vind (15–20 m/s) og bølger på 3 til 4 meter. Noen av passasjerene blir sjøsyke.Kl. 23:55Fergen befinner seg nå i utkanten av Åbos skjærgård, noe etter seilasplanen. På en rutinemessig runde på bildekket hører en vakt en uvanlig lyd av metall mot metall, trolig fra baugporten. Vakten melder fra til dekksoffiserene på broen.Onsdag 28. september 1994KlokkeslettBeskrivelseRef.Kl. 00:15Minst to nye smell høres på skipet, og «Estonia» får slagside mot styrbord. Ifølge havarikommisjonen brekker baugporten nå løs fra båten og drar med seg baugrampen som dekker for åpningen til bildekket. Dette fører til at vann strømmer inn på bildekket. Skipet har kraftig slagside mot styrbord. Cirka 40 grader, ifølge havarikommisjonen.Kl. 00:20Et kvinnelig besetningsmedlem melder «Häire, häire, laeval on häire» (estisk for «alarm, alarm, alarmen har gått på skipet») over høyttalersystemet. Like etter blir det slått intern alarm til besetningen om bord. De aller fleste passasjerene er fanget inne i lugarene. Noen redningsflåter blir sjøsatt til passasjerene som kommer seg opp på båtdekket. Ingen livbåter blir sjøsatt på grunn av den kraftige hellingen.Kl. 00:24Første nødsignal plukkes opp. «Estonia» får kontakt med bil- og passasjerfergen «Silja Europa», rapporterer om kraftig slagside og ber om assistanse. Signalet blir også plukket opp av Åbo sjøredningssentral og andre stasjoner og skip.Kl. 00:29MS «Estonia» gir sin posisjon til «Silja Europa». Dette er siste radiokontakt med skipet før det synker. Fartøyet har mer enn 90 graders slagside til styrbord. Skipet fylles svært raskt av økende vannmengder.Kl. 00:53Skipet forsvinner fra de nærliggende skipenes radarer. MS «Estonia» synker 59°N 22°E, cirka 22 nautiske mil sør for finske Utö, på 74 til 85 meters dyp.Kl. 00:57Bil- og passasjerfergen «Mariella» nærmer seg ulykkesstedet og melder at de ser lys under havoverflaten. Få minutter senere kommer hun frem som første fartøy frem til stedet. Flere andre skip og helikopter er også på vei.Kl. 01:30Mariehamn sjøredningsundersentral melder til Stockholms sjøredningssentral at «Estonia» trolig har sunket, men meldingen bekreftes ikke. Åbo sjøredningssentral slår fast at det er snakk om en storulykke. Tidningarnas Telegrambyrå (TT) publiserer hastemelding: «Fergen «Estonia» fryktes å ha sunket». En halvtime senere er forliset bekreftet.Kl. 02:05Det finske sjøredningshelikopteret OH-HVG anløper som første helikopter til stedet. Dette helikopteret redder til sammen 37 overlevende fra vannet.Kl. 02:30Sveriges statsminister Carl Bildt informeres om ulykken.Kl. 08:30MS «Estonia» skulle ha anløpt Stockholm. Familier står på fergekaien og venter på sine kjære. Flere av dem vet fortsatt ikke at skipet har gått ned.Kl. 09:00Ingen flere overlevende er blitt funnet på en time. Helikoptrene får ordre om også å plukke døde kropper opp av vannet. Til sammen 138 levende personer ble plukket opp av vannet, én døde senere på sykehus. I tillegg ble 92 døde kropper hentet opp.Kl. 11:0019 fartøy og 19 helikopter er på stedet. Til sammen deltar 29 fartøy og 25 helikopter i løpet av den omfattende redningsaksjonen.Kl. 11:30Den svenske regjeringen holder pressekonferanse.Kl. 17:32Kaptein og «on scene commander» Esa Mäkelä på bil- og passasjerfergen «Silja Europa» melder at søket trappes ned. Samtlige handelsfartøy blir kalt tilbake fra området.

 Omkomne 
miniatyr|Estoniamonumentet i Tallinn i Estland.
Av et totalt antall på 989 mennesker om bord på skipet ble bare 137 reddet. Ulykken krevde 852 liv. 501 av de omkomne var svensker og seks av nordmennene som befant seg om bord var blant de omkomne. Dødsårsaken var drukning og nedkjøling (vanntemperaturen var 8 °C). Bare 92 av det totale antallet omkomne er blitt funnet. Blant de omkomne var  fra gruppen Family Four.
+Tall på omkomne og overlevendeNasjonalitetOmkomneOverlevendeTotalt25x25pk Sverige5015155225x25pk Estland2856234725x25pk Latvia2362925x25pk Russland1141525x25pk Finland1031325x25pk Norge63925x25pk Tyskland53825x25pk Danmark51625x25pk Litauen31425x25pk Nederland11225x25pk Marokko20225x25pk Storbritannia11225x25pk Canada10125x25pk Frankrike10125x25pk Belarus10125x25pk Nigeria10125x25pk Ukraina101Totalt852137989

 Mangler i redningsinnsatsen 
miniatyr|En redningsflåte fra «Estonia» funnet om morgenen den 28. september 1994.
Ulykken avdekket et stort antall feil i rutinene for redningsoperasjoner ved havari av en stor passasjerferge. Noen av de viktigste konklusjonene var:

 En tydelig beskjed til passasjerene kunne ha reddet mange liv. De fleste av de omkomne klarte aldri å komme seg ut av skipet. Da skipet krenget 30 grader eller mer, var det å bevege seg på innsiden omtrent umulig og svært farlig på grunn av faren for å falle eller bli knust under fallende gjenstander.
 Livbåter kunne ikke sjøsettes på grunn av slagsiden (sideveis helling) skipet hadde.
 De fleste passasjerene forsto ikke hvordan de skulle blåse opp redningsflåtene eller bruke de utdelte redningsvestene.
 Redningsflåtene var vanskelige å borde, kantret lett og var svært vanskelige å sette sammen av menneskene som kom ombord. En kantret redningsflåte ga omtrent ingen beskyttelse mot vannet.
 Til å begynne med ble det sløst med tid fra redningsmannskapene gjennom gjentatte kontroller av flåtene. Da redningsfolkene ble klar over dette startet de å kutte takduken på flåtene så allerede gjennomsøkte flåter lett kunne oppdages fra helikoptre.
 Flere av redningshelikoptrenes vinsjer brant opp eller vaierne fliset seg opp. De var ikke laget for å tåle belastningen.
 Én redningsmann per helikopter var ikke nok. Minst to burde vært med ut ettersom redningsarbeidet var utmattende. Flere av redningsmennene ble skadet.

 Beskyttelse av vraket 
I kjølvannet av katastrofen har mange pårørende av de omkomne krevet at deres kjære skulle bringes opp og bli begravet på land. Krav har også blitt fremmet om at hele skipet måtte bli hevet slik at årsaken til katastrofen kunne bli oppdaget gjennom en detaljert inspeksjon. 

Med henvisning til de praktiske vanskene og de moralske implikasjonene ved å hente opp fra havbunnen lik som har begynt å gå i oppløsning, men også av frykt for de økonomiske belastningene ved å heve hele skroget og bergingsoperasjonen ville medføre, foreslo den svenske regjeringen å begrave hele skipet in situ med en kappe av betong. 

Til slutt erklærte Estoniaavtalen av 1995, en traktat mellom Sverige, Finland, Estland, Latvia, Danmark, Russland og Storbritannia (selv om Storbritannia ikke er en Østersjø-nasjon) stedet for fredet, med forbud for sine lands borgere om selv å nærme seg vraket. Traktaten er imidlertid bare bindende for statsborgere av de landene som undertegnet den. Den svenske marine har, i hvert fall to ganger, forpurret dykkeroperasjoner ved vraket som blir overvåket med radar av den finske marinen.

Vrakets posisjon er , 22 nautiske mil (41 km) 157° sør-sørøst for den lille finske øya Utö.

 Årsaker til katastrofen 
 Offisiell etterforskning og rapport 
Fjernstyrte videoopptak av vraket viste at låsene på baugporten hadde sviktet og at den hadde delt seg fra resten av fartøyet. Den offisielle rapporten indikerte at baugvisiret og baugrampen hadde blitt revet av i punkter som ikke ville gi en indikasjon av «åpen» eller «ikke gått i smekk» oppe på broa, slik det normalt ville skjedd hvis smekklåsen skulle svikte. Det fantes ingen videoovervåkning av denne delen av skipsrommet heller. Et videokamera som overvåket den indre baugrampa viste imidlertid vannet idet det flommet inn på bildekket. Hvis mannskapet hadde kjent tilstanden, er det sannsynlig at de hadde satt ned farten eller endret kurs, noe som kanskje kunne ha forhindret oversvømmelsen og synkingen. Anbefalinger om modifikasjoner som skal foretas på liknende skip inkluderer atskillelse av tilstandssensorene fra smekklåsen og hengselmekanismen og tilføyelsen av videoovervåkning.

 Bevis for eksplosjon 
En mindre industri av fortolkninger basert på konspirasjonsteorier blomstret opp etter katastrofen. Elementer av disse har blitt rettferdiggjort av nye beviser skaffet tilveie via uavhengige etterforskninger samt bekreftede utsagn fra vitner. Den amerikanske eventyreren Gregg Bemis som sammen med sitt mannskap hadde dykket til vraket og filmet skroget fikk hentet metalldeler fra skipet som i laboratorietester beviste at det hadde vært utsatt for en eksplosjon. Finske seismologer har avvist muligheten for en eksplosjon da det ligger en målestasjon cirka 20 kilometer fra ulykkesstedet og selv en liten eksplosjon under vannlinjen ville ha blitt registrert.

 Tysk journalists bok blir film 
Den tyske journalisten Jutta Rabe utførte også egne undersøkelser som resulterte i en bok som ble omgjort til filmen Baltic Storm (2003). Her blir Det russiske føderale etterretningsvesen gjort ansvarlig for senking av fergen. Handlingen framstiller den svenske regjeringen som ansvarlig for å ha brukt skipet til hemmelig transport av russiske høyteknologiske komponenter til USA. Intrigen rulles opp av en ung kvinnelig journalist, ikke ulike Rabe selv. Ifølge Rabe brukte dykkere innleid av den svenske regjeringen (som hun hevdet hadde underskrevet kontrakter der de sverget for livstid at de ville bevare hemmelighetene) timevis på å bryte seg inn i lugarer på leting etter en sort attachékoffert båret av en russisk romteknologihandler, Aleksandr Voronin. 

Hun vektla amerikansk interesse for diverse sovjetisk teknologi, inkludert atomdrevne satellitter. Det er blitt foreslått at panikk med bakgrunn i stabiliteten i en kjernefysisk anretning er den mest sannsynlige grunnen til den svenske regjerings forslag om å begrave vraket i betong, noe som er et høyst uvanlig forslag for et vrak og minner om sarkofagen i Tsjernobyl. Tidlig i 2005 hevdet Rabe at en helikopter-loggbok hadde blitt funnet som viste at enkelte av mannskapet på «Estonia», inkludert kapteinen, Avo Piht, hadde blitt fløyet til sykehus etter katastrofen. Disse ni menneskene, som ville vært betydningsfulle øyenvitner om situasjonen og hendelser ombord på skipet, skal ha forsvunnet sporløst. Øyenvitner som har stått fram har siden gitt en forklaring av påstanden om Pihts overlevelse. Han ble opprinnelig oppført som en overlevende da en mann som liknet på ham ble sett på fjernsyn. Siden ble et videoopptak av sendingen gjennomgått og listen ble rettet. Legenden om det «mystiske bortfallet» av navnet hans fra listen over overlevende lever videre.

Svenske myndigheter utstedte i 2000 en arrestordre på Rabe etter dykkerekspedisjonen hun og Bemis hadde foretatt ved vraket av «Estonia». De vil bli pågrepet dersom de besøker Sverige, Finland eller Estland.

Rabe ble forøvrig avsatt som kasserer og ekskludert fra det tyske journalistforbundet Deutscher Journalisten-Verband i 2011.

 Den militære etterretningsforbindelse skaper svensk medieskandale 
Høsten 2004 brøt en skandale løs i svenske media etter en avsløring fra en pensjonert tolltjenesteperson om at kort før ulykken i 1994 hadde «Estonia» blitt brukt av svensk militær etterretning til å innføre elektronisk utstyr ulovlig ervervet i Estland fra den russiske hæren (tidligere enheter fra SSSR Baltiske Militærdistrikt). Den svenske domstolsetterforskeren Johan Hirschfeldt bekreftet senere at den militære etterretningen virkelig brukte «Estonia» i september 1994 for å frakte inn hemmelig militært utstyr, men innholdet i forsendelsen vil forbli hemmeligstemplet i 70 år. 

Den 22. september 2005 kunngjorde den estiske statsadvokaten Margus Kurm at etterforskningen som estiske myndigheter hadde utført bekreftet det faktum at militært utstyr befant seg om bord på skipet den 14. og den 20. september 1994 og at Estland ikke hadde noen del i denne «svenske operasjonen». Han hevdet at ingen beviser var funnet som tilsa at slikt utstyr befant seg om bord på skipet katastrofenatten. Til tross for dette fortsetter mistanker å omgi den påståtte svenske aktiviteten. I mars 2006 uttrykte nestlederen for det europeiske parlamentets undersøkelseskommisjon, Evelyn Sepp, oppfatningen om at forslaget om å tildekke vraket med betong som de svenske myndighetene hadde kommet med, kan ha vært et forsøk på å skjule omstendighetene rundt katastrofen. Ifølge Sepp forhindrer Estoniaavtalen av 1995 i realiteten videre grundig (gjenopptagelse av) etterforskning av katastrofen. 

 Den estiske regjeringsoppnevnte spesialkommisjon anklager Sverige 
Den 30. mars 2006 annonserte en spesialkommisjon satt ned av den estiske regjeringen for å etterforske de hemmelige militære forsendelsene om bord på skipet deler av sine funn. I den offentliggjorte rapporten var kommisjonen nær ved å beskylde svenske myndigheter for å ha gjemt unna beviser og omstendighetene omkring katastrofen. Blant annet la kommisjonen vekt på motsigelsene i vitnemålene og i forklaringene til personer som tok del i etterforskningen i 1994. Den svenske regjeringen nektet flere ganger å tillate intervjuer med vitnene. Ifølge kommisjonen har kontrakten med det private selskapet (Rockwater) som var ansvarlig for dykkerne og deres aktiviteter på vraket i 1994, gjort flere uunnværlige deler som ble funnet av dykkerne inne i skipet utilgjengelig. 

Den svenske regjeringen nektet å gi tillatelse til innsyn i arkivet. Kommisjonen bemerker at et svensk medlem av etterforskningsgruppen fra 1994 ved en anledning fjernet en viktig del av bevismaterialet som var brakt opp til overflaten fra skipet (låsen på baugporten som dykkere hadde tatt løs). Avslutningsvis hevdet kommisjonen av dykkerne hadde brakt opp fra vrakets innside en bestemt bagasjegjenstand, slik som vist i filmen, som de svenske myndighetene nekter i diskutere innholdet av. Den delen av skipet der gjenstanden var, kunne ikke ha blitt nådd gjennom eksisterende åpninger, sa kommisjonen.

 Hvorfor Storbritannia undertegnet 
Ifølge journalist Stephen Davis i avisen New Statesman hadde skipet om bord en hemmelig last bestående av militært utstyr smuglet fra Russland av det britiske Secret Intelligence Service som et ledd i pågående tiltak for å overvåke utviklingen av Russlands våpen. Dette hevder han forklarer hvorfor Storbritannia undertegnet Estoniaavtalen.

 TV-serie fra 2020 
Monster Medias fem episoder lange TV-serie Estonia fra 2020 med Frithjof Jacobsen som produsent setter søkelys på årsakene til forliset. Flere av de overlevende intervjues, deres oppfatning var ikke inkludert i den offisielle havarirapporten fra 1997. To av de overlevende opplyser at de så en militær transport kjøre om bord på «Estonia» umiddelbart før avgangen fra Tallinn. Videre fremkommer opplysninger fra Rockwaters dykking ned til vraket fire dager etter ulykken. Da var det indikasjoner på at andre dykkere allerede hadde vært nede ved vraket. Rockwaters dykkere lokaliserte 125 omkomne etter at de skar to hull i skipssiden på babord side – siden som ligger opp, men deres oppdrag var ikke å hente opp omkomne, selv om dette ville vært en relativ enkel oppgave. 

I TV-serien sendes en fjernstyrt undervannsfarkost ned til vraket. Den oppdager et hull på styrbord side – siden som ligger ned. Hullet er fire meter høyt og 1,2 meter bredt. Professor i maritim teknikk Jørgen Amdahl ved NTNU opplyser i serien at «dersom skaden skyldes et støt, kan energien tilsvare et legeme for eksempel på 1000 tonn med en hastighet på 4,3 knop; Eventuelt et legeme på 5000 tonn med en hastighet på 1,9 knop».Fant nytt Estonia-mysterium. VG. Besøkt 5. oktober 2020. Skipet med den fjernstyrte undervannsfarkosten er registrert i Tyskland og gikk ut fra tysk havn og er dermed ikke underlagt gravfreden ettersom Tyskland ikke har ratifisert avtalen. To svenske statsborgere som var om bord, regissør Henrik Evertsson og ROV-operatør Linus Andersson, ble tiltalt for brudd på gravfreden.Dokumenterte hittil ukjent skade på «Estonia»-vraket – risikerer to års fengsel. VG. Besøkt 5. oktober 2020. Begge ble frikjent i Göteborgs tingsrätt fordi dykkingen hadde skjedd fra et tysk-registrert skip.Frikjent for ROV-dykking på Estonia. dykking.no. Besøkt 26. april 2021.

 Nye undersøkelser fra 2021 

I 2021 ble lov om gravfred endret slik at det ble tillatt med nye undersøkelser av vraket i regi av myndigheter i Estland, Sverige og Finland. I juni 2022 avslørte nye dykk at flengen i skroget var 40 meter lang og minst seks meter bred.

 I media 

 Dagsrevyen 
  Dagsrevyen – 28. september 1994 | NRK TV
  Dagsrevyen – 29. september 1994 | NRK TV
  Dagsrevyen – 30. september 1994 | NRK TV

 Kilder 




 Referanser 

 Eksterne lenker 

  Estoniasamlingen – Svensk statlig ressurs over materiale som er relevant for katastrofen

Kategori:Konspirasjonsteorier
Kategori:Sjøulykker i 1994
Kategori:Forlis i Europa
Kategori:Fergetransport i Estland
Kategori:Fergetransport i Sverige
Kategori:1994 i Estland
Kategori:1994 i Sverige
Kategori:Østersjøen
Kategori:Artikler i sjøfart-prosjektet