Flytoget (selskap)

miniatyr|Flytogsett tp. 71 med fronten foliert i "Bytoget"-design. Dette stuntet ble utført som et ledd i kampen mot Vy-gruppen om å få tildelt en av to anbudspakker for persontrafikk på Østlandet.
Flytoget AS, tidligere NSB Gardermobanen AS, er et norsk statsaksjeselskap som driver Flytoget mellom Oslo lufthavn, Oslo og Drammen, og er ett av om lag 40 flytogselskap i verden. Selskapet ble opprinnelig etablert i 1992 for å bygge og drive Gardermobanen, men ble i 1996 også tildelt oppgaven med å kjøre flytogene. Siden 2001 er selskapet kun en togoperatør. Utenom flytogdriften kjører selskapet også .

Selskapet hadde i 2019 288 årsverk fordelt på 334 ansatte. I 2019 reiste 6,7 millioner passasjerer med selskapets tog, med en kundetilfredshet på 96 %. 99,1 % av selskapets planlagte avganger ble kjørt, og disse hadde en punktlighet på 94,3 % (forsinket maks fire minutter).

 Historie 
Selskapet ble etablert som NSB Gardermobanen AS 24. november 1992 for å stå for utbyggingen av Gardermobanen – en dobbeltsporet høyhastighetsbane. Totalt skulle det bygges 64 km ny jernbane, inkludert den 14,5 km lange tunnelen Romeriksporten mellom Etterstad i Oslo og Lillestrøm. Utbyggingen av banen startet i 1994 og pågikk fram til 1999. Den 1. oktober 1996 vedtok Stortinget at NSB Gardermobanen AS også skulle stå for driften av den nye jernbanen. Selskapet startet driften av Flytoget 8. oktober 1998. Da kjørte man som planlagt nordover fra Lillestrøm, men man måtte kjøre utenom Romeriksporten som ennå ikke var ferdigstilt på grunn av omfattende vannlekkasjer og påfølgende tettingsarbeider. Fra 22. august 1999 kunne Flytoget så kjøre gjennom Romeriksporten og toget ble kjørt som planlagt på hele strekningen. Reparasjonene i Romeriksporten førte til tilleggskostnader på 1,3 mrd. kroner. Det var også andre problemer som både forlenget og fordyret byggeprosessen, og anleggskostnadene ble på totalt 7,7 mrd. kroner. Inkludert togkjøp (1,4 milliarder) og finansielle kostnader (0,9 milliarder) med videre ble det totalt investert ti milliarder kroner. Ved planleggingen av flytoget ble det lovet at billettinntektene skulle dekke driften, men det har vist seg at flytoget er subsidiert av offentlige midler. (kronikk)

I 2000 NSB Gardermobanens infrastruktur overført til Jernbaneverket, mens NSB Gardermoen fortsatte med selve togkjøringen. Til gjengjeld ble alle investeringskostnadene på banen og togene slettet fra ansvaret til NSB Gardermobanen, og selskapet trengte dermed ikke betale renter på lån. Derimot må Flytoget AS og de andre togoperatørene betale en «kjørevegsavgift» til Jernbaneverket for å få bruke banen, en slags driftsavgift som går til å dekke vedlikeholdet av den. Dette er en vanlig driftsform på jernbanenett i Europa, men Gardermobanen er den eneste banestrekningen i Norge som er organisert på denne måten. Dette skjedde blant annet på bakgrunn av «en omfattende evaluering av hele Gardermoprosjektet i regi av det offentlig oppnevnte Mydske-utvalget.», som høsten 1999 fastslo at «Gardermobanen kan ikke bli bedriftsøkonomisk lønnsom som lovet i Regjeringens forslag fra 1992.» Fra 1. januar 2001 endret NSB Gardermobanen navn til Flytoget AS, men var fortsatt organsiert som et datterselskap av NSB BA. Stortinget bestemte 9. desember 2002 at Flytoget fra 1. januar 2003 skulle omorganiseres til et eget statsaksjeselskap. Selskapet ble først underlagt Samferdselsdepartementet, men ble fra juni 2004 flyttet til Nærings- og handelsdepartementet (nå Nærings- og fiskeridepartementet).

Flytoget ble i 2008 kåret til Norges beste arbeidsplass av . I 2010 kom Flytoget på førsteplass i Norsk Kundebarometer, både når det gjaldt tilfredshet og lojalitet.Norsk Kundebarometer Resultater 2010 - tilfredshet 

I juni 2014 ble det kjent at Erna Solbergs regjering hadde planer om å privatisere Flytoget, og det var ventet at stortingsflertallet ville gi støtte til dette. Per 2019 var privatiseringen ikke gjennomført, og togselskapet var fortsatt statseid. Da næringsministeren i regjeringen Solberg i november 2019 la frem regjeringens eierskapsmelding, inneholdt meldingen ikke noe forslag om å avhende Flytoget. Samferdselsdepartementet publiserte i desember 2019 en redegjørelse for sine standpunkter om konkurranseutsetting av visse jernbanestrekninger i Norge, og fastslo da at regjeringen ikke hadde til hensikt å privatisere jernbanen som sådan.

 Sammenslåing med Vy 
Jonas Gahr Støres regjering vedtok i september 2024 at Flytoget AS skal bli et datterselskap av Vy fra og med 2028, for å bedre utnytte tog- og jernbanekapasiteten i Oslo og på Østlandet. I praksis vil dette bety at alle reisende får tilgang til å bruke både Vys og Flytogets tog, med både vanlige billetter og periodebilletter som månedskort. Samferdselsminister Jon-Ivar Nygård uttalte at «Målet vårt er å gi alle som reiser med tog på Østlandet et bedre tilbud, samtidig som staten får mer for hver krone vi bruker på jernbane. Å gjøre flytoget til et datterselskap av Vy vil bidra til dette. Vy skal ta med det aller beste fra Flytoget. Nå får vi ett slagkraftig statlig persontogselskap som jeg har store forventninger til.», og at: «Vi er nødt til å få plass til folk i de togene vi har. Derfor har regjeringen besluttet at vi fra 2028 skal ha ett felles integrert togtilbud.»

Dette førte til kritikk og frustrasjon fra blant annet pendlere, Flytoget, og politiske partier som Høyre og Fremskrittspartiet. Høyres transportpolitiske talsperson Trond Helleland uttalte følgende til Nettavisen: «Det er utrolig at Støre-regjeringen vil gjøre gull til gråstein. Vy er en av Norges minst populære merkevarer, mens Flytoget ligger helt i toppen. Det er ikke bra for togpassasjerene at vi igjen får et NSB-monopol i landet. Støre-regjeringen skrur nå tiden tilbake til før Flytoget ble opprettet i 1998. Vy klarer ikke å levere på det oppdraget de har i dag, det er mangel på togsett hos Vy og passasjerer står som sild i tønne. I tillegg får Vy kritikk for dårlig informasjon og hjelp til de reisende når ting går galt. Og som vi ser nesten hver morgen går det ofte galt.»

Fremskrittspartiets jernbanepolitiske talsperson Morten Stordalen uttalte at regjeringen fortsetter med å ignorere de egentlige problemene med norsk kollektivtransport, og kommenterte følgende: «Dette kjennetegner denne regjeringen: De setter egen ideologi foran folks behov. I stedet for å fikse problemene på norsk jernbane, legger de ned det tilbudet som ikke passer deres ideologi. Først og fremst burde regjeringen fikset det slik at alle tog på de mest trafikkerte strekningene kjørte med doble sett, og også gått til innkjøp av toetasjestog på de strekningene der det faktisk er mulig.»

Vegard Einan, regiondirektør i NHO Viken, uttalte at regjeringens avgjørelse ville føre til uheldige konsekvenser for de reisende, inkludert flypassasjerene: «Dersom Flytoget slukes av Vy, frykter jeg at passasjerene og næringslivet er de som taper. Også Oslo og Østlandet som reisedestinasjon vil komme uheldig ut av det, dersom flypassasjerer opplever å bli stående forsinket i halve togsett, og ikke rekke flyene sine.»

Eva Stenbro, pendler og konserntillitsvalgt i Amedia, nevnte følgende: «Hadde fjoråret vært et unntaksår, så hadde det vært forståelig. Men det var det jo ikke. Undertegnede har togpendlet fra provinsen og inn til hovedstaden i 14 år, og det har vært en sammenhengende historie om kaos.», samt at: «Norske myndigheter har dessverre en hang til å omorganisere og kaste penger etter problemene når ting korker seg. Da kostnadene til jernbane skjøt i været, svarte norske politikere med å splitte NSB som selskapet het den gangen i to. Jernbaneverket, nå Bane NOR, skulle ha ansvaret for skinnene, mens et nytt selskap skulle få ansvaret for togvognene. Og slik fikk vi Vy. I det private næringslivet er det vanlig å sammenligne selskaper for å finne den beste praksisen for effektiv og lønnsom drift. I staten kan det virke som om det er motsatt.»

En pendler er lei av overfylte forsinkede tog, og har liten tro på at sammenslåingen mellom Vy og Flytoget vil løse noe som helst: «Flytoget frakter 6 til 7 millioner reisende i året, hvorav mange utenlandske turister og forretningsreisende. En flytogbillet Oslo–Gardermoen koster kr 240, og Flytoget AS går med overskudd. En Vy-billett Oslo-Gardermoen koster nå kr 124. Fra 2028 skal alle betale tilsvarende dagens Vy-pris. Et grovt regnestykke viser årligetapte billettinntekter på over 750 millioner kroner, som er mer enn kostnaden for regjeringens prosjekt med oppløsning av Viken fylkeskommune. Vys billetter omfattes av offentlig kjøp, dvs. de er subsidierte. Fra 2028 skal staten med andre ord subsidiere billettene for alle som reiser til og fra flyplassen, inkludert de 6 til 7 millioner reisende som er villig til å betale det dobbelte!», og legger til: «For en norsk jernbane som sliter med punktlighet, materiellknapphet og pengemangel, er det ganske spesielt å gi avkall på mange hundre millioner kroner i året. Vy kjører nå en omfattende og kostbar annonsekampanje i et forsøk på å fortelle hvor fint alt blir når de overtar for Flytoget i 2028. Skal vi tro på dette?»

Flytoget nevnte på sine nettsider at Flytogets tilbud forblir uendret frem til 2028: «Flytoget ble tirsdag 18. september gjort kjent med regjeringens beslutning om å slå sammen Flytoget og Vy. Samferdselsminister Nygård redegjorde for beslutningen i et møte med representanter fra Flytoget, og orienterte om at selskapet vil bli et datterselskap i Vy-konsernet. Sammenslåingen vil ikke påvirke tilbudet til de reisende nå. Frem til alle togavgangene blir en del av det samlede kollektivsystemet på Østlandet i 2028, vil man kunne reise med Flytoget akkurat som i dag.», og at «Vårt billettsystem, vår Flygaranti og muligheten til å skrive ut bagasjelapper om bord forblir uendret. Barn reiser fortsatt gratis, studenter i alle aldre får rabatterte priser, og ansatte ved Oslo lufthavn kan fortsatt reise med OSL-pass. Det blir heller ingen endringer i våre rutetider.»

I desember 2024 vurderte Konkurransetilsynet å gripe inn i sammenslåingen mellom Vy og Flytoget, fordi de mener at sammenslåingen: «I betydelig grad vil hindre effektiv konkurranse», og vil videre føre til: «Høyere priser, redusert kvalitet, og redusert innovasjon i de nevnte markedene innen persontransport på jernbane.» Seniorrådgiver i Konkurransetilsynet, Fredrik Bjørnestad Sortland, nevnte at: «Den konkurransen som har vært mellom selskapene vil i utgangspunktet presse selskapene til å gi et best mulig tilbud for kundene. Flytoget har vist seg som et produkt folk åpenbart vil ha.»

 Administrerende direktører 
 1994–1995: Osmund Ueland
 1995–1998: Ottar Remman
 1998–2002: Berit Kjøll
 2002–2008: Thomas Havnegjerde
 2008–2016: Linda Bernander Silseth
 2017–2023: Philipp Engedal
 2023–: Ståle Nistov

 Visuell profil 
I 1996 fikk Bruno Oldani og Enzo Finger, to norsk-sveitsiske grafiske designere som drev hvert sitt designbyrå, i oppdrag å utforme den nye virksomhetens grafiske profil.  Den norske moteskaperen Per Spook fikk ansvaret for å utforme togpersonalets uniformer. Arkitekt Odd Thorsen ble engasjert for å tegne toginnredning, møbler, servise og andre installasjoner.

I 1998 mottok Oldani og Finger førsteprisen i den internasjonale designkonkurransen «Brunel Award» for sitt grafiske designprogram for Flytoget. Odd Thorsen fikk førstepris i samme konkurranse for design av togets kontaktledningsmaster, mens Per Spooks uniformer oppnådde en sølvmedalje.

 Referanser 

 Eksterne lenker 


Kategori:Norske jernbaneselskaper
Kategori:Norske statlige selskaper
Kategori:Selskaper etablert i 1992
Kategori:Flytoget