Jernbane i Norge

Norges jernbanenettverk består av  km med normalspor ( mm), hvorav  km er elektrifisert og 317 kilometer er dobbeltspor. På det norske jernbanenettverket finnes det totalt 738 tunneler og rundt  broer. Ca. 30 prosent av nettet tåler hastigheter på mer enn 100 kilometer i timen, og rundt fire prosent av dette igjen er tilpasset hastigheter på mer enn 160 kilometer i timen.Jernbaneverket – Satsingen på jernbane må dobles (07.04.2011) I etterkrigstiden har jernbanens andel av persontrafikk sunket jevnt, og stod per 2021 for om lag 4 %.

Jernbanedirektoratet skal utvikle jernbanen, mens Statens jernbanetilsyn er tilsynsmyndighet. Det nasjonale jernbanenettet eies og driftes av statsforetaket Bane NOR. Norske tog leier ut rullende materiell til togselskapene. Tekniske tjenester leveres av de statlige selskapene Mantena, Spordrift og Baneservice. Etter liberalisering av jernbanesektoren er det etablert flere togselskaper innenfor passasjer- og godstrafikk. Disse selskapene inkluderer blant andre SJ Norge, SJ, Vy, Vy Tog, Vy Gjøvikbanen, Vy Tåg, Go-Ahead Norge, Arctic Train, Flytoget, CargoNet, Hector Rail, Onrail, Grenland Rail, Tågåkeriet i Bergslagen, LKAB Malmtrafik AB, BLS Rail AB, TM Togdrift AS, ProTrain AB og Railcare T AB.

 Jernbanens historie i Norge 
 Jernbaner i Norge før 1850, hestejernbanene 
Norges første jernbane antas å være den omkring  meter lange hestejernbanen Damtjern-Storflåtan på Krokskogen, som var et ledd i en lengre transportkjede for tømmer fra Land og Valdres til Oslo. Kjerraten i Åsa var planlagt å nå helt frem til Storflåtan, slik at tømmeret kunne fløtes mot Bogstad, men den tolvte og siste strekningen ble i stedet betjent av hestejernbane over det flate eidet mellom innsjøene. Skinnegangen var av jernbeslåtte (1 x 8 cm flattjern) tømmerstokker/planker (om lag 15 x 20 cm) som hvilte på sviller av tømmer som var nedgravd av hensyn til hestene. Skinnegangen var 1 meter bred og hadde egne vogner; vognene kunne ikke snus og hadde derfor drag i begge ender. Hjulene var relativt små, av støpejern og hadde flenser. På det meste var 16 hester og 16 mann i arbeid, og – tonn tømmer ble fraktet i løpet av en sesong. Banen ble tatt i bruk i 1805 og tatt ut av bruk omkring 1849. Hajum, Erik (1977): «Jernbanetanken vinner frem» i: Innenlands samferdsel i Norge siden 1800. Oslo: TØI/Grøndahl. s.100 Christensen, Trygve (1997): Sørkedalsvassdraget og Sørkedalen. Fra kjerraten i Åsa til sagene ved Lysakerelva - vannveien fra Tyrifjord til Oslofjord. Oslo: T. Christensen. 

I 1825 ble den  meter lange Gjøsbubanen på Otteidanlegget i Marker i Østfold bygget. Dette var et kombinert kanal- og jernbaneanlegg som muliggjorde tømmertransport mellom innsjøene Store Le og Øymarksjøen. Vognene ble trukket opp ved hjelp av et opphalingsspill, først drevet av hester eller okser, fra 1854 av en stasjonær dampmaskin. Banen var i bruk fra 1825 til 1926. Berntsen, Ulf(1973): «Gjøsbubanen» i: På Sporet nr.12, s.23. Oslo: Norsk Jernbaneklubb

Den neste jernbanen var antagelig på Blaafarveværket i Modum der det ble anlagt en jernbane i 1839 av den tyske bergmesteren Karl Friedrich Böbert. Dette var en gruvejernbane med hestedrift og støpejernssviller som ble brukt til å transportere malm.

Mortsjølungen-Tvillingtjern-banen (også kjent som Grasmobanen) var også en kort bane for å frakte tømmer mellom to vassdrag, nemlig fra Mangenvassdraget til Haldenvassdraget. Banen ble åpnet i 1849 og var i drift fram til 1931. Til å begynne med ble vognene trukket av hester. Fra 1918 ble det anvendt et motorisert wiretrekk. Hajum, Erik (1977): «Jernbanetanken vinner frem» i: Innenlands samferdsel i Norge siden 1800. Oslo: TØI/Grøndahl. s.101 Banen var ca.  meter lang.

 Norges første offentlige jernbane, Norsk Hoved-Jernbane 
For jernbane Christiania-Eidsvoll ble det foreslått hester som trekkraft blant annet fordi hester kunne klare større stigning enn lokomotiver.  Arbeidet med Norsk Hoved-jernbane (også benevnt Hovedbanen), den første norske jernbanen for offentlig transport, ble ledet av engelskmannen Robert Stephenson, sønnen til George Stephenson, som hadde konstruert den aller første offentlige jernbanen i verden. Anleggsarbeidet startet i 1851 og banen ble åpnet 1. september 1854. Banen går fra Oslo til Eidsvoll. Finansieringen av anlegget skjedde ved å utstede aksjer for 2,2 mill. spesiedalere der halvparten ble skaffet til veie av engelske aksjonærer og den andre halvparten av norske, hvorav staten stod for litt over halvparten. Hajum, Erik (1977): «Jernbanetanken vinner frem» i: Innenlands samferdsel i Norge siden 1800. Oslo: TØI/Grøndahl. s.110 Hovedbanen var fram til 1926 et aksjeselskap der Staten riktignok med årene skaffet seg flere og flere av aksjene. Hovedbanen var derfor formelt en privatbane og ble ikke en del av Norges Statsbaner før 4. mars 1926. Bjerke, Thor & Holom, Finn (2004): Banedata 2004. Data om infrastrukturen til jernbanene i Norge. Hamar/Oslo: Norsk Jernbanemuseum & Norsk Jernbaneklubb, s. 52

På kontinentet ble det anlagt en rekke jernbaner på midten av 1800-tallet, de aller fleste av engelske jernbaneingeniører som brukte blåkopier av engelske jernbaner, hvilket i disse landene medførte at jernbanene var venstrekjørte, tom. i Frankrike. Grunnen til at det ikke ble tilfelle i Norge var rett og slett at her var det bare enkeltsporede jernbaner. Og etter at Norge fikk vedtatt høyretrafikk på bilveiene på 1880-tallet var det ikke noe problem for NSB å etterfølge dette, ettersom det dengang ikke var noen dobbeltsporede jernbaner i landet.

 Statsbanene inntil 1883 
Etter åpningen av Hovedbanen, fattet man interesse for at det kunne bygges offentlige jernbaner flere steder i Norge. I første omgang så man på jernbaner som ett blant flere ledd i en lengre transportåre, gjerne kombinert med transport til vanns. Hovedbanen knyttet sammen Mjøsa med Oslofjorden, og lignende hensyn lå til grunn for flere av de banene som Stortinget fra og med 1857 gjorde vedtak om. I den byggeperioden som varte fram til 1883, ble samtlige statsbaner organisert som aksjebaner der private ble innbudt til å tegne aksjer som kunne gi utbytte hvis overskudd, men ingen innflytelse ellers over banenes drift. Stortinget krevde at det måtte tegnes en viss andel aksjer for et baneprosjekt, før Stortinget vedtok banen og bevilget den resterende del av anleggskapitalen.

I årene mellom 1862 og 1883 åpnet man en rekke mer eller mindre løsrevne banestrekninger i hele Sør-Norge. Det startet med Hamar-Grundsetbanen og Kongsvingerbanen i 1862. Deretter fulgte Størenbanen, Randsfjordbanen, Drammenbanen, Rørosbanen, Jærbanen, Smaalensbanen, Hedmarksbanen, Meråkerbanen, Drammen-Skiensbanen og endelig Vossebanen. 1563,4 km offentlig jernbane var tatt i bruk.Sando, Svein (2000): Norges jernbaner året 1883 . Lastet ned 29. desember 2008 I 1883 ble det en pause i byggingen av flere jernbaner, og samme år ble det iverksatt en ny administrativ ordning for statsbanene med en hovedbestyrelse i Kristiania og seks distriktsadministrasjoner i Kristiania, Drammen, Hamar, Trondheim, Stavanger og Bergen. Betegnelsen «De norske Statsbaner» ble tatt i bruk i 1883, og i desember 1885 anvendes betegnelsen «Norges Statsbaner» for første gang. Bjerke, Thor & Holom, Finn (2004): Banedata 2004. Data om infrastrukturen til jernbanene i Norge. Hamar/Oslo: Norsk Jernbanemuseum & Norsk Jernbaneklubb, s. 22

 Privatbanene 
Selv om staten etter noe blandede erfaringer med modellen Hovedbanen ble bygget etter, ville ha kontroll med norsk jernbanebygging selv, ble det i perioden 1892–1956 åpnet en rekke private offentlige jernbaner i Norge. Noen av disse ble bygget ut fra transportbehovet til enkeltbedrifter, mens andre ble til som ordinære offentlige jernbaner som skulle tjene et bestemt distrikt. Først ut var Sulitjelmabanen som ble åpnet på strekningen Sjøntså-Fossen i 1892 og forlenget til Hellarmo året etter. Deretter fulgte Nesttun-Osbanen (1894), Lillesand-Flaksvandbanen (1896), Urskog-Hølandsbanen (1896–1898), Tønsberg-Eidsfossbanen (1901), Holmestrand-Vittingfosbanen (1902), Valdresbanen (1902–1906), Lierbanen (1904), Dunderlandsbanen (1904), Grimstad-Frolandbanen (1907), Thamshavnbanen (1908–1910),Rjukanbanen (1909), forlengelse av Sulitjelmabanen til Fagerli (1915), Askim-Solbergfossbanen (1918) og endelig forlengelsen av Sulitjelmabanen til Finneid i 1956. Hølandsbanen, Valdresbanen, Dunderlandsbanen og Frolandbanen ble senere overtatt av NSB og er senere nedlagt, bortsett fra Dunderlandsbanen som er blitt en del av Nordlandsbanen. Privatbanene som var bygget for en bestemt bedrifts behov holdt seg lengst i drift (Sulitjelmabanen 1972, Thamshavnbanen 1974 og Rjukanbanen 1991). De resterende ble nedlagt for de flestes del i mellomkrigstiden allerede, da de ble utkonkurrert av veitransporten: Hvittingfossbanen 1931/1938, Lierbanen 1932/1938, Nesttun-Osbanen 1935, Eidsfossbanen 1938 og Flaksvatnbanen 1953.Bjerke, Thor & Holom, Finn (2004): Banedata 2004. Data om infrastrukturen til jernbanene i Norge. Hamar/Oslo: Norsk Jernbanemuseum & Norsk Jernbaneklubb, s. 10-13+20-21

 Utvikling av jernbanenettet etter 1890 
Stansen i jernbaneutbyggingen etter 1883 ble kritisert av mange. Man hadde i løpet av en trettiårsperiode opparbeidet nasjonal kompetanse på jernbanebygging. Da anleggsvirksomheten stanset, risikerte man at denne kompetansen forsvant. Det manglet ikke på jernbaneplaner og ønsker, men den store byggeboomen på 1870-tallet ble finansiert for en stor del ved statlige låneopptak i utlandet. Fra 1890 turde man imidlertid å satse igjen, og etter få år var man i full gang igjen, kanskje mer ambisiøst enn noen gang. I 1890 hadde man fullført kun én stambane, nemlig «Trondhjemsbanen» over Røros. I den femti år lange byggeperioden som fulgte (1890–1940) ble tre nye stambaner fullført: Bergensbanen i 1909, Dovrebanen i 1921, Sørlandsbanen til Kristiansand i 1938. I tillegg ble Solørbanen bygget (1893 og 1910), Gjøvikbanesystemet i 1900–1902, Bratsbergbanen forbandt den private Rjukanbanen med Vestfoldbanen 1909–1917, Nordlandsbanen parsellvis ført fram til Mosjøen 1902–1940, Raumabanen og Ålgårdbanen i 1924, Sperillbanen i 1926, Namsosbanen i 1933 og Hardangerbana i 1935.
Så kom krigen. Utbygging av jernbanenettet var en prioritert oppgave for okkupasjonsmakten, som forserte flere av anleggene, med stort sett elendig kvalitet som resultat . I løpet av krigen ble Nordlandsbanen videreført til Dunderland, Flåmsbana ble åpnet i 1941 og hele Sørlandsbanen fullført i 1944 til Stavanger. 

Etter krigen ble Nordlandsbanen ført helt fram til Bodø i 1962. Med dette anlegget stoppet den norske jernbanebyggingen i den forstand at senere anlegg kan betraktes som moderniseringer og kapasitetsutvidelser av eldre jernbaner: Ulrikstunnelen 1964, Lieråstunnelen 1973, Oslotunnelen 1980, Finsetunnelen 1993, Ski-Sandbukta fullført 1996, Gardermobanen 1998/1999, Gråskallen tunnel på Bergensbanen 1999, Kobbervik–Holm 2001, Askerbanen i 2005 og Follobanen i 2022.

Under 1920-tallet av regjeringen og Stortinget undersøkte jernbaneprosjekter som ikke ble bygget inkluderte:
Torpo(nå Torpe)–Gol–Kvam. Sogndalsfjøra–Jostedalen–Otta. Vadheim–Sandene(nå Sandane). Dale–Brekke (Gulen). Tynset–Kvikne–Ulsberg. Spydeberg–Moss/Son. Finsand–Bagn. Hjellebøl/Hemnes–Mysen. Narvik–Kvesmenes. Foreslått i Stortinget, ikke undersøkt: Haugesund–Røldal–Haukeli–Bø. Bodø–Narvik–Vadsø. Bjerkvik–Harstad–Kvæfjord. Trondheim–Selbu. Oppdal–Sunndalsøra(Sunndalslinjen). Vangsmjøse–Lærdalsøyri. Voss–Vik.

 Organisering av jernbanedriften 
Etter Hovedbanen ble det i 1862 åpnet to nye norske banestrekninger, eid og drevet av Staten. Alle nye jernbaner frem til 1890-årene var slike selvstendige statsbaneselskaper. Deretter ble det anlagt noen privatbaner, gjerne på strekninger som Stortinget ikke ville prioritere, men fortsatt var det Staten som sto for brorparten av jernbaneutbyggingen. Etter hvert ble de statlige banene slått sammen under én administrasjon – Statsbanene, senere Norges Statsbaner (NSB).

Privatbanene ble utover fra 1930-årene nedlagt eller overtatt av Staten. Fra 1950-årene til 1990 ble også de fleste av NSBs sidebaner nedlagt. Stykkgodstrafikken ble fra 1970 overtatt av Linjegods, som hovedsakelig brukte biler. På slutten av 1990-tallet ble jernbanen omorganisert med et eget organ for infrastruktur, Jernbaneverket, og NSB som operatørselskap (og stasjonseier). Godstrafikken ble skilt ut i et eget kommersielt selskap, CargoNet, som nå bare kjører såkalte heltog (hele togstammer med samme produkt som skal til samme sted). Lignende utvikling har skjedd i de fleste europeiske land, og er tilskyndet av EU.

Ved årsskiftet 2016/17 ble Jernbaneverket til Jernbanedirektoratet og Bane NOR og i april/mai 2017 ble Norske tog AS, Mantena AS og Entur skilt ut som egne selskaper fra Vy (tidligere NSB).

 Forskjellig om norske jernbaner 
NSB var lenge et selskap med tilnærmet monopol på jernbanedrift. Jernbaneverket ble utskilt fra NSB i 1996 og hadde ansvar for norsk jernbanes infrastruktur. JBV ble avviklet 31. desember 2016 og oppgavene overført til Jernbanedirektoratet og Bane NOR. Jernbanedirektoratet skal utvikle jernbanen, mens Statens jernbanetilsyn er tilsynsmyndighet. Det nasjonale jernbanenettet eies og driftes av statsforetaket Bane NOR. Etter liberalisering av jernbanesektoren er det etablert flere togselskaper innenfor passasjer- og godstrafikk. Offentlig kjøp av persontogtrafikk ble innført i 2019.

Jernbanenettet i Norge består av  km med normalsporbane ( mm), hvor  er elektrifisert og 317 km er dobbeltspor. Det er 738 tunneler og  bruer.

Jernbanelinjen mellom Kirkenes og Bjørnevatn (ikke persontogførende) er en av verdens nordligste jernbanestrekninger (verdens nordligste frem til Obskaja–Bovanenkovobanen i Russland åpnet i 2010). Kirkenes–Bjørnevatnbanen ble stengt på nittitallet og gjenåpna i 2009. En periode var gruvebanen i Ny-Ålesund på Svalbard verdens nordligste. I dag fører Ofotbanen – fra Kiruna i Sverige til Narvik – til at Narvik er en av verdens nordligste byer med jernbanetilknytning. 

Det nordligste punktet i Norge og også på det sammenhengende nordiske jernbanenettet befinner seg ved Bjørneborg på Ofotbanen, noen få kilometer øst for Narvik. Det sørligste punktet på det norske nettet er på sidesporet til Odderøya i Kristiansand. Høyeste punkt i Norge er i Finsetunnelen på Bergensbanen –  moh.

Bergensbanen og Dovrebanen går over  meter over havet med henholdsvis  (var  ved Tågavatni før Finsetunnelen åpnet) og  meter. Det er generelt ikke ønskelig med mer enn 18 ‰ stigning eller fall (18 meter høydeforskjell for  meter skinnegang), mens i Norge har hovedlinjene 25 ‰ flere steder. Flåmsbana er brattest med 55 ‰ og benytter spesielle lokomotiver.

 Aktive jernbanestrekninger i Norge 
NavnÅpnetFylke(r)EndestasjonerOperatør(er)LengdeHovedbanen1854Oslo og AkershusOslo SEidsvollVy84 kmHamar-Grundsetbanen1862InnlandetHamarGrundset38 kmKongsvingerbanen1862Akershus og InnlandetLillestrømKongsvingerVy115 kmTrondhjem–Størenbanen1864TrøndelagTrondheimStørenSJ51 kmGrensebanen1865InnlandetKongsvingerCharlottenbergSJ, Vy-Randsfjordbanen1866/1868Buskerud og AkershusDrammenHønefossVy54 kmDrammenbanen1872Oslo, Akershus og BuskerudOslo SDrammenVy, Go-Ahead, Flytoget (Kun deler av strekningen går Go-Ahead og Flytoget på drammenbanen)42 kmSpikkestadlinjen1872AkershusAskerSpikkestadVy14 kmSkøyen–Filipstadlinjen1872OsloSkøyenFilipstad2 kmRørosbanen1877Innlandet og TrøndelagHamarStørenSJ382 kmJærbanen1878RogalandStavangerEgersundGo-Ahead75 kmØstfoldbanen (Vestre)1879Oslo, Akershus og ØstfoldOslo SHaldenVy 170 kmHedemarksbanen (en del av Dovrebanen)1880Akershus og InnlandetEidsvollHamarVy-Vestfoldbanen1881/1882Buskerud, Vestfold og TelemarkDrammenSkienVy148 kmMeråkerbanen1881TrøndelagTrondheim SStorlienSJ102 kmØstfoldbanen (Østre)1882Akershus og ØstfoldSkiRakkestadVy80 kmGjøvikbanen1900/1902Oslo, Akershus og InnlandetOslo SGjøvikVy124 kmAlnabanen1901OsloGrefsenAlnabru5 kmLoenga–Alnabrulinjen1901OsloLoengaAlnabru7,3 kmOfotbanen1902NordlandNarvikBjørnfjellArctic Train, Vy43 kmHell–Sunnanbanen1905Trøndelag HellSunnan105 kmArendalsbanen1908AgderNelaugArendalGo-Ahead37 kmTreungenbanen1908/1913Agder og TelemarkArendalTreungen92 kmRoa–Hønefosslinjen1909Akershus og BuskerudRoaHønefoss34 kmBergensbanen1909Vestland og BuskerudBergenHønefossVy527 kmKirkenes–Bjørnevatnbanen1910FinnmarkKirkenesBjørnevatn8,45 kmSolørbanen1910InnlandetKongsvingerElverum88 kmBratsbergbanen1917TelemarkNotoddenPorsgrunnVy74 kmDovrebanen1921Oslo, Akershus, Innlandet og TrøndelagOslo STrondheim SSJ, VY (kun til Lillehammer)533 kmRaumabanen1924Innlandet og Møre og RomsdalDombåsÅndalsnesSJ114 kmFlåmsbana1940VestlandMyrdalFlåmVy20 kmDalane–Suldallinjen1944AgderDalaneSuldal1,1 kmSørlandsbanen1944Buskerud, Vestfold, Telemark, Agder og RogalandHokksundStavangerGo-Ahead, VY (kun til Kongsberg)528 kmStavnebanen1957TrøndelagMarienborgLeangenSJ5,8 kmNordlandsbanen1962Trøndelag og NordlandTrondheim SBodøSJ729 kmGardermobanen1998Oslo og AkershusOslo SEidsvollFlytoget, Vy, SJ64 kmAskerbanen2005 Sandvika-Asker,2011 Lysaker-Sandvika.Oslo og AkershusLysakerAskerVy, Flytoget, Go-Ahead9,7 kmFollobanen2022Oslo og AkershusOslo SSkiVy22 km

 Nedlagte jernbanestrekninger i Norge 
StrekningÅrsakÅpnetNedlagtFylke(r)MellomLengdeSelsbak – KalvskinnetMed 'Selsbak' menes her stedet og ikke stasjonen. Strekningen som ble helt nedlagt i 1884, går fra et punkt omtrent midtveis på dagens vei Gammel Lina, over daværende Sluppen viadukt, omtrent langs dagens E6 og inn til Kalvskinnet. Synagogen var stasjonsbygning fra 1864 til 1884. I 1919 ble strekningen Heimdal-Selsbakk flyttet noe vestover og høyere, slik at i realiteten er hele den opprinnelige banen fra Heimdal og nordover nedlagt, men det er vanlig å betegne det som skjedde i 1919 som en linjeforflytning, men den første var mer omfattende og kalles en nedlegging av en strekning, og åpning av en annen. Kilde: Banedata 2004, s.90-91Sammenslåing av Trondheims to stasjoner18641884Sør-TrøndelagSelsbakkThrondhjem4,8 kmBergen gamle st – MindeFlytting av Bergen stasjon 18831913HordalandBergenMinde3,3 kmNesttun – OsNedlegging18941935HordalandNesttunOs26,3 kmLierbanenNedlegging19041937BuskerudLierSvangstrand20,6 kmTønsberg-EidsfossbanenNedlegging19011938VestfoldTønsbergEidsfoss48,0 kmHolmestrand-HvittingfossbanenNedlegging19021938VestfoldHolmestrandHvittingfoss24,4 kmLillesand-FlaksvatnbanenNedlegging18961953Aust-AgderLillesandFlaksvatn16,6 kmRøykenvikbanenNedlegging19001957OpplandJarenRøykenvik6,7 kmSperillbanenNedlegging19261957BuskerudHenSperillen23,9 kmUrskog-HølandsbanenNedlegging1896/1898/19031960AkershusSørumsandSkulerud56,8 kmGrimstad – RiseNedlegging19071961Aust-AgderGrimstadRise22,1 kmGrovane – ByglandsfjordNedlegging18961962Aust-Agder og Vest-AgderGrovaneByglandsfjord58,4 kmNesttun – TunestveitPersontrafikk nedlagt18831964HordalandNesttunTunestveit23,2 kmBruksbanen Askim – SolbergfossNedlegging19181965ØstfoldAskimSolbergfoss7,9 kmBergen – NesttunPersontrafikk nedlagt18831965HordalandBergenNesttun9,8 kmVestmarkalinjenNedlegging19181965HedmarkSkotterudVestmarka14,3 kmSimonstad – TreungenNedlegging1910/19131967Aust-AgderSimonstadTreungen46,4 kmSulitjelmabanenNedlegging1892/1915/19571972NordlandFinneidLomi54,0 kmSpikkestad – BrakerøyaLinjeomlegging/nedlegging18721973BuskerudSpikkestadBrakerøya14,1 kmThamshavnbanenNedlegging1908/19101974Sør-TrøndelagThamshavnLøkken25,3 kmNamsosbanenPersontrafikk innstilt19331978Nord-TrøndelagGrongNamsos51,5 kmMinde – MidttunNedlagt18831980HordalandMindeMidttun1,2 kmHavnebanenNedlegging, erstattet av Oslo-tunnelen19071980OsloLoengaFilipstad3,7 kmRandsfjordbanen, nordre delNedlegging18681981OpplandBergermoenRandsfjord2,2 kmBrevikbanen, søndre delNedlegging18911985TelemarkØrvik sidesporBrevik1,1 kmKrøderbanenNedlegging, ble museumsbane18721985BuskerudVikersundKrøderen26,4 kmPalmafoss – GranvinNedlegging19351988HordalandPalmafossGranvin24,1 kmKragerøbanenNedlegging19271989TelemarkNeslandsvatnKragerø26,6 kmSkreiabanenNedlegging19021988OpplandReinsvollSkreia22,0 kmÅlgårdbanenNedlegging19241988RogalandÅlgårdGanddal22,0 kmNumedalsbanenPersontrafikk innstilt19271989BuskerudKongsbergRødberg92,8 kmEikonrød – Skien GTrafikk innstilt18821991TelemarkEikonrødSkien G1,9 kmFlekkefjordbanenNedlegging19041991Vest-AgderSiraFlekkefjord17,1 kmValdresbanenNedlegging, delvis1902/1903/1905/19061999OpplandEinaFagernes22,0 kmTunestveit – MidttunGodstrafikk nedlagt18832001HordalandTunestveitMidttun21,7 kmHortenlinjenNedlegging18812002VestfoldSkoppumHorten7,0 km

 Industri- og anleggsbaner, større sidespor 
 Grasmobanen (hestejernbane i Eidskog)
 Bergerlinna (hestejernbane fra Dal stasjon til Hurdalssjøen)
 Losbylinja (Fjellhammer-Losby Verk, 1861-ca 1930/1935. Skinner fjernet 1942) (bare tømmertransport)
 Hafslundbanen (Hafslund–Sundløkka, Sarpsborg) (1898–1974)
 Ilsvikbanen (Skansen/Stavne–Fagervika) (Sidespor til industriområde)
 Hauerseter-Gardermobanen (Hauerseter–Gardermoen) (Sidespor til flystasjon)
 Ny-Ålesundsbanen (Ny-Ålesund)

 Jernbaner som drives som museumsjernbaner 
 Krøderbanen (hele strekningen Vikersund-Krøderen)
 Setesdalsbanen på strekningen Grovane-Røyknes
 Urskog–Hølandsbanen på strekningen Sørumsand-Fossum
 Thamshavnbanen på strekningen Bårdshaug-Løkken
 Rjukanbanen, hele strekningen, men (per 2015) ikke regelmessig drift
 Gamle Vossebanen, museets navn på sidesporet Tunestveit-Garnes-Midttun på den opprinnelige Vossebanen
 Lommedalsbanen. Bygget som museumsbane for 600 mm sporvidde.

 Jernbaner som drives som dresinbaner 
 Flekkefjordbanen (strekningen Flekkefjord-Bakkekleivi hp)
 Valdresbanen (deler)
 Namsosbanen (deler)
 Numedalsbanen (fra Veggli og nordover)

 Vedtatte prosjekter 
Følgende strekninger er enten under utbygging eller vedtatt av Stortinget:
Østfoldbanen – nytt dobbeltspor Sandbukta - Moss - Såstad. Ferdig 2024.
Vestfoldbanen – nytt dobbeltspor Drammen - Kobbervikdalen. Ferdig 2025.
Vestfoldbanen – nytt dobbeltspor Nykirke - Barkåker (inkl. innføring og mindre ombygging av Tønsberg stasjon). Ferdig 2024.
 Gardermobanen – utviding til dobbeltspor langs eksisterende spor på strekningen Venjar - Eidsvoll. Ferdig 2022.
Dovrebanen – nytt dobbeltspor Eidsvoll - Langset. Ferdig 2023.
Dovrebanen – nytt dobbeltspor Kleverud - Åkersvika ved Hamar. Ferdig 2027.
Bergensbanen – nytt løp i Ulriken tunnel, gir dobbeltspor mellom Arna og Bergen. Ferdig 2024.

 Potensielle strekninger 

 Ringeriksbanen – ny – (Oslo-Hønefoss). Planlagt ferdig 2028.
Bergensbanen – nytt dobbeltspor Stanghelle - Arna. Usikker fremdrift, tidligst ferdig ca. 2030.
Grenlandsbanen – ny – (Porsgrunn-Sørlandsbanen nær Risør). Usikker fremdrift, tidligst ferdig ca. 2035.
Dovrebanen – dobbeltspor Åkersvika (Hamar) - Lillehammer. Usikker fremdrift, tidligst ferdig ca. 2034.
Vestfoldbanen – nytt dobbeltspor mellom Tønsberg og Larvik samt innføring til Porsgrunn stasjon. Usikker fremdrift, tidligst ferdig ca. 2032.
Østfoldbanen – nytt dobbeltspor Haug - Halden. Usikker fremdrift, tidligst ferdig ca. 2034.
Disse planlegges å bygges før år 2030, usikkert datum.Jernbaneverket: Prosjekter som er under planlegging

 Høyhastighetsbaner som utredes 
Følgende strekninger er undersøkt som potensielle strekninger for høyhastighetstog mellom de større byene i Sør-Norge og Sverige:
 Oslo – Bergen (via Ringeriksbanen mest sannsynlig dersom denne bygges)
 Oslo – Trondheim (ny/oppgradert Dovrebane eller Rørosbane)
 Oslo – Gøteborg (oppgradert Østfoldbane, i hvert fall til Halden)
 Oslo – Stockholm.

Man vil her se på de enkelte strekninger og eventuelle kombinasjoner av disse. Disse prosjekter har ikke noen tidsplan, og vil kanskje aldri bygges.Se Jernbaneverket: Høyhastighetsutredningen

Følgende lobbyistorganisasjoner har utredet nye baner:
 Den sørnorske høyhastighetsringen. Oslo–Drammen–Kristiansand–Stavanger–Bergen–Drammen–Oslo. Medfører helt nye traséer med unntak av strekningen Drammen–Oslo, blant annet ny sørlandsbane, en helt ny strekning mellom Stavanger – Bergen, og ny bergensbane.
 Norsk Bane har også utredet flere alternativer (inkluderer Haukelibanen, Dovrenettet og en ny sørlandsbane). 
 Didrik A. Seip  har foreslått en alternativ jernbaneplan med linjer fra Trondheim og Ålesund til Oslo, en ny trasé for Bergensbanen og blant annet en alternativ ringeriksbane.
 Y-banen er en høyhastighetsbane som knytter sammen Oslo, Bergen og Trondheim med knutepunkt ved Fagernes. Aktuelle tilknytningsbaner til Y-banen går gjennom Østfold, Møre og Sørvestlandet.
 Jernbaneforum Sør har også utredet ny sørlandsbane, kallet Sørvestbanen.
 Jernbaneforum Øst vil ha bedre Østfoldbane, med høyhastighetsdobbeltspor, og to nye spor Oslo–Ski (som ble åpnet 2023, Follobanen)
 Oslo-Sthlm 2.55https://www.oslo-sthlm.se/ har utredet ny bane Oslo-Stockholm.

Andre høyhastighetsbaner:
 Nord-Norgebanen (denne planen ble vraket i 1994, men i 2009 vedtok Stortinget å utrede den under navnet Tromsbanen Fjellheim, Skjalg: «Tromsbanen på sporet», NRK Troms)

 Alvorlige jernbaneulykker i Norge 
Se også Norske katastrofer og store ulykker og Liste over togulykker.

 Mars 1914 – Motordresin med fire personer kolliderte med godstog ved Ilen i Askim: 2 omkom.
 19. september 1921 – Nidareid-ulykken: 6 omkomne.
 5. juli 1923 – Avsporing i "Vestfoldbanekrysset" ved Drammen stasjon: 16 skadde, hvorav 4 døde senere.
 1. mai 1940 – Avsporing ved Lesjaverk etter bombing av jernbanelinja. 11 omkom.
 3. mai 1940 – To passasjertog kolliderte ved Tangen i Stod. 8 omkom.
 19. november 1940 – Hommelvik-ulykken: 22 omkomne.
 28. februar 1944 – Breifoss-ulykken på Bergensbanen: minst 25 omkomne.
 13. januar 1945 – Jørstad elv-sabotasjen: 81 omkomne.
 6. januar 1948 – Passasjertog kolliderte med to godsvogner på Oslo Ø grunnet bremsesvikt: 3 skadde.
 19. mai 1949 – Passasjertog kolliderer med et løslokomotiv ved Sagdalen holdeplass: 3 omkomne, 4 hardt skadde.
 15. november 1950 – Hjuksebø-ulykken: 14 omkomne, 6 hardt skadde.
 19. juni 1966 – To tog kolliderer ved Grefsen stasjon: 1 lokomotivfører omkom.
 25. oktober 1966 – To passasjertog kolliderer ved Valebø stasjon: 1 lokomotivfører omkom.
 18. juli 1969 – To malmtog frontkolliderte ved Straumsnes på Ofotbanen: 1 lokomotivfører omkom, 1 hardt skadd.
 juni 1970 – Et passasjertog fra Skien stasjon kolliderte med et skiftelokomotiv ved Lysaker: 30 skadde.
 8. oktober 1970 – Eksplosjonsulykken på Formo: 1 konduktør omkom.
 2. desember 1970 – Grefsen-ulykken: 1 lokomotivfører omkom.
 22. februar 1975 – Tretten-ulykken: 27 omkomne.
 22. desember 1975 – Et passasjertog på Nordlandsbanen mellom Trondheim og Bodø sporer av: 1 lokomotivfører omkom.
 10. juni 1977 – Et passasjertog sporer av på Nordlandsbanen ved Mo i Rana: 1 omkom.
 8. januar 1982 – en pyroman setter fyr på en sovevogn på Sørlandsbanen: 4 omkom.
 16. april 1990 – Lysaker-ulykken: 5 omkomne, 30 skadde.
 18. januar 1991 – Et passasjertog sporer av ved Bjorli stasjon på Raumabanen: 2 omkomne.
 3. oktober 1993 – Nordstrand-ulykken: 5 omkomne, 6 hardt skadde.
 19. september 1998 – Et godstog kolliderer med en personbil på planovergangen ved Gol stasjon: 5 omkomne.
 4. januar 2000 – Åsta-ulykken: 19 omkomne.
 5. april 2000 – Lillestrømulykken: Et godstog mister bremseffekt og kolliderer med et annet på Lillestrøm stasjon, hvor det oppstår brann i vogner lastet med 94 tonn propan: 2000 mennesker ble evakuert, ingen skadet.
 24. mars 2010 – Sjursøya-ulykken: 3 omkomne, 4 skadde.

 Se også 
 Jernbaneselskaper som trafikkerer norske spor
 Flytoget
 Jernbaneverket
 Høyhastighetsbane i Norge
 Damplokomotivtyper i Norge
 Diesellokomotivtyper i Norge
 Elektriske lokomotivtyper i Norge
 Motorvogntyper i Norge
 Fartsgrenser på jernbanen

 Referanser 

 Litteratur 











 Eksterne lenker 

 Jernbaneverket om jernbanenettet m.m. i Norge
 Langs linjen – Baner i Norge 
 Stasjonsdatabasen
 Motorvogner i Norge