Jernbaneverket

Jernbaneverket (JBV) var et norsk forvaltningsorgan underlagt Samferdselsdepartementet. JBV ble avviklet 31. desember 2016 og oppgavene overført til Jernbanedirektoratet og Bane NOR.Ny jernbaneorganisering JBV hadde ansvar for norsk jernbanes infrastruktur (skinner, signaler, sporveksler, bruer, tunneler osv.), en del stasjonsbygninger og drift av jernbaneanleggene for øvrig. JBV hadde ansvar for infrastrukturen uavhengig av hvem som var operatør av togene. JBV forvaltet all offentlig jernbaneinfrastruktur på vegne av staten. JBV ble opprettet i 1996 da den tidligere forvaltningsbedriften Norges Statsbaner (NSB) ble omorganisert. Ved årsskiftet 2016/17 ble Jernbaneverket til Jernbanedirektoratet og Bane NOR. 

JBV hadde ikke tillatelse til å ta transportoppdrag. Togene ble operert av trafikkselskap som NSB, NSB Gjøvikbanen, Flytoget AS, CargoNet, Green Cargo, Malmtrafikk AS, Hector Rail AB, Ofotbanen AS, AS Valdresbanen og Tågåkeriet i Bergslagen AS (se liste over jernbaneselskaper som trafikkerer norske spor). Trafikklisens ble gitt på bestemte vilkår knyttet til trafikkselskapenes økonomi, vedlikeholdsrutiner og så videre. Trafikklisens ble ikke tildelt av JBV, men JBV stilte spor til rådighet for operatører med lisens. Det ble da opprettet en sportilgangsavtale mellom JBV og den aktuelle trafikkutøver.

I Jernbaneverkets tid var det offentlige jernbanenettet i Norge på vel 4 000 kilometer. Om lag 80 prosent av trafikken ble avviklet av tog som ble drevet med elektrisk kraft. NSB, gjennom Rom Eiendom, eide de fleste stasjonene. Det var også NSB som trafikkerte de fleste stasjonene. JBV var ansvarlig for blant annet publikumsareal, tilgang, parkeringsplasser og andre fasiliteter som er nødvendige for brukere av togtjenestene.

Tungt vedlikehold av JBVs anlegg utførtes i hovedsak som anbudsarbeid. Daglig drift og oppfølging ble gjort av JBVs eget personale.

 Historikk og organisasjon 
I 1854 fikk Norge sin første jernbane. Hovedbanen var 68 km lang og gikk fra Christiania til Eidsvoll. Etter hvert som handel og samferdsel økte, steg også interessen for innføring av tog for å transportere varer og mennesker raskere enn ved å bruke hest og vogn.

Hoveddelen av det norske jernbanenettet ble bygget i perioden fra 1854 til 1920. I denne perioden var jernbanen økonomisk lønnsom og uten konkurranse fra annen landbasert transport. Noen baner var privatdrevne. Norges Statsbaner ble etablert i 1883 som en overbygning over de mange i hovedsak statsfinansierte jernbanene. Perioden fra 1890 til første verdenskrig var norsk jernbaneteknologis store æra. Vanskelige geografiske forhold, som ved utbyggingen av Bergensbanen, ble håndtert og materiellet ble stadig forbedret.

I perioden fra 1920 til 1990 ble økonomien svekket. I etterkrigstiden ble jernbanens markedsandel gradvis redusert. Samfunnet tok i denne perioden ansvar for jernbanen ut fra distriktspolitiske og sosiale hensyn. Jernbanenettet ble utbedret, utvidet og i stor grad elektrifisert. Signalanlegg ble bygd ut og fra 1960-årene ble fjernstyring innført. Fra 1980-årene ble også automatisk togstopp (ATC) bygget ut på mesteparten av jernbanenettet.

Stortinget og Norges regjering nedsatte en rekke komiteer som kom med forslag til forbedring av jernbanens økonomi. Killi-utvalgets forslag til nytt økonomisk styringssystem for jernbanen, med et skille mellom en bedriftsøkonomisk drevet trafikkdel og en samfunnsøkonomisk drevet infrastruktur- eller banedel, representerte startpunktet for den nye jernbanen. Systemet ble vedtatt av Stortinget i 1988 og resulterte i at man fra 1989 delte NSB i en såkalt kjørevei- og en trafikkdel med adskilt økonomi.

I første halvdel av 1990-årene var utskillelse av NSBs trafikkdel i et aksjeselskap, en hovedsak for NSBs ledelse og styre, for departementet og Stortinget. Saken møtte stor motstand i jernbanens fagorganisasjoner og prosessen tok tid. En viktig grunn for ønsket om å skille ut NSBs trafikkdel som et eget selskap, var at departementet og Stortinget av hensyn til kommende EU-krav ønsket å legge til rette for økt konkurranse på kjøreveien.

Stortingets vedtak om en organisatorisk deling av Norges Statsbaner i Jernbaneverket som forvaltningsorgan og NSB BA som særlovselskap, ble fattet høsten 1996. Samtidig ble det åpnet for konkurranse på det offentlige jernbanenettet, og det ble opprettet et statlig jernbanetilsyn som i mange andre europeiske land, eksempelvis England og Sverige. Utbygging av Gardermobanen med tilhørende modernisering av tilknyttede strekninger og stasjoner, samt omfattende utskifting av materiell og utbedring av baner med sikte på raskere togfremføring ble gjennomført i løpet av få år i 1990-årene. Moderniseringen har resultert i økende markedsandeler for NSB BA. Fortsatt finnes imidlertid mye gammelt materiell og gammel infrastruktur. Rørosbanen er ett eksempel.

 Eierskap 
Organiseringen fra 1996 førte til at Jernbaneverket ble eier og ansvarlig for:
 Jernbanesporet
 Plattformer og venterom
 Stasjoner bygget etter 1996 (de fra før dette forble eid av NSB, under deres datterselskap Rom Eiendom)
 Elektrisk baneanlegg
 Signal- og sikringsanlegg
 Anlegg for trafikkstyring
 Telekommunikasjon, herunder ble BaneTele opprettet som en egen avdeling.

 Organisasjonsstrukturen ved jernbanen mens Jernbaneverket eksisterte 
Norges Statsbaner (forkortet N.S.B.) var ved delingen en forvaltningsbedrift med ansvar for både jernbanetrafikken og infrastrukturen. Med virkning fra 1. desember 1996 ble N.S.B. delt, slik at trafikkdelen ble lagt til særlovselskapet NSB BA, mens infrastrukturdelen ble lagt til forvaltningsorganet Jernbaneverket. Statens jernbanetilsyn ble opprettet 1. oktober 1996 for å føre tilsyn med at utøvere av jernbanevirksomhet, herunder NSB BA og Jernbaneverket (JBV), oppfyller de krav som er satt i eller i medhold av jernbaneloven. Samlet betyr dette at forvaltningsbedriften NSB er blitt erstattet av tre nye enheter. Siden JBV var forvaltningsorganet er det en kontinuitet mellom Norges Statsbaner og JBV, mens NSB BA var det nye som ble opprettet i 1996.

I den første fasen, fra 1996 til 1999, hadde enhetene en organisatorisk tilknytning gjennom en felles administrerende direktør, Osmund Ueland, og ved at de samme personene satt i styret for henholdsvis NSB BA og Jernbaneverket. Jernbanedirektøren var i denne perioden daglig leder for Jernbaneverket. Et fullstendig organisatorisk skille ble gjennomført med virkning fra 1. juli 1999. I henhold til instruksen skulle Jernbanetilsynet i en etableringsfase ha kontorfellesskap og administrativt fellesskap med Jernbaneverket. Dette fellesskapet opphørte senere i 1999, og etatene er nå atskilt både lokaliseringsmessig og organisatorisk.

NSB er skilt ut som et eget selskap. Selskapsformen er regulert i henhold til egen lov utformet etter mønster av aksjelovens spesielle regler om statsaksjeselskaper. Det innebærer at staten er eneeier av selskapet med et begrenset ansvar for dets forpliktelser. I henhold til selskapets vedtekter har det til formål å drive gods- og persontransport på jernbane, det vil si aktiviteter som etter de senere års omregulering av jernbanevirksomheten er gjenstand for konkurranse.

Jernbaneverket var på sin side et forvaltningsorgan direkte underlagt departementet. I henhold til instruks gitt ved kongelig resolusjon 18. juni 1999 skulle Jernbaneverket forvalte statens eierskap til det nasjonale jernbanenettet. I tillegg utøvde organet en forvaltningsfunksjon overfor de operatørene som var tildelt tillatelse til å trafikkere jernbanenettet.

Ved årsskiftet 2016/17 ble Jernbaneverket til Jernbanedirektoratet og Bane NOR og i april/mai 2017 ble Norske tog AS, Mantena AS og Entur skilt ut som egne selskaper fra Vy (tidligere NSB).

 Se også 
 Statens jernbanetilsyn

 Referanser 

 Eksterne lenker 
 arkivert offisielt nettsted (21. desember 2016)

Kategori:Norsk jernbanehistorie
kategori:Samferdselsdepartementet
Kategori:Tidligere norske statlige myndigheter
Kategori:Transportmyndigheter
Kategori:Jernbaneinfrastruktur
Kategori:Etableringer i 1996
Kategori:Opphør i 2016