Stockholmsruta

Stockholmsruta var det populære namnet på eit norsk flysamband mellom Skottland og Sverige under andre verdskrigen. I løpet av krigen frakta Stockholmsruta 3 309 passasjerar mellom Bromma flyplass i Stockholm og Leuchars i Skottland. I tillegg kom Bernt Balchen sin Balder-operasjon som frakta meir enn 1500 passasjerar. Mellom 1941 og 1945 mista avdelinga 11 mannskap og 18 passasjerar.

 Bakgrunn 
Allereie før angrepet på Noreg flaug British Overseas Airways Corporation (BOAC) ei rute mellom Perth og Stockholm via Stavanger med tyske Junker Ju 52 3 motors fly. Desse vart nytta til slutten av oktober 1939 då dei vart erstatta med Lockheed L-14 Super Electra. Den 9. april 1940 mista BOAC eit fly på Fornebu då det vart teke av tyske styrkar. Etter den tyske invasjonen vart det oppretta ei direkterute mellom Perth og Stockholm, trafikkert med Lockheed-fly fram til midten av oktober 1940, då ruta vart nedlagd. Men då behovet for ei rute mellom Sverige og Storbritannia enno fanst, vart ruta gjenopna i mars 1941 med Lockheed Hudson-fly frå RAF. Desse flya gjennomførte 80 flygingar i løpet av 1941. I 1942 nytta BOAC eldre bombefly av typen Armstrong Whitworth Whitley, men sidan dei var mindre tenelege vart dei berre nytta på 25 flygingar, samanlikna med 249 flygingar i same periode med Hudsonflya. Samstundes vart basen i Skottland flytta frå Perth til Leuchars.

 Skipinga 
Hausten 1940 såg norske styresmakter eit behov for å få visse flyktningar frå Sverige over til Storbritannia. BOAC og svenske ABA, som òg trafikkerte Bromma-Leuchars, tok med nokon, men ikkje mange nok. Då vart den norske militærattacheen i Washington pålagt å skaffa fly til å trafikkera ruta. I april 1941 vart det skaffa to Lockheed Lodestar-fly i USA. Desse kom til Skottland i juli.Henriksen s. 331

Natta mellom 18. og 19. august flaug Finn Lambrechts som skipper det første toktet med norsk fly frå Leuchars til Bromma.Henriksen s. 333 Lambrechts flaug berre eit par tokt før han vart sett til å oppretta eininga som seinare skulle verta 333. skvadron.

Frå mars 1942 nytta nordmennene tre lånte Lockheed Hudson-fly i tillegg til dei to eigne Lodestar-flya. Desse tre flya var utlånte frå BOAC i omtrent eit år. 11 månader etter at dei to første Lodestar-flya vart leverte, vart det kjøpt endå to Lodestar-fly.Meyer s. 416 Seinare under krigen vart det skaffa ytterlegare åtte fly av same type under ein låneavtale med USA.Stortinget
venstre|mini|Lodestar i BOACs fargar, slik flya var merkt då dei flaug Stockholmsruten

 Drift 
Av politiske årsaker vart dei norske flya utstyrt med sivile britiske kjennemerke. Det vart floge på BOACs konsesjon, og flygarane fekk utlevert britisk pass og flaug i BOAC-uniform. Ei avtale mellom norske og britiske styresmakter vart underteikna hausten 1942, med tilbakeverkande kraft. Eit av punkta i avtala stipulerte at BOAC avgjorde når det skulle flygast. I 1943 kutta BOAC talet på flygingar på grunn av angrep frå Luftwaffe. I tillegg sette dei inn Mosquito-fly som erstatning for dei langsamare Lockheed-flya. Ulempa var at Mosquito berre tok éin passasjar, som måtte liggja på golvet i bomberommet. Nordmennene meinte det var trygt å halda fram flygingane med Lodestar, og sa opp avtala med BOAC i oktober 1943.

Ei ny ordning kom i stand, der nordmennene på eige ansvar og for eiga rekning heldt fram passasjerflygingane med Lodestar, medan britane berre flaug kurérrute med Mosquito. BOAC skulle enno stå for flyplass-, sikrings- og vêrteneste. Flygingane vart sette i gang igjen i desember 1943.

19. mai 1945 skifta avdelinga namn til «Luftforsvarets transportavdeling». Etter cirka ein månad på Leuchars vart avdelinga overflytt til Fornebu.Thuve s. 9

 Vêr 
Flygingane kunne berre skje i mørke, og i dårleg vêr. Det var stasjonert tyske jagarfly nord i Danmark og sør i Noreg, og inntil ruta fekk løyve til å følgja ruter gjennom Sverige måtte det flygast over Skagerrak.

Finn Lambrechts oppsøkte tidleg Hjalmar Riiser-Larsen og klaga over vêrvarslingstenesta. Sjefen for det norske flyvåpenet valde då professor Sverre Petterssen, som då var ved eit universitet i USA, til å organisera vêrtentesta frå Leuchars. Petterssen vart mobilisert og fekk graden oberstløytnant.Femti år for kongen. Hjalmar Riiser-Larsen. Gyldendal, 1957. Men det tok ikkje lang tid før han vart flytt. I oktober 1941 sende britiske Air Ministry følgjande telegram til den norske leiinga: «Petterssen too valuable - should be used to greater advantage.» Han vart dermed overført til Air Ministry og arbeidde seinare i krigen blant anna med vêrvarselet før D-dagen.

 Trafikktal 
Mengd passasjerar frå Stockholm/Bromma til Leuchars:Mohr s. 70

 1941: 141
 1942: 559
 1943: 533
 1944: 962
 1945: 1114

Medan Stockhomsruta særleg er kjend for transport av motstandsfolk og anna personell frå Sverige til Storbritannia, vart ho òg brukt til frakt. Diplomatpost vart frakta begge vegar, og flya førte viktige kulelager for den britiske krigsindustrien. Så viktig var dette for britane at ruta der vart omtalt som Ball-bearing Run.

 Balchen og Operasjon Balder 
For ytterlegare å få fortgang i passasjertrafikken av vernepliktige flyktningar frå Sverige til Storbritannia, fekk Bernt Balchen i 1944 i oppdrag å oppretta ei avdeling med Liberator-bombefly. Desse flya frakta i løpet av 1944 1 576 personar.Meyer s. 420  Operasjonen vart kalla «Balder» på norsk side, og «Operation Sonnie» blant dei allierte.

 Ulukker 
Det var fleire ulukker med tap av både fly og personell. 22. juni 1942 måtte Erik Engnæs og andreflygar Lars Larsen Bergo nødlanda eit Hudson-fly i Sverige etter motorhavari. Engnæs klarte å ta ned flyet i ein fjord nær Göteborg. Flyet sokk, men då hadde allereie passasjerane i flåtane og  mannskapet sumt til land.Henriksen s. 345

4. april 1943 omkom Engnæs med andreflygar Oddvar Wenger og telegrafist Harald Pillgram Wilhelmsen då flyet deira vart skote ned over Skagerrak. Flyet var på veg frå Bromma med fem passasjerar då det forsvann ein stad mellom Larvik og Skagen. 25. oktober 1943 omkom Martin Hamre og telegrafist Sverre Haug i ein styrt nær Leuchars.Meyer s. 418 Dei hadde med seg ein amerikansk passasjer i bomberommet på Mosquitoen. 17. desember 1943 forsvann ein Lodestar med Gunnar Wilhelmsen, navigatør Sjur Stakland og telegrafist Gunnar Øien, truleg som følgje av nedising.Henriksen s. 346 Detta var éin av få turar der eit fly på Stockholmsruta hadde nytta seg av telegrafist.Meyer s. 419

31. januar 1944 havarerte ein Lodestar på ein treningstur mellom Leuchars og Prestwick. Mannskapet overlevde, men flyet laut avskrivast.

Stockholmsruta miste sin mest erfarne flygar 28. august 1944. Alf Hiorth var på sin 82. tur då han, andreflygar Lars L. Bergo og navigatør Sven Brun Moe styrta i ei høgd ved Kinnekulle med ein Lodestar.Flyhistorisk Tidsskrift 2-99 Mannskapet og åtte passasjerar omkom, medan tre passasjerar overlevde. Av Hiorths 81 tidlegare flygingar var 22 med Hudson, 13 Mosquito og 46 med Lodestar.

2. mai 1945 naudlanda ein Lodestar på sjøen utanfor Umeå. Flyet gjekk tapt, medan mannskap og passasjerar overlevde.

I alt omkom 11 av personellet på Stockholmsruta og 18 passasjerar.Meyer s. 418. Henriksen s. 347 oppgir 21 passasjerer.

 Materiell 
Dei to første flya av typen Lockheed Lodestar hadde modellnemninga 18-10, serienummera 2086 og 2087 og fekk dei britiske kjenneteikna G-AGDE og G-AGDD. I tråd med britisk namneskikk fekk dei «loch-namn», men etter norske innsjøar. Det første vart døypt «Loch Lesja», det andre «Loch Losna».

I 1942 vart det levert ytterlegare to fly som vart døypt «Loch Loen» og «Loch Lange». Desse vart leverte med svakare motorar, Wright Cyclone 1000 hk, enn dei to første som var levert med Pratt & Whitney 1200 hk-motorar.Meyer s. 415

Dei neste åtte flya vart leverte mellom juni 1943 og juni 1944.Norske militærfly. Sverre Mo og Ole Bjørn Sælensminde. Bodoni forlag, 2013

I tillegg disponerte ruta tre britiske Lockheed Hudson, «Loch Lomond», «Loch Leven» og «Loch Lyon».

Då britane stansa Hudson- og Lodestarflygningene i 1943, vart det sett inn Mosquito-fly i trafikken. Flyet som havarerte med to nordmenn 25. oktober 1943 var ein Mosquito FB Mk VI, registrert G-AGGG.

Like før flygingane opphøyrde i 1945, vart det bestilt nokon Douglas DC-3 Dakota-fly. Desse kom for seint til å setjast inn i Stockholm-Leuchars-flygingane, og vart sette rett inn på flygingane til Noreg då krigen var over.

 Personell ved Stockholmsruta 
(utval)
 Alf R. Bjercke, flymekaniker
 Fridtjov Giørtz, flygar
 Finn Lambrechts, flygar
 Einar Sverre Pedersen, navigatør
 Sverre Petterssen, meteorolog
 Arvid Piltingsrud, flygar
 Egil Sandberg, radiotelegrafist
 John Strandrud, flygar
 Finn Thorsager, flygar

Kjelder

Denne artikkelen bygger på «Stockholmsruten» frå ,  den 25. september 2018.  
Bibliografi
Speedbird: The complete history of BOAC. Robin Higham. London, 2013. ISBN 978-1-78076-462-7
Den Norske regjerings virksomhet fra 9. april 1940 til 22. juni 1945 : departementenes meldinger. 4 : Forsvarsdepartementet. Stortinget. Oslo, 1948.
Luftforsvarets historie: Fem år i utlegd (juni 1940 - mai 1945). Vera Henriksen. Aschehoug, 1996. ISBN 8203220703
Hærens og Marinens flyvåpen: 1912 - 1945. Fredrik Meyer. Gyldendal, 1973.
Wilhelm Mohr: On World War II. Dag Henriksen. Tapir Akademisk Forlag, 2009. ISBN 978-82-519-2430-6
Med forente krefter i 50 år: 335 skvadron: 1946 - 96. Redaksjon v/ Sverre Thuve. Gardermoen, 1997.
Flyalarm: luftkrigen over Norge 1939-1945. Sem & Stenersen, 1991.

Kategori:Andre verdskrigen
Kategori:Det norske luftforsvaret