De Havilland DH.106 Comet

De Havilland Comet var det første jetdrivne passasjerflyet i regulær trafikk i verda. Det vart sett inn i trafikk frå 1952. Tidlege modellar av flyet var utsette for metalltrøyttleik på grunn av for store, firkanta passasjervindauge, og det var først med 4-serien at flyet var fullt sikkert. Den sivile versjonen flaug deretter i ca. 30 år før den siste vart pensjonert. Militærversjonen Hawker Siddeley Nimrod, fekk i løpet av 2007 ei oppgradering av motor og vengedesign som vert forventa å halda flyene i teneste for RAF til ca. 2020, dvs. om lag 70 år etter jomfruturen. Modellnamnet vert då Nimrod MRA 4.

 Design og utvikling 
I løpet av andre verdskrigen vart det sett ned eit utval, Brabazon-komiteen, for å greia ut behov for lufttransport i etterkrigstida. Sir Geoffrey de Havilland, sjefen for de Havilland-selskapet, brukte kunnskapen og innverknaden sin til å få med behovet for eit jetdrive rutefly som kunne kryssa Atlanterhavet. BOAC fann konseptet interessant og bestilte 10 fly.

Ronald Bishop, mannen bak Mosquito-jagarbombaren, vart sett på oppdraget. Etter ein del radikale tankar som to-kroppsfly og flygande venger landa ein på eit meir konvensjonelt utsjånad som vart presentert som Comet i desember 1947. Første levering var forventa 1952.

Prototypen DH.106 Comet flaug 31 minutt 27. juli 1949, i samband med flyshowet på Farnborough. Eit år seinare var neste prototyp på vengene. 2. april 1951 vart dette flyet overlevert BOAC med registreringa G-ALZK. Det gjennomførte 500 flytimar med ruteprøving og pilottrening.

 Teknisk skildring 
Comet hadde eit lågvinga skrog i heilmetall med fire motorar i vingerota. Det var omtrent like langt som Boeing 737, men hadde færre passasjerseter og dermed betre komfort. Dei tidlege versjonane hadde 11 rekkjer à 4 stolar (Air France) eller i alt 36 plassar i BOAC-versjonen. Byssa hadde både varm og kald mat, og der var eigne barar. Eige herre- og dametoalett, stillare miljø høyrde òg med. Cockpiten hadde plass til to pilotar, mekanikar og navigatør.

Straumlinjeprofilen inneheldt fleire innovative element som bakoverstrøken vingeprofil med integrerte drivstofftankar og to firehjuls landingsboggiar, utvikla av fabrikken. Trykkabinen var òg tidleg, men propellflya Boeing 307 og 377 var like tidlege. Redningsflåtar var plssert i vingerota, livbelte under alle seta.

To par turbojet de Havilland Ghost 50 Mk.1- motorar sat i vingane tett inntil kroppen. Designen var vald for å unngå vanskane med ytre motoroppheng, som fuglar i inntaket og asymmetrisk trykk. Ein kunne òg gjera rorflatene mindre. Til gjengjeld vart konstruksjonen i seg sjølv tyngre og meir kompleks.

Opphavleg var det påtenkt to hydrogen-peroksid-celler som (JATO-boosterar) ved start på høgtliggande flyplassar som Khartoum og Nairobi. Dei vart prøvd, men dei første 30 flightene synte at dei var overflødige. Comet 4 vart verdsett som eitt av dei betre flya til og frå til dømes 4Mexico by. Dei nyare Avon-motorane, låg vekt (samanlikna med Douglas DC-8 og Boeing 707) og straumlinjer bidrog alt i alt til høge ytingar. Vengene har hatt same form i over 50 år, berre samanliknbart med Boeings sine venger for 707/c til 137/E-3. Vedlikehaldsbehov per flytime var lågare enn for propellfly.

Metallhuden bestod av nye legeringar som var både lima og nagla på plass, noko som hindra spreiing av sprekkdanningar frå naglehola og som spara vekt. Dei flya som vart overlate BOAC i mai 1952 var dei til då mest gjennomtesta fly nokosinne. Flykroppane var senka under vatn og sett under trykk, og utsett for vakuum 16 000 gonger, tilsvarande ca. 40 000 flytimar. Kabinane tolde det meste opp til noko over forventa.

 Historisk 
G-ALYP var det fyrste flyet i serien og kom i lufta i januar 1951. G-ALYS fekk sitt sertifikat for sivil passasjertrafikk 2. mai 1952, som det fyrste jetflyet i verda. G-ALYP fekk æra av å ta første passasjerlast til Johannesburg. Det siste i serien på ti maskiner vart levert september 1952, og flaug først fraktgods som utprøving av framtidige ruteplanar.

Både dronning Elizabeth og dronningmoren var tidleg ute med dei fyrste turar med jetfly i ein spesialarrangert flight. Cometen var ca. 50 % raskare enn propellflya, og klatra raskare, slik at reisetida på mange distansar vart halvert. Motoren var sterk og ukomplisert, hadde låge vedlikehaldskostnader og fekk flyene raskt over vêr som andre måtte fly rundt eller gjennom. Fyrste arbeidsåret vart 30 000 passasjerar transportert og 50 nye Comet vart bestilt.

 Tidlege hendingar og ulukker 
Ein BOAC-flyvning frå Ciampino lufthamn nær Roma kom seg ikkje i lufta, og fleire passasjerar fekk småskader. I mars året etter var det ein Canadian Pacific-maskin som fekk for lite løft og traff ei bru i Karachi i Pakistan med elleve dødsoffer av mannskap og passasjerar. Begge hendingane vart karakterisert som pilotfeil. Seinare viste det seg at vengeprofilene ikkje gav løft samstundes med at motorane på eine sidan fekk for lågt trykk. Fabrikken monterte nye venger og ein forkantspoiler, men forheldt seg taus når det gjaldt kva det skulle tena til.

Den første døyelege ulukka var med G-ALYV som møtte ein tropestorm seks minutt etter avgang frå Kolkata i India. Comet 1 vart kritisert for låg «stikkefølsamheit», noko som kan ha bidrege til hendinga.

 Comet-ulukkene i 1954 (South African Airways Flight 201 og BOAC Flight 781) 
G-ALYP (BOAC Flight 781) forsvann utanfor den italienske øya Elba 10. januar 1954. Det var ingen overlevande og tilsynelatande ingen grunn for hendinga. Alle Comet fekk flyforbud medan ulukkekommisjonen arbeidde. Konklusjonen var i fyrste omgang brann, og det vart utført utbetringar for å sikra mot dette.

Medan kommisjonen arbeidde, var Royal Navy i gang med innsamling av vrakrestar frå sjøboten ved hjelp av TV-kamera (fyrste gong i historia). Millom januar og august hadde ein fått opp 70 % av hovudstrukturen, 80 % av motordelane og 50 % av utstyret utanom. Rekonstruksjonen var berre så vidt kome i gang då ministeriet kom med konklusjonar. Dei gjekk ut på at ein ikkje fann noko til hinder for  flygingar etter at dei nemnde modifikasjonar var gjord. Flyverksomheten vart teke opp att 23. mars 1954.

Den 8. april 1954 krasja G-ALYY nær Napoli på veg til Kairo. Det vart fullt flyforbod og ein ny og utvida ulukkekommisjon vart nedsett. Denne gongen vart eit skrog frå G-ALYU utsett for gjentekne trykkforandringar. Det fekk sammenbrot etter i alt 3 057 slike forandringar, 1 836 av dei simulerte, med brot ved babord forsides redningsluke.

Undersøkingane vart så fokuserte på metallstress, og stressmålingar av metallhuda vart intensiverte. Vindaugshjørna, som var firkanta, vart no sett som sannsynleg årsak til dei to ulukkene. Ein konklusjon elles var at slike ulukker kunne henda når som helst mellom 1 000 og 9 000 flygingar. Rekonstruksjonen av G-ALYY synte trøttleiksbrot ved eit framre «vindauge», noko som fekk flyet til å gå i oppløysing på grunn av høgd og fart.

Comet 2 fekk difor ovale vindauge og litt tjukkare hud. Dei attverande av serie 1 vart anten vraka eller modifisert. Eit program for å få sett inn sterkare motorar vart stoppa. I praksis var det berre RAF sitt Comet 2 som var i drift fram til Comet 4 vart introdusert i 1958 som den fyrste jetlineren til transatlantiske turar.

Kjelder

Denne artikkelen bygger på «De Havilland DH.106 Comet» frå ,  den 28. september 2018. 
Bibliografi


Kategori:Passasjerfly