ရှင်ခန်ဆန်း

ရှင်ခန်ဆန်း () ကို ကျည်ဆန်ရထားအဖြစ် သိကြသည်။ ဂျပန်နိုင်ငံရှိ မြန်နှုန်းမြင့် မီးရထားကွန်ရက် ဖြစ်သည်။ အစပိုင်းတွင် မြို့တော်တိုကျိုနှင့် ဝေးလံသောဒေသများကို ဆက်သွယ်ခဲ့သည်။ စီးပွားရေး ကြီးထွားမှုနှင့် ဖွံ့ဖြိုးတိုးတက်မှုကို အထောက်အကူပြုရန် ‌ပြုလုပ်ခဲ့သည်။ နောက်ပိုင်းတွင် ခရီးဝေးသွားလာရန်အတွက် ဆောင်ရွက်ပေးခဲ့သည်။ ယခုအခါ ပုံမှန်ခရီးဝေး အလုပ်ဆင်းသူများအတွက် အသုံးပြုခဲ့သည်။ ရှင်ခန်ဆန်းကို ဂျပန်ရထားကုမ္ပဏီအုပ်စု (၅)ခုက လုပ်ကိုင်ဆောင်ရွက်နေသည်။

၁၉၆၄ ခုနှစ်တွင် တိုးခိုင်ဒိုးရှင်ခန်ဆန်းကို စတင်ပြေးဆွဲခဲ့သည်။ ခရီးအရှည်မှာ ၅၁၅ ကီလိုမီတာ (၃၂၀.၃ မိုင်) ရှိသည်။ လက်ရှိအချိန်တွင် ထပ်မံတိုးချဲ့ခဲ့ပြီး ၂၇၆၄.၆ ကီလိုမီတာ (၁၇၁၇.၈ မိုင်) ရှိသည်။ အမြင့်ဆုံးမြန်နှုန်း ၂၄၀ - ၃၂၀ km/h (၁၅၀ - ၂၀၀ mph) ဖြင့် မောင်းနှင်လျက်ရှိသည်။ ၂၈၃.၅ ကီလိုမီတာ (၁၇၆.၂ မိုင်) ကို ပြေးဆွဲနေသည့် အသေးစားရှင်ခန်ဆန်းလိုင်းများကို အမြင့်ဆုံးမြန်နှုန်း ၁၃၀ km/h (၈၀ mph) ဖြင့် မောင်းနှင်လျက် ရှိသည်။ ၁၀.၃ ကီလိုမီတာ (6.4 မိုင်) ရှိသည့် လမ်းကြောင်းခွဲများကိုလည်း ဝန်ဆောင်မှုပေးလျက်ရှိသည်။ မီးရထားလမ်းကြောင်းသည် လက်ရှိအချိန်တွင် ဟွန်ဆု၊ ကျူရှု စသည့် အဓိက ကျွန်းမြို့များနှင့် ဟော့ခိုင်ဒိုကျွန်း မြောက်ဘက်ရှိ ဟခိုဒတဲ တို့ကို ဆက်သွယ်ထားသည်။ ၂၀၃၁ ခုနှစ်၊ မတ်လတွင် ဆပ်ပိုရိုသို့  စတင်တိုးချဲ့ဖောက်လုပ်ရန် အစီအစဉ် ရေးဆွဲခဲ့သည်။ မောင်းနှင်မည့် နှုန်းမှာ ၃၂၀ km/h (၂၀၀ mph) ဖြစ်သည်။  တိုးဟိုခုရှင်ခန်ဆန်း၏ အစိတ်အပိုင်းတစ်ခု ဖြစ်ပြီး ၃၈၇ ကီလိုမီတာ ရှိသည်။  ၁၉၉၆ တွင် စမ်းသပ်ချက်များလုပ်ဆောင်ရာတွက် မြန်နှုန်း ၄၄၃ km/h (၂၇၅ mph) ရှိ၏။ ၂၀၁၅၊ ဧပြီလတွင် SCMaglev ရထားများ၏ မြန်နှုန်းသည် ၆၀၃ km/h (၃၇၅ mph) အထိ မြင့်တက်လာခဲ့ပြီး ကမ္ဘာ့စံချိန် ချိုးနိုင်ခဲ့သည်။

မူလ တိုးခိုင်ဒိုင်ရှင်ခန်ဆန်းသည် ဂျပန်နိုင်ငံ၏ အကြီးဆုံး မြို့ကြီးသုံးခုဖြစ်သည့် တိုကျို၊ နဂိုယ နှင့် အိုဆာခါတို့ကို ဆက်သွယ်ထားသည်။ ထိုရထားလိုင်သည် ကမ္ဘာပေါ်ရှိ မြန်နှုန်းမြင့်ရထားလိုင်းများတွင် အလုပ်အရှုပ်ဆုံး ရထားလိုင်း ဖြစ်သည်။ ၂၀၁၇ ခုနှစ် မတ်လအရင် တစ်နှစ်ကြာကာလတွင် ခရီးသည် ၁၅၉ သန်းကို သယ်ဆောင်ပေးခဲ့သည်။ ၎င်းကို စတင်ပြီး ဆယ်စုနှစ်ငါးခုထက်ပို၍ ကြာသောကာလတွင်မူ ခရီးသည်ပေါင်း ၅.၆ ဘီလီယံကျော်ကို ပို့ဆောင်ဆက်သွယ်ပေးခဲ့သည်။ ဝန်ဆောင်မှုအပိုင်းတွင်လည်း ကြီးမားသောရထားများနှင့် ကမ္ဘာပေါ်ရှိ အခြားသောအမြန်ရထားလိုင်းထက် ပိုမိုများပြားသည့်အကြိမ်ရေအတွက်ဖြင့် ဝန်ဆောင်မှုပေးလျက်ရှိသည်။ အများဆုံးအနေဖြင့် ရထားများကို တစ်နာရီလျှင် ဆယ့်သုံးစီးအထိ ခရီးစဉ်တစ်ခုအတွက် ပြေးဆွဲလျက် ရှိသည်။ တစ်ခုချင်းစီတွင် အတွဲ ၁၆ တွဲပါရှိပြီး ထိုင်ခုံမှာ ၁၃၂၃ ခုံ ဖြစ်၍ တစ်ခါတရံ မတ်တပ်ရပ်စီးသည့် ခရီးသည်များပင် ရှိသည်။ 

ဂျပန်နိုင်ငံ၏ ရှင်ခန်ဆန်းရထားကွန်ရက်သည် တစ်နှစ်တာ ခရီးသည်စီးနင်းမှုသည် ၂၀၀၇ ခုနှစ်တွင် အများဆုံး ၃၅၃ သန်း ရှိခဲ့သည်။ တရုတ်နိုင်ငံ၏ အမြန်ရထားလမ်းကွန်ရက်သည် နှစ်ပတ်လည်တွင် ခရီးသည် ၃၇၀ သန်းကို ဝန်ဆောင်မှုပေးနိုင်ခဲ့ပြီး ၂၀၁၇ ခုနှ်စတွင်မှာ ၁.၇ ဘီလီယံကျော်ကို ရောက်ရှိခဲ့ခြင်း ဖြစ်သည်။ ရှင်ခန်ဆန်းရထားကွန်ရက်ကို တိုးချဲ့နေသော်လည်း ဂျပန်နိုင်ငံ၏ လူဦးရေသည် ကျဆင်းလာလျက်ရှိသည့်အတွက် စီးနင်းသူအရေအတွက်သည် အချိန်နှင့်အမျှ ကျဆင်းနိုင်သည်ဟု မျှော်မှန်းရသည်။

ဝေါဟာရ
ရှင်ခန်ဆန်း () သည် ဂျပန်ဘာသာစကားဖြင့် ပင်မလမ်းမသစ်ကြီး သို့မဟုတ် အဓိကလမ်းမသစ်ကြီးဟု အဓိပ္ပာယ်ရသည်။ ဤစကားလုံးကို ရထားများ ပြေးဆွဲနေသည့် ရထားလိုင်းများကို ဖော်ပြရန်နှင့် ရထားများကို ဖော်ပြရန် အသုံးပြုကြသည်။ ထိုရှင်ခန်ဆန်းရထားများကို မြန်မာတို့သည် ကျည်ဆန်ရထားဟု သိကြသည်။ ကျည်ဆန်ရထားဆိုသည့် ဝေါဟာရသည် ၁၉၃၉ ခုနှစ်မှ စတင်ကာ ဂျပန်စကားလုံး ဒန်ဂန်ရက်ရှ() မှ စတင်လာသည်။  အစောပိုင်း အစီအစဉ်အဆင့်များတွင် ထိုဝေါဟာရကို ရှင်ခန်ဆန်းစီမံကိန်း၏ ကနဦးအမည်အဖြစ် ပေးထားခြင်း ဖြစသည်။ ဒိအပြင် ချိုးတော့ခရူး () ဟူသည့် ဝေါဟာရကို တိုးခိုင်ဒိုရှင်ခန်ဆန်း၏ ဟိခရိရထားများတွင် ၁၉၇၂ မတိုင်ခင်က အသုံးပြုခဲ့သည်။ ထိုဝေါဟာရကို ယခုအချိန်တွင် အင်္ဂလိပ်ဘာသာစကားဖြင့်ကြေညာခြင်းတို့တွင် အသုံးပြုလျက် ရှိသည်။

သမိုင်း
ဂျပန်နိုင်ငံသည် မြန်နှုန်းမြင့်ရထားလိုင်များဖြင့် ခရီးသွားလာမှုအတွက် ရည်ရွယ်ကာ ပြုလုပ်ခဲ့သည့် ပထမဆုံးသောနိုင်ငံ ဖြစ်သည်။ တောင်ထူထပ်သည့် မြေမျက်နှာပြင်အနေအထားအရ ရှိပြီးသော ၁၀၆၇ မီလီမီတာ (၃ပေ ၆ လက်မ) ရှိသည့် ကျဉ်းမြောင်းသည့် ရထားသံလမ်းနှစ်ခုကြားအကျယ်သည် မြန်နှုန်းမြင့်ရထားအဖြစ်သို့ အဆင့်မြှင့်တင်ရန် မဖြစ်နိင်ပေ။ ထို့ကြောင့် ဂျပန်နိုင်ငံတွင် မြန်နှုန်းမြင့်သည့် ရထားလိုင်းသစ်များ ဖြစ်ပေါ်လာရန် ပုံမှန် နှင့် ကျယ်ပြန့်သည့် သံလမ်းအကျယ်ကို အဆင့်မြှင့်တင်ရန် ဖြစ်လာခဲ့သည်။

ပထမဆုံးသော ရှင်ခန်ဆန်းကို တည်ဆောက်ရန်အတွက် အသိအမှတ်ပြုရည်ညွှန်းခံရသည့် အဓိကလများမှာ ဟိဒဲအိုရှိမ (ခေါင်းဆောင်အင်ဂျင်နီယာ) နှင့် ရှင်ဂျိဆိုဂိုး (ဂျပန်အမျိုးသားရထားလိုင်း၏ ပထမဆုံးဥက္ကဋ္ဌ) တို့ ဖြစ်သည်။ အခြားသော ထင်ရှားသည့်သူများမှာ နည်းပညာပိုင်းဆိုင်ရာ ဖွံ့ဖြိုးမှုအတွက် ဖြစ်ကြသည်။ ထိုသူများမှာ တဒနအို မိကိ၊ တဒရှိ မဆွတ်ဒိုင်းရ နှင့် ဟဂျိမဲ ကာဝါနာဘဲ တို့ ဖြစ်ကြပြီး ရထားလမ်းနည်းပညာသုတေသနတက္ကသိုလ် (RTRI) တွင် အခြေစိုက်ပြုကြသည်။ RTRI သည် JNR ၏  အစိတ်အပိုင်းတစ်ခု ဖြစ်သည်။ သူတို့သည် ပထမဆုံးသော လမ်းကြောင်းဖြစ်သည့် တိုးခိုင်ဒိုးရှင်ခန်ဆန်းအတွက် နည်းပညာများအပေါ် တာဝန်ယူကြရသည်။ ထိုသုံးဦးသည် ဒုတိယကမ္ဘာစစ်အတွင်းက လေကြောင်းလမ်ကြောင်းဒီဇိုင်းအတွက် အလုပ်လုပ်ခဲ့သူများ ဖြစ်ကြသည်။

အစောပိုင်းအဆိုပြုချက်
လူသိများကြသည့် ကျည်ဆန်ရထားဆိုသည်မှာ ဂျပန်ဝေါဟာရ ဒန်ဂန်ရက်ရှ () မှ ဘာသာပြန်ထားခြင်း ဖြစ်သည်။ ဒန်ဂန်ရက်ရ ဆိုသည်မှာ ၁၉၃၀ ခုနှစ်က အစပိုင်း ရှင်းလင်းမှုများ ပြုလုပ်ရာတင် စီမံကိန်းကို ပေးထားသည့် အမည်နာမ ဖြစ်သည်။ သုညစီရီးရှင်ခန်ဆန်းများသည် ကျည်ဆန်တစ်ခုနှင့် ဆင်တူနေခြင်းနှင့် ၎င်းတို့၏ မြင့်မားသည့် မြန်နှုန်းတို့ကြောင့် အမည်ပေးရန် အကျပ်အတည်း ဖြစ်နေသည်။

ရှင်ခန်ဆန်းဟူသည့် အမည်ကို ၁၉၄၀ ကျမှ ပထမဆုံးတရားဝင်အသုံးပြုလာကြသည်။ ပုံမှန်ခရီးသည်ရထားနှင့် တိုကျိုနှင့် ရှိမိုနိုဆဲကိကြားတွင် ပြေးဆွဲသည့် ကုန်စည်တင်ရထားအတွက် အဆိုပြုသည့်အချိန်မှ အသုံးပြုလာကြခြင်း ဖြစ်သည်။ ထိုရထားများသည် ရေနွေးငွေ့နှင့် လျှက်စစ်အင်ဂျင်များကို အသုံးပြုထားကြပြီး အမြင့်ဆုံး မြန်နှုန်း ၂၀၀ ကီလိုမီတာ/နာရီ (120mph) အထိ မောင်းနှင်နိုင်ကြသည်။ နောင်သုံးနှစ်ကျော်ကြာသောအခါ ရထားဝန်ကြီးဌာနသည် ပိုမိုကြီးမားသည့် အစီအစဉ်များကို ရေးဆွဲခဲ့သည်။ ဘေဂျင်းသို့  ဆက်သွယ်မည့် ရထားလမ်းတစ်ခုကို တိုးခဲ့ရန် ဖြစ်သည်။ ထို့နောက် ဥမင်းတစ်ခုကို ဖြတ်သန်းကာ ကိုရီးယားသို့ ဖောက်လုပ်ရန် ဖြစ်သည်။ ထို့ပြင် စင်ကာပူသို့တိုင် ထိုရထားလမ်းသည် ပေါက်ရောက်မည် ဖြစ်၏။ တည်ဆောက်မှု ဆယ်သွယ်မှုတို့သည် Trans-Siverian Railway နှင့် အခြားသော အာရှရှိ လို်င်းများကို ဆယ်သွယ်ရန် ဖြစ်သည်။ ထိုအစီအစဉ်များကို ၁၉၄၃ ခုနှစ်တွင် ဂျပန်သည် ဒုတိယကမ္ဘာစစ်တွင် အခြေအနေ ဆိုးရွာလာသည့်အတွက် စွန့်လွှတ်ခဲ့သည်။ သို့သော် အချို့သော တည်ဆောက်မှုများကို လက်ရှိအချိန်တွင် စစ်ပွဲခေတ်ကာလအစီအစဉ်များအတိုင်း များစွာသောဥမင်လှိုဏ်ခေါင်းများ ဖောက်လုပ်ကာ စတင်ခဲ့သည်။

တည်ဆောက်ခြင်း
ဒုတိယကမ္ဘာစစ်ပြီးဆုံးပြီးနောက် မြန်နှုန်းမြင့်ရထားလိုင်းသည် နှစ်ပေါင်းများစွာတိုင်အောင် မေ့လျော့ခြင်း ခံထားရသည်။ ထိုအချိန်တွင် ဂျပန်စက်မှုနှင့် စီးပွားရေးက ပြန်လည်တည်ဆောက်မှုများ ပြုလုပ်နေသည့် တိုးခိုင်ဒိုးအသမားရိုးကျအဓိကရထားလမ်းတွင် ခရီးသည်နှင့် ကုန်စည်ပို့ဆောင်မှုတွင် မြန်မြန်ဆန်ဆန်ပင် ယာဉ်အသွားအလာ တိုးတက်များပြားလျက် ရှိ၏။ ၁၉၅၀ခုနှစ် အလယ်ပိုင်းတွင် တိုးခိုင်ဒိုးရထားလိုင်းသည် လုပ်ဆောင်နိုင်စွမ်းကို အပြည့်အဝပင် လုပ်ဆောင်နေရသည်။ ၁၉၅၇တွင် ရထားဝန်ကြီးဌာနသည် ရှင်ခန်ဆန်းစီမံကိန်းကို ပြန်လည်ပြုလုပ်ရန် ဆုံးဖြတ်ခဲ့သည်။ Odakyu Electric Railway   သည် ၎င်းတို့၏ 3000 series SE Romancecar ရထားကို မိတ်ဆက်ခဲ့သသည်။ ထိုရထားသည် မြန်နှုန်း ၁၄၅  145 km/h (90  mph) ဖြင့် ကျဉ်းမြောင်းသည့် သံလမ်းကြားအကွာအဝေးတွင် မောင်းနှင်ရသည့်ရထားများ(narrow gauge)တွင် ကမ္ဘာ့စံချိန်ချိုးခဲ့သည်။ ထိုရထားသည် လုံခြုံစိတ်ချရမှုကို ပေးစွမ်းနိုင်အောင် ပြုလုပ်ထားပြီး ပုံမှန် ရထားသံလမ်ကြားအကွာအဝေးတွင် မောင်းနှင်သည့် ရထားများထက်ပင် မြန်ဆန်သည်။ ပထမဆုံးသော ရှင်ခန်ဆန်ဖြစ်သည့် 0 series သည် Romancecar ၏ အောင်မြင်မှုပေါ်တွင် တည်ဆောက်ထားခြင်း ဖြစ်သည်။

၁၉၅၀ ခုနှစ်များတွင် ဂျပန်အမျိုးသားဆိုင်ရာ သဘောထားမှာ ရထားလိုင်းများသည် ခေတ်မမီတော့သည့် ရထားလိုင်းများနေရာတွင် အမေရိကနှင့် အခြားသော ဥရောပနိုင်ငံများကဲ့သို့ လေကြောင်းလိုင်းများ၊ အဝေးပြေးလိုင်းများဖြင့် အစားထိုးရန် ရှိခဲ့သည်။ သို့သော်လည်း ဂျပန်အမျိုးသားမီးရထားလိုင်း၏ ဥက္ကဋ္ဌဖြစ်သူ ရှင်ဂျိဆိုဂိုးသည် မြန်နှုန်းမြင့်ရထားလိုင်းများကို ဖောက်လုပ်ရန် စိတ်ဝင်စားခဲ့ပြီး ရှင်ခန်ဆန်းစီမံကိန်းကို အကောင်အထည်ဖော်ခဲ့သည်။

အစိုးရသည် ၁၉၅၈ ခုနှစ်၊ ဒီဇင်ဘာလတွင် ထောက်ခံအတည်ပြုပေးခဲ့သည်။ တည်ဆောက်မှုတွင် တိုးခိုင်ဒိုးရှင်ခန်းဆန်၏ ပထမလမ်းပိုင်းဖြစ်သည့် တိုကျိုနှင့် အိုဆာကာကြားကို ၁၉၅၉ ခုနှစ်၊ ဧပြီလတွင် စတင်ခဲ့သည်။ ရှင်ခန်ဆန်းတည်ဆောက်မှုအတွက် ပထမခန့်မှန်းကုန်ကျစရိတ်သည် ယန်း ၂၀၀ ဘီလီယံနီပါးရှိခဲ့သည်။ ၎င်းကြေင့် အစိုးရ၏ ချေးငွေကို မြင့်မားစေခဲ့ပြီး ကမ္ဘာ့ဘဏ်မှ အမေရိကန်ဒေါ်လာ ၈၀ မီလီယံကို သက်သာသောအတိုးနှုန်းဖြင့် ချေးယူခဲ့ရသည်။ အစပိုင်းတွင် ကုန်ကျစရိတ်ကို ခန့်မှန်းထားသော်လည်း အမှန်တကယ်ကုန်ကျစရိတ်သည် နှစ်ဆနီးပါး ရှိခဲ့ပြီး ယန်း ၄၀၀ ဘီလီယံခန့် ရှိခဲ့သည်။ ၁၉၆၃ ခုနှစ်တွင် ဘက်ဂျက်လိုငွေသည် သိသာစွာဖြစ်ပေါ်ခဲ့ပြီး ဆိုဂိုးသည် တာဝန်ယူမှု တာဝန်ခံမှုဖြင့် နုတ်ထွက်ခဲ့သည်။

၁၉၆၂ ခုနှစ်တွင် အိုဒဝရတွင် ကုန်ပစ္စည်းစမ်းသပ်သယ်ဆောင်မှုအနေဖြင် လမ်းပိုင်းတစ်ခုကို ဖွင့်ပေးခဲ့သည်။

ကနဦးအောင်မြင်မှုများ

ပထမအကြိမ် တိုကျိုအိုလံပစ်ကျင်းပသည့် ၁၉၆၄ ခုနှစ်၊ အောက်တိုဘာလ ၁ ရက်နေ့တွင် တိုးခိုင်ဒိုးရှင်ခန်ဆန်းဝန်ဆောင်မှုကို စတင်ခဲ့သည်။Fukada, Takahiro, "Shinkansen about more than speed", The Japan Times, 9 December 2008, p. 3. သမားရိုးကျရထားသည် တိုကျိုမှ အိုဆာကာသို့ ၆ နာရီ ၄၀ မိနစ် ကြာမြင့်၏။ သို့သော် ရှင်ခန်ဆန်မှာမူ ထိုခရီးစဉ်အတွက် ၄ နာရီသာ ကြာမြင့်၏။ ၁၉၆၅ ခုနှစ်ရောက်သောအခါတွင်မူ ၃ နာရီနှင့် ၁၀ မိနစ်သာ ကြာမြင့်တော့သည်။ ဂျပန်၏ အကြီးဆုံး မြို့ကြီးနှစ်မြို့ဖြစ်သည့် တိုကျိုနှင့် အိုဆာကာကို နေ့ချင်းပြန်ခရီး သွားနိုင်ပေသည်။ ဂျပန်တို့၏ စီးပွားရေးပုံစံနှင့် လူနေမှုပုံစံတို့သည် သိသာစွာ ပြောင်းလဲခဲ့သည်။ ခရီးသွားလာမှု လိုအပ်ချက်အသစ်များလည်း မြင့်မားလာခဲ့သည်။ ရှင်ခန်ဆန်း၏ ဝန်ဆောင်မှုသည် ချက်ချင်းဆိုသလိုပင် အောင်မြင်ခဲ့သည်။ ၁၉၆၇ ခုနှစ်၊ ဇူလိုင်လ ၁၃ ရက်နေ့ဖြစ်သည် သုံးနှစ်မပြည့်မီတွင်ပင် ခရီးသည် ၁၀၀ မီလီယံ စီးနင်းခဲ့သည်။ ၁၉၇၆ တွင် ခရီးသည် တစ်ဘီလီယံ စီးနင်းခဲ့သည်။ အတွဲ ၁၆ တွဲပါသည့်ရထားများကို အိုဆာကာတွင် ပြုလုပ်သည့် Expo 70 တွင် မိတ်ဆက်ခဲ့သည်။ တစ်နာရီလျှင် ခရီးသည် ၂၃၀၀၀ ကို ခရီးလမ်းကြောင်းတစ်ခုအတွက် ဝန်ဆောင်မှုပေးလျက် ရှိသည့် တိုးခိုင်ဒိုးရှင်ခန်ဆန်းသည် ကမ္ဘာပေါ်တွင် အလုပ်အရှုပ်ဆုံး ရထားလိုင်းဖြစ်ခဲ့သည်။ ၂၀၁၄ ခုနှစ် ရှင်ခန်ဆန်း၏ ၅၀ နှစ်ပတ်လတည်တွင် နေ့စဉ်စီးနင်းသည့် ခရီးသည်ဦးရေသည် ၁၈ နာရီ အချိန်ဇယားတွင် ၃၉၁၀၀၀ အထိ မြင့်တက်လာခဲ့သည်။ တစ်နာရီလျှင် စီးနင်းသည့် ခရီးသည် အရေအတွက်သည် ၂၂၀၀၀ အောက်ရှိသည်။

ပထမရှင်ခန်ဆန်းရထားများ ဖြစ်သည့် 0 series သည် မြန်နှုန်း ၂၁၀ km/h(၁၃၀ mph) နှင့် အထက် ပြေးဆွဲသည်။ နောက်ပိုင်းတွင် ၂၂၀ km/h (၁၃၇ mph) ဖြင့် မြန်နှုန်းကို မြှင့်တင်ကာ မောင်းနှင်ခဲ့သည်။ ကျည်ဆန်−နှာခေါင်းပုံစံ ပုံပန်းရှိသည့် ၎င်းတို့၏ အဆင့်မြင့် ရထားများနှင့်အတူ ထိုရထားများကို ၂၀၀၈ ခုနှစ်၊ နိုဝင်ဘာလ ၃၀ ရက်နေ့တွင် အသုံးပြုမှု ရပ်နားခဲ့သည်။ ၂၀၀၁ ခုနှစ်တွင်  0 စီးရီးရှင်ခန်ဆန်းတစ်ခု၏ ရထားခေါင်းတွဲကို JR West သည် အင်္ဂလန်နိုင်ငံ၊ ယော့ခ် (York) ရှိ အမျိုးသားရထားပြတိုက်သို့ လှူဒါန်းပေးခဲ့သည်။

လမ်းပိုင်းတိုးချဲ့ခြင်း
တိုးခိုင်ဒိုးရှင်ခန်ဆန်းသည် လျင်မြန်စွာပင် လမ်းပိုင်းများကို ချဲ့ထွင်နိုင်ခဲ့သည်။ အနောက်ပိုင်း အိုကာယာမ၊ ဟီရိုရှီးမား နှင့် ဖုခုအိုခ (ဆန်ရိုးရှင်ခန်ဆန်း) တို့ကို ချဲ့ထွင်နိုင်ခဲ့ခြင်း ဖြစ်သည်။ ထိုလမ်းပို်င်းတို့သည် ၁၉၇၅ တွင် ပြီးစီးခဲ့သည်။ ဝန်ကြီးချုပ် ခခုအဲအိတနခ သည် ရှင်ခန်ဆန်းအတွက် တက်ကြွစွာ လုပ်ဆောင်ခဲ့သူတစ်ဦး ဖြစ်သည်။ သူ၏ အစိုးရသည် ကုန်စည်သယ်ဆောင်မှုလမ်းအများစုကို ပြိုင်တူချဲ့ထွင်ဖောက်လုပ်ရန် စီစဉ်ခဲ့သည်။ လမ်းကြောင်းအသစ်နှစ်ခုဖြစ်သည့် တိုးဟိုခုရှင်ခန်ဆန်းနှင့် ဂျိုးအဲဆွတ်ရှင်ခန်ဆန်းတို့ကို တည်ဆောက်ရန် အစီအစဉ်ရေးဆွဲခဲ့သည်။ အခြားများစွာသော စီစဉ်ထားသည့် လမ်းကြောင်းများသည် တည်ဆောက်ရန် ကြာမြင့်ခဲ့သည်။ အဘယ်ကြောင့်ဆိုသော် ရှင်ခန်ဆန်းသည်တည်ဆောက်ရာတွင် ကုန်ကျစရိတ်မှာ မြင့်မားနေသည့်အတွက် ဖြစ်သည်။ ၁၉၈၀ ခုနှစ်အစောပိုင်းတွင် ကုမ္ပဏီသည် ဒေဝါလီခံခဲ့ရပြီး ၁၉၈၇ တွင် ပုဂ္ဂလိကပိင်အဖြစ်သို့ ပြောင်းလဲခဲ့သည်။

ရှင်ခန်ဆန်းတည်ဆောက်မှုများကို ကိုယ်ပိုင်ဒေသတွင်း JR ကုမ္ပဏီသည် ဆက်လက်ဆောင်ရွက်ခဲ့သည်။ ရထားမော်ဒယ်အသစ်များကိုလည်း တည်ဆောက်လာနိုင်ခဲ့သည်။ JR West မှ မိတ်ဆက်ခဲ့သည့် 500 Series ရထားများသည်ကို တီထွင်လာခဲ့သည်။ ရှင်ခန်ဆန်းရထားများသည် ၂၀၁၄ ကတည်းက ပုမှန်အားဖြင့် အမြန်နှုန်း 320 km/h (200mph) အထိ မောင်းနှင်နိုင်သည်။ ထိုရထားတို့၏ အမြန်နှုန်းသည် ပြင်သစ်နိုင်ငံ၏ TGV နှင့် ဂျာမဏီနိုင်ငံ၏ ICE ရထားတို့နှင့် ယှဉ်လျက် ကမ္ဘာပေါ်တွင် အမြန်ဆုံး ရထားများ ဖြစ်ခဲ့သည်။

၁၉၇၀ ရောက်သောအခါ ချူးအိုးရှင်ခန်ဆန်းကို ထုတ်လုပ်တီထွင်ခဲ့သည်။ ထိုရထားသည် တိုကျိုမှ အိုဆာကာသို့ ပြေးဆွဲမည့် maglev လမ်းကြောင်းဖြင့် ပြေးဆွဲသည်။ ၂၀၁၅ ခုနှစ်၊ ဧပြီလ ၂၁ ရက်နေ့တွင် Seven-car L0 series maglev ရထားများသည် ကမ္ဘာပေါ်တွင် မြန်နှုန်းစံချိန် 603 km/h (375 mph) ဖြင့် စံချိန်တင်ခဲ့သည်။

နည်းပညာ

လမ်းကြောင်း
ရှင်ခန်ဆန်း၏ လမ်းကြောင်းများသည် ရိုးရိုးလမ်းကြောင်းများမှ သီးခြားစီလုံးဝ ခွဲခြားထား၏။ သို့သော် မီနီရှင်ခန်ဆန်းလမ်းကြောင်းမှာမူ ရိုးရိုးလမ်းကြောင်းကို ဖြတ်သန်းဖောက်လုပ်ထားသည်။ အကျိုးဆက်အနေဖြင့် (ဆဲအိခန်လိုဏ်ခေါင်းကို ဖြတ်သန်းသွားရသည့် ဟော့ခိုင်ဒိုရှင်ခန်ဆန်းမှတစ်ပါး) သည် ကုန်စည်သယ်ဆောင်သော သို့မဟုတ် ရှင်ခန်ဆန်း ဒေသအတွင်းပြေဆွဲသည့်ရထားများကြောင့်  နှောင့်နှေးကြန့်ကြာသည်မျိုး မရှိစေဘဲ အချိန်မှန်အောင် လုပ်ဆောင်နိုင်၏။ လမ်းကြောင်းများကိုလည်း မြေပြင်တွင် တစ်ခုနှင့်တစ်ခု ဖြတ်သန်းသွားခြင်း မရှိအောင် ဖောက်လုပ်ထား၏။ လမ်းကို ကျူးကျော်၍ ဖြတ်သန်းမှုများရှိပါက ဥပဒေပြဋ္ဌာန်းကာ ပြစ်ဒဏ်များဖြင့် တင်းကျပ်စွာ ကိုင်တွယ်ဆောင်ရွက်၏။ လမ်းကြောင်းများတွင် လိုဏ်ခေါင်းများ တောင်ကြားဖြတ်တံတားများကို အသုံးပြုထားကြသည်။ အဟန့်အတားများကိုလည်း ဘေးပတ်လည်မှ ရှောင်ရှားကာ ဖောက်လုပ်ထားသည်။ အနည်းဆုံး လမ်းကြောင်းအား ကွေးထားသည့် အချင်းဝက်သည် ၄၀၀၀ မီတာ ရှိ၏။ အဟောင်းဆုံး တိုးခိုင်ဒိုးရှင်ခန်ဆန်းတွင် လမ်းကြောင်းအား ၂၅၀၀ မီတာ ကွေးထားရှိသည်။

ရထားသံလမ်း

အချက်ပြ စနစ်
ရှင်ခန်ဆန်းသည် ရထားအားအလိုအလျောက်ထိန်းချုပ်သည့်စနစ် (ATC = Automatic Train Control ) ကို အသုံးပြုထားသည်။ လမ်းကြောင်းဘေးတွင် အသုံးပြုရသည့် အချက်ပြစနစ်များကို အသုံးပြုခြင်းကို ဖယ်ရှားထားသည်။ ထို့ပြင် ရထားအား အလိုအလျောက် ကာကွယ်ပေးသည့် စနစ်ကိုလည်း အသုံးပြုထားသည်။ ရထားလုပ်ဆောင်မှုများကို ဗဟိုလမ်းကြောင်းထိန်းချုပ်မှုက အားလုံးကို စီမံခန့်ခွဲမှုနှင့် ရထားရွေ့လျားမှု၊ လမ်းကြောင်း၊ ဘူတာ၊ အချိန်ဇယားစသည့် လုပ်ငန်းဆောင်တာများကို ကွန်ပျူတာစနစ်ဖြင့် လုပ်ကိုင်ဆောင်ရွက်သည်။

လျှပ်စစ်စနစ်
ရှင်ခန်ဆန်းတွင် ၂၅ကီလိုဗို့ အေစီ ပါဝါထောက်ပံ့မှုကို အသုံးပြုထားသည်။ လက်ရှိ လျှပ်စစ်အသုံးပြုနေသည့်ကျဉ်းမြောင်းသည့်လမ်းကြောင်းစနစ်တွင် အသုံးပြုသည့် ၁၅၀၀ ဗို့ Direct Current ကို overcome ရန်အတွက် ဖြစ်သည်။ မီနီရှင်ခန်ဆန်းလိုင်းများတွင် ၂၀ ကီလိုဗို့ကို အသုံးပြု၏။ လျှပ်စစ်အားကို ရထား၏ ဝင်ရိုးမှ ဖြန်ဖြူးပေးသည်။ များပြားသည့် ဝင်ရိုး၏ ဝန်ကို လျှော့ချရန် ရည်ရွယ်ကာ လုပ်ဆောင်ထားသည်။ တိုခိုင်ဒိုရှင်ခန်ဆန်းအတွက် ပါဝါထောက်ပံ့မှု၏ အေစီလှိုင်းနှုန်းမှာ ၆၀ Hz ဖြစ်သည်။

ရထားများ
ရှင်ခန်ဆန်းရထားများသည် electric multiple units များ ဖြစ်ပြီး လျင်မြန်သောအရှိန်၊ အရှိန်လျှော့ခြင်း၊ လမ်းကြောင်းကို ပျက်စီးမှုမှ လျှော့ချနိုင်သည်။ ထိုသို့ လုပ်ဆောင်နိုင်ခြင်းမှာ ရထားစက်ခေါင်း သို့မဟုတ် စွမ်းအားကြီးသော ကားများနှင့် နှိုင်းယှဉ်ပါက ပေါ့ပါးသည့် ပစ္စည်းများကို အသုံးပြုထားသည့်အတွက် ဖြစ်သည်။ ထိုင်ခုံများမှာလည်း လေလုံသည့် ထိုင်ခုံများဖြစ်ပြီး မြင့်မားသော  မြန်နှုန်းဖြင့် လှိုဏ်ခေါင်းအတွင်း ဝင်ရောက်သည့်အခါလေထုဖိအားကို တည်ငြိမ်စွာ ထားရှိရန် ဖြစ်သည်။

အချိန်မှန်ကန်ခြင်း

ဆွဲအား
ရှင်ခန်ဆန်းသည် စတင်ချိန် 0 စီးရီးရှင်ခန်ဆန်းတွင် electric mutiple unit ကို အသုံးပြုထားသည်။ အခြားသော ရထားထုတ်လုပ်သူများက ဆွဲအားကို မျှဝေရန် မဖြစ်နိုင်ဘဲ ထိုသို့ အသုံးပြုခြင်းကို သဘောမတူဘဲ အင်တင်တင် ဖြစ်နေသည်။ မော်တာတပ်ဆင်ထားသည့် ဝင်ရိုးများသည် ပိုမိုမြင့်မားသည့် အရှိန်ကို ပေးစွမ်းနိုင်သည်။ ရှင်ခန်ဆန်းသည် မကြာမကြာ အကြိမ်များစွာ ရပ်လျှင်ပင် အချိန်များစွာ ဆုံးရှုံးမှု မဖြစ်ပေါ်နိုင်ပေ။ 
လုံခြုံစိတ်ချရမှု မှတ်တမ်း
ရှင်ခန်ဆန်းသည် နှစ်ငါးဆယ်ကျော် သက်တမ်းရှိခဲ့ပြီ ဖြစ်၏။ ခရီးသည် ၁၀ ဘီလီယံ (ဘီလီယံ = သန်းတစ်ထောင်) ကို ပို့ဆောင်ပေးခဲ့သည်။ သို့တိုင် ရထားလမ်းချော်ခြင်း သို့မဟုတ် တိုက်မိခြင်းကြောင့် ခရီးသည် တစ်ဦးတစ်ယောက်မျှ ထိခိုက်မှု မဖြစ်ပေါ်ခဲ့ပေ။ သို့သော် မကြာခဏ ငလျင်လှုပ်ခတ်ခြင်း၊ တိုင်ဖွန်းများ တိုက်ခတ်ခြင်းတို့ကို ကြုံတွေ့ခဲ့ရသည်။ တံခါးပိတ်စဉ် ခရီးသည်အား အနာတရဖြစ်မှုနှင့် ထိခိုက်မှုတစ်ခုမှာမူ ဖြစ်ပွားခဲ့သည်။ ထိုကဲ့သို့သော မတော်တဆမှုမျိုးများကို ကာကွယ်ရန်အတွက် ပလက်ဖောင်းတွင် အစောင့်အလုပ်သမားများကို ထားရှိခဲ့သည်။ သို့သော် မောင်းနှင်နေသောရထား၏ ရှေ့တွင် ပြေးဝင်ကာ ခရီသည်များမှ မိမိကိုယ်ကိုယ် သတ်သေမှုများ ရှိခဲ့သည်။ ၂၀၁၅ ခုနှစ်၊ ဇူလိုင်လ ၃၀ ရက်နေ့တွင် ခရီးသည်တစ်ဦးသည် ရှင်ခန်ဆန်းပေါ်တွင် မိမိကိုယ်ကို မီးရှို့ကာ သတ်သေခဲ့သည်။ ထို့ပြင် အခြားသော ခရီးသည်တစ်ဦးကိုလည်း သတ်ကာ အခြားခုနစ်ဦးကို ပြင်းထန်စွာဒဏ်ရာရအောင် လုပ်ဆောင်ခဲ့သည်။

ခရီးသည်များကို ဝန်ဆောင်မှုပေးစဉ် ရှင်ခန်ဆန်းသည် လမ်းချော်မှု နှစ်ကြိမ် ဖြစ်ပွားခဲ့သည်။ ပထမတစ်ကြိမ်သည် ၂၀၀၄ ခုနှစ်၊ အောက်တိုဘာလ ၂၃ ရက်တွင် ဖြစ်ပြီး ချူးအဲဆွတ်ငလျင်လှုပ်ခတ်နေစဉ် ဖြစ်ပွားခဲ့ခြင်း ဖြစ်သည်။ နဂအိုခရှိ နဂအိုခဘူတာအနီးတွင် အမှတ် ၃၂၅ ဂျိုးအဲဆွတ်ရှင်ခန်ဆန်း၏ ရထားတွဲဆယ်တွဲတွင် ရှစ်တွဲသည် လမ်းချော်ခဲ့သည်။ ထိုအဖြစ်အပျက်ကြောင့် စီးနင်းလိုက်ပါလာသည့် ခရီးသည် ၁၅၄ ဦးတွင် ထိခိုက်မှု မရှိခဲ့ပေ။ 

အခြားလမ်းချော်မှုသည် ၂၀၁၃ ခုနှစ်၊ မတ်လ ၂ ရက်နေ့တွင် ဖြစ်ပွားခဲ့သည်။ နှင်းမုန်တိုင်းကြောင့် ရထားအမှတ် (၂၅) အခိတရှင်ခန်ဆန်းသည် လမ်းချော်ခဲ့သည်။ မည်သည့် ခရီးသည်မှ ထိခိုက်မှု မရှိခဲ့ပေ။

ငလျင်တစ်ခုအတွင်းတွင်လည်း ငလျင်စစ်ဆေးသည့်စနစ်သည် ရှင်ခန်ဆန်းကို အလျှင်အမြန် ရပ်တန်စေနိုင်ခဲ့သည်။ ဂျိုးအဲဆွတ် လမ်းချော်မှုကို စိစစ်ကာ လမ်းချော်မှုကို ကာကွယ်ပေးသည့် ကိရိယာကို ရှင်ခန်ဆန်းတွင် ထည့်သွင်းခဲ့သည်။

လုံခြုံစိတ်ချရမှု မှတ်တမ်း

စီးပွားရေး
ရှင်ခန်ဆန်းသည် ဂျပန်နိုင်ငံ၏ စီးပွားရေး၊ လုပ်ငန်းများ၊ လူမှုဆက်ဆံရေး၊ ပတ်ဝန်းကျင်၊ ဓလေ့ထုံးစံ စသည်တို့တွင် ကောင်းမွန်သည့် သက်ရောက်မှုများ ရှိသည်။ ရှင်ခန်ဆန်းသည် တစ်နှစ်လျှင် ယန်း ဘီလီယံ ၅၀၀ စီးပွားရေးအပေါ် သက်ရောက်မှုရှိသည်။ ထို့ပြင် မြန်ဆန်သည့် ကွန်ရက်ဖြင့် ဆောင်ရွက်သည့်အတွက် အချိန် နာရီ မီလီယံ ၄၀၀ ခန့်မှန်းခြေ ချွေတာနိုင်ခဲ့သည်။ ထို့ပြင် တင်သွင်းရသည့် လောင်စာဆီချွေတာမှုများ၊ အမျိုးသားလုံခြုံရေးအကျိုးကျေးဇူးများကိုလည်း ရရှိသည်။

ပတ်ဝန်းကျင်အပေါ် သက်ရောက်မှု
တိုခိုင်ဒိုရှင်ခန်ဆန်းဖြင့် တိုကျိုမှ အိုဆာကာသို့ မောင်းနှင်ပါက ကားဖြင့်ခရီးသွားသလောက်ပင် ကာဗွန်ဒိုင်အောက်ဆိုက် ၁၆% ပတ်ဝန်းကျင်ခန့်သာ ထုတ်လွှတ်၏။ တစ်နှစ်ပတ်လုံးဆိုပါက ကာဗွန်ဒိုင်အောက်ဆိုက် ထုတ်လွှတ်မှုကို ၁၅၀၀၀ တန်အထိ ချွေတာထုတ်လွှတ်သည်။

မမျှော်လင့်သော တွေ့ကြုံမှုများ

ဆူညံမှု
ဆူညံမှုသည် အရှိန်မြှင့်တင်၍ မောင်းနှင်သည့်အခါ ပိုမိုဖြစ်ပေါ်သည်။ ဂျပန်သည် လူဦးရေသိပ်သည်းသည့် နိုင်ငံဖြစ်ပြီး ရှင်ခန်ဆန်း၏ အသံဆူညံမှုကို ကန့်ကွက်မှုများလည်း ရှိ၏။ ရှင်ခန်ဆန်း၏ အသံသည် လူနေဧရိယာများတွင် 70 dB အောက် နည်းနေစေရန် ကန့်သတ်ထားသည်။ ထို့ကြောင့် pantograph ကို လျော့ချခြင်း၊ အတွဲများ၏ အလေးချိန်ကို ထိန်းသိမ်းခြင်း နှင့် ဆူညံမှုတားဆီးကာကွယ်သည့် အရာများတည်ဆောက်ခြင်း၊ အခြားသောအရာများကိုလည်း လုပ်ဆောင်လာခဲ့သည်။ လက်ရှိသုတေသနအချက်များအရ လုပ်ငန်းလုပ်ဆောင်သည့် ဆူညံသံကို အဓိကရည်ရွယ်ကာ လျော့ချနေသည်။ အထူးသဖြင့် လှိုဏ်ခေါင်းအထဲတွင် မြင့်မားသည့် အရှိန်ဖြင့် ဖြတ်သန်းပါက ဝုန်းခနဲမြည်သံကဲ့သို့ ဖြစ်ရပ်များဖြစ်ပေါ်ခြင်းကို ဆောင်ရွက်လျက်ရှိသည်။

ငလျင်
ဂျပန်တွင် ငလျင်များရှိသည့်အတွက် ၁၉၉၂ ခုနှစ်တွင် အရေးပေါ် ငလျင်စူးစမ်းမှုနှင့် အသိပေးချက်စနစ်ကို စတင်အသုံးပြုခဲ့သည်။ ထိုစနစ်သည် ကြီးမားသောငလျင်များဖြစ်ပေါ်လှုပ်ခတ်ပါက ရထားကို အလိုအလျောက်ဘရိတ်သုံးကာ ရပ်တန့်ပေးသည်။

နှင်းထူထပ်စွာကျဆင်းမှု
တိုးခိုင်ဒိုးရှင်ခန်ဆန်းသည် မိုင်ဘရဘူတာပတ်ဝန်းကျင်တွင် မကြာခဏ နှင်းများထူထဲစွာ ကျဆင်းခြင်းကို ကြုံရလေ့ရှိသည်။ ထိုအခါ ရထားကို အရှိန်လျော့ကာ မောင်းနှင်ရသည့်အတွက် အချိန်ဇယားကို အနှောင့်အယှက် ဖြစ်စေသည်။ ထို့ကြောင့် နောက်ပိုင်းတွင် ရေဖျန်းသည့်စနစ် ( Sprinkler systems) ကို အသုံးပြုလာကြသည်။ သို့သော်လည်း နှင်းထူထပ်သည့်ရာသီဥတုတွင်မူ အချိန် ၁၀ မိနစ်မှ ၂၀ မိနစ်အထိ အချိန်ကြန့်ကြာမှု ရှိနေတုန်း ဖြစ်သည်။ ထို့ပြင် နှင်းများလွန်ကဲစွာကိသည့် သစ်တောများကလည်း ဝန်ဆောင်မှုများကို  တုံ့ဆိုင်းမှု ဖြစ်စေသည်။ ဂျိုးအဲဆွတ်ရှင်ခန်ဆန်း၏ လမ်းကြောင်းတစ်လျောက်တွင် ဆောင်းရာသီ၏ နှင်းများသည် ၂ မီတာမှ ၃ မီတာအထိ အလွန်ထူထဲစွာကျဆင်းလျက်ရှိသည်။ ထို့ကြောင့် ထိုလမ်းကြောင်းတွင် အားကောင်းသော ရေဖြန်းပိုက်ခေါင်းများ ( sprinklers) နှင့် သိပ်သည်းသော နှင်း၏  သက်ရောက်မှုကို ဖယ်ရှားရန် သံပြားကိုလည်း တပ်ဆင်ထားသည်။

စီးနင်းမှု

နှစ်ပတ်လည်
+  Annual ridership figures for selected years (in million of passengers)  Tokaido  Tohoku  Sanyo  Joetsu  Nagano  Kyushu  Hokkaido  Sum*  Total (excl. transfers) FY2007 151.32 84.83 64.43 38.29 10.13 4.18 - 353.18 315.77 FY2015 162.97 90.45 72.06 42.96 31.84 13.65 **0.10 414.03 365.71 FY2016 167.72 91.09 72.53 43.06 30.75 13.27 2.11 420.53 

တိုးတက်မှုကို နှိုင်းယှဉ်ပြခြင်း
+ Cumulative high-speed rail passengers (in millions of passengers)http://www.mlit.go.jp/common/000232384.pdf Year  Shinkansen (see notes)  Asia (other)  Europe  World  Shinkansen share (%)  1964   11.0  0  0  11.0   100% 1980   1,616.3  0 0  1,616.3  100%  1985  2,390.3  0  45.7  2,436.0  98.1%  1990  3,559.1  0   129.9  3,689.0  96.5%  1995  5,018.0  0  461  5,479  91.6%  2000  6,531.7  0  1,103.5  7,635.1  85.5%  2005  8,088.3  52.2  2,014.6  10,155.1  79.6%  2010  9,651.0  965  3,177.0  15,417  70.8%  2012  10,344  2,230  3,715   16,210  64.5% 2014  11,050  3,910  4,300   19,260   57.4% 

အနာဂတ်

အမြန်နှုန်း တိုးမြှင့်ခြင်း

ဟိုခုရိခုရှင်ခန်ဆန်း တိုးချဲ့ခြင်း

တိုဟိုခု ရှင်ခန်ဆန်း/ ဟော့ခိုင်ဒိုရှင်ခန်ဆန်း

နာဂါဆာကီ ရှင်ခန်းဆန်

Maglev (ချူအိုရှင်ခန်ဆန်း)

ရှင်ခန်ဆန်း အငယ်စားများ

သံလမ်းကြားအကွာအဝေးပြောင်း ရထား

ရထားလိုင်းများ စာရင်း
The main Shinkansen lines are:
LineStartEndLengthOperatorOpenedAnnual passengerskmmiTōkaidō ShinkansenTokyoShin-OsakaJR Central1964143,015,000Sanyō ShinkansenShin-OsakaHakataJR West1972–197564,355,000Tōhoku ShinkansenTokyoShin-AomoriJR East1982–201076,177,000Jōetsu ShinkansenŌmiyaNiigata198234,831,000Hokuriku ShinkansenTakasakiKanazawaJR East and JR West1997–20159,420,000Kyushu ShinkansenHakataKagoshima-ChūōJR Kyushu2004–201112,143,000Hokkaido ShinkansenShin-AomoriShin-Hakodate-Hokuto JR Hokkaido2016

နောင်ဖောက်လုပ်မည့် ရထားလိုင်းများ
LineSpeedLengthConstruction began/proposedExpected start of revenue serviceskm/hmphkmmi Kyushu Shinkansen (West Kyushu Route) 2009 FY2022 Hokuriku Shinkansen Phase 3 (Kanazawa – Tsuruga) 2012 FY2023 Hokkaido Shinkansen Phase 2 (Shin-Hakodate-Hokuto – Sapporo)2012 FY2030 Hokuriku Shinkansen Phase 4 (Tsuruga - Obama - Kyoto - Shin-Osaka) 2030 FY2045

ရထားမော်ဒယ်များ စာရင်း

ခရီးသည်တင်ရထား
 Tokaido and Sanyo Shinkansen 

 Kyushu Shinkansen 

 Tohoku, Joetsu, and Hokuriku Shinkansen 

 Yamagata and Akita Shinkansen 

 Hokkaido Shinkansen 

 Taiwan High Speed Rail 

စမ်းသပ်ရထားများ

Maglev ရထားများ
Note that these trains were and currently are used only for experimental runs.
 LSM200 – 1972
 ML100 – 1972
 ML100A – 1975
 ML-500 – 1977
 ML-500R – 1979
 MLU001 – 1981
 MLU002 – 1987 
 MLU002N – 1993
 MLX01 – 1996
 L0 series – 2012

ထိန်းသိမ်းပြုပြင်ရေး စက်များ
 911 Type diesel locomotive
 912 Type diesel locomotive
 DD18 Type diesel locomotive
 DD19 Type diesel locomotive
 941 Type (rescue train)
 921 Type (track inspection car)
 922 Type (Doctor Yellow sets T1, T2, T3)
 923 Type (Doctor Yellow sets T4, T5)
 925 Type (Doctor Yellow sets S1, S2)
 E926 Type (East i)

ဝန်ဆောင်မှုအမျိုးအစားများ
မူလက နေ့နှင့် ည ခရီးသည်များကို သယ်ဆောင်ရန်နှင့် ကုန်စည်သယ်ယူပို့ဆောင်ရန် ရည်ရွယ်ထားသည်။ ရှင်ခန်ဆန်လမ်းကြောင်းသည် ခရီးသည်များကိုသာ ပြေးဆွဲပေးသည်။ သယ်ယူပို့ဆောင်သည့် စနစ်ကို ည (၁၂) နာရီမှ မနက် (၆) နာရီအထိ ရပ်နားပြီး ထိန်းသိမ်းပြုပြင်မှုများ ဆောင်ရွက်သည်။ တစ်ညလုံး ပြေးဆွဲသည့် ရထားများသည် ဂျပန်နိုင်ငံတွင်အရင်ကျဉ်းသည့် ရထားလမ်းဟောင်းများပေါ်တွင် ရှင်ခန်ဆန်းလမ်းများနှင့်ယှဉ်၍ ပြေးဆွဲပေးသည်။

တိုးခိုင်ဒို၊ ဆန်ယိုး နှင့် ခရူရှုရှင်ခန်ဆန်း
 နိုဇိုမိ (အမြန်၊ တိုခိုင်ဒို နှင့် ဆန်ယို)
 ဟိခရိ (အလယ်အလတ်မြန်၊ တိုခိုင်ဒို နှင့် ဆန်ယို)
 ဟိခရိ Rail Star (အလယ်အလတ်မြန်၊ ဆန်ယို)
 ခိုဒမ (နယ်ဒေသတွင်း၊ တိုခိုင်ဒို နှင့် ဆန်ယို)
 ဆာခူရာ (အလယ်အလတ်မြန်၊ ဆန်ယို နှင့် ခရူရှု)
 မိဇုဟို (အမြန်၊ ဆန်ယို နှင့် ခရူရှု)
 ဆွတ်ဘမဲ (နယ်ဒေသတွင်း၊ ခရူရှု)

တိုးဟိုခု၊ ဟော့ခိုင်ဒို၊ ယာမဂတ နှင့် အခိတရှင်ခန်ဆန်း
 ဟယဘူဆ (အမြန်၊ တိုဟိုခု နှင့် ဟော့ခိုင်ဒို၊ E5 စီးရီး / H5 စီးရီးရထားများ အသုံးပြုသည်။)
 ဟယတဲ (အမြန်၊ တိုဟိုခု နှင့် ဟော့ခိုင်ဒို)
 ယမဘိခို (အလယ်အလတ်မြန်၊ တိုဟိုခု)
 နဆုနို (ရထားဘူတာအားလုံး၊ တိုဟိုခု)
 အအိုဘ (ဆက်လက်လုပ်ဆောင်ခြင်း မရှိတော့)
 ခိုမချိ (အခိတ)
 ဆွတ်ဘဆ (ယမဂတ)

ဂျိုးအဲဆွတ်ရှင်ခန်ဆန်း
 တိုခိ / Max တိုခို
 တနိဂဝ / Max တနိဂဝ
 အဆဟိ / Max အဆဟိ (ဆက်လက်လုပ်ဆောင်ခြင်း မရှိတော့)

ဟိုခုရိခုရှင်ခန်ဆန်း
 ခဂယခိ
 ဟခုတခ
 အဆမ

မြန်နှုန်းမှတ်တမ်းများ

ပုံမှန်ဘီးတပ်ထားသည့် ရှင်ခန်ဆန်း
 Speed Train Location Date Commentskm/hmph  Class 1000 Shinkansen Kamonomiya test track in Odawara, now part of Tōkaidō Shinkansen 31 October 1962  Class 1000 Shinkansen Kamonomiya test track 30 March 1963 Former world speed record for EMU trains.  Class 951 Shinkansen Sanyō Shinkansen 24 February 1972 Former world speed record for EMU trains.  Class 961 Shinkansen Oyama test track, now part of Tōhoku Shinkansen 7 December 1979 Former world speed record for EMU trains.  300 series Tōkaidō Shinkansen 28 February 1991  400 series Jōetsu Shinkansen 26 March 1991  400 series Jōetsu Shinkansen 19 September 1991  500-900 series "WIN350" Sanyō Shinkansen 6 August 1992  500-900 series "WIN350"  Sanyō Shinkansen 8 August 1992  Class 952/953 "STAR21" Jōetsu Shinkansen 30 October 1992  Class 952/953 "STAR21" Jōetsu Shinkansen 21 December 1993  Class 955 "300X" Tōkaidō Shinkansen 11 July 1996  Class 955 "300X" Tōkaidō Shinkansen 26 July 1996

Maglev ရထားများ

 Speed Train Location Date Commentskm/hmph MLX01Chūō Shinkansen (Yamanashi test track) 24 December 1997Former world speed record  14 April 1999  2 December 2003 L0 series 16 April 2015  21 April 2015 World speed record

လေကြောင်းနှင့် ယှဉ်ပြိုင်ခြင်း
လေကြောင်းပို့ဆောက်ဆက်သွယ်ရေးနှင့် နှိုင်းယှဉ်ကြည့်ပါက ရှင်ခန်ဆန်းသည် များစွာသော အကျိုးကျေးဇူးများ ရှိသည်။ ပြေးဆွဲသည့်အကြိမ် အစီစဉ်ဆွဲခြင်း ၊ ပြောင်းလဲပြင်ဆင်ရန် လွယ်ကူခြင်း၊ အချိန်မှန်ကန်စွာ ဆောင်ရွက်နိုင်ခြင်း၊ သက်သောင့်သက်သာရှိသည့် ထိုင်ခုံများရှိခြင်း၊ နီးသည့် မြို့များတွင် ရပ်နားနိုင်သည့်နေရာများရှိခြင်း စသည့်အကျိုးကျေးဇူးများ ဖြစ်သည်။

ရှင်ခန်ဆန်း၏ စီးနင်းခသည် လေကြောင်းလိုင်းနှင့် အပြိုင်ဖြစ်နေသည်။ အမြန်နှုန်းနှင့် အဆင်ပြေမှုရှုထောင့်မှ ကြည့်ပါက ရှင်ခန်ဆန်း၏ ဈေးကွက်ဝေစုသည် ၇၅၀ ကီလိုမီတာထက်နည်းသည့် ခရီးသွားလာမှုတို့တွင် လေကြောင်းခရီးသွားလာမှထက် သာလွန်ကာ ကျော်ဖြတ်နေပေသည်။ လေကြောင်းလိုင်းနှင့် မီးရထားသည် ၈၀၀ − ၉၀၀ ကီလိုမီတာ ကွာဝေးသည့် ခရီးစဉ်များတွင်မူ  ကြီးမားစွာပင် ပြိုင်ဆိုင်မှု ရှိနေသည်. သို့သော် ၁၀၀၀ ကီလိုမီတာထက် ပိုမိုဝေးလံသည့် ခရီးသွားလာမှုတွင် လေကြောင်းက ဈေးကွက်ဝေစုကို ပိုမိုမြင့်မားစွာ ပိုင်ဆိုင်ထားသည်။

 တိုကျို - အိုခယာမ (၆၇၆ ကီလိုမီတာ)

တိုကျို − နဂိုယ (၃၄၂ ကီလိုမီတာ)၊ တိုကျို − ဆန်းဒိုင် (၃၂၅ ကီလိုမီတာ)၊ တိုကျို − ဟနမခိ ( ၄၉၆ ကီလိုမီတာ)၊ တိုကျို − နီးဂတ (၃၀၀ ကီလိုမီတာ)  တို့သည် ထိုမြို့တွင် တည်ရှိသည့် လေကြောင်းလိုင်းဝန်ဆောင်မှုခရီးစဉ်များ ဖြစ်သည်။ သို့သော် ထိုဝန်ဆောင်မှုများသည် ရှင်ခန်ဆန်းဝန်ဆောင်မှုစတင်သည့်အခါတွင် ရုပ်သိမ်းသွားခဲ့သည်။ ရှင်ခန်ဆန်းသည် ထိုမြို့များကို ဆက်သွယ်မောင်းနှင့်ရာတွင် နှစ်နာရီ သို့မဟုတ် ထို့ထက်နည်းသောအချိန်ဖြင့် မောင်းနှင်ပေးလျက် ရှိသည်။

 တိုကျို − အိုခယာမ (၅၁၅ ကီလိုမီတာ) ဤလမ်းကြောင်းတွင် ရှင်ခန်းဆန်းသည် အင်အားကြီးမားစွာဖြင့်  လွှမ်းမိုးထားသည်။ အဘယ်ကြောင့်ဆိုသော် ၂ နာရီ ၃၀ မိနစ် ကြာမြင့်သည့် မြန်နှုန်းဖြင့် မောင်းနှင်ပြီး ၁၀ မိနစ်တိုင်းတွင် နိုဇိုမိသည် တစ်ကြိမ်ပြေးဆွဲပေးလျက် ရှိသောကြောင့်သည်။ သို့သော် လေကြောင်းလိုင်း ဈေးကွက်ဝေစုသည် (၂၀ − ၃၀%) ရှိသည်။

 တိုကျို − ဖုခုအိုခ (၁၀၆၉ ကီလိုမီတာ) ဤလမ်းကြောင်းတွင် ရှင်ခန်ဆန်းသည် ငါးနာရီခန့်ကြာ အမြန်ဆုံးသော နိုဇိုမိဖြင့် ပြေးဆွဲလျက်ရှိသည်။ လျော့ဈေးဖြင့် စီးနင်းနိုင်ရန် ပြုလုပ်ထားသည်။ လေကြောင်းလိုင်းသည် ပိုမိုဈေးသက်သာသောကြောင့် လူအများစုသည် လေကြောင်းလိုင်းကို ရွေးချယ်ကြသည်။ အခြားသော မြို့များနှင့်မတူသည့်အချက်မှာ ဤနေရာသည် ရှင်ခန်ဆန်းဘူတာများအတွက် တည်နေရာအဆင်ပြေမှုသည် အလွန်နည်းသည်။  တန်းဂျင်းခရိုင်အနီးတွင် အဆုခုအိုလေဆိပ်သည် တည်ရှိသည်။ ဖုခုအိုခမြေအောက်မီးရထားလိုင်းသည် တန်းဂျင်းလေဆိပ်မှ ဟခတဘူတာသို့ ဆက်သွယ်ထားသည်။ ဟနဲဒလေဆိပ်သည် အဆင်ပြေချောမွေ့သည့် နေရာတွင် တည်ရှိသည်။

 အိုဆာကာ − ဖုခုအိုခ (၅၅၄ ကီလိုမီတာ) ပြိုင်ဆိုင်မှု အပြင်းထန်ဆုံးအစိတ်အပိုင်းတစ်ခု ဖြစ်၏။ ရှင်ခန်ဆန်းသည် နိုဇိုမိ သို့မဟုတ် မိဇုဟိုဖြင့် မောင်နှင်ပါက နှစ်နာရီခွဲ ကြာမြင့်သည်။ JR W est Hikari Rail Star သို့မဟုတ် JR W est/JR Kyushu  Sakura ရထားများသည် တစ်နာရီလျှင် နှစ်ကြိမ်ပြေးဆွဲပေးပြီး မြို့နှစ်ခုကြားတွင် ပြေးဆွဲချိန်သည် နှစ်နာရီ လေးဆယ်မိနစ် ဖြစ်သည်။ တစ်ဖန် လေဆိပ်တည်နေရာသည်လည်း လေဆိပ်၏ အရေးပါမှုကို အထောက်အပံ့ပေးလျက် ရှိသည်။

 တိုကျို − အတိုမိရိ (၆၇၅ ကီလိုမီတာ) အမြန်ဆုံးသော ရှင်ခန်ဆန်းဝန်ဆောင်မှုဖြင့် ထိုမြို့များကို ဆက်သွယ်ပေးလျက် ရှိသည်။ ကြာမြင့်ချိန်သည် ၃ နာရီ ဖြစ်သည်။ JAL သည်လမ်းကြောင်းမျက်နှာပြင်၏ အရွယ်အစားကို လျှော့ချရန် အစီရင်ခံစာတင်ထားပြီး လမ်းကြောင်းမျက်နှာပြင် ဝန်ဆောင်မှုကို ၂၀၁၀ ခုနှစ် ရှင်ခန်ဆန်းဝန်ဆောင်မှု တိုးချဲ့ကတည်းက ဆောင်ရွက်နေသည်။

 တိုကျို − ဟိုခုရိခု (၃၄၅ ကီလိုမီတာ) အမြန်ဆုံးသော ရှင်ခန်ဆန်းဝန်ဆောင်မှုဖြင့် ဆောင်ရွက်လျက်ရှိ၏။ နှစ်နာရီခွဲ ကြာမြင့်သည်။ ANA သည် တိုကျိုမှ ခနဇဝ နှင့် တိုယမ သို့ဆက်သွယ်ပေးသည့် ဝန်ဆောင်မှုအကြိမ်အရေအတွက်ကို လျှော့ချရန် ထုတ်ပြန်ထားသည်။ ရှင်ခန်ဆန်းလမ်းကြောင်းကို စတင်သည့် ၂၀၁၅ ကတည်းက တစ်နေ့လျှင် ၆ ကြိမ်မှ လေးကြိမ်အထိ ပြေးဆွဲလျက်ရှိသည်။ လေကြောင်းလိုင်း၏ ခရီးသည်စီးနင်းမှုသည် ၄၀ % မှ ၁၀% သို့ တူညီသည့် ကာလတစ်ခုအတွင်း လျော့ကျသွားသည်ဟု ထုတ်ပြန်ထားသည်။

ဂျပန်နိုင်ငံပြည်ပရှိ ရှင်ခန်းဆန်းနည်းပညာ

ဂျပန်တွင် ရှင်ခန်ဆန်းနည်းပညာကို အသုံးပြုမှုအတွက် ကန့်သတ်ထိန်းချုပ်မှု မရှိပေ။

လက်ရှိ
ထိုင်ဝမ်
ထိုင်ဝမ်တွင် ပြေးဆွဲနေသည့် မြန်နှုန်းမြင့်ရထားများသည် 700T စီးရီးရထားများကို အသုံးပြုသည်။ ထိုရထားများကို ခဝဆကိ အကြီးစားစက်မှုလုပ်ငန်းမှ ထုတ်လုပ်သည်။

တရုတ်
တရုတ်နိုင်ငံ ရထားလိုင်းတွင် CRH2 များကို အသုံးပြုသည်။ ၎င်းတို့ကို CSR Sifang Loco & Rolling stocks corporation မှ   ထုတ်လုပ်သည်။ ခဝဆကိ အကြီးစားစက်မှုလုပ်ငန်း၊ မစ်ဆူဘိရှိ လျှပ်စစ်ကော်ပိုရေးရှ်း နှင့် ဟိတချိ စသည့်အကျိုးတူပူးပေါင်းကုမ္ပဏီများထံမှ လိုင်စင်ဖြင့် ဝယ်ယူကာ ထုတ်လုပ်ခြင်း ဖြစ်သည်။ E2-1000 စီးရီးဒီဇိုင်းကို အခြေခံကာ ထုတ်လုပ်ထားသည်။

ဗြိတိန်နိုင်ငံ
Class 395 EMUs ရထားများကို ဟိတချိကုမ္ပဏီမှ  ရှင်ခန်ဆန်းနည်းပညာကို အခြေခံကာ ဗြိတိန်နိုင်ငံရှိ မြန်နှုန်းမြင့်ခရီးဝေးဝန်ဆောင်မှုများတွင် မြန်နှုံးမြင့်လမ်းကြောင်းတစ်ခုတွင် အသုံးပြုရန် ထုတ်လုပ်ပေးထားသည်။

သဘောတူထားသည်များ

အမေရိကန်
၂၀၁၄ ခုနှစ်တွင် တက္ကဆက်ဗဟိုမီးရထားက ၃၀၀ မိုင် ရှည်လျားသည့် ရထားလမ်း ဖောက်လုပ်ရန် ကြေညာခဲ့သည်။ ထိုရထားလမ်းတွင် N700 စီးရီး ရထားများကို အသုံးပြုမည် ဖြစ်ပြီး 320 km/h
(200 mph) ကျော် အမြန်နှုန်းဖြင့် ပြေးဆွဲမည် ဖြစ်သည်။

အိန္ဒိယ
၂၀၁၅ ခုနှစ်၊ ဒီဇင်ဘာလတွင် အိန္ဒိယနှင့် ဂျပန်သည် မွန်ဘိုင်း နှင့် အာမတ်ဒဘဒ် ( Ahmedabad) ကို ဆက်သွယ်မည့် အိန္ဒိယ၏ ပထမဆုံးသော မြန်နှုန်းမြင့် ရထားလိုင်းကို တည်ဆောက်ရန် သဘောတူညီ လက်မှတ်ရေးထိုးခဲ့ကြသည်။ ထိုရထားလမ်းကို အကောင်အထည်ဖော်ရန် ဂျပန်က သက်သာသောချေးငွေဖြင့် ထောက်ပံ့ပေးမည် ဖြစ်သည်။ ထိုရထားလိုင်းသည် ကုန်ကျစရိတ် ဒေါ်လာ ၁၈.၆ ဘီလိယံကုန်ကျမည်ဟု မျှော်မှန်းထားသည်။ လုပ်ငန်းဆောင်ရွက်ချိန်မှာလည်း ၇ နှစ်ခန့် ကြာမြင့်မည် ဖြစ်သည်။

ဤကဲ့သို့ အိန္ဒိယ နှင့် ဂျပန်တို့၏ လုပ်ဆောင်မှုသည် မြန်နှုန်းမြင့် ရထားလမ်းကို လေ့လာပြီး ကုန်စည်စီးဆင်းမှု လမ်းကြောင်းအတွက် ရည်စူးခြင်း ဖြစ်သည်။

၂၀၀၉ ခုနှစ်၊ ဒီဇင်ဘာလ ၁၈ ရက်တွင် အိန္ဒိယနိုင်ငံ မီးရထားဝန်ကြီးဌာန၏ အိန္ဒိယပါလီမန်သို့တင်သွင်းသော white-paper Vision 2020 တွင် မီးရထားဝန်ကြီး မမတာဘာနာဂျီး ( Mamata Banerjee ) က ဒေသတွင်း မြန်နှုန်းမြင့် မီးရထားစီမံကိန်းများကို 250–350 km/h မြန်နှုန်း ဝန်ဆောင်မှုပေးရန် တင်ပြမျှော်မှန်းခဲ့သည်။

၂၀၀၆ ခုနှစ်၊ ဒီဇင်ဘာတွင် အိန္ဒိယဝန်ကြီးချုပ် မန်းမိုဟန်ဆင့် ( Manmohan Singh) သည်  တိုကျိုသို့ သွားရောက်လည်ပတ်စဉ် ဂျပန်နိုင်ငံက နယူးဒေလီနှင့် မွန်ဘိုင်းကြား ဆက်သွယ်ပေးမည့် မြန်နှုန်းမြင့် မီးရထားလမ်းကို အိန္ဒိယနှင့် ပူးပေါင်းဆောင်ရွက် ပြောကြားခဲ့သည်။ ၂၀၀၉ ခုနှစ်၊ ဇန်နဝါရီလတွင် မီးရထားဝန်ကြီး လလုပရာဆဒ် ( Lalu Prasad ) သည် တိုကျိုမှ ကျိုတိုသို့သွားသည့် ကျည်ဆန်ရထားကို လိုက်ပါစီးနင်းခဲ့သည်။

၂၀၁၃ ခုနှစ်၊ ဒီဇင်ဘာလတွင် ဂျပန်နိုင်ငံ၏ အကျိုးတူအဖွဲ့အစည်းတစ်ခုသည် ၅၀၀ ကီလိုမီတာရှည်သည့် မြန်နှုန်းမြင့်ရထားလိုင်းကို လက်ခံဆောင်ရွက်ရန် သဘောတူညီခဲ့သည်။ ထိုလမ်းကြောင်းသည် မွန်ဘိုင်း နှင့် အာမတ်ဒဘဒ် ( Ahmedabad) ကို ဆက်သွယ်ပေးမည်ဖြစ်ပြီး ၂၀၁၅ ခုနှစ်၊ ဇူလိုင်တွင် ပြုလုပ်မည် ဖြစ်သည်။ အိန္ဒိယနိုင်ငံတွင် ဖောက်လုပ်မည့် မြန်နှုန်းမြင့် ရထားလိုင်းသည် စုစုပေါင်း ၇ ခု ရှိသည်။ ဂျပန်၏ စီးပွားရေးလုပ်ငန်းများသည် ယခုအချိန်တွင် ရထားလမ်းကြောင်းသုံးခုကို  လေ့လာမှုများ ပြုလုပ်ရန် သဘောတူညီမှု ရရှိခဲ့ပြီး ဖြစ်သည်။

၂၀၁၇ ခုနှစ်တွင် နိုင်ငံတော်၏ မြန်နှုန်းမြင့်ရထားကော်ပိုရေးရှင်း ( NHSRC) ကို ဖွဲ့စည်းခဲ့သည်။ အိန္ဒိယနိုင်ငံရှိ မြန်နှုန်းမြင့်ရထားများနှင့် ပတ်သက်သည့် လုပ်ဆောင်ချက်များကို စီမံခန့်ခွဲရန် ဖြစ်သည်။ ၎င်း၏ စီမံမှုအောက်တွင် ဂျပန်၏ အကူအညီဖြင့် ဗဒိုဒရာ၊ ဂူဂျာရတ်တွင်  မြန်နှုန်းမြင့်ရထားလေ့ကျင့်ရေးတက္ကသိုလ်ကို ထူထောင်ခဲ့သည်။ ၂၀၁၇ ခုနှစ်၊ စက်တင်ဘာလတွင်  မွန်ဘိုင်း နှင့် အာမတ်ဒဘဒ်ကို ဆက်သွယ်မည့် လမ်းအား အောက်ခံကျောက်သားများ ချပြီးနောက် 508 km (316 mi) လမ်းကြောင်းတစ်လျောက် ပြင်ဆင်ကွင်းဆင်းလေ့လာမှုများ ဆောင်ရွက်ခဲ့သည်။ လမ်းကြောင်းသည် ခန့်မှန်းခြေ 477 km (296 mi) ရှည်လျားသည်။ ထိုလမ်းကြောင်းသည် ဂူဂျာရတ်ရှိ ခရိုင် ၁၁ ခုနှင့် မဟာရာရှထရာရှိ ခရိုင် ၄ ခုကို ဖြတ်သန်းဖောက်လုပ်မည် ဖြစ်သည်။ ထိုလမ်းကြောင်းတွင် မွန်ဘိုင်းရှိ BKC မှ စတင်ကာ ပြုလုပ်မည့် 10 km (6.2 mi) ရှည်သည့် ပင်လယ်ရေအောက်လိုဏ်‌ခေါင်းတစ်ခု ပါဝင်သည်။ အခြားလမ်းဆုံးဘူတာများ  ဖြစ်သည့် ဆာဘာမာတိmati) နှင့် အာ့မဲဒါဘဒ် ( Ahmedabad) တို့၏ အနီးတွင် ခန့်မှန်းခြေ 10 km (6.2 mi) ရှိသည့် grade alignment ကိုလည်း ပြုလုပ်သွားမည် ဖြစ်သည်။ တိုးမြှင့်ထားသည့် လမ်းကြောင်းများကို အိန္ဒိယကုမ္ပဏီရှိ ဆောက်လုပ်ရေးလုပ်သားများက လုပ်ကိုင်ဆောင်ရွက်မည် ဖြစ်ပြီး မွန်ဘိုင်းရှိ ရေအောက်လိုဏ်ခေါင်းကို ဂျပန်၏ ပူးပေါင်းအဖွဲ့အစည်းက ဆောင်ရွက်မည် ဖြစ်သည်။ ထိုဂျပန်ပူးပေါင်းအဖွဲ့အစည်းက ဆောင်ရွက်ရာတွင် လုံခြုံစိတ်ချရမှု၊ ဆက်သွယ်ရေးစနစ်၊ အချက်ပြစနစ်၊ ကုစည်သယ်ဆောင်မှု စသည်တို့ကိုလည်း တာဝန်ယူကာ လုပ်ဆောင်မည် ဖြစ်သည်။ အိန္ဒိယ၏ BHEL နှင့် ဂျပန်၏ ခဝဆခိအကြီးစားစက်မှုလုပ်ငန်းတို့သည် အိန္ဒိယတွင် E5 series ကုစည်သယ်ဆောင်သည့်ရထားများကို ပြုပြင်တည်ဆောက်ရန် နည်းပညာပိုင်းဆိုင်ရာ ပူးပေါင်းဆောက်ရွက်ဖို့ သဘောတူခဲ့သည်။ NHSRC ၏ အားပေးထောက်ပံ့မှုတို့ကြောင့် အခြားသော အလားအလာရှိသည့် ဆောင်ရွက်မှုများလည်း လုပ်ကိုင်ဆောင်ရွက်လာခဲ့သည်။ ထိုလမ်းကြောင်းသည် ၂၀၂၃ ခုနှစ်တွင် လုပ်ကိုင်ဆောက်ရွက်မည်ဟု ရည်မှန်းထားသည်။

အထောက်အပံ့ပေးရန် အဆိုပြုထားသည်များ

ထိုင်း
ဂျပန်သည် ရှင်ခန်ဆန်းနည်းပညာကို ထိုင်းနိုင်ငံတွင်လည်း အထောက်အပံ့ပေးမည် ဖြစ်သည်။ ၂၀၁၅ ခုနှစ်၊ မေလ ၂၇ တွင် ထိုင်းနိုင်ငံ၏ မြောက်ပိုင်းမြို့တော် ချင်းမိုင်နှင့် ဘန်ကောက်ကြားကို မြန်နှုန်းမြင့် ရထားလိုင်းတစ်ခု ဖောက်လုပ်ရန်အတွက် သဘောတူညီမှု ရရှိခဲ့သည်။ ထိုစီမံကိန်းအတွက် စုစုပေါင်းကုန်ကျစရိတ်သည် ယန်း တစ်ထရီလီယံ (ဒေါ်လာ ၈.၁ ဘီလီယံ) ကုန်ကျမည် ဖြစ်သည်။ ထိုစီမံကိန်းအတွက် အခက်အခဲများ ရှိနေသော်လည်း ထောက်ပံ့ပေးရန်အတွက်မူ သေချာခဲ့သည်။ ဤစီမံကိန်းသည် အမှန်တကယ်ပြီးမြောက်ပါက ငါးခုမြောက်သော ပြည်ပရှိ ရှင်ခန်ဆန်းနည်းပညာဖြစ်လာမည်။

အလားအလာရှိသည်များ

ဩစတြေးလျ
ကိုယ်ပိုင်အဖွဲ့အစည်းတစ်ခုသည် မြန်နှုန်းမြင့်ရထားလမ်းပို့ဆောင်ဆက်သွယ်ရေးတွင် ဩစတြေးလျအစိုးရအား အကူအညီပေးမည် ဖြစ်သည်။ ဩစတြေးလျ၏ မီးရထားနှင့် ကုန်းလမ်းတို့သည်   Melbourne -Canberra -Sydney -Brisbane  တွင် အသုံးပြုနိုင်ရန် SC Maglev rolling stock သို့မဟုတ် ရှင်ခန်ဆန်းနည်းပညာကို ဝယ်ယူရန် ဆုံးဖြတ်ခဲ့ကြသည်။ စီးပွားရေးနှင့် သက်ဆိုင်သည့် ကိစ္စရပ်များကို ဩစတြေးလျအခြေခံအဆောက်အဦးမှ ပြင်ဆင်လျက်ရှိသည်။ ၂၀၁၈ ခုနှစ်တွင် ထွက်ရှိမည့် ဖယ်ဒရယ်ဘတ်ဂျက်နှင့်အတူ စီမံကိန်းအား အတည်ပြုခြင်းကို စောင့်မျှော်လျက်ရှိသည်။

အမေရိကန် နှင့် ကနေဒါ
အမေရိကန်၏ ရထားလမ်းအာဏာပိုင်များသည် မြန်နှုန်းမြင့်ရထားနှင့်ပတ်သက်သည်များကို နိုင်ငံအတော်များများတွင် ပြောဆိုခဲ့သည်။ အထူးသဖြင့် သိသာထင်ရှားသည်မှာ ဂျပန်၊ ပြင်သစ်နှင့် စပိန်နိုင်ငံတို့တွင် ဖြစ်သည်။ ၂၀၀၉ ခုနှစ်၊ မေလ ၁၆ တွင် FRA Deputy Chief Karen Rae သည် “ဂျပန်နိုင်ငံသည် နည်းပညာကျွမ်းကျင်မှုများကို ကနေဒါနှင့် အမေရိကန်သို့ ကမ်းလှမ်းမည်ဟု မျှော်လင့်ကြောင်း “ ဖော်ပြခဲ့သည်။ သယ်ယူပို့ဆောင်ရေးတွင် အတွင်းရေးမှူးဖြစ်သည့် Ray LaHood သည် ၂၀၀၉ ခုနှစ်တွင် ဂျပန်တို့၏ ရှင်ခန်ဆန်းကို စမ်းသပ်စီးနင်းရန် စိတ်ပါဝင်စားကြောင်း  ပြောဆိုခဲ့သည်။

၂၀၀၉ ခုနှစ်၊ ဇွန်လ ၁ ရက်နေ့တွင် JR ၏ ဗဟိုသဘာပတိဖြစ်သူ ယောရှိယုခိခဆိုင် (Yoshiyuki Kasai) သည် N700 စီးရီးရှင်ခန်ဆန်းမြန်နှုန်းမြင့်ရထားစနစ်နှင့် SC Maglev များကို အမေရိကန်နှင့် ကနေဒါအပါအဝင် နိုင်ငံတကာဈေးကွက်သို့ ထုတ်လုပ်ရောင်းချသွားမည်ဖြစ်ကြောင်း ကြေညာခဲ့သည်။

ဘရာဇီး
ဂျပန်သည် ရှင်ခန်ဆန်းနည်းပညာကို ဘရာဇီးအစိုးရအား အထောက်အပံ့ပေးရန် ပြောခဲ့သည်။ Rio de
Janeiro,  São Paulo and Campinas  တို့ကို ဆက်သွယ်ပေးမည့် ရထားလမ်းပိုင်းတွင် ရှင်ခန်ဆန်းနည်းပညာကို အသုံးပြုမည် ဖြစ်သည်။  ၂၀၀၈ ခုနှစ်၊ နိုဝင်ဘာလ ၁၄ ရက်နေ့တွင် ဂျပန်နိုင်ငံဝန်ကြီးချုပ် တရိုးအဆိုး နှင့် ဘရာဇီးသမ္မတ   Luiz Inácio
Lula da  Silva တို့သည် ရထားလမ်းစီမံကိန်းနှင့် ပတ်သက်သည်များကို ပြောဆိုခဲ့သည်။ သမ္မတ Lula သည် ဂျပန်နိုင်ငံ၏ အကျိုးတူပူးပေါင်းအဖွဲ့အစည်းတစ်ခုအနေဖြင့် လေလံဆွဲရာတွင် ပါဝင်ရန် ပြောဆိုခဲ့သည်။ ဂျပန်ဝန်ကြီးချုပ်က နှစ်ဦးနှစ်ဖက်ပူးပေါင်းဆောင်ရွက်ရန် သဘောတူခဲ့ပြီး Rio–São
Paulo–Campinas မီးရထားလမ်း အပါအဝင် ဘရာဇီးနိုင်ငံ၏ မီးရထားအခြေခံအဆောက်အအုံကို တိုးတက်အောင် လုပ်ဆောင်ပေးမည်ဟု ဆိုခဲ့သည်။

ဗီယက်နမ်
ဗီယက်နမ်နိုင်ငံသည်လည်း မြို့တော် ဟနွိုင်း နှင့် တောင်ပိုင်းစီးပွားရေးဗဟိုချက်ဖြစ်သည့် ဟိုချိမင်းမြို့တော်ကို ဆက်သွယ်ပေးမည့် မြန်နှုန်းမြင့်ရထားလမ်းကို ရှင်ခန်ဆန်းနည်းပညာအသုံးပြုရန် ဆုံးဖြတ်ခဲ့ကြသည်။ ထိုသတင်းကို နိဟွန်းကမ္ဘာသတင်းစာတွင် စီအီးအိုဖြစ်သူ ငုယင်ဟူးဘန့်က အင်တာဗျူးတွင် ဖြေကြားခဲ့ခြင်း ဖြစ်သည်။  ငွေရေးကြေးရေးဆိုင်ရာ လိုအပ်ချက်နှင့် ဝန်ကြီးချုပ်ထံမှ ထောက်ခံခွင့်ပြုမှုလိုအပ်နေတုန်း ဖြစ်သော်လည်း ဗီယက်နမ်အစိုးရသည် ရှင်ခန်ဆန်းစနစ်အတွက် ထောက်ခံအတည်ပြုမှုရှိနေပြီး ဖြစ်ခဲ့သည်။ ၂၀၁၀ ခုနှစ်တွင် ဗီယက်နမ်သည် ထောက်ပံ့ရန်ကမ်းလှမ်းမှုကို ပယ်ချခဲ့သည်။ ထိုစီမံကိန်းသည် ဒေါ်လာ ၅၆ ဘီလီယံကုန်ကျမည်ဖြစ်ပြီး သေချရေရာမှု မရှိပေ။ ဟနွိုင်းသည် နောက်ထပ်ဂျပန်နိုင်ငံ၏ တရားဝင်ဖွံ့ဖြိုးရေးအကူအညီများနှင့် ကမ္ဘာ့ဘဏ်နှင့် အာဆီယံဖွံ့ဖြိုးရေးဘဏ်များမှ အကူအညီများ ရယူခဲ့သည်။ ၁၅၆၀ ကီလိုမီတာ (၉၇၀ မိုင်) ရှည်လျားသည့် ရထားလမ်းကို လက်ရှိ ကိုလိုနီခေတ်ကလမ်းနေရာတွင် အစားထိုးမည် ဖြစ်သည်။ ဗီယမ်နမ်သည် ထိုမြန်နှုန်းမြင့်လမ်းကို ၂၀၂၀ တွင် စတင်နိုင်လိမ့်မည်ဟု မျှော်လင့်ထားပြီး အစီအစဉ်များကိုလည်း အပိုင်းသုံးပိုင်း ပိုင်းကာ ဆောင်ရွက်မည်ဖြစ်သည်။ ၉၀ ကီလိုမီတာရှည်လျားသည့် ကမ်းခြေမြို့တော်များဖြစ်သည့် ဒနန့် နှင့် ဟူး တို့အကြားဆက်သွယ်ပေးမည့် လမ်းလည်းပါဝင်မည် ဖြစ်ပြီး အကျိုးအမြတ်လည်း အများဆုံးရနိုင်မည် ဖြစ်သည်။ ဗီယက်နမ်မီးရထားသည် ဂျပန်ဗဟိုမီးရထားကုမ္ပဏီသို့ အင်ဂျင်နီယာများပေးပို့ခဲ့ပြီး ရထားနှင့်ပတ်သက်သည့် လေ့ကျင့်မှုများကို လေ့လာသင်ယူစေခဲ့သည်။

ကိုးကား

Category:ကျည်ဆန် ရထားများ