အေရိုဒိုင်းနမစ်ပညာ

အမေရိကန်လူမျိုး ရိုက်ညီနောင်သည် ၁၉ဝ၃ ခုနှစ်တွင်
လေယာဉ်ပျံဖြင့်စတင် ပျံသန်းခဲ့သည်။ ယင်းအချိန်မှစ၍လေယာဉ်
ပျံသန်းမှုကို စီးပွားရေးနှင့် ကာကွယ်ရေးရှုထောင့်မှနေ၍တိုးတက်
ကောင်းမွန်စေရန် အစဉ်တစိုက် သုတေသနပြုခဲ့ကြသည်။ ယင်း
ရှုထောင့်နှစ်ရပ်စလုံးမှ လိုအပ်ချက်မှာ လေယာဉ်၏အမြန်ကို တိုး
မြှင့်ရန်ဖြစ်သည်။ အမြန်တိုးမြှင့်ရန်အတွက် လေယာဉ်ပျံ အင်ဂျင်
၏ တွန်းကန်အား (ပရိုပယ်ရှင်း)နှင့် အေရိုဒိုင်နမစ် ပြင်ဆင်ပြု
ပြင်မှုကို ပြုလုပ်နိုင်သည်။ တာဗိုဂျက်အင်ဂျင်များကို ၁၉၅ဝ ပြည့်နှစ်လောက်မှ စ၍ အသုံးပြုခဲ့ခြင်းဖြင့် အမြန်နှုန်းမှာ အသံ၏
အမြန်နှုန်း၏ ပတ်ဝန်းကျင်သို့ ချဉ်းကပ်လာခဲ့သည်။ ပကတိအပူ
ချိန် သုံးရာဒီဂရီ လောက်တွင် အသံ၏အမြန်မှာ တစ်နာရီတွင်
၇၇၈ မိုင် သို့မဟုတ် တစ် စက္ကန့်တွင် ၃၄၈ မီတာခန့်ဖြစ်၏။A Dictionary of Aviation, David W. Wragg. ISBN 10: 0850451639 / ISBN 13: 9780850451634, 1st Edition Published by Osprey, 1973 / Published by Frederick Fell, Inc., NY, 1974 (1st American Edition.)

လေယာဉ်သည် အသံထက်မြန်သောအလျင်တစ်ခုနှင့် ပျံသန်းနေ
သော်လည်း အဆင်းနှင့်အတက်တွင်မူ အတော်အတန်နိမ့်သော
အလျင်များသာ အသုံးပြုရမည်ဖြစ်သည်။ လူမပါသောဒုံးပျံများ၊
ဂြိုဟ်တုများအတွက်မူ ကမ္ဘာလေထုထဲသို့ ပြန်လည်သက်ဆင်း
သည့်အခါ မလောင်ကျွမ်းစေရန် လိုအပ်သည်။ လေယာဉ်ပျံ
ပျံသန်းသည်မှစ၍ အမြန်ကိုတိုးမြှင့်စေရန် သုသေတနပြုသည်
အထိ အကျုံးဝင်သည့်ပညာ ရပ်မှာ အေရိုဒိုင်နမစ်ပညာ ဖြစ်လေသည်။

လေယာဉ်ပျံ

လေယာဉ်ပျံသန်းမှု၏ အခြေခံမှာ ဗာနိုလီ၏ နိယာမပင် ဖြစ်သည်။ ရွှေ့လျားနေသောအရည်သို့မဟုတ် လေ၏အမြန်သည်
မြင့်မားလာလျှင် ယင်း၏ဖိအားသည် လျော့နည်းသွားသည်ဟု
ဗာနိုလီက ဆိုထားသည်။ အလွယ်ဆုံး ဥပမာမှာ စက္ကူ
တစ်ချပ်ကို အစွန်းနှစ်ဘက်မှကိုင်ပြီး အထက်မျက်နှာပြင်အပေါ်
လေဖြင့်မှုတ်လျှင် စက္ကူသည် အထက်သို့ မြင့်တက်သွားသည့်
ဥပမာပင်ဖြစ်သည်။

လေယာဉ်ပျံသည်အရှေ့သို့ရွှေ့လျားရန် တွန်းအားတစ်ခု
လိုသည်။ ယင်းတွန်းအားသည် လေ၏ခုခံမှုကို ကျော်လွန်ရ
သည်။ လေယာဉ်အထက်သို့တက်ရန် အေရိုဒိုင်နမစ်ပင့်အား
တစ်ခုလိုပြန်သည်။ ယင်းအားသည်လေ ယာဉ်၏အလေးချိန်ကို
ဆန့်ကျင်ကျော်လွန်ရသည်။ လေယာဉ်ရှေ့သို့ရွှေ့လျားရန် တွန်း
အားကို ဂျက်သို့မဟုတ် ပန်ကာသုံး အင်ဂျင်များမှရရှိသည်။

လေယာဉ်သည် အမြင့်သို့တက်ရန်မှာ သိပ္ပံပညာရှင် ဗာနိုလီ၏
နိယာမအ တိုင်းဖြစ်သည်။ လေယာဉ်တောင်ပံ၏ မျက်နှာပြင်ကို
ခုံးစေရန်စီမံထားသည်။ လေယာဉ်တောင်ပံ၏ အထက် မျက်နှာ
ပြင်ပေါ် ဖြတ်သွားသော လေစီးကြောင်းများသည် မြန်၍အောက်
မျက်နှာပြင်ကို ဖြတ်သော လေစီးကြောင်းသည် နှေးသည်။ ထို့ကြောင့် အောက်မျက်နှာပြင်ပေါ်သို့ သက်ရောက်သောဖိအားသည်
အထက်မျက် နှာပြင်ပေါ်သို့ သက်ရောက်သည့် ဖိအားထက်မြင့်၍
လေယာဉ်သည် ရွှေ့ရှားနေစဉ်အထက်သို့ တက်နိုင်လေ သည်။

တောင်ပံများမှာ လေယာဉ်ပျံသန်းနေစဉ် အထက်သို့
တက်နိုင်ရန် စီမံထား၍ ယင်းသို့ရွှေ့လျားသည့် အမြန်၏ အစွန်း
တန်ဖိုးထက် လျော့နည်းသွားလျှင် လေယာဉ်သည် လေထဲတွင်
ဆက်လက်နေနိုင်မည်မဟုတ်ပေ။ လေယာဉ်အဆင်းနှင့်အတက်
တွင် လိုအပ်သော အမြန်ဖြင့် လေထဲတွင် ရွှေ့လျား နိုင်စေရန်
တောင်ပံကြီး ၏အစွန်းတွင် တောင်ပံအရှင်များ တွဲလျက်တပ်
ဆင်ထားသည်။ လေယာဉ်၏အမြန်သည် မြင့်သွားသောအခါ
လေယာဉ်သည် ငြိမ်သက်စွာ ပျံသန်းနိုင်ခြင်းမရှိတတ်ပေ။ ယင်း
အခြေအနေမျိုး မဖြစ်ပေါ်လာစေရန်လည်း တောင်ပံရှင်ကို အသုံး
ပြုရသည်။

လေယာဉ်ပျံသန်းစဉ်တွင် ငြိမ်သက်စွာ ပျံသန်းနိုင်ရန်
အတွက် တောင်ပံ၏ပုံကို ကျနစွာတွက်ချက်ပြီး တည်ဆောက်
ရသည်။ တစ်နည်းဆိုလျှင် တောင်ပံဘေးတွင် လေစီးကြောင်း
တည်ငြိမ်မှုအတွက် တောင်ပံ၏ ဂျီဩမေထရီကို ဂရုစိုက်ပြုပြင်
ရသည်။ တောင်ပံ၏ပတ်ဝန်းကျင် ရွှေ့လျားနေသော လေစီးကြောင်းမှာ စမ်းချောင်းပုံစံ စီးစေရန်လိုအပ်သည်။ စမ်းရေစီးပုံမှာ
တည်ငြိမ်ပြီး လှိုင်းနှင့် ဝဲကင်းသည့်အလား လေစီးကြောင်းမှာ
ဖြစ်ရမည်။

တောင်ပံနှင့်စီးကြောင်း၏ လားရာကြားရှိထောင့်သည်
အတော်အတန်ကြီးသွားလျှင် စီးကြောင်းမှာ မတည်ငြိမ်ပဲ ဝဲဂ
ယက်လှိုင်းများ ဖြစ်ပေါ်မည်။ ယင်းအခြေအနေသည် လေယာဉ်
ပျံသန်းမှုကို အနှောင့်အယှက်ပြု၍ မလိုလားအပ်ပေ။ တည်ငြိမ်
စီးကြောင်း ပြန်လည်ရရှိရန် တောင်ပံအထက်ရှိ ဖိအားကို လျှော့
ပစ်ရန်လို အပ်သည်။ တောင်ပံထိပ် ဖျားပိုင်းတွင် လေဖြတ်စီး
သွားနိုင်ရန် လမ်းကြောင်းပေးထားခြင်းဖြင့် တည်ငြိမ်စီးကြောင်း
ပြန်လည်ရရှိနိုင်လေသည်။

ရဟတ်ယာဉ်

အေရိုဒိုင်နမစ်ပညာအရ လေယာဉ်ပျံသန်းမှုမှာ ဗာနိုလီ
၏နိယာမကို လိုက်နာသော်လည်းရဟတ်ယာဉ်၏ ရွှေ့လားမှုကိုမူ
နယူတန်၏ တတိယနိယာမဖြင့် ဖော်ပြနိုင်သည်။ ယင်းနိယာမအရ
သက်ရောက်မှုတိုင်း၌ ပမာဏတူပြီးဦးတည်မှုဆန့်ကျင်သည့် တန်
ပြန် သက်ရောက်မှုရှိသည်။ ယေဘုယျအားဖြင့် ရဟတ်၏လေ
ယာဉ် တွင် ပန်ကာကို လေယာဉ်၏ အမိုးတွင် တပ်ဆင်ထား
သည်။ ပန်ကာလည်သောကြောင့် လေကိုအောက်သို့ တွန်းချ
သည့် သက်ရောက်အားဖြစ်ပေါ်ပြီး ရဟတ်ယာဉ်သည် အထက်
သို့တက်စေသော တန်ပြန်သက်ရောက် အားဖြစ်ပေါ်စေသည်။

ရဟတ်ယာဉ်အရှေ့သို့ ရွှေ့လျားပုံမှာလှေတစ်စီးကိုလှော်တက်ဖြင့်
လှော်ခတ်သည့်အလား ဖြစ်သည်။ ပန်ကာဒလက်များသည် အ
နောက်ဘက်သို့ရောက်သောအခါ စောင်းဖြင့်လေကိုခုတ်စေသည်။
ဒလက် များရှေ့သို့ရောက်သော် အပြားလိုက်ရွှေ့လျားသည်။ ယင်း
သို့အနောက်မှအရှေ့သို့ ဒလက်များ ရွှေ့လျားစဉ်လေကို စောင်း
လိုက်ခုတ်သေောကြောင့် ရဟတ်ယာဉ်သည် ဝဲယာတိမ်းစောင်းမှုကို
ဖြစ်စေသည်။ ယင်းသို့ တိမ်းစောင်းမှု မဖြစ်ပေါ်စေရန် ရဟတ်
ယာဉ်၏အမြီးပိုင်း၌ ပန်ကာတစ်လုံး တပ်ဆင်ထားသည်။ ဒလက်
များသည် ရှေ့ပိုင်းတွင် ရွေ့လျားမှုမြန်ပြီး နောက်ပိုင်းတွင်ရွေ့လျား
မှုနှေး၍လည်း ရဟတ်ယာဉ် သည်လူးနိုင်သည်။ မလူးစေရန်
ပန်ကာလက်တံများကို အရင်း၌ စပရင်များဖြင့် ထိန်းထားခြင်း
ဖြင့် ဒလက်များ ရှေ့ရောက်သောအခါ ကော့တက်စေသည်။

ဟိုဗာယာဉ်

ဟိုဗာယာဉ်မှာ အမြင့်တွင် မပျံနိုင်သော်လည်း ယင်း၏ရွေ့
လျားမှုမှာ အေရိုဒိုင်နမစ် ပညာပေါ်တွင် အမှီသဟဲပြုနေသည်။
ဟိုဗာယာဉ်သည် ရေမျက်နှာပြင်သို့မဟုတ် ကုန်းပေါ်တွင် မျက်
နှာပြင်ကိုရှပ်၍ (မထိပဲ) ရွေ့လျားသည်။ ကုန်းပေါ်တွင်မညီ
ညာသော မျက်နှာပြင်များအထက်မှ ငြိမ်သက်စွာရွေ့လျားနိုင်ပြီး
ရေမျက်နှာ ပြင်ပေါ်၌ ရွေ့လျားသောအခါ လှိုင်းများအထက်မှ
ရွေ့လျားနိုင်သည်။ ဟိုဗာယာဉ်ရွေ့လျားမှုအတွက် ပန်ကာ နှစ်ခု
ကို ယာဉ်ဘေးတွင်တပ်ဆင်ထားသည်။ ဟိုဗာယာဉ်သည် လေကူ
ရှင်ပေါ်၌ ရွေ့လျား၍ရေမျက်နှာပြင်နှင့် လုံးဝမထိပဲရွေ့လျားသည်။

သို့ရာတွင် ယာဉ်နှင့်မျက်နှာပြင်ကြား ဖိအားမြင့်လေ ကူရှင်ရှိရန်
စီစဉ်ထားရသည်။ ပိတ်လှောင်ထားရသည်။ လေကူရှင်အထက်၌
တိုင်ကီတစ်လုံးကိုထားရှိသည်။ ယင်းတိုင်ကီထားရှိခြင်းဖြင့်လေ
ကူရှင်အထက်၌ ဟိုဗာယာဉ် ရွေ့လျားရန်လွယ်ကူစေသည်။ လေ
ကူရှင်မှလေများ စိမ့်ယိုမထွက်ရန်ဟိုဗာယာဉ် နှင့်ရှပ်၍ ရွေ့လျား
သော မျက်နှာပြင်ကြားတွင် အနားများတပ်ထားသည်။ ယင်း
အနားများကို ပလပ်စတစ်၊ ရာဗာတို့ဖြင့် ပြုလုပ်ထားလေသည်။

ဟိုဗာယာဉ်၏ အမြန်မှာတစ်နာရီလျှင် မိုင်နှစ်ရာမှ သုံးရာ
ပတ်ဝန်းကျင် တွင်ရှိသည်။ ရဟတ်ယာဉ်မှာ တစ်နာရီတွင်မိုင်
တစ်ရာမှ နှစ်ရာပတ်ဝန်းကျင်ခရီးကို သွားနိုင်ပြီး လေယာဉ်မှာ
အသံထက် နှစ်ဆမျှမြန်သော နှုန်းဖြင့် အမြန်ဆုံး ပျံသန်းနိုင်
သည်။ အင်္ဂလိပ်နှင့် ပြင်သစ်နှစ်နိုင်ငံ ဖက်စပ်ဆောက်လုပ်သည့်
ကွန်ကော့လေ ယာဉ်သည်အန္တလတိတ်သမုဒ္ဒရာကို သုံးနာရီကြာ
အချိန်တွင်ဖြင့် ဖြတ်သန်းနိုင်သည်။ ခရီးသည် တစ်ဦးအတွက်
မိုင်နှုန်းဖြင့် တွက်မည်ဆိုပါလျှင် ရဟတ်ယာဉ်သည် အမြင့်ဆုံး
အခကြေးငွေ ပေးရမည်ဖြစ်ပြီး ဟိုဗာယာဉ်မှာ အပေါဆုံးဖြစ်သည်။

အမြင့်နှင့် ပျံသန်းအလျင်

အေရိုဒိုင်နမစ်ပင့်အားကို လေယာဉ်၏ အလျင်မှရသည်။
ပင့်အားသည် လေယာဉ်ရောက်ရှိနေသည့်အမြင့်၌ လေထုသိပ်
သည်းခြင်းနှင့်လည်းကောင်း၊ ပျံသန်းနေသည့်အမြန်၏ နှစ်ထပ်
ကိန်းနှင့်လည်းကောင်းတိုက်ရိုက် အချိုးကျသည်။

ပုံတွင်ပြထားသည့်အတိုင်း အမြင့်တစ်ခုအတွက် အနှေးဆုံး
ပျံသန်းနှုန်း (အမြန်) တစ်ခုရှိရမည်ဖြစ်သည်။ ယင်းပျံသန်းနှုန်း
မှာ ပေတစ်သောင်းအထက် အမြင့်များအတွက် အသံထက် မြန်
သော အမြန်များဖြစ်သွားသည်။ ပို၍ မြင့်သောအမြင့် ပျံသန်း
မှုများအတွက် အသံထက် ငါးဆမျှသော အမြန်ဖြင့် ပျံသန်းရ
မည်ဖြစ်သည်။ လေ ယာဉ် များအတွက် ပျံသန်းနှုန်း (အမြန်)
သည် ငယ်သောတန်ဖိုးဆောင်ပါလျှင် အေရိုဒိုင်နမစ် အပူလွန်
ကဲမှုကြောင့်ပျံသန်းမှုမှာ တည်ငြိမ်မှုရှိမည်မဟုတ်သည့်အပြင် လေ
ယာဉ်များတွင် အသုံးပြုထားသော ပစ္စည်းများသည် အပူဒဏ်ကို
ခံနိုင်လိမ့်မည် မဟုတ်ပေ။ တာဝေးဒုံးပျံ များမှာမူ အချိန်အနည်း
ငယ်သာ အပူလွန်ကဲဒေသကိုဖြတ် သန်းသွားရမည်ဖြစ်၍ အသုံး
ပြုနိုင်သည်။ ဒုံးပျံများသည် လေယာဉ်များ ကဲ့သို့ အထက်သို့
တက်ရန် အေရိုဒိုင် နမစ်ပင့်အား မလိုပေ။

အသံထက်မြန်သော အလျင်ပြဿနာ

မြေပြင်မှ လေ့လာနေသူသည် အသံထက်မြန်သော လေ
ယာဉ် မိမိအပေါ်သို့ ဦးတည်လာသည်ကို ကြားလိုက်ရမည်
မဟုတ်ပေ။ မိမိခေါင်းပေါ်မှ ဖြတ်သန်းသွားပြီး အတန်ငယ်ကြာမှ
ပေါက်ကွဲသံကို နှစ်ကြိမ်ကြား လိုက်ရမည်ဖြစ်သည်။ လေယာဉ်
သည် အသံထက်မြန်သော အလျင်တစ်ခုနှင့် ပျံသန်းသောအခါ
(ပျံသန်းမှုကြောင့်) ကြားခံနယ်လေထုတွင်းဖြစ်ပေါ်သော နှောင့်
ယှက်မှုလှိုင်း၏ အရှေ့မှ ရွေ့လျားနေမည် ဖြစ်သည်။ လေယာဉ်၏နှာသီးဖျားနှင့် အမြီးတို့တွင် နှောင့်ယှက်မှုလှိုင်းများ ဖြစ်ပေါ်
သည်။ ယင်းနှောင့်ယှက်မှု လှိုင်းများသည် အသံကဲ့သို့ ဖိအား
ပြောင်းလဲမှုတွင် မြစ်ဖျားခံသောလှိုင်းများ ဖြစ်သည်။ ယင်းလှိုင်း
များသည် အသံထက်နှေး သော လေယာဉ်များရှေ့မှဦးဆောင်၍
ရွေ့လျားကြသည်။ တစ်နည်းဆိုသော် လေယာဉ် မရောက်ခင်
ကြားခံနယ်ကို ဦးစွာသတင်းပို့ အသိပေးထားသည့် သဘောပင်
ဖြစ်၏။ ကြားခံနယ်ရှိ လေထုသည်တစ်နည်းအားဖြင့်လေ ယာဉ်
လာသောအခါ ဖယ်ရှားပေးရန်အသင့်ဖြစ်စေသည်။ အသံထက်
မြန်သော လေယာဉ်အတွက်မူ နှောင့်ယှက် လှိုင်းများသည်နောက်
ဘက်မှလိုက်၍ ရွေ့လျားကြသည်။ လေယာဉ်အရှေ့တွင်ရှိသော
လေထုမှာ ကြိုတင်ပြင် ဆင်မှုမရှိပဲ ရုတ်ခြည်းခွဲထွက် ပျံသန်း
ခြင်းခံလိုက်ရ၍ (ဖိအားပြောင်းလဲမှုမှာ မြန်ဆန်လွန်း၍) ပေါက်
ကွဲသံကို ဖြစ်ပေါ်စေသည်။ လေယာဉ်ဦးပိုင်းတွင် နှောင့်ယှက်
မှုလှိုင်းတစ်ခုနှင့် အမြီးပိုင်းတွင် တစ်ခုဖြစ်ပေါ်၍ ပေါက်ကွဲသံ
ကို နှစ်ကြိမ်မျှကြားရခြင်း ဖြစ်ပေသည်။

အသံထက်မြန်သော လေယာဉ်များအတွက် အေရိုဒိုင်နမစ်
ပြဿနာများတွင် လေယာဉ်၏ဝန်းကျင်တွင် အပူချိန်မြင့်မားခြင်း
သည် အရေးကြီးလှသည်။ ဒုတိယပြဿနာမှာ ယင်းအလျင်များ
ဖြင့် ပျံသန်းစဉ်တွင် ကြားခံနယ်လေထုကို တစ်သားတည်းရှိ
သည်ဟူ၍ မယူဆနိုင်တော့ပေ။ တစ်ဖန်စီးကြောင်းသည် လေကဲ့
သို့ပေါ့ပါးသော ဓာတ်ငွေ့ရွေ့လျား မှုမျိုးထက် ရှုပ်ထွေးသော
စေးပျစ်ကြားခံနယ်၏ ရွေ့လျားမှုမျိုးဖြစ်လာသည်။ ယင်းပြဿနာ
အားလုံးမှာ ပြေလည်မှုမရှိသေးပေ။

အပူချိန်မြင့်မားမှုကို လေယာဉ်ကိုယ်ထည် သေးသွယ်စေရန်
ဖန်တီး၍ အတော်အတန်ပြေလည်စေနိုင်သည်။ မြေပြင်ပေါ်တွင်
ပြန်လည်ရယူလိုသော ဒုံးပျံထိပ်သီးများကိုမူ ထုလုံးပုံစံနှင့် နီးစပ်
အောင် ပြုလုပ်ထားသည့် ဥပမာများ တွေ့ရှိနိုင်သည်။ အပူချိန်
မြင့်မား၍ လေထုထဲတွင်ရှိ နိုက်ထရိုဂျင်နှင့် အောက်ဆီဂျင်တို့၏
ဓာတု ပြန်လှန်သက်ရောက်မှုဖြစ်ပေါ်ပြီး နိုက်ထရစ်အောက်ဆိုက်
ဖြစ်ပေါ်စေနိုင်သည်။ နိုက်ထရစ်အောက်ဆိုက်ဓာတ် ငွေ့၏အိုင်
ယွန်း ပြုပိုတင်ရှယ်မှာ နိမ့်၍ အိုင်ယွန်းပြုခြင်းဖြင့် အလင်းရောင်
ခြည်များကို ထုတ်လွှတ်နိုင်သည်။ အိုင်ယွန်းများ လေယာဉ်ဝန်း
ကျင်တွင် ရှိခြင်းကြောင့် ရေဒီယိုဆက်သွယ်မှုကို နှောင့်ယှက်နိုင်
သည်။ တစ်ဖန် အပူဖလှယ်မှု (အပူချိန်လျော့နည်းစေရန်ပြု
ဆောင်မှု) တွင် သံလိုက်စက်ကွင်း များကို အသုံးပြုနိုင်သည့်
အလားအလာရှိကြောင်းကိုလည်း အိုင်ယွန်းဝန်းကျင်၏ သဘာဝ
ကို လေ့လာစဉ် သိရှိကြသည်။မြန်မာ့စွယ်စုံကျမ်း၊ အတွဲ(၁၅)

ကိုးကား

Category:အေရိုဒိုင်းနမစ်