Penerbangan 4590 Air France

Pada 25 Julai 2000, Penerbangan 4590 Air France, sebuah jet penumpang Concorde dalam penerbangan sewa antarabangsa dari Paris ke New York, terhempas sejurus selepas berlepas, mengorbankan kesemua 109 orang di dalamnya dan empat di darat. Ia merupakan satu-satunya kemalangan maut Concorde sepanjang sejarah operasinya selama 27 tahun.

Semasa berlepas dari Lapangan Terbang Charles de Gaulle, Penerbangan 4590 Air France melanggar serpihan di landasan yang dijatuhkan oleh pesawat sebelumnya menggunakan landasan yang sama, menyebabkan tayar meletup dan hancur. Serpihan tayar, dilancarkan ke atas pada kelajuan tinggi oleh roda yang berputar dengan pantas, menghentam bahagian bawah sayap dengan kuat, merosakkan bahagian gear pendaratan - sekali gus menghalang penarikan balik - dan menyebabkan tangki bahan api integral pecah. Sebilangan besar bahan api yang bocor akibat pecah dinyalakan, menyebabkan kehilangan tujahan pada enjin sebelah kiri 1 dan 2. Pesawat berlepas, tetapi kehilangan tujahan, seretan tinggi dari gear pendaratan yang dilanjutkan, dan kerosakan kebakaran pada kawalan penerbangan menjadikannya mustahil untuk mengekalkan kawalan. Jet itu terhempas ke sebuah hotel di Gonesse berhampiran dua minit selepas berlepas. Kesemua sembilan anak kapal dan 100 penumpang di dalamnya terbunuh, serta empat orang di hotel itu. Empat orang lain mengalami kecederaan ringan.

Susulan bencana itu, seluruh armada Concorde telah didaratkan. Ia kembali beroperasi pada 7 November 2001, berikutan pelaksanaan pelbagai pengubahsuaian pada kerangka pesawat, tetapi menghadkan kejayaan komersial, terutamanya selepas serangan 11 September. Pesawat Concorde akhirnya dibersarakan oleh Air France pada Mei 2003 dan oleh British Airways pada November tahun yang sama.

 Aircraft and crew 
Pesawat yang terlibat ialah Aérospatiale-BAC Concorde (pendaftaran F-BTSC, nombor siri 203) berusia 25 tahun yang mempunyai penerbangan sulungnya pada 31 Januari 1975 (semasa ujian, pendaftaran pesawat itu ialah F-WTSC). Pesawat itu telah disewakan kepada Air France pada 6 Januari 1976. Ia menyertai armada Air France sepenuh masa pada tahun 1980. Ia dikuasakan oleh empat enjin turbojet Rolls-Royce Olympus 593/610, yang setiap satunya dilengkapi dengan pemanasan semula. Pembaikan berjadual terakhir pesawat itu telah berlaku pada 21 Julai 2000, empat hari sebelum kemalangan; tiada masalah dilaporkan semasa pembaikan. Pada masa nahas, pesawat itu telah terbang selama 11,989 jam dan telah membuat 4,873 kitaran berlepas dan mendarat.

Krew kokpit terdiri daripada yang berikut:

 Kapten Christian Marty (umur 54), yang telah bersama Air France sejak 1967. Dia mempunyai 13,477 jam penerbangan, termasuk 317 jam di Concorde. Marty juga telah menerbangkan pesawat Boeing 727, 737, Airbus A300, A320, dan A340.
 Pegawai pertama Jean Marcot (50), yang telah bersama Air France sejak 1971 dan mempunyai 10,035 jam penerbangan, dengan 2,698 daripadanya berada di Concorde. Dia juga telah menerbangkan pesawat Aérospatiale N 262, Morane-Saulnier MS.760 Paris, Sud Aviation Caravelle dan pesawat Airbus A300.
 Jurutera penerbangan Gilles Jardinaud (58), yang telah bersama Air France sejak 1968. Beliau mempunyai 12,532 jam penerbangan, di mana 937 daripadanya berada di dalam pesawat Concorde. Jardinaud juga telah menerbangkan pesawat Sud Aviation Caravelle, Dassault Falcon 20, Boeing 727, 737, dan 747 (termasuk varian -400).

 Nahas 
Angin di lapangan terbang adalah ringan dan berubah-ubah pada hari itu, dan dilaporkan kepada kru kokpit sebagai angin ekor lapan-simpul (15 km/j; 9 mph) ketika mereka berbaris di landasan 26R.
Pada 16:38 CEST (14:38 UTC), lima minit sebelum Concorde berlepas, Continental Airlines Penerbangan 55, McDonnell Douglas DC-10-30, berlepas dari landasan yang sama untuk Lapangan Terbang Antarabangsa Newark dan kehilangan jalur aloi titanium yang adalah sebahagian daripada penutup enjin, dikenal pasti sebagai jalur haus kira-kira 435 milimeter (17.1 inci) panjang, 29 hingga 34 milimeter (1.1 hingga 1.3 inci) lebar dan 1.4 milimeter (0.055 inci) tebal. DC-10 tidak terjejas teruk oleh ini. Pada 16:42, Concorde melanggar serpihan ini semasa larian berlepas semasa pesawat itu melakukan 185 mph (300 km/j), memotong tayar hadapan kanan (tayar No 2) bogie roda utama kirinya dan menghantar sebahagian besar serpihan tayar (4.5 kilogram atau 9.9 paun) ke bahagian bawah sayap kiri pada anggaran kelajuan 140 meter sesaat (270 kn; 500 km/j; 310 mph). Ia tidak langsung menusuk mana-mana tangki bahan api, tetapi ia menghantar gelombang kejutan tekanan yang memecahkan tangki bahan api nombor 5 pada titik paling lemah, tepat di hadapan gear pendaratan kiri dengan baik. Bahan api bocor yang terpancut keluar dari bahagian bawah sayap berkemungkinan besar dinyalakan sama ada oleh arka elektrik di ruang gear pendaratan (serpihan memotong wayar gear pendaratan) atau melalui sentuhan dengan bahagian panas enjin. Enjin 1 dan 2 kedua-duanya melonjak dan kehilangan semua kuasa, mungkin disebabkan tertelan gas panas (kedua-dua enjin) dan serpihan tayar (enjin 1 sahaja), dan kemudian enjin 1 pulih perlahan-lahan dalam beberapa saat seterusnya. Kepulan api yang besar berkembang, dan jurutera penerbangan mematikan enjin 2 sebagai tindak balas kepada amaran kebakaran dan arahan kapten.Section 2.2 "Crew Actions" (page 166): "The exceptional environment described above quite naturally led the FE to ask to shut down the engine. This was immediately confirmed by the Captain's calling for the engine fire procedure".

Pengawal trafik udara Gilles Logelin menyedari kebakaran itu sebelum Concorde dibawa ke udara dan memaklumkan krew penerbangan. Bagaimanapun, pesawat itu telah melepasi kelajuan V1, di mana titik berlepas dianggap tidak selamat untuk digugurkan. Pesawat itu tidak mendapat kelajuan udara yang mencukupi dengan tiga enjin yang tinggal kerana kerosakan pada pintu ruang gear pendaratan menghalang penarikan balik bahagian bawah kereta..Pesawat itu tidak dapat mendaki atau memecut, dan kelajuannya merosot semasa penerbangan singkatnya. Kebakaran itu merosakkan elevon bahagian dalam sayap kiri dan ia mula hancur, cair oleh suhu yang sangat tinggi. Enjin nombor 1 melonjak semula, tetapi tidak pulih sepenuhnya, dan sayap kanan terangkat dari tujahan asimetri, membawa pesawat ke lebih 100 darjah. Krew mengurangkan kuasa pada enjin tiga dan empat dalam usaha untuk meratakan pesawat, tetapi mereka hilang kawalan akibat nyahpecutan dan pesawat terhenti. Pesawat itu terhempas ke sayap kiri rendah selepas perubahan arah hampir 180°, merempuh Hotel Hôtelissimo Les Relais Bleus. Video pesawat terbakar semasa berlepas dan kesan selepas nahas itu dirakamkan oleh pemandu yang lalu lalang.

Anak kapal cuba melencong ke Lapangan Terbang Paris–Le Bourget yang berdekatan, tetapi penyiasat kemalangan menyatakan bahawa pendaratan yang selamat adalah sangat tidak mungkin, memandangkan laluan penerbangan pesawat itu. Perakam suara kokpit (CVR) merekodkan perkataan terakhir yang boleh difahami dalam kokpit (diterjemahkan ke dalam bahasa Inggeris):

 Kematian 
Penerbangan itu disewa oleh syarikat Jerman Peter Deilmann Cruises. Para penumpang sedang dalam perjalanan untuk menaiki kapal persiaran MS Deutschland di New York untuk pelayaran 16 hari ke Manta, Ecuador. Mereka termasuk pengurus bola sepak Jerman Rudi Faßnacht dan ahli lembaga kesatuan sekerja Jerman Christian Götz.

Semua penumpang dan anak kapal, dan empat pekerja hotel Hotelissimo terbunuh dalam nahas itu.
KewarganegaraanPenumpangKruDaratJumlahAustria11Denmark22Perancis88Jerman96197Amerika Syarikat11Algeria11Mauritius11Poland22Jumlah10094113

 Kesudahan 
Beberapa hari selepas nahas itu, semua Air France Concordes telah dikenakan alasan, sementara menunggu siasatan mengenai punca nahas dan kemungkinan penyelesaian.

Operasi Concorde Perancis telah menjadi usaha yang merugikan wang, dan didakwa bahawa kapal terbang itu telah disimpan dalam perkhidmatan sebagai satu kebanggaan negara.Scotchmer, Suzanne. Innovation and Incentives, MIT Press, 2004, p. 55. British Airways mendakwa mendapat keuntungan daripada operasi Concordenya. Menurut Jock Lowe, seorang juruterbang Concorde, sehingga nahas pesawat Air France Penerbangan 4590 di Paris, operasi British Airways Concorde memperoleh keuntungan purata bersih kira-kira £30 juta (bersamaan dengan £NaNM pada 2019) setahun.. Commercial service was resumed on November 7, 2001, after a £17M (£M today) safety improvement programme, until the type was retired between May (Air France) and October (British Airways), 2003.

Ini adalah satu-satunya kemalangan maut sepanjang hayat perkhidmatan Concorde.

 Penyiasatan 
Siasatan rasmi dijalankan oleh biro penyiasatan kemalangan Perancis, Biro Siasatan dan Analisis untuk Keselamatan Penerbangan Awam (BEA).

Siasatan selepas kemalangan mendedahkan bahawa pesawat itu melebihi berat berlepas maksimum untuk suhu ambien dan keadaan lain, dan 810 kg (1,790 lb) melebihi berat struktur maksimum,Page 32: "The maximum structural weight on takeoff being 185,070 kg, it appears that the aircraft was slightly overloaded on takeoff".Page 159: "14h40m01s... it can be deduced that, for the crew, the aircraft weight at which the takeoff was commenced was 185,880 kg, for a MTOW of 185,070 kg". dimuatkan supaya pusat graviti berada di belakang had berlepas. Pemindahan bahan api semasa menaiki teksi meninggalkan tangki sayap nombor 5 94 peratus penuh.Section 1.16.7.3 "The Fuel in Tank 5" (page 118): "Taking into account these calculations, we may consider that the quantity of fuel in tank 5 was practically that which was loaded on the apron, which represents around 94% of the total volume of the tank". Pengatur jarak 30 sentimeter (12 inci) biasanya memastikan gear pendaratan utama kiri dalam penjajaran, tetapi ia tidak diganti selepas penyelenggaraan baru-baru ini; BEA membuat kesimpulan bahawa ini tidak menyumbang kepada kemalangan itu.Brookes, Andrew, Destination Disaster, page 19, Ian Allan, Page 155: "In conclusion, nothing in the research undertaken indicates that the absence of the spacer contributed in any way to the accident on 25 July 2000"

Laporan akhir telah dikeluarkan pada 16 Januari 2002.

 Kesimpulan 
BEA membuat kesimpulan bahawa:

 Pesawat telah terlebih muatan sebanyak 810 kilogram (1,790 lb) melebihi berat maksimum berlepas selamat. Sebarang kesan ke atas prestasi berlepas daripada berat berlebihan ini boleh diabaikan.
 Selepas mencapai kelajuan berlepas, tayar roda nombor 2 telah dipotong oleh jalur logam (jalur haus) yang terletak di landasan, yang telah jatuh dari pintu cowl pembalik tujahan enjin nombor 3 Continental Airlines DC-10 yang telah berlepas dari landasan yang sama lima minit sebelum ini. Jalur haus ini telah digantikan di Tel Aviv, Israel, semasa pemeriksaan C pada 11 Jun 2000, dan sekali lagi di Houston, Texas, pada 9 Julai 2000. Jalur yang dipasang di Houston tidak dibuat atau dipasang mengikut prosedur. seperti yang ditakrifkan oleh pengilang.
 Pesawat itu layak terbang dan anak kapalnya layak. Gear pendaratan yang kemudiannya gagal ditarik balik tidak menunjukkan masalah serius pada masa lalu. Walaupun anak kapal telah dilatih dan diperakui, tiada rancangan wujud untuk kegagalan serentak dua enjin di landasan, kerana ia dianggap sangat tidak mungkin.
 Menggugurkan landasan berlepas akan menyebabkan persiaran landasan berkelajuan tinggi dan gear pendaratan runtuh, yang juga akan menyebabkan pesawat itu terhempas.
 Walaupun dua daripada enjin mengalami masalah dan satu daripadanya dimatikan, kerosakan pada struktur pesawat itu sangat teruk sehingga kemalangan itu tidak dapat dielakkan, walaupun dengan enjin beroperasi secara normal.

 Faktor tambahan dan teori alternatif 
Bekas kapten British Airways (BA) Concorde John Hutchinson berkata kebakaran itu sendiri sepatutnya 'boleh diselamatkan; juruterbang sepatutnya dapat terbang keluar dari masalah'. Hutchinson percaya ini tidak berlaku kerana beberapa siri kesilapan operasi dan 'kecuaian' oleh jabatan penyelenggaraan. Menurut laporan dalam akhbar British, oleh wartawan David Rose, nahas itu mempunyai "lebih daripada satu faktor penyumbang, yang kebanyakannya boleh dielakkan."

Semasa memeriksa serpihan di gudang, penyiasat mendapati bahawa pengatur jarak hilang dari rasuk bogie pada gear pendaratan utama sebelah kiri. (Ia kemudiannya ditemui di bengkel penyelenggaraan Air France.) Ini memesongkan penjajaran gear pendaratan kerana tupang boleh bergoyang ke mana-mana arah dengan pergerakan 3°. Masalah diburukkan pada baki tiga tayar gear kiri dengan beban bahan api yang tidak sekata. Tanda seret kiri di landasan oleh roda pendaratan belakang kiri menunjukkan Concorde membelok ke kiri semasa ia memecut ke arah berlepas. Gambar-gambar dalam laporan BEA menunjukkan lampu pendaratan keluli yang pecah, dipotong oleh pesawat, yang sebahagiannya mungkin ditelan oleh enjin nombor 1.

Menurut Rose, bekas juruterbang Concorde Perancis Jean-Marie Chauve dan bekas jurutera penerbangan Concorde Michel Suaud menghabiskan enam bulan menyediakan laporan setebal 60 muka surat yang diserahkan kepada hakim penyiasat. Mereka menilai semula dua faktor yang didapati oleh BEA sebagai akibat yang boleh diabaikan kepada nahas itu, pengagihan berat yang tidak seimbang dalam tangki bahan api dan gear pendaratan yang longgar. Chauve dan Suaud memberikan pengiraan terperinci, menyatakan bahawa tanpa keterlambatan yang disebabkan oleh spacer bahagian bawah kereta yang hilang, pesawat itu akan berlepas 1684 meter dari permulaan landasan, sebelum titik di mana jalur logam itu terletak, walaupun BEA mempertikaikan ini, mengatakan pecutan adalah normal.

Pada permulaan berlepas, pesawat itu mempunyai 1.2 tan bahan api tambahan yang sepatutnya terbakar semasa teksi pesawat. Sembilan belas item bagasi, seberat kira-kira 500kg (0.5 tan) dimuatkan ke dalam pesawat pada saat-saat akhir tanpa dimasukkan dalam manifes pesawat, memberikan pesawat itu berat 186 tan, yang melebihi berat struktur maksimum yang diperakui pesawat sebanyak satu tan. Perubahan dalam keadaan angin menghasilkan 8 knot tailwind, yang akan mengurangkan berat berlepas terkawal kepada 180 tan, enam tan di bawah berat pesawat sebenar. Daripada berlepas dari hujung landasan yang lain untuk berlepas ke arah angin, tiada perubahan arah berlepas berlaku.  Berat tambahan bahan api tambahan dalam tangki 11, tangki paling belakang, ditambah dengan bagasi tambahan mengalihkan pusat graviti pesawat ke belakang, melebihi had operasi selamat 54 peratus, yang ditetapkan oleh juruterbang ujian Concorde. Sebaik sahaja tangki hadapan 5 yang rosak mula kehilangan bahan api, pusat graviti bergerak lebih jauh ke belakang. Pada satu ketika, ia melayang ke arah pesawat Air France Boeing 747 yang baru mendarat yang membawa Presiden Perancis ketika itu Jacques Chirac (yang kembali dari mesyuarat kemuncak G8 ke-26 di Okinawa, Jepun).Brookes, Andrew, Destination Disaster, page 14, Ian Allan,  Ketika pesawat hendak meninggalkan landasan, dengan pesawat diputar untuk berlepas, kelajuannya hanya 188 knot, 11 knot di bawah halaju minimum yang disyorkan. Jurutera penerbangan mematikan enjin nombor dua pada ketinggian 25 kaki sahaja. Prosedur untuk mematikan enjin adalah menunggu sehingga penerbangan stabil pada 400 kaki dicapai, dan kemudian hanya atas arahan kapten.

Menurut Mike Bannister, bekas Ketua Juruterbang British Airways Concorde, terdapat bukti yang menunjukkan bahawa pam pemindahan tangki bahan api yang menyalurkan tangki bahan api yang pecah, dibiarkan berjalan, menyebabkan bahan api dipam ke laut dan seterusnya memadamkan api, dan bahan api itu. tangki adalah kira-kira 30% penuh pada masa kemalangan dan bukannya kosong, jika pam telah dimatikan.Bannister, Mike, Concorde, 29 August 2023, ISBN 9781405951920

 Kejadian tayar sebelum ini 
Pada November 1981, Lembaga Keselamatan Pengangkutan Kebangsaan Amerika (NTSB) menghantar surat kebimbangan kepada BEA Perancis yang menyertakan cadangan keselamatan untuk Concorde. Pernyataan ini adalah hasil penyiasatan NTSB terhadap empat insiden Air France Concorde dalam tempoh 20 bulan dari Julai 1979 hingga Februari 1981. NTSB menyifatkan insiden tersebut sebagai "berpotensi bencana", kerana ia disebabkan oleh tayar yang pecah semasa berlepas. Sepanjang 27 tahun perkhidmatannya, Concorde mengalami kira-kira 70 insiden berkaitan tayar atau roda, tujuh daripadanya menyebabkan kerosakan serius pada pesawat atau berpotensi membawa bencana.

 13 Jun 1979: Tayar nombor 5 dan 6  meletup semasa berlepas dari Lapangan Terbang Antarabangsa Washington Dulles. Serpihan yang dilemparkan dari tayar dan rim merosakkan enjin nombor 2, menembusi tiga tangki bahan api, memutuskan beberapa talian hidraulik dan wayar elektrik, dan mengoyakkan lubang besar di bahagian atas sayap di atas kawasan telaga roda.
 21 Julai 1979: Satu lagi kejadian tayar pecah semasa berlepas dari Lapangan Terbang Dulles. Selepas kejadian kedua itu, "Ketua pengarah penerbangan awam Perancis mengeluarkan Arahan Kelayakan Udara dan Air France mengeluarkan Kemas Kini Maklumat Teknikal, masing-masing meminta prosedur yang disemak semula. Ini termasuk pemeriksaan yang diperlukan bagi setiap roda dan tayar untuk keadaan, tekanan dan suhu sebelum setiap Selain itu, krew dinasihatkan supaya gear pendaratan tidak dinaikkan apabila disyaki masalah roda/tayar."
 Ogos 1981: Pesawat British Airways (BA) yang berlepas dari New York mengalami hembusan, merosakkan pintu gear pendaratan, enjin dan tangki bahan api.
 November 1985: Tayar pecah pada pesawat BA meninggalkan Heathrow, menyebabkan kerosakan pada pintu gear pendaratan dan tangki bahan api. Dua enjin rosak akibat kemalangan itu.
 Januari 1988: Pesawat BA yang meninggalkan Heathrow kehilangan 10 bolt dari roda gear pendaratannya. Sebuah tangki minyak tercucuk.
 Julai 1993: Tayar pecah pada pesawat BA semasa mendarat di Heathrow, menyebabkan kerosakan tertelan yang besar pada enjin nombor 3, merosakkan gear pendaratan dan sayap, dan menusuk tangki bahan api yang kosong.
 Oktober 1993: Tayar pecah pada pesawat BA semasa teksi di Heathrow, sayap tertusuk, merosakkan tangki bahan api, dan menyebabkan kebocoran bahan api yang besar.

Oleh kerana ia adalah pesawat sayap delta tanpa ekor, Concorde tidak boleh menggunakan kepak atau selat biasa untuk membantu berlepas dan mendarat, dan memerlukan kelajuan udara dan tayar yang jauh lebih tinggi semasa roll berlepas berbanding pesawat biasa. Kelajuan yang lebih tinggi itu meningkatkan risiko tayar pecah semasa berlepas. Analisis keputusan ujian mendedahkan bahawa kejadian ini boleh membebaskan tenaga kinetik yang mencukupi untuk menyebabkan tangki bahan api pecah. Analisis tenaga hentaman menganggap sekeping tayar seberat 4.5 kilogram (9.9 lb) dengan kelajuan sekitar 140 meter sesaat (310 mph). Potongan itu boleh mencapai kelajuan ini dengan gabungan putaran tayar semasa berlepas dan tayar pecah.

 Pengubahsuaian dan kebangkitan semula 
Kemalangan itu membawa kepada pengubahsuaian pada Concorde, termasuk kawalan elektrik yang lebih selamat, lapisan Kevlar pada tangki bahan api, dan tayar tahan pecah yang dibangunkan khas.

Namun, nahas pesawat Air France Concorde terbukti sebagai permulaan penamat untuk jenis itu."Perception of Risk in the Wake of the Concorde Accident ", Issue 14, Airsafe Journal, Revised  2001. Sejurus sebelum perkhidmatan disambung semula, serangan 11 September berlaku, mengakibatkan penurunan ketara dalam bilangan penumpang, dan menyumbang kepada penamatan penerbangan Concorde. Air France menghentikan penerbangan pada Mei 2003, diikuti oleh British Airways lima bulan kemudian.

Pada Jun 2010, dua kumpulan cuba, tidak berjaya, menghidupkan semula Concorde untuk penerbangan "Heritage" tepat pada masanya untuk Sukan Olimpik Musim Panas 2012. Kumpulan British Save Concorde, SCG, dan kumpulan Perancis Olympus 593 cuba mendapatkan empat enjin Rolls-Royce Olympus dari Muzium Udara dan Angkasa Le Bourget.

 Penyiasatan jenayah 
Pihak berkuasa Perancis memulakan siasatan jenayah Continental Airlines, yang pesawatnya menjatuhkan serpihan di landasan, pada Mac 2005, dan pada bulan September itu, Henri Perrier, bekas ketua jurutera bahagian Concorde di Aérospatiale pada masa penerbangan ujian pertama pada 1969 dan pengarah program pada 1980-an dan awal 1990-an, diletakkan di bawah penyiasatan rasmi.

Pada bulan Mac 2008, Bernard Farret, seorang timbalan pendakwa raya di Pontoise, di luar Paris, meminta hakim untuk membawa tuduhan pembunuhan ke atas Continental Airlines dan dua pekerjanya - John Taylor, mekanik yang menggantikan jalur haus pada DC-10, dan pengurusnya Stanley Ford – mendakwa kecuaian dalam cara pembaikan dijalankan. Continental menafikan tuduhan itu, dan mendakwa di mahkamah bahawa ia digunakan sebagai kambing hitam oleh BEA. Syarikat penerbangan itu mencadangkan bahawa Concorde "sudah terbakar apabila rodanya mengenai jalur titanium, dan kira-kira 20 saksi tangan pertama telah mengesahkan bahawa pesawat itu kelihatan terbakar serta-merta selepas ia memulakan gulungan berlepas".

Pada masa yang sama, pertuduhan telah dikenakan terhadap Henri Perrier, ketua program Concorde di Aérospatiale; Jacques Hérubel, ketua jurutera Concorde; dan Claude Frantzen, ketua DGAC, pengawal selia syarikat penerbangan Perancis. Didakwa bahawa Perrier, Hérubel, dan Frantzen tahu bahawa tangki bahan api pesawat itu boleh terdedah kepada kerosakan daripada objek asing, tetapi bagaimanapun membenarkannya untuk terbang.

Perbicaraan dijalankan di mahkamah Paris dari Februari hingga Disember 2010. Syarikat Penerbangan Continental didapati bertanggungjawab secara jenayah bagi bencana itu. Ia didenda €200,000 ($271,628) dan diperintahkan membayar Air France €1 juta. Taylor dijatuhkan hukuman gantung selama 15 bulan, manakala Ford, Perrier, Hérubel, dan Frantzen dibebaskan daripada semua pertuduhan. Mahkamah memutuskan bahawa nahas itu berpunca daripada kepingan logam dari jet Continental yang ditinggalkan di landasan; objek itu pancitkan tayar pada Concorde dan kemudian pecah tangki bahan api. Sabitan itu telah dibatalkan oleh mahkamah rayuan Perancis pada November 2012, dengan itu membebaskan Continental (yang telah bergabung dengan United Airlines ketika itu) dan Taylor daripada tanggungjawab jenayah.

Mahkamah Paris juga memutuskan bahawa Continental perlu membayar 70% daripada sebarang tuntutan pampasan. Memandangkan Air France telah membayar €100 juta kepada keluarga mangsa, Continental boleh dibuat untuk membayar bahagian pembayaran pampasan itu. Mahkamah rayuan Perancis, semasa membatalkan keputusan jenayah oleh mahkamah Paris, mengesahkan keputusan sivil dan meninggalkan Continental bertanggungjawab untuk tuntutan pampasan.

 Legasi 
Sebuah monumen sebagai penghormatan kepada mangsa nahas telah ditubuhkan di Gonesse. Monumen Gonesse terdiri daripada sekeping kaca lutsinar dengan sekeping sayap pesawat yang menjulur melalui.Families mark 10 years since Concorde crash . Associated Press at the USA Today. 25 July 2010. Retrieved on 27 September 2013. Satu lagi monumen, tugu peringatan 6,000 meter-persegi (65,000 ka2) yang dikelilingi dengan topiari yang ditanam dalam bentuk Concorde, telah ditubuhkan pada tahun 2006 di Mitry-Mory, hanya di selatan Lapangan Terbang Charles de Gaulle.

 Dokumentari dan media lain 

 Concorde yang terhempas adalah pesawat utama yang digunakan secara meluas dalam The Concorde ... Lapangan Terbang '79.
 Garis masa dan punca nahas telah diprofilkan dalam episod perdana siri dokumentari National Geographic Seconds From Disaster.
 NBC menyiarkan dokumentari Dateline NBC tentang nahas, punca dan legasinya pada 22 Februari 2009.
 Saluran 4 dan Discovery Channel Canada menyiarkan dokumentari yang dipanggil Penerbangan Terakhir Concorde.
 Saluran Smithsonian menyiarkan dokumentari selama 90 minit pada tahun 2010.
 Kemalangan dan siasatan seterusnya dipaparkan dalam episod ke-7 semasa Musim 14 siri dokumentari Kanada Mayday (juga dikenali sebagai Air Crash Investigation) bertajuk "Concorde: Up in Flames", yang pertama kali disiarkan pada Januari 2015.
 Pada tahun 2020, kumpulan pop synth-pop Montreal Le Couleur mengeluarkan album, Concorde, yang diilhamkan oleh kisah nahas ini.

 Rujukan 

 BEA 



 Pautan luar 

 Bureau of Enquiry and Analysis for Civil Aviation Safety
 "Accident on 25 July 2000 at "La Patte d'oie" at Gonesse ." (Alternate) (Archive)
 Preliminary report published 1 September 2000
 Interim report published 15 December 2000
 Interim report 2 published 23 July 2001
 Final report (Archive) (PDF, Archive) published 16 January 2002
 "Accident survenu le 25 juillet 2000 au lieu-dit "La Patte d'oie" à Gonesse ." (Alternate ) (Archive)  – the French version is the report of record.
 Preliminary report  (PDF, Archive), published 1 September 2000.
 Interim report  (PDF, Archive), published 15 December 2000.
 Interim report 2  (PDF, Archive), published 23 July 2001.
 Final report  (PDF, Archive), published 16 January 2002
 PlaneCrashInfo.Com – Data Entry on Flight 4590

 Doomed – The Real Story of Flight 4590: Special Investigation, The Guardian, 13 May 2001. – mentions other contributing factors
 Disaster, CBS News
 CVR transcript
 All 109 Aboard Dead in Concorde Crash into Hotel Near Paris; 4 On Ground Dead  – CNN