Byford Dolphin

Byford Dolphin ialah pelantar penggerudian terstabil tiang separa tenggelam yang dikendalikan oleh Dolphin Drilling, anak syarikat Fred Olsen Energy. Ia menggerudi bermusim untuk pelbagai syarikat di sektor United Kingdom, Denmark dan Norway di Laut Utara. Ia didaftarkan di Hamilton, Bermuda.

Pelantar itu telah mengalami beberapa kemalangan yang serius, terutamanya nyahmampatan letup pada tahun 1983 yang mengorbankan empat penyelam dan seorang penyelam tender, dan mencederakan teruk satu lagi penyelam tender.

 Penerangan 
Dibina sebagai Deep Sea Driller (Gerusi Laut Dalam), ia adalah kelas pertama dalam siri Aker H-3 yang sangat berjaya, yang direka oleh Aker Group disiapkan di limbungan Aker Verdal pada tahun 1974.

Byford Dolphin mempunyai panjang keseluruhan , lebar  dan kedalaman . Ia mempunyai kedalaman penggerudian maksimum , dan ia boleh beroperasi pada kedalaman air . Sebagai pelantar penggerudian, Byford Dolphin dilengkapi dengan peralatan penggerudian canggih dan pada asalnya memenuhi tahap pensijilan yang ketat di bawah undang-undang Norway, walaupun pada tahun-tahun kemudiannya, dilarang daripada perairan Norway. Byford Dolphin dapat bergerak dengan enjinnya sendiri (untuk menentang hanyut dan arus laut), tetapi untuk penempatan semula jarak jauh, ia mesti digerakkan oleh bot tunda pakar.
+Spesifikasi Byford Dolphin Beban dek operasi 3,025 tan Kuarters krew 102 orang Kedalaman air operasi  maksimum Derik  Pemampas atas pencukur Sistem tambatan 12 mata Pencegah letupan Hidril ,  Sistem Pengendalian Sub Laut pokok krismas Kren dek 2 × 40 tan

 Kemalangan dan kejadian 

 Kemalangan Deep Sea Driller 
Pada 1 Mac 1976, pelantar itu terkandas semasa transit dari blok di Laut Utara ke Bergen. Semua anak kapal telah dipindahkan, tetapi enam orang maut apabila mereka terjatuh dari bot penyelamat mereka.Deep Sea Driller-ulykken Store norske leksikon. Retrieved 29 September 2014

 Kemalangan leloceng selam 
Pada hari Sabtu, 5 November 1983, jam 4:00 pagi, semasa menggerudi di medan gas Frigg di sektor Norway di Laut Utara, empat penyelam berada dalam sistem kebuk menyelam di geladak pelantar yang disambungkan oleh sesalur (laluan pendek) ke leloceng selam. Penyelam itu ialah Edwin Arthur Coward (British, 35 tahun), Roy P. Lucas (British, 38), Bjørn Giæver Bergersen (Norwegia, 29) dan Truls Hellevik (Norwegia, 34). Mereka dibantu oleh dua tender penyelam, William Crammond dan Martin Saunders.

Hellevik baru sahaja mahu menutup pintu antara sistem kebuk dan sesalur apabila kebuk itu menyahmampat secara meletup daripada tekanan sembilan atmosfera kepada satu atmosfera. Salah seorang tender, William Crammond dari Great Britain, 32 tahun, dan keempat-empat penyelam terbunuh serta-merta; seorang tender bernama Saunders, cedera parah.
lang=ms|thumb|300x300px|Kebuk penyahmampatan seperti yang dilihat dari atas semasa kemalangan itu berlaku. D1–D4 ialah penyelam; T1 dan T2 adalah tender penyelam. Sesalur adalah bahagian yang menyambungkan kebuk 1 dengan leloceng selam.
Sejurus sebelum peristiwa itu, kebuk penyahmampatan 1 dan 2 (bersama dengan kebuk ketiga yang tidak digunakan pada masa itu) disambungkan melalui sesalur ke leloceng selam. Sambungan yang dibuat oleh sesalur itu dikapit ketat oleh pengapit yang dikendalikan oleh Crammond dan Saunders, yang merupakan penyelam berpengalaman. Coward dan Lucas sedang berehat di kebuk 2 pada tekanan 9 atm. Leloceng selam dengan Bergersen dan Hellevik baru sahaja diwin selepas menyelam dan disambungkan ke sesalur. Meninggalkan peralatan basah mereka di dalam sesalur, kedua-dua penyelam itu memanjat melalui sesalur ke dalam kebuk 1.

Prosedur biasa ialah:

 Tutup pintu leloceng selam, yang sepatutnya terbuka ke sesalurnya.
 Tingkatkan sedikit tekanan dalam leloceng selam untuk menutup pintu loceng dengan ketat.
 Tutup pintu kebuk 1, yang juga terbuka ke sesalur.
 Perlahan-lahan menurunkan tekanan sesalur sehingga mencapai tekanan 1 atm.
 Buka pengapit untuk memisahkan leloceng selam daripada sistem kebuk.

Dua langkah pertama telah selesai apabila, atas sebab yang tidak diketahui, Crammond membuka pengapit yang memastikan sesalurnya tertutup sebelum Penyelam 4 (Hellevik) boleh menutup pintu ke kebuk itu. Ini mengakibatkan nyahmampatan letup sistem kebuk yang tidak bertutup. Udara menyerbu keluar dari sistem kebuk dengan kuat, menyekat pintu sesalur dalaman dan menolak loceng, melempar kedua-dua tender. Keempat-empat penyelam terbunuh; termasuk seorang tender, Crammond, manakala Saunders cedera parah.

 Penemuan perubatan 
Siasatan perubatan telah dijalankan ke atas mayat empat penyelam dan salah satu tender. Penemuan yang paling ketara ialah kehadiran sejumlah besar lemak dalam arteri dan vena yang besar dan dalam kebuk jantung, serta lemak intravaskular dalam organ, terutamanya hati.Lemak ini tidak mungkin menjadi embolik, tetapi mesti termendak daripada darah in situ. Bedah siasat mencadangkan pembentukan gelembung yang cepat dalam darah menyahtukarkan kompleks lipoprotein, menjadikan lipid tidak larut. Darah tiga penyelam di dalam kebuk mungkin mendidih serta-merta, menghentikan peredaran mereka. Organ dalaman penyelam keempat tersembur keluar daripada badannya yang tersekat pada pintu yang separa terhalang kerana tekanan udara keluar dari kebuk ke pintu dalam dan mati serta-merta.

Coward, Lucas, dan Bergersen telah terdedah kepada kesan penyahmampatan letupan dan mati dalam kedudukan yang ditunjukkan oleh rajah. Siasatan oleh ahli patologi forensik menentukan bahawa Hellevik, yang terdedah kepada penurunan tekanan tertinggi dan dalam proses bergerak untuk menutup pintu dalam, telah dipaksa melalui bukaan berbentuk bulan sabit berukuran  oleh pintu sesalur dalaman yang tersekat. Badannya termasuk dua bahagian rongga torakoabdomennya, yang mengakibatkan badannya tersembur semua organ dalaman dada dan perutnya, kecuali trakea dan bahagian usus kecil, dan tulang belakang toraks. Organ-organnya tercampak agak jauh, satu bahagian ditemui  secara menegak di atas pintu tekanan luar.

 Siasatan 
Jawatankuasa yang menyiasat kemalangan itu membuat kesimpulan bahawa ia berpunca daripada kesilapan manusia di pihak tender menyelam yang membuka pengapit. Pintu sesalur mempunyai reka bentuk engsel tengah, serupa dengan cakera injap kupu-kupu, dan pintu itu dibuka terlalu jauh ke kiri, menyebabkan rim hac dalaman tersepit pada bukaan pintu. Ini meninggalkan bukaan berbentuk bulan sabit, serupa dengan penutup lurang yang dibiarkan terbuka tetapi ditahan di tempatnya. Ini mencipta bukaan sepanjang 24 inci secara mendatar. Tidak jelas sama ada tender yang membuka pengapit sebelum sesalur telah tertekan berbuat demikian atas arahan penyelianya, atas inisiatifnya sendiri, atau kerana salah komunikasi. Pada masa itu, satu-satunya komunikasi tender di bahagian luar sistem kebuk adalah melalui corong suara yang dipasang pada permukaan dinding; tetapi kerana bunyi yang kuat dari pelantar dan laut, sukar untuk mendengar apa yang sedang berlaku. Kepenatan akibat bekerja keras juga membebankan penyelam, yang sering bekerja syif 16 jam.

Insiden ini juga dikaitkan dengan kegagalan kejuruteraan. Sistem menyelam Byford Dolphin yang sudah lapuk, bertarikh dari 1975, tidak dilengkapi dengan hac gagal-selamat, tolok tekanan luar, dan mekanisme saling kunci, yang akan menghalang sesalur daripada dibuka semasa sistem berada di bawah tekanan. Sebelum kemalangan itu, Norske Veritas telah mengeluarkan peraturan berikut untuk pensijilan: "Mekanisme penyambungan antara leloceng dan kebuk hendaklah diatur sedemikian rupa sehingga ia tidak boleh dikendalikan apabila sesalur bertekanan", oleh itu memerlukan sistem pengapit gagal-selamat seedemikian dan mekanisme saling mengunci. Sebulan selepas kemalangan itu, Norske Veritas dan pengarah minyak Norway membuat keputusan muktamad untuk semua sistem leloceng. 

Antara lain, bekas anak kapal Byford Dolphin dan NOPEF (kesatuan minyak dan petrokimia Norway) telah tampil ke hadapan dan mendakwa penyiasatan itu adalah satu penyembunyian. Mereka mendakwa bahawa suruhanjaya yang menyiasat kemalangan itu tidak menyebut dalam laporan mereka tentang dispensasi tidak bertanggungjawab ke atas peralatan penting yang diminta oleh Comex dan dibenarkan oleh bahagian menyelam kepada Direktorat Petroleum Norway yang memainkan peranan penting dalam kejadian kemalangan itu. Mereka juga mendakwa kemalangan itu disebabkan kekurangan peralatan yang sesuai, termasuk mekanisme pengapit yang dilengkapi dengan mekanisme saling kunci (yang mustahil untuk dibuka semasa sistem ruang masih di bawah tekanan), tolok tekanan sangkut, dan sistem komunikasi yang selamat, kesemuanya yang telah ditahan kerana dispensasi oleh Direktorat Petroleum Norway.

 Saman 
Perikatan Penyelam Laut Utara, yang dibentuk oleh penyelam Laut Utara awal dan saudara-mara mereka yang terbunuh, terus mendesak untuk siasatan lanjut dan, pada Februari 2008, memperoleh laporan yang menunjukkan punca sebenar adalah peralatan yang rosak. Clare Lucas, anak perempuan Roy Lucas, berkata: "Saya akan pergi lebih jauh dengan mengatakan bahawa Kerajaan Norway membunuh bapa saya kerana mereka tahu bahawa mereka menyelam dengan ruang penyahmampatan yang tidak selamat." Keluarga penyelam akhirnya menerima pampasan bagi ganti rugi daripada kerajaan Norway 26 tahun selepas kejadian itu.

 Kejadian lain 
Pada 17 April 2002, seorang pekerja Norway berusia 44 tahun di atas pelantar terhentak di kepala dan terbunuh dalam kemalangan industri. Kemalangan itu mengakibatkan Byford Dolphin kehilangan kontrak penerokaan dengan Statoil yang menyatakan kebimbangan dengan prosedur operasi pelantar itu. Insiden itu menyebabkan syarikat kehilangan pendapatan berjuta-juta dolar. 

 Lihat juga 




 , sebuah filem fiksyen berlatarkan industri minyak Norway 1970-an yang memaparkan kemalangan maut kebuk penyahmampatan dan penyembunyian kebenarannya

 Rujukan 

 Bacaan lanjut 

  – Dokumentasi penyelam luar pesisir dan penyelam perintis di pelantar benua Norway; mengandungi bahagian tentang keselamatan dan tanggungjawab
  – Laporan berita mengenai Byford Dolphin dan insiden lain di Laut Utara

Kategori:Kapal BP
Kategori:Separa tenggelam
Kategori:Pelantar minyak
Kategori:Kapal 1974
Kategori:Insiden maritim pada tahun 2002
Kategori:Insiden maritim pada tahun 2001
Kategori:Insiden maritim pada tahun 1983
Kategori:Insiden maritim pada tahun 1976
Kategori:Kegagalan kejuruteraan
Kategori:Pelantar penggerudian
Kategori:Kemalangan dan insiden penyahmampatan
Kategori:Kemalangan menyelam komersial
Kategori:Nombor IMO