തുരങ്കം

ഒരു സ്ഥലത്തു നിന്നു മറ്റൊരിടത്തേക്ക് ഭൂമി തുരന്നു നിർമ്മിക്കുന്ന പാതയാണ് തുരങ്കം. പ്രധാനമായും റോഡ്, തീവണ്ടി ഗതാഗതത്തിനായിട്ടാണ് തുരങ്കം ഉണ്ടാക്കുന്നത്. പൊതുവേ, ഉപരിതല ഗതാഗതം അപ്രായോഗികമായ സാഹചര്യങ്ങളിലാണ് തുരങ്കങ്ങൾ നിർമ്മിക്കുന്നത്. കുന്നുകളും മലകളും പാറക്കെട്ടുകളും നിറഞ്ഞ പ്രദേശങ്ങളിൽ സാധാരണ രീതിയിലുള്ള ഗതാഗത സമ്പ്രദായം ലാഭകരമല്ല. ഇത്തരം സാഹചര്യങ്ങളിലും അണക്കെട്ടുകളിലേക്കു വെള്ളം തിരിച്ചു വിടേണ്ട സന്ദർഭങ്ങളിലുമാണ് തുരങ്കങ്ങൾ നിർമ്മിക്കുന്നത്.  ഇന്ത്യയിലെ ഏറ്റവും ദൈർഘ്യമുള്ള തുരങ്കം കൊങ്കൺ റെയിൽ പാതയിലാണ് (ഏകദേശം 6 കി.മീ.) കൊൽക്കത്ത, ഡൽഹി മെട്രോ റെയിൽ പാതകളുടെ പകുതിയോളം ദൂരം തുരങ്കങ്ങളിലൂടെയാണ് കടന്നു പോകുന്നത്. 

 ചരിത്രം 
ചരിത്രാതീത കാലത്തെ മനുഷ്യർ തങ്ങളുടെ വാസഗേഹമായ ഗുഹകളെ വികസിപ്പിക്കുന്നതിനായിട്ടാകണം ആദ്യമായി തുരങ്ക നിർമ്മാണം നടത്തിയത്. പ്രധാനപ്പെട്ട പ്രാചീന സംസ്ക്കാരങ്ങളിലെല്ലാം തുരങ്ക നിർമ്മാണ രീതികൾ പ്രയോഗത്തിലിരുന്നതായി പരാമർശിച്ചു കാണുന്നു. ബാബിലോണിയൻ വംശജർ ജലസേചനത്തിനായി തുരങ്കങ്ങൾ ഉപയോഗിച്ചിരുന്നു. ബി.സി. 180-60 കളിൽ രാജകൊട്ടാരത്തെ ഒരു ക്ഷേത്രവുമായി ബന്ധിപ്പിക്കാൻ യൂഫ്രറ്റിസ് നദിക്കടിയിലൂടെ ചെങ്കല്ല് പാകിയ 900 മീ. നീളമുള്ള പാത നിർമ്മിക്കപ്പെട്ടു. വേനൽക്കാലത്ത് നദിയുടെ ഗതി തിരിച്ചുവിട്ടാണ് ഇതു പണിതത്. കടുപ്പം കുറഞ്ഞ പാറകൾ തുരന്ന് ക്ഷേത്രങ്ങളും മറ്റും പണിയുന്ന സമ്പ്രദായം ഈജിപ്ത്, എത്യോപ്യ, ഇന്ത്യ എന്നീ രാജ്യങ്ങളിൽ നിലനിന്നിരുന്നു. വെള്ളം വറ്റിച്ച് ചതുപ്പു നിലങ്ങളെ വീണ്ടെടുക്കാനും ജലപ്രണാളി പണിയാനും ഗ്രീക്കുകാരും റോമാക്കാരും തുരങ്കങ്ങൾ ഉപയോഗിച്ചിരുന്നു. ഗ്രീക്കുകാർ ബി.സി. 6-ൽ സാമോസ് ദ്വീപിൽ ചുണ്ണാമ്പു പാറയ്ക്കുള്ളിലൂടെ പണിത ജല തുരങ്കത്തിന് 1036 മീ. നീളവും 1.83 മീ. ഉയരവും ഉണ്ടായിരുന്നു. നേപ്പിൾസിനേയും പൊത്സ്വോലീയേയും (ഇംഗ്ലീഷ്: Pozzouli) ബന്ധിപ്പിച്ച് ബി.സി. 36-ൽ നിർമിച്ച പൊസിലിപ്പൊ (ഇംഗ്ലീഷ്: Pausilippo) ആണ് പ്രാചീന കാലത്തുണ്ടായിരുന്ന ഏറ്റവും വലിയ തുരങ്കം (1468 മീ. നീളം, 7.62 മീ. വീതി, 9.14 മീ. പൊക്കം). ഉൾ ഭിത്തികളുടെ സുരക്ഷിതത്വം ഉറപ്പാക്കുവാൻ സാമാന്യം ബലമേറിയ പാറക്കെട്ടിനുള്ളിലൂടെയാണ് മിക്ക തുരങ്കങ്ങളും നിർമിച്ചിരുന്നത്. തീ കൂട്ടി ചൂടാക്കിയ ശേഷം വെള്ളമൊഴിച്ച് പെട്ടെന്ന് പാറ തണുപ്പിക്കുന്ന ദ്രുത-ശീതനരീതിയാണ് (ഇംഗ്ലീഷ്: fire quenching) ഇതിനായി സ്വീകരിച്ചുപോന്നത്. എന്നാൽ തുരങ്കങ്ങളിലെ വായു പ്രസഞ്ചാരണ രീതി തികച്ചും പ്രാകൃതമായിരുന്നു. ദ്വാരമുഖങ്ങളിൽ കാൻവാസ് വീശി തുരങ്കത്തിലേക്ക് വായു പ്രവഹിപ്പിക്കുവാൻ അടിമകളെ നിയോഗിക്കുന്ന പതിവാണ് ആദ്യകാലത്ത് ഉണ്ടായിരുന്നത്. നിരവധി പേർക്ക് ജീവഹാനി സംഭവിച്ച ഇത്തരം സംവിധാനം, അടിമകൾ സ്വതന്ത്രരാക്കപ്പെട്ടതോടെ ഇല്ലാതായി. തുരങ്ക നിർമ്മാണത്തിൽ പില്ക്കാലത്ത് കൂടുതൽ സുരക്ഷാ ക്രമീകരണങ്ങൾ ഏർപ്പെടുത്തി. ആസ്റ്റരിയയിലെ ഹാൾസ്റ്റാറ്റ് ഗ്രാമത്തിലെ ഉപ്പളങ്ങളിൽ നടത്തിയ പുരാവസ്തു ഖനനത്തിൽ നിന്ന് ഇതിനുള്ള തെളിവുകൾ ലഭ്യമാണ്.

ഖനനത്തിനും സൈനിക എൻജിനീയറിങ് ആവശ്യങ്ങൾക്കു മായിട്ടാണ് മധ്യകാലത്ത് തുരങ്ക നിർമ്മാണം നടത്തിയിരുന്നത്. 17-ാം ശതകത്തോടെ ഗതാഗത ആവശ്യങ്ങൾക്കായും തുരങ്കങ്ങൾ നിർമിച്ചു തുടങ്ങി. ഇത്തരത്തിലൊരെണ്ണം ആദ്യമായി നിർമിച്ചത് (1666-1681) ഫ്രാൻസിലെ പിയെറെ റിക്വെയാണ് (ഇംഗ്ലീഷ്: Pierre Riquet) . അത്ലാന്തിക് കരയേയും മെഡിറ്ററേനിയൻ കടലിനേയും ബന്ധിപ്പിക്കാനുള്ള നീർച്ചാലിന്റെ ഭാഗമായി നിർമ്മിക്കപ്പെട്ട ഇതിന് 156.97 മീ. നീളവും 6.70 × 8.22 ചതുരശ്ര മീറ്റർ ഛേദ വിസ്തീർണവും ഉണ്ടായിരുന്നു. തുരങ്കങ്ങളുണ്ടാക്കാൻ ആദ്യമായി വെടിമരുന്ന് ഉപയോഗിച്ചത് ഇതിന്റെ നിർമ്മാണത്തിലാണ്. വേധക (ഇംഗ്ലീഷ്: drill) പ്രയോഗത്തിലൂടെ ചെറിയ തുളകൾ ഉണ്ടാക്കി വെടിമരുന്നു നിറച്ച് പൊട്ടിച്ചാണ് പാറ തുരന്നിരുന്നത്. തീവണ്ടി ഗതാഗതം വികസിച്ചതോടെ ധാരാളം തുരങ്കങ്ങൾ നിർമ്മിക്കപ്പെട്ടു. ഇതിന്റെ തുടക്കം ഇംഗ്ളണ്ടിലായിരുന്നു. തുടർന്ന് യു.എസ്സിലും റെയിൽവേ തുരങ്കങ്ങൾ നിർമ്മിക്കപ്പെട്ടു. ഈ കാലയളവിൽത്തന്നെ ആൽപ്സിനു കുറുകെ തുരങ്കം നിർമ്മിക്കാനുള്ള ശ്രമങ്ങളും ആരംഭിച്ചിരുന്നു. ക്രമേണ തുരങ്ക നിർമ്മാണത്തിന് റെയിൽ - മൌണ്ടഡ് ഡ്രിൽ ക്യാരേജ്, ഹൈഡ്രോളിക റാം, എയർ കംപ്രസ്സർ തുടങ്ങിയ ഉപകരണങ്ങൾ പ്രയോജനപ്പെടുത്തിത്തുടങ്ങി. നിർമ്മാണ രീതിയിലെ സാങ്കേതികതയ്ക്ക് പുതിയ മാനങ്ങൾ നൽകിയ സംരംഭമാണ് 1876-ൽ മസാച്യുസെറ്റ്സിൽ പൂർത്തിയായ ഹൂസാക് (ഇംഗ്ലീഷ്: Housac) തുരങ്കം. പാറ പൊട്ടിക്കാൻ ഡൈനമൈറ്റ് ആദ്യമായി ഉപയോഗിച്ചത് ഇവിടെയാണ്. വൈദ്യുതി സംവിധാനം, പവർ ഡ്രില്ലുകൾ (നീരാവി കൊണ്ട് പ്രവർത്തിച്ചിരുന്ന ഇവ പിന്നീട് വായു കൊണ്ട് പ്രവർത്തിപ്പിച്ചു) എന്നിവയെല്ലാം ഇതിന്റെ നിർമ്മാണത്തിൽ പ്രയോജനപ്പെടുത്തിയിരുന്നു. വായു പരിസഞ്ചാരണം, ഡ്രെയിനേജ് എന്നിവ സുഗമമാക്കാൻ പുതിയ സംവിധാനങ്ങൾ കണ്ടുപിടിക്കപ്പെട്ടു.

 അന്തർജലീയ തുരങ്കം 
ഇംഗ്ളണ്ടിലേക്കു കുടിയേറിപ്പാർത്ത ഫ്രഞ്ച് എൻജിനീയർ മാർക് ബ്രൂനെൽ കണ്ടുപിടിച്ച സുരക്ഷാ കവചം ഉപയോഗത്തിൽ വന്നതോടെയാണ് ജലഗർഭ തുരങ്കങ്ങൾ നിർമിച്ചു തുടങ്ങിയത്. ലണ്ടനിലെ തെംസ് നദിക്കടിയിലുള്ള അവസാദപടലങ്ങൾ തുരന്നു നിർമിച്ച (ക്രി.വർഷം 1825) വാപ്പിങ് റൊതെർഹിത് തുരങ്കത്തിലാണ് ഈ സംവിധാനം ബ്രൂനെലും മകൻ ഇസംബാർഡും ചേർന്നു പരീക്ഷണം നടത്തിയത്. 6.85 × 11.43 ച. മീറ്റർ പരിച്ഛേദത്തിൽ കുതിരലാടത്തിന്റെ ആകൃതിയിൽ തുരങ്കം പണിത് ഇഷ്ടിക പാകി. ഇടയ്ക്കു വച്ച് ഏഴ് വർഷത്തേക്ക് പണി നിറുത്തിവയ്ക്കേണ്ടി വന്നെങ്കിലും വീണ്ടുമൊരു കവചിത യന്ത്രം ക്രമീകരിച്ച് 1841-ൽ ലോകത്തിലെ പ്രഥമ ജലഗർഭ തുരങ്കം പൂർത്തിയാക്കി (തെംസ് തുരങ്കം, 365.76 മീറ്റർ). ഇതിന്റെ പണി പൂർത്തിയാക്കാൻ ഒമ്പത് വർഷം വേണ്ടി വന്നു. തുടർന്ന് 1869-ൽ ചക്രീയ സംവിധാനം പ്രയോജനപ്പെടുത്തി പീറ്റർ ഡബ്ളിയൂ. ബാർലൊ, ജെയിംസ് ഹെന്റി ഗ്രേറ്റ് ഹെഡ്ഡ് എന്നിവർ 2.43 മീ. വീതിയുള്ള മറ്റൊരു ജലഗർഭ തുരങ്കം കൂടി ഒരു വർഷം കൊണ്ട് തെംസ് നദിക്കു കുറുകെ പണിതു. ടവർ ഹില്ലിൽ നിന്നുള്ള നടപ്പാതയുടെ രൂപത്തിലാണ് ഇതു നിർമിച്ചത്. 1874-ൽ ഗ്രേറ്റ് ഹെഡ്ഡ് തന്നെ ബ്രുനെൽ ബാർലൊ കവചിത രീതിയെ പരിഷ്കരിച്ചു. പുറമേ നിന്നുള്ള ജല മർദത്തെ ചെറുത്തു നിൽക്കാനായി തുരങ്കത്തിനുള്ളിൽ സമ്മർദിത വായു നിറയ്ക്കുന്ന സംവിധാനം സജ്ജീകരിച്ച് കവചിത രീതിയെ തികച്ചും പ്രായോഗികമാക്കി. ഇത്തരത്തിൽ നിർമ്മിക്കപ്പെട്ടതാണ് 3.35 മീ. ദൈർഘ്യത്തിൽ ബസ്വേയിൽ പൂർത്തിയായ തുരങ്കം (1886). പണിക്കിടയിൽ യാതൊരു അപകട മരണവുമുണ്ടാകാതെ 11.2 കി.മീ നീളത്തിൽ തുരങ്കം തയ്യാറാക്കി എന്ന അംഗീകാരവും ഇതിന്റെ നിർമിതിക്കു ലഭിച്ചു. അടുത്ത 75 വർഷക്കാലം ഗ്രേറ്റ് ഹെഡ്ഡ് രീതി ഉപയോഗിക്കപ്പെട്ടിരുന്നു.

സബ് വേ/തീവണ്ടിപ്പാത ക്രോസിങ്ങുകളും തുടർന്ന് ഓട്ടോമൊബൈൽ വാഹനങ്ങൾക്കാവശ്യമായ താരതമ്യേന വലിപ്പമുള്ള തുരങ്കങ്ങളും ഈ രീതിയിൽ നിർമിച്ചു തുടങ്ങി. നിർമ്മാണാവശ്യത്തിന് തുരങ്കത്തിനകത്ത് ഉപയോഗിക്കുന്ന ആന്തര ദഹന എൻജിനിൽ നിന്നു വരുന്ന വായുമലിനീകരണം ഒഴിവാക്കാനുള്ള സംവിധാനം ക്ളിഫോർഡ് ഹോളണ്ട് ക്രമീകരിച്ചു. 1927-ൽ ഹഡ്സൺ നദിക്കിടയിലൂടെ ഒരു 'വെഹിക്കുലർ' തുരങ്കം ഈ രീതിയിൽ നിർമിതമായി. വായു പ്രസഞ്ചാരണ പ്രശ്നങ്ങൾക്ക് ഓൾ സിങ്സ്റ്റാഡ് പരിഹാരം കണ്ടെത്തി. തുരങ്കത്തിനിരുവശവും വലിയ ദക്ഷതയും ശേഷിയും ഉള്ള ഫാനുകൾ സ്ഥാപിച്ച് തുരങ്ക പാതയുടെ അടിയിൽ നിന്ന് ശുദ്ധവായു പ്രവഹിപ്പിച്ചു; മലിനവായു പുറംതള്ളുവാനുള്ള കുഴലുകൾ മേൽത്തട്ടിനു മുകളിൽ ക്രമീകരിക്കപ്പെട്ടു. ഈ രീതിയിലുള്ള നിർമ്മാണത്തിൽ, തുരങ്കത്തിന് സാധാരണയിൽ കവിഞ്ഞ വലിപ്പം വേണമെന്നായി. 1950-കളോടെ മിക്ക ജലഗർഭ തുരങ്കങ്ങളും ഇമ്മെർസ്റ്റാറ്റ് (ഇംഗ്ലീഷ്: immer-stat) സംവിധാനം ഉപയോഗിച്ചു നിർമിച്ചു തുടങ്ങി. വാർത്തെടുത്ത നീളൻ കുഴലുകൾ ജലത്തിനടിയിൽ തയ്യാറാക്കിയ കിടങ്ങുകളിൽ ഉറപ്പിച്ച് പരസ്പരം ബന്ധിപ്പിച്ചാണ് തുരങ്കം നിർമിച്ചിരുന്നത്. ഡെട്രോയിറ്റിനും വിൻഡ്സറിനുമിടയ്ക്ക് ഡെട്രോയിറ്റ് നദിയിലെ റെയിൽവേ തുരങ്കം ഇത്തരത്തിലുള്ള ആദ്യ നിർമിതിയാണ്. ചെലവു കുറയ്ക്കാനാകുന്നു എന്നതിലുപരി സമ്മർദിത വായുവിൽ വച്ചുള്ള പണികൾ ഒഴിവാക്കാം എന്നതാണ് ഈ സംവിധാനത്തിന്റെ പ്രധാന ഗുണമേന്മ (കുഴലിനുള്ളിലെ മർദം അന്തരീക്ഷമർദത്തിനു തുല്യമായിരിക്കും). പൂർണമായും യന്ത്ര സഹായത്തോടെ തുരങ്കം നിർമ്മിക്കാനുള്ള റോട്ടറി സംവിധാനം 1954-ഓടെ ലഭ്യമായി. മീറ്റ്റിമോൾ എന്നായിരുന്നു അന്നത്തെ ഉപകരണം അറിയപ്പെട്ടിരുന്നത്. ജെറോം ഒ. എകർമാൻ, എഫ്.കെ. മിറ്റ്റി, ജെയിംസ് എസ്. റോബിൻസ് എന്നിവരായിരുന്നു ഈ രീതിയുടെ ഉപജ്ഞാതാക്കൾ. ഈ സംവിധാനം വ്യാപകമായതോടെ ദിനംപ്രതി 15.24 മീ. എന്നതിനു പകരം 30 മീറ്റർ നീളത്തോളം തുരങ്കം പണിയാമെന്നായി. 1962-ഓടെ കുത്തൻ ഷാഫ്റ്റുകൾ തയ്യാറാക്കാവുന്ന യാന്ത്രിക റെയിസ് ബോറർ (ഇംഗ്ലീഷ്: raise borer) ഉപയോഗത്തിലായി.

 നിർമ്മാണരീതി 
പ്രധാനമായും മൂന്ന് ആധാര തലങ്ങളിലൂടെ തുരങ്കങ്ങൾ നിർമ്മിക്കാം: കടുപ്പമേറിയ പാറയടരുകളിലൂടെയും അന്തർജലീയമായും അവസാദ ശേഖരങ്ങളിലൂടെയും.
 കടുപ്പമേറിയ പാറയടരുകളിലൂടെയുള്ള തുരങ്ക നിർമ്മാണം 
ഇതിന് ഡ്രിഫ്റ്റിങ് എന്നു പറയുന്നു. തുരങ്കം പണിയേണ്ട പാറക്കെട്ടിന്റെ മുൻഭാഗത്തായി ഒരു മീറ്റർ ചതുരത്തിൽ ഒരു ദ്വാരം ഉണ്ടാക്കുന്നു. തുടർന്ന് പ്രസ്തുത ദ്വാരത്തെ അല്പാല്പമായി നാലു ഭാഗത്തു നിന്നും വികസിപ്പിക്കുന്നു. ഇതിനായി പാറയിലുണ്ടാക്കുന്ന ചെറിയ ദ്വാരങ്ങളിൽ വെടിമരുന്നു നിറച്ച് പൊട്ടിച്ചു പാറ തകർക്കുന്നു. തുടർന്ന് പാറക്കഷണങ്ങൾ നീക്കം ചെയ്യുന്നു. പാറക്കെട്ടുകളിലൂടെ തുരങ്കങ്ങൾ പണിയുന്നതിന് താങ്ങിന്റെ ആവശ്യം ഇല്ലാത്തതിനാൽ താരതമ്യേന എളുപ്പവും ചെലവു കുറഞ്ഞതുമാണ് ഈ രീതി.

 ജലഗർഭ/അന്തർജലീയ തുരങ്കം 
തുരങ്കം നിർമ്മിക്കേണ്ട പാത ജലത്തിനടിയിൽ കിടങ്ങു രൂപത്തിൽ തയ്യാറാക്കി, വാർത്തെടുത്ത ഭീമൻ കുഴലുകൾ, അവിടെ നിരത്തുന്നു. ഇവയെ പരസ്പരം യോജിപ്പിച്ച് ബ്ളാക്ഫിൽ കൊണ്ട് പൊതിഞ്ഞ് തുരങ്കം നിർമ്മിക്കുന്നു. കുഴലുകളെ യഥാസ്ഥാനത്തേക്ക് വഹിച്ചെത്തിക്കുന്നതിനും മറ്റും പല നൂതന സംവിധാനങ്ങളും ഇപ്പോൾ ലഭ്യമാണ്.

 അവസാദ ശേഖരങ്ങളിലൂടെയുള്ള തുരങ്കം 

താങ്ങ് ആവശ്യമായതിനാൽ ഈ തുരങ്ക നിർമ്മാണ രീതി 'നീഡിൽ ബീം രീതി' എന്നറിയപ്പെടുന്നു. ആദ്യമായി ഒരു ചെറു തുരങ്കം ഉണ്ടാക്കി അതിന്റെ അസ്തിവാരത്തിലെ മണ്ണ് ബലപ്പെടുത്തുന്നു. തുടർന്ന് അവിടെ 1-4 കമ്പുകൾ നാട്ടി അതിനു മുകളിലായി ഒരു ബീം ഉറപ്പിക്കുന്നു. ഇതാണ് നീഡിൽ ബീം. ഇതിന്റെ മുകളിൽ വീണ്ടും ഒരു നിര താങ്ങുകൾ ഉറപ്പിക്കുന്നു; തുരങ്കം പണിയുമ്പോൾ മണ്ണ് ഇടിഞ്ഞു വീഴാതെ തടഞ്ഞു നിറുത്തുവാനാണിത്. 
അവസാദ ശേഖരത്തിലെ തുരങ്ക നിർമ്മാണത്തിൽ അഭിമുഖീകരിക്കേണ്ടിവരുന്ന രണ്ട് പ്രശ്നങ്ങളാണ് മുകളിൽ നിന്നു മണ്ണിടിഞ്ഞ് താഴെ വീഴുന്നതും വെള്ളം താഴേയ്ക്ക് ഒലിച്ചിറങ്ങുന്നതും. ഇവ ഒഴിവാക്കാനായി തുരങ്കത്തിന്റെ മുകൾ തട്ടിൽ കോൺക്രീറ്റ് പൂശാറുണ്ട്; സിമന്റും ഇതിനായി ഉപയോഗിക്കാം. ഈ പൂശലിനെ കോൺക്രീറ്റ് ലൈനിങ് എന്നു പറയുന്നു. രങ്ക നിർമ്മാണത്തിൽ തുരങ്കത്തിനുള്ളിലെ മണ്ണും പാറക്കഷണങ്ങളും നീക്കം ചെയ്യുവാനുള്ള സംവിധാനമാണ് ഷാഫ്റ്റുകൾ. കുന്നിന്റേയോ മലയുടേയോ മുകളിൽ നിന്ന് താഴേക്കു കുഴിക്കുന്ന കുത്തൻ ദ്വാരമാണ് ഷാഫ്റ്റ്. ഇതിന്റെ വ്യാസം ഒരു മീറ്ററോളം വരും. ഇതിലൂടെ കപ്പിയും കയറും ഉപയോഗിച്ച്, തുരങ്കത്തിനുള്ളിലെ മണ്ണും മറ്റും നീക്കം ചെയ്യുന്നു. തുരങ്കത്തിൽ എന്ന പോലെ ഷാഫ്റ്റിനും ലൈനിങ് ഇടാറുണ്ട്. നിർമ്മാണം പൂർത്തിയായതിനുശേഷവും തുരങ്കത്തിനകത്ത് വായു കടന്നു വരാനായി ഈ ഷാഫ്റ്റുകൾ നിലനിർത്തുന്നു.

 തുരങ്ക നിർമ്മാണത്തിലെ പ്രാരംഭ നടപടികൾ 

തുരങ്കം നിർമ്മിക്കേണ്ട സ്ഥലത്തെ ഭൂഘടന പരിശോധിച്ച് അതിന്റെ ഉറപ്പു നിർണയിക്കുന്നു. തുടർന്ന് തുരങ്ക മാർഗ്ഗത്തിന്റെ മധ്യരേഖ കണക്കാക്കുന്നു. ഇതാണ് അലൈൻമെന്റ്. മധ്യരേഖയിൽ നിന്ന് ഓരോ പത്ത്/ഇരുപത് മീ. അകലത്തിലായി കുറ്റികൾ നാട്ടി മാർഗരേഖ ഒന്നുകൂടി ഉറപ്പിക്കുന്നു. മാർഗരേഖ താഴേക്കു കൊണ്ടുവരാൻ വിവിധ ഇനം സർവേ ഉപകരണങ്ങളുടെ സഹായവും തേടുന്നു. തുരങ്കത്തിനുള്ളിലെ പദാർഥങ്ങൾ ഷാഫ്റ്റിലൂടെയാണ് നീക്കം ചെയ്യുന്നതെങ്കിലും തുരങ്കത്തിലൂടേയും ചിലപ്പോൾ അവയെ നീക്കം ചെയ്യാനാകും. ചെലവുകുറഞ്ഞ രീതി സ്വീകരിക്കാറാണു പതിവ്.

 തുരങ്കത്തിലെ വായു സഞ്ചാരം 
തുരങ്കത്തിനുള്ളിൽ ശുദ്ധവായു ലഭ്യമാക്കാനും കാർബൺ ഡൈഓക്സൈഡ് നീക്കം ചെയ്യാനും പ്രത്യേക സംവിധാനം വേണം. 10-15 മീ. നീളത്തിലുള്ള തുരങ്കങ്ങൾക്ക് പ്രത്യേക വായു സഞ്ചാരണ ക്രമീകരണങ്ങൾ ആവശ്യമില്ല; കൂടുതൽ നീളമുള്ളവയ്ക്ക് ഇത് അത്യാവശ്യമാണ്. മൂന്നിനം സംവിധാനങ്ങളാണ് പൊതുവേ നിലവിലുള്ളത്.

 കുഴൽ 
വളരെ നീളത്തിലുള്ളതും ലോഹ നിർമിതവുമായൊരു കുഴലാണിത്. ഇതിലൂടെ തുരങ്കത്തിനുള്ളിലേക്ക് ശുദ്ധവായു ബ്ളോയിങ് ഫാൻ ഉപയോഗിച്ച് കടത്തിവിടുന്നതോടെ തുരങ്കത്തിനുള്ളിലെ അശുദ്ധവായു പുറന്തള്ളപ്പെടുന്നു. 

 ബ്ല്യേയിംഗ് 
ബ്ളോയിങ് ഫാൻ ഉപയോഗിച്ച് പുറത്തുനിന്നും തുരങ്കത്തിനുള്ളിലേക്ക് ശുദ്ധവായു കടത്തിവിടുന്ന രീതി.

 എക്സോസ്റ്റിങ് 
അകത്തെ അശുദ്ധവായു എക്സോസ്റ്റ് ഫാനിലൂടെ പുറത്തേക്കു കൊണ്ടുവരുന്നു. എക്സോസ്റ്റ്, ബ്ളോയിങ് ഫാനുകളുടെ പ്രവർത്തന രീതി ഒന്നു തന്നെയാണ്; വായു തള്ളപ്പെടുന്ന ദിശ വിപരീതമായിരിക്കുമെന്നു മാത്രം. നീളം കൂടിയ തുരങ്കങ്ങളിൽ ഒരറ്റത്ത് ബ്ളോയിങ് ഫാനും മറ്റേ അറ്റത്ത് എക്സോസ്റ്റ് ഫാനും സ്ഥാപിക്കുന്നു. ഇവ രണ്ടും പ്രവർത്തിപ്പിച്ച് ശുദ്ധവായു സംക്രമണം ഉറപ്പാക്കുന്നു.

 അപവാഹ സംവിധാനം 
എല്ലാ തുരങ്കങ്ങളിലും മഴക്കാലത്ത് വെള്ളം ഉള്ളിൽ പ്രവേശിക്കും. ഇതു കൂടാതെ ചതുപ്പു നിലത്തിനടുത്തുള്ള തുരങ്കങ്ങൾക്കുള്ളിലേക്ക് മഴക്കാലമല്ലാത്തപ്പോഴും വെള്ളം പ്രവഹിച്ചു കൊണ്ടിരിക്കും. തുരങ്കത്തിനുള്ളിലെ ജലത്തെ പമ്പ് ചെയ്ത് പുറത്തുകളയുന്നതാണ് അപവാഹം. ഇതിനായി തുരങ്കത്തിനുള്ളിൽ ഏകദേശം 0.5 കി.മീ. ഇടവിട്ട് അപകേന്ദ്ര പമ്പുകൾ സ്ഥാപിക്കുന്നു; ഇതിനായി പ്രത്യാവർത്തി പമ്പുകൾ ഉപയോഗിക്കാറില്ല. വളരെ സമനിരപ്പായ പ്രദേശത്താണ് തുരങ്കം നിർമ്മിക്കുന്നതെങ്കിലും തുരങ്കത്തിന്റെ അടിത്തറ ചെറിയ ചരിവോടുകൂടിയായിരിക്കും നിർമ്മിക്കുക. മഴക്കാലത്ത് വെള്ളം തനിയെ ഒലിച്ചു പോകാനാണിത്. ഇതാണ് സ്വാഭാവിക അപവാഹം. ഇത്തരത്തിൽ എളുപ്പത്തിൽ ജലം ഒലിച്ചുപോകാൻ തുരങ്കത്തിനകത്ത് ഇരുവശങ്ങളിലുമായി ഓരോ തുറന്ന ചാലുകൾ പണിയുന്നു. ഈ ചാലുകളിലൂടെ വെള്ളം ഒലിച്ച് ഒരിടത്തെത്തി തളംകെട്ടുമ്പോൾ ജലത്തെ പമ്പ് ചെയ്ത് തുരങ്കത്തിനു പുറത്തേക്കൊഴുക്കുന്നു. മൂടിയതോ തറ നിരപ്പിനടിയിലൂടെയോ ആയ ചാലുകൾ പൊതുവേ തുരങ്കത്തിനുള്ളിൽ ഉപയോഗിക്കാറില്ല.

 പ്രകാശനം 
റെയിൽവേ തുരങ്കങ്ങൾക്കുള്ളിൽ പ്രകാശനം ഒഴിവാക്കുകയാണു പതിവ്. എന്നാൽ റോഡുകളിലും മറ്റും വരുന്ന വലിയ തുരങ്കങ്ങളിൽ വൈദ്യുത വിളക്കുകൾ സ്ഥാപിക്കാറുണ്ട്.

 അവലംബം 



വർഗ്ഗം:പാതകൾ
വർഗ്ഗം:സിവിൽ എഞ്ചിനീയറിങ്ങ്
വർഗ്ഗം:തുരങ്കങ്ങൾ