Историја на воздухопловството

Историјата на воздухопловството се однесува на историјата за развој на механичкото летање-од најраните обиди со змејови и едрилици до капацитет потежок од воздухот, надзвучност и вселенски летови.

Првите форми на летачки објекти направени од човек се змејовите  . Најраниот запис за летачки змеј датира од околу 200 г.п.н.е. во Кина, кога генерал летал змеј над територијата на непријателот за да ја пресмета должина на тунел потребен за влез во регионот.
Кинеските императори исто така ги врзувале затворениците со хартиени змејови, повеќето од нив умирале. Векови подоцна, првата летачка едрилица е прикажана од Абас Ибн Фирнас во Кордоба, Шпанија во 875 пр.н.е. Сонот за летање на  Леонардо да Винчи (15-ти веk) најде свој израз во неколку цртежи, но тој не се осмели да демонстрира лет во нивната оригинална конструкција.
Со цел да се анализира атмосферата во 17-ти и 18 век, биле откриени гасови како што е  водородот, тоа водело кон пронајдокот на балони со водород  . Различни теории во механиката од страна на физичари за време на истиот период -особено динамика на флуидите и Њутновите закони за движење- водело до поставување на темелите на современата аеродинамика. Врзаните балони исполнети со топол воздух биле употребувани во првата половина од 19 век и имале  значајно влијание во неколку војни во средниот век, особено во Американската граѓанска војна, во која балоните овозможиле набљудување за време на Битката кај Петерсбург.

Експерименти со едрилици ја поставиле основата за конструирање на авиони потешки од воздухот, во раниот 20 век е унапредена машинската технологија и аеродинамиката за првпат овозможи управуван лет со моќност.

Митологија
Човечката амбиција за летање е илустрирана во митолошката литература во неколку култури; во Старогрчката митологија крилата направени од  Дедал со восок и пердуви,или Пушпака Вимана на кралот Равана во Рамањан.

Најрани обиди
Поврзано: Список на најрани летачки машини и првата летачка машина

Стара Грција

Околу 400 г. п.н.е, Архита, грчкиот филозоф, математичар, астроном, државник и стратег, проектирал и изгарадил летало на пареа со птичја форма наречена „Гулабот“ (грчки: Περιστέρα „Peristera“), за кое всушност се вели дека летало околу 200 метри. Според Аулус Гелиус, механичката птица била закачена на жица или оска и управувана од страна на „затскриен човек или дух“.

Балони на топол воздух и змејови во Кина
Конгаминг фенерот (пра балон со топол воздух) е познат во Кина од античко време. Неговото конструирање обично се препишува на генерал Цуг Лианг 180-234 п.н.е, со почесната титула Конгаминг), за кој се вели дека нив ги употребувал за да ги уплаши непријателските групи:

Ламба на масло била ставена под голема хартиена торба, торбата лебдела во воздухот поради загревањето на воздухот од ламбата... Непријателот  бил исплашен од светлината во воздухот, со мисла дека некоја божествена сила ѝ помага.

Како и да е, направата заснована на ламба во хартиен оклоп е документирана порано и според Јозеф Недхам, балоните на топол воздух се познати во Кина од 3 век п.н.е. 

Во 5 век п.н.е. Лу Бан конструирал „дрвена птица“ која можеби била голем змеј или била предвремена едрилица.

За време на династијата на Јуан (13 век) под власт како Кублаи Кан,правоаголните ламби станале популарни на фестивалите, кои привлекувале огромни маси на луѓе. За време на Монголското Царство, дизајнот се проширил од Силк Рут сè до Средна Азија и средниот Исток. Скоро идентични пловечки светла со правоаголни ламби од хартиена платформа како оние на  церемониите во Тибет и Индискиот фестивал на светлини, Дивали. Како и да е, нема докази дека биле употребувани за летови со луѓе. 
За време на 6 век п.н.е, Јуан Хуангтоу беше лансиран (сепак против негова волја) од кулата Златен Феникс (во Је, главен град на севернен Ки) во голем змеј за луѓе. Тој безбедно се приземји.

Подобрани и едрилици во Омајадска Иберија и Англија

Исламска Иберија за време на Омајадската ренесанса под Калипата на Кордоба сведочи за неколкуте обиди за летање на образованиот арап и пронаоѓач Абас Ибн Фирнас, поддржани од Емир Абд ар-Рахман. Во 852 тој направил пар крила зацврстени со платно за дрвени потпирачки. Со овој чадор како направа, Ибн Фирнас скокнал од врвот на минарето на Големата џамија во Кордоба, тој не можел да лета, но неговата направа го успорила падот и тој успеал да се спаси со помали повреди. Констатирано е дека неговата направа е прототип на современиот подобран.
Дваесет и пет години подоцна, на 65 години, се вели дека Ибн Фирнас летал од врвот на Јабал ал-‘арус користејќи елементарен параглајдер. При повторно слетување на местото од каде што полетал, се срушил и претрпел оштетувања, за кои некои од современи критичари ги препишале на недостатокот од опашката. Повеќе од еден век потоа, можеби неговиот лет бил инспирација за англискиот бенедиктински монах Ејлмер Малмсбериски, кој летал околу 200 метри користејќи сличен подобран (околу 1010) .

Од ренесанса до 18 век

Околу шест века по Ибн Фирнас, Леонардо да Винчи се појавил со дизајн на летачка едрилица, во која внатрешните делови на крилата се зацврстени и некои контролирачки делови се приковани за (како во летот на птиците) основата. Додека постоеле неговите цртежи и се мислело дека се достојни за законите на летање, тој никогаш не летал во неа. Врз основа на неговите цртежи и користење на материјали кои биле на располагање ,конструиран прототип во 20-от век, е демонстиран како лета. Меѓутоа, неговите груби цртежи беа прикажани со современи сознанија од аеродинамичните закони и не е познато дали од неговите идеи би можело да се лета. Моделот кој тој го изградл за тест летање во 1496 не полетал и некои други цртежи, како што е моделот на  пропалерот за четири лица, имале груб лет.

Во 1670 Франческо Лана де Терзи објавил дела кои најавувале дека лет полесен од предув е возможен со небесно тело од бакарна основа кое содржи вакуум кој би бил полесен од отстранетиот воздух, така би полетал (повеќе е буквално од неговите цртежи). Додека не била демантирана теоријата, тој не сфатил дека притисокот од околниот воздух би можел да го уништи леталото.

Во 1709 г. , Бартоломеј де Гусмао поднел барање до кралот Џон V од Португалија, во кое моли за привилегија во врска со неговиот пронајдок на авион, во кој тој изразува најголема доверба. Јавниот тест на неговата машина, бил закажан на 24 јуни 1709 не се случил. Според современи извештаи, Гусмао направил неколку експерименти со оваа машина, но не толку амбициозни, пониски од возвишености. Сигурно е дека Гусмао работел на овој закон во неговите јавни изложби, кои ги имал пред судот на 8 август 1709, во салата на Каса Индија во Лисабон, кога придвижувал топка на покрив со помош на согорување.
Модерни летови

Полесни од воздух

Иако повеќето сметаат дека летањето на луѓе со авион почнува од раната 1900, всушност луѓето летале повеќепати пред повеќе од 100 години.

Првото забележано официјалнo летање на луѓе е во Париз во 1783 г. Жан Франсоа Пилатр де Розје и Франсоа Лорен Дарланд летаа 8 км во балон со топол воздух, пронајдок на браќата Монголфје. Балонот се движел на оган од дрва и не бил способен: тоа значи дека летал каде ќе го однесе ветрот.

Спортот со балони стана главна „страс“ во Европа во доцниот 18 век,откако се спроведени првите разбирливи врски помеѓу височина и атмосферата.

Работењето на конструирање на способен балон (сега наречен авион) продолжило повремено  за време на 1800те години. Се верува дека првиот моќен лет, контролиран, способен и полесен од воздухот  бил во 1852 кога Хенри Гифард полетал 24 км во Франција, со вештина за летање и со мотор на пареа.

Не способни балони се користеле за време на Американската Граѓанска Војна од  Корпусот на Сојузната Армија за Балони.

Постигнат е друг напредок во 1884, кога е направен првиот целосно контролиран слободен лет, во Франција, од страна на Чарли Ренард и Артур Кребс. Долг 170 стапки (52 м), 66.000 кубика (1.900 м³) авионот покрива 8 км за 23 минути со помош на 8½ конски сили електричен мотор.

Меѓутоа, овие авиони во глобала имале краток век на траење и биле екстремно слаби. Како рутина, контролираните летови нема да се случат сè до доаѓањето на моторот со внатрешно согорување (видете подолу).

Исто така и во двете светски војни се употребувале авиони и продолжиле до ден денешен по таа основа, а нивниот развој значително се засенува со авиони потешки од воздухот.

Потешки од воздух

Одржување на авионите

Првиот објавен документ за воздухопловството бил скица на машина за летање во воздухот од Емануел Сведенборг објавена во 1716. Оваа летачка машина составена од лесна стурктура покриена со тешко платно и се движи на хоризонтална оска со помош на две големи весла или крила, направена така што нагорното движење наидува на отпор додека движењата надолу овозможуваат сила за кревање. Сведенборг знаел дека оваа машина нема да лета, но ја предложил како за почеток и бил убеден дека проблемот ќе биде решен. Тој рекол, „ изгледа полесно е да се зборува за ваква машина отколку да се направи во реалноста, за неа се бара поголема сила и помала тежина од онаа што постои во човечкото тело. Науката за машините можеби би препорачала начин, таканаречен, силен спирален отскок. Ако овие предности и предуслови се набљудуваат, можеби со тек на време некој  ќе знае како да ги искористи нашите скици и ако додаде нешто, ќе се оствари целта што ние само можеме да ја предложиме. Сега постојат доволно докази и примери за природата на ваквите летови кои би се извршиле без опасност, дури и кога се прават првите испитувања би требало да платиш за искуството, без разлика за рака или нога„. Сведенборг јасно докажа во неговите набљудувања дека моќноста на авионот во воздухот е суштината на летањето.

За време на последните години од 18 век, Сер Џорџ Кајли го започнал првото детално учење за физика на летање. Во 1799 тој изложи план за едрилица, која освен платформата беше целосно современа, имаше одделна опашка за контролирање и пилотот е сместен под центарот за гравитација за да обезбеди стабилност и летал како модел во 1804. Во наредните  пет декади Кајли работел и понатаму на проблемот, за кое време ја  пронајдел најосновната аеродинамика и ги претставил термините како што се кревање и кочење. Тој ги користел и двете внатрешни надворешни и согорувачки мотори, загревани од  пиштолски барут, но било оставено на Алфонсо Пенуд  да ја поедностави моќноста на моделите, со сила од гума. Подоцна Кајли ги свртел своите истражувања кон изградба на модел во целосен размер на неговиот дизајн, првото летање без екипаж е во 1849 , а во 1853 неговиот кочијаш летал кратко во Браомптон, близу до Скарбору во Јоркшир. 
Во 1848, Џон Стрингфело имал успешен домашен тест- лет, со модел на пареа, во Чард, Самарсет, Англија.

Во 1866 полски селанец, вајар и дрводелкач, Жан Внек, изградил и летал со контролирачка едрилица. Внек бил не образован и самоук и можел само да се наклони не неговото знаење во врска со природата засновано врз набљудувањето на летот на птиците и на неговите градежни и резбарски способности. Жан Внек, бил цврсто врзан на градите и колковите  за неговата едрилица и ја контролирал со свиткување на краевите од висечките крила преку јаже прицврстено со сајла за неговите нозе. Црковни материјали укажуваат на тоа дека Жан Внек, се фрлил од специјална платформа на врвот од кулата на Одпаризовата црква; Кулата била на височина од 45м и сместена на врвот на рид висок 50м, скокнал надолу 95м (311стапки)  во долината. Жан Внек, направил неколку јавни лета на значајно растојание помеѓу 1886 и 1869, особено за време на религиозни фестивали, карневали и новогодишни церемонии. Внек не оставил напишани евиденции или цртежи, на овој начин нема влијание врз развојот на воздухопловството. Неодамна, професор Тадеус Северин, директор на Музејот Краков за етнографија, открива црковни записи со приказ на активностите на Жан Внек.

Во 1856, Французинот Жан- Мари Ле Брис, го имал својот прв лет повисок од точката на поаѓање, едрилица „Л‘Албатрос  уметнички„ е влечена од страна на коњ по плажа. Тој наводно достигнал висина од 100 метри, на растојание од 200 метри.

Друга личност која го усовршила начинот на летање е Францис Херберт Венхам, кој не успешно се обидел да изгради серија на едрилици без екипаж. За време на неговата работа тој открил дека предноста на извишување кај птиците е тоа што нивните крила се наоѓаат напред и дека тенките крила би биле подобри од оние на лилјаците кои биле предложени од многу, бидејќи тие би можеле да имаат поголем преден раб на авионското крило за нивната тежина. Денес овој опсег е познат како мерка за размер. Тој ја презентирал неговата работа на ново формиранато Ројал Аеронатурално здружение на Велика Британија во 1866, и со одлучил да го докаже тоа со градење на првиот воздушен тунел во свтот во 1871. Членови на здружението го искористиле тунелот и заклучиле дека накосените крила предизвикуваат значително повеќе воздух од очекуваното според сфаќањата на Кајли Њутониан, со размер на кочница за издигање околу 5:1 на 15 степени. Ова јасно ја прикажува способноста да се изгради летачка  машина која е потешка од воздухот,  за која беше проблем да се контролира и управува летот.

Во 1874, Феликс ду Темпл го конструирал Моноавион . Голем авион направен од алуминиум во Брест, Франција, со 13 метри распон на крилата и тежина од 80 килограми ( без управувачот). Направени се неколку проби со авионот и генерално е забележано дека достигнува подигање со моќност иста како од скок со скии, се издигнал за кратко време и се вратил сигурно на земјата, остварувајќи го првиот успешен лет во историјата, иако летот е на кратко растојание и за кратко време.

Управување  на летот

1880те биле период на интензивно учење, карактеризирано од господата научници кои ги презентирале најистражуваните достигнување сè до 20 век. Почнувајќи во 1880те имало напредок во изградбата кое водело до првите вистински едрилици. Тројца биле особено активни : Ото Лилиентал, Перси Пилчер и Октав Канкут. Една од првите навстина современи едрилици била изградена од Џон Џ. Монтгомери; таа летала на контролиран начин надвор од Сан Диего на 28 август 1883.  Не поминале многу години, а неговите напори станале добро познати. Друг делта параглајдер е конструиран од Вилхелм Крес пред 1877 близу Виена. 
Ото Лилиентал од Германија ја копирал работата на Венхам и одлично додал дополнителни податоци во 1874, неговото истражување го објавил во 1889. Тој исто така изработил серија на никогаш до тогаш подобри едрилици и во 1891 бил способен да лета на 25 метри или повеќе рутински. Тој немилосрдно ја објавил неговата работа, вклучувајќи и фотографии и поради ова е  еден од најпознатите пронаоѓачи. Тој исто така придонел за идејата „скокање пред да леташ‘‘, преложил истражувачите  да започнат да ги издигаат едрилиците во височините, а не само да конструираат машини на хартија со надеж дека тоа би фунционирало. Неговиот начин на воздухопловство е познато како параглајдерство. 
Пред неговара смрт во 1896, летал 2500 пати со најразлични модели, кога силен ветар го скршил крилото на неговиот последен модел, предизвикало да се сруши на висина од 56 стапки(17 метри) а како последица на тоа си го скршил рбетот. Починал следниот ден, а неговите последни збориви биле: „мора да има мали жртвувања„ . Лилиентал пред неговата смрт работел на мали мотори погодни за неговите модели.
Австралианецот Лаверн Харграв го пронајдел змејот од хартија и одлучил да го посвети животот на изработување летачки машини. Во 1880те тој експириментирал со конструирање на еднокрилен авион и во 1889, Харгарв конструирал ротирачки мотор на авион, кој се движи со помош на компресиран воздух.
Октав Чанут започнал од таму каде што Лилиентал застанал, по пензионирањето продолжил да се занимава со конструирање на авиони, тој измислил неколку едрилици. Летото 1896 неговата група летала неколкупати со неговите модели на едрилици на Милер Бич, Индиана, најпосле одлучиле дека најдобриот модел е двокрилецот,кој изгледа зачудувачки современо. Како и Лилиентал, тој едвај ја објавил својата работа додека ја фотографирал, и бил зафатен со соодветните истомисленици низ светот. Чаунт бил посебно заинтересиран да го реши проблемот со аеродинамичната нестабилност на авионите при летање. Проблем што птиците го поправале во моментот, но за кој луѓето требале да применат површини за стабилизација и контрола (или подвижен центар на гравитација, како што направил Лилиентал). Највознемирувачки проблем е оној  со надолжната нестаблност (несогласувањето), центарот за притисок се движи нанапред, а аголот се зголемува повеќе. Без непосредни поправки, авонот би можел да се издигне и запре. Посложено да се сфати е мешањето на страничната/управувачката стабилност и контрола.

Моќност на авионите

Во текот на овој период, биле направени бројни обиди со цел да се произведе вистинска моќност на авиони. Сепак поголемиот дел од овие напори биле осудени на пропаст, кои биле дизајниран од луѓе за кои тоа било хоби, кои немале целосно знаење за проблемите за кои дискутирале со Лилиентал и Канут.

Во Франција Клеман Адер го  изгради Еоле на пареа со кој летал 50 метри  во близината на Париз во 1890, тоа ќе биде првиот самостоен лет во историјата на  "долги патеки".  Адер потоа работел на еден поголем проект, за кој му биле потребни пет години да го изгради. Во еден тест за француските воени авиони, Avion III, наводно  успеал да лета 300 метри на многу мала висина и паѓал без контрола.

Во 1884 година, конструирањето на еднокрилот на Александар Мозајски, го  направи она што сега се смета за моќ и помага да полета или "хоп" на 60-100 стапки (20-30 метри) во близина на Красное Село, во Русија.

Сер Хирам Максим проучувал  серија на проекти во Англија, конечно изградил монструозна конструкција  од  7.000 lb (3.175 кг) со  распон на крилјата од 105 стапки (32 м), придвижуван од  два современи мотори на пареа со мала тежина и секој од нив ослободува по 180 КС (134 kW). Максим го изградил за да ги проучи основните проблеми на конструкцијата и моќта, ја оставил без контрола и сфатил дека тоа ќе биде безбедно за да лета, тој имал локација од 1.800 стапки (550 метра) патека конструирана за проби. По неколку тестирања, пронаоѓајќи ги проблемите, на 31 јули 1894 тие започнале серија на проби  за регулација на  зголемувањето  на силата. Првите две биле успешни, кога авионот "летал" на патеката . Во попладневните часови екипа од тројца луѓе, запалиле котли за целосна моќ, по достигањето над 42 милји на саат (68 км / ч) околу 600 стапки (180 метри) на патеката, машината произведила слика колку да се издигне од патеката и се урнала по летање при ниски висина од околу 200 метри (60 м). Намаленото богатство го остави во можност да продолжи со својата работа до 1900 година, кога тој бил во можност да тестира голем број на помали конструкции кои се придвижувани од бензин. 
Во Обединетото Кралство обид за летање потешко-од-воздух било направено од страна на воздухопловен пронаоѓач Перси Пилчер. Пилчер изградил неколку едрилици, „Лилјакот“, „Бубачката“, „Галебот и соколот“, што успешно ги летал во текот на средината на доцните  1890-ти. Во 1899 тој конструирал прототип авион, за кој неодамнешното истражување покажа, дека би бил во состојба да лета. Меѓутоа, тој почина во несреќа со едрилица пред да биде во можност да го тестира, и многу години неговите планови беа заборавени.

Ера на „пронаоѓачи"(1900–1914)

Полесни од воздухот

Првите авиони за да направат целосно контролирани летови  не биле од цврста градба (подоцна наречена "цепелини".) Најуспешниот пилот  на овој тип авион бил бразилецот Алберто Сантос-Думон кој ефикасно комбинирал балон со мотор со внатрешно согорување. На 19 октомври 1901, тој летал со својот авион "број 6" над Париз од Парк Саинт Клауд  околу Ајфеловата кула и назад за помалку од 30 минути, за да ја добие наградата „Дојч де ла Меурте“. Сантос-Думон  продолжил да конструира и гради уште неколку авиони. Контроверзијата што следи околу неговите и конкурентните барања на другите во врска со воздухопловството ги засенува неговите ненадминливи придонеси во развојот на авионите.

Авионите без цврста градба почнаа да постигнуваат успех, а истовремено и да се усовршуваат. Навистина, со децении цврстата балонска конструкција била многу поадекватна од онаа на авионите со цврсти крила во однос на капацитетот за носивост. Замислата за управување и нејзиното усовршување го пронајдел германски гроф, Фрдинант фон Цепелин.

Изградбата на првиот Цепелин авион, започнала во 1899 во слободна собраниска сала на езерото Констанц во Заливот на Манцел, Фридрихшафен. Наменета била да се олесни почетна процедура, бидејќи салата можела лесно да се усогласи со ветрот. Авионот  прототипот  ЛЗ 1 (ЛЗ за "Воздушен брод Цепелин"), имал должина од 128 метри, бил управуван од два 14,2 пс (10.6 кв) Дајмлер мотори и урамнотежен со поместување на тежината помеѓу нејзините две обвивки. 
Првиот лет со цепелин бил на 2 јули 1900. Тоа траело само 18 минути, ЛЗ 1 бил принуден да слета на езерото откако се скршил механизамот за балансирање на тежината. Откако бил поправен, технологијата го  докажа својот потенцијал во подоцнежните летови, победувајќи ја брзината од 6 м /с на францускиот авион Ла Франс со 3 м / с, но сепак не можел да ги убеди можни инвеститори. Тоа се случило неколку години пред грофот да биде во состојба да вложи доволно средства за нов обид. Всушност, пред 1902 година шпански инженер Леонардо Торес Кведо конструирал сопствен  цепелин авион, со кој тој ги решил сериозните проблеми со билансот кои се покажале во претходните пробни летови кај висечката гондола.

Потешки од воздухот

Лангли

По истакната кариера во астрономијата и кратко време пред  да стане секретар на  Смитсоновиот институт, Самуел Пиерпонт Лангли започнал сериозно проучување на аеродинамиката за она што е денес Универзитетот во Питсбург. Во 1891 ја објавува Експериментите во Аеродинамика со детали од неговото истражување, а потоа започнува со градење на неговиот изум. На 6 мај 1896 година, Аеродромот бр.5 на Лангли го направи првиот постојан успешен лет без пилот, управуван од мотор авон  потежок-од-воздух  на значителна големина. Тој бил лансиран од оскочен катапулт монтиран на врвот од една куќа на вода во близина на реката Потомак Квантико, Вирџинија. Тоа попладне биле направени два лета, еден од 1.005 метри (3.300 стапки) и втор на 700 м (2,300 стапки), со брзина од околу 25 милји на час (40 км / ч). Во двата случаи на Аеродром бр.5 слета во вода како што било планирано, со цел да се заштеди тежина, тој не бил подготвен со слетувачка опрема. На 28 ноември 1896 година, бил направен уште еден успешен лет со Аеродром бр.6. Овој лет, на 1.460 метри (4.790 стапки), бил овековечен и фотографиран од Александар Грам Бел. Аеродромот бр.6 бил всушност  значителна модификација на Аеродром бр.4. Многу малку останало од  оригиналниот авион па затоа му е дадена новата ознака Аеродром бр.6

Со успехот на Аеродром бр. 5 и неговото продолжение бр. 6, Лангли почнуваа да бара финансии за изградба на неговиот изум во големи размери. Поттикнати од шпанско-американската војна, американската влада му гарантира 50,000 долари  за да се изгради летачка машина за набљудување со екипаж во природна големина. Лангли планирал изградба на модел во големи размери познат како Аеродром  А, и започнал да гради Аеродром со помал размер, кој летал двапати на 18 јуни 1901 година, а потоа повторно со нов и помоќен мотор во 1903 година.

Со основниот дизајн, очигледно успешно тестиран, тој потоа  се свртел кон проблемот за соодветен мотор. Се договориле со Стивен Блазер да изгради еден, но бил разочаран кога му го донел со само 8 коњски сили (6 kW), наместо со 12 КС (9 kW) како што тој очекувал. Помошникот на Лангли, Чарлс М. Манли,го преработил дизајнот во кружен (радијален) мотор со пет цилиндари на ладење со вода  што давал 52 коњски сили  (39 kW) во 950 вртежи во минута, подвиг за што беа потребни години да се дуплира. Лангли, моќноста и моделот ги состави со големи надежи.

За негова вчудовиденост, резултатот за авионот покажа дека е премногу слаб. Тој очигледно го занемарил влијанието на минималната дебелина и едноставно ги прошири оригиналните мали модели, резултирајќи со модел кој е премногу слаб самиот да се одржи. Кон крајот на 1903 две лансирања на Аеродром завршија рушејќи се веднаш во водата. Во двата обида пилотот бил спасен.

Обидите на Лангли за да добие дополнително финансирање не успеале и неговите напори завршиле. Девет дена по неговато второ безуспешно лансирање на 8 декември, браќата Рајт успешно полетале со нивниот вешто именуван Летач. Глен Куртис направил неколку модификации на Аеродром и успешно летал  во 1914- Институтот Смитсониан,  на тој начин продолжува да тврди дека Аеродромот на Лангли  е првата машина "способна да лета".
Густав Витхед

На 14 август 1901, во Фаирфилд, Конектикат, наводно Густав Вајтхед полета  со неговата моќна машина број 21, 800 метри на 15 метри височина, според написите во Бриџпорт Хералд, Њујорк Хералд и Бостон Транскрипт .Нема фотографии од летот, но направена е скица на авион во воздухот од репортер за Бриџпорт Хералд, Дик Ховел, кој бил присутен, покрај него и помагачи на Вајтхед и други сведоци. Овој датум му претходи на братот Рајт, Кити Хок, Северна Каролина кој летал повеќе од две години. Неколку сведоци се заколнале и дале писмена изјава за многу други летови, летото 1901 година пред настанот што е опишан и публициран  погоре. 
На пример: "Летото 1901 година тој летал со тој авион од Хауард Авењу Исток до Вордин Авењу, така што летал долж границата на имотот што му припаѓал со фабрика за производство на гас. Како што се сеќава Харворт, по слетување на авионот, само свртев и додатен  "скок" беше назад кон Хауард Авењу. " (Според карти оваа далечина е 200 м (600 стапки).)

Аеронаутичкиот клуб од Бостон и производителот Хорсман во Њујорк го вработиле Вајтхед како специјалист за едрилици, модели на авиони, змејови и мотори со летачка моќност. Вајтхед со неговата едрилица летал на кратки растојанија. 
Според извештаи на сведоци, Вајтхед летал околу 1 км (половина милја) во Питсбург уште 1899. Овој лет завршил со несреќа, кога Вајтхед се обидел да избегне судир со висока зграда, тој летал над неа и паднал. По оваа несреќа на Вајтхед му било забрането во Питсбург да прави понатамошни летачки експерименти и затоа тој се преселил во Бриџпорт.

Во јануари 1902 година, тој тврдел дека летал 10 километри (7 милји) над Лонг Исланд Саунд во усовршениот Број 22.
Во 1930-тите, 15 сведоци положиле свечена заклетва и потпишале изјава,со што ги потврдуваат летовите на Вајтхед; еден сведочи за над Саунд. Одлетаа и две реплики за неговиот модерен и успешен Број 21.
Браќата Рајт

Следејќи го методот чекор по чекор, со откривање на аеродинамични  сили а потоа и контрола на лет, од 1900 до 1902 браќата создадоа и тестираа серија на змејови и едрилици пред  да се обидат да изградат летало со погон. Едрилиците летаа, но не така како што очекуваа Рајтови врз основа на експерименти и  дела од нивните претходници од 19  век. Нивната прва едрилица, лансирана во 1900, се крена половина од тоа што тие очекувале. Втората едрилица, изградена наредната година, е претставена уште по сиромашно. Наместо да се откажат,Рајтови конструирале сопствен воздушен тунел и бројни софистицирани направи за мерење на полетувањето и кочењето на 200 летачки модели кои ги тестирале. Како резултат на тоа, Рајтови порано ги корегирале грешките во пресметките во однос на кочење и издигање. Нивните тестови и пресметки создадоа трета едрилица со поголем обем и вистининска три-оскена контрола. Тие успешно летаа стотина пати во 1902, и со многу подобра изведба од претходните модели. На крајот, со утврдување на нивниот ригорозен систем на дизајнирање, воздушен тунел за тестирање на воздушната подлога и тестирање на лет со прототип во целосна големина, Рајтови не само што изградија функционален авион туку и помогнаа во усовршување на науката за аеронаутичко инженерство.

Рајтови се покажаа како првиот дизајнерски тим кои наравиле сериозни проучувања  со цел истовремено да ги решат проблемите со моќноста и контролата. Двата проблема се покажаа како тешки, но тие никогаш не изгубиле интерес. Проблемот со контролата на лет го решија со инвентирање на  искривено крило за контрола на превртувањето комбинирано со истовремена контрола за промена на курсот со кормило за задно управување. Речиси како последна мисла, тие дизајнираа и изградија мотор за ниско придвижување со внатрешно согорување. Потпирајќи се на податоците од нивниот воздушен тунел, тие исто така дизајнираа и вградија дрвени пропалери кои биле многу поефикасни од кои било претходни, оспособувајќи ги да добијат соодветно достигнување од нивната најмала моќност. Иако искривувањето на крилото беше кратко време употребувано во историјата на воздухопловството, но кога се користи кормило со цел да се контролира авион тоа се докажа како клучен напредок. Додека многу пионери во воздухопловството ја оставаат сигурноста на случајноста, дизајнот на Рајтови беше во голема мера под влијание на потребата да се научат како да летаат со ризик за животот и екстремитетите по преживеаните несреќи. Ова нагласување како и најмалата моќност на моторот, се преичината за малата брзина на летање  и за полетување со помош на ветер. Перформанси (наместо безбедност) беше, исто така, причината за заден-тежок  дизајн, бидејќи сензацијата не може да биде високо натоварена;

Според Институцијата Смитсониан и Интернационалната Федерацја за Аеронаутика (ФАИ), Рајтови го создадоа првиот  издржлив, контролиран, со екипаж, потежок од воздухот лет, на Кил Девил Хилс, 8 км јужно од Кити Хок, Северна Каролина на 17 декември 1903.

Првиот лет од страна на Орвил Рајт, од 12 стапки (37 метри) за 12 секунди, беше снимен со популарни фотографии. На четвртиот лет истиот ден, Вилбур Рајт летал 852 стапки (260 метри) за 59 секунди. Летовите се засведочени од тројца крајбреќни спасувачи, локален стопанственик и момче од селото правејќи го прв јавен и добро документиран лет.

Орвил го опиша последниот лет на денот: првите стотина стапки беа горе долу како претходните, но со време беа покриени 300 стапки, леталото беше под контрола многу подобро. Движењето на наредните 400 до 500 стапки беше малку брановидно. Сепак, на околу 800 стапки леталото повторно почна да се издигнува и на едно од нејзините слетувања, ја погоди земјата. Беше измерено растојанието до земјата ококлу 852 стапки(260м) ; време на летот беше 59 секунди. Рамката за придвижување на предното кормило беше многу скршено, но главниот дел на леталото не беше воопшто оштетен. Ние пресметавме дека леталото може да се доведе во добра состојба за летање за околу ден или два. Тие летаа безбедно само околу десет стапки над земјата, па затоа имаа малку простор за маневар и сите четири лета  на бурени ветрови завршија со нерамно и непланирано „слетување''.

Рајтови продолжија да летаат во Хафтман Праири блузу Дајтон, Охајо во 1904-05.По неколку несреќи на 14 јули 1905, тие ко реконструираа леталото и направија клучни промени . Скоро ја дуплираа големината на лифтот и на кормилото и ги поместија двапат од оддалеченоста на крилата.  Додадоа две зацврстени вертикални лопатки (наречени „трепкачи“) помеѓу лифтот. Го исклучија кормилото од контролата на искривеното крило и како на сите идни авиони го сместија во одделен дел за контрола. Кога леталата беа обновени веднаш имаше резултати. Сериозната нестабилност при издигнување кои му пречела на леталото 1 и леталото 2 значително беше намален, така повторливите несреќи беа елиминирани. Летовите со Леталото 3 започнаа да траат околу 10 минути, потоа 20 па 30 минути. Леталото 3 стана првиот практичен авион, летајќи константно под целосна контрола  и враќајки го пилотот на почетната точка безбедно и приземјувајќи се без оштета. На 5 октомври 1905, Вилбур леташе 38,9 км за 39 минути и 23 секунди.

 Наводи 


Категорија:Воздухопловство