Helios Airways reiss 522

Helios Airways reiss 522 bija Kipras lidsabiedrības Helios Airways starptautisks pasažieru lidmašīnas reiss no Larnakas starptautiskās lidostas Kiprā uz Prāgas Vāclava Havela lidostu Čehijā ar starpposma nolaišanos Atēnu starptautiskajā lidostā Grieķijā 2005. gada 14. augustā. Trīspadsmit minūtes pēc pacelšanās Kipras gaisa satiksmes dispečeri zaudēja kontaktu ar lidmašīnu. Ielidojot Grieķijas gaisa telpā, pie lidmašīnas tika nosūtīti divi Grieķijas gaisa spēku F-16 iznīcinātāji, taču tie nekonstatēja nekādu kustību uz klāja. Beidzoties degvielai, lidmašīna ietriecās kalnā netālu no Gramatiko ciema, aptuveni 30 kilometrus no Atēnām. Visi 121 cilvēks, tostarp seši apkalpes locekļi, gāja bojā, padarot to par nāvējošāko gaisa katastrofu Grieķijas vēsturē.

Lidaparāta avārijas izmeklēšana atklāja kļūdu, kas pieļauta lidmašīnas pārbaudes laikā lidostā. Zemes inženieris pārslēdza lidmašīnas spiediena regulēšanas slēdzi manuālajā režīmā, lai pārbaudītu salona hermetizāciju, taču aizmirsa to atgriezt automātiskajā režīmā. Piloti to arī nepamanīja pirmslidojuma pārbaudes laikā, kā rezultātā lidmašīnā pakāpeniski pazeminājās spiediens un samazinājās skābekļa līmenis, izraisot hipoksiju un sekojošu samaņas zudumu visiem cilvēkiem uz klāja. Viens stjuarts, kuram bija komerciālā pilota licence, saglabāja samaņu, pateicoties pārnēsājamam skābekļa balonam, un mēģināja pārņemt lidmašīnas vadību. Tomēr, nezinot, kā vadīt šo lidmašīnas tipu, un lidmašīnai beidzoties degvielai, tā tik un tā avarēja. Avārijas rezultātā tika ierosinātas tiesas prāvas pret Boeing un Helios Airways.

 Lidmašīna 
Boeing 737-31S lidmašīna ar sērijas numuru 2982 ražota 1997. gadā. Tajā pašā gadā to nodeva lidsabiedrībai Deutsche BA. Savukārt 2004. gadā lidmašīnu iegādājās Helios Airways, kura tā saņēma astes numuru 5B-DBY.

 Apkalpe un pasažieri 
Lidmašīnu vadīja pieredzējuši piloti:

 Lidmašīnas kapteinis bija 59 gadus vecais vācietis Hanss Jirgens Mertens (Hans-Jürgen Merten). Viņš strādāja Helios Airways no 2004. gada maija līdz oktobrim un vēlreiz no 2005. gada maijā. Pārtraukumos viņš strādāja arī citās aviokompānijās. Kopš 2002. gada viņš bija Boeing 737 kapteinis, ar šo lidmašīnas tipu nolidojot vairāk nekā 5500 stundas. Viņa kopējais lidojumu laiks bija vairāk nekā 16 900 stundas.
 Otrais pilots bija 51 gadu vecais grieķis Pamposs Haralambuss (Πάμπος Χαραλάμπους). Viņš strādāja Helios Airways kopš 2000. gada aprīļa. Viņam bija pieredze kā otrajam pilotam ar cita veida lidmašīnām, piemēram, Airbus A300 un McDonell Douglas DC-9. Viņš bija nolidojis ar Boeing 737 vairāk nekā 3990 stundas, bet viņa kopējais lidojumu laiks bija vairāk nekā 7500 stundas.

Lidmašīnā atradās arī 4 stjuartes:

 Vecākā stjuarte bija 32 gadus veca Luīze Vuterija (Λουΐζα Βουτέρη).
 25 gadus vecs Andreass Prodromu (Ανδρέας Προδρόμου). Viņam bija arī Lielbritānijas komerciālās aviācijas pilota licence.
 25 gadus veca Merolija Sofokleusa (Μερόπη Σοφοκλέους).
 25 gadus veca Harisa Haralambusa (Χάρις Χαραλάμπους). Viņa bija arī Andreasa Prodromu draudzene.

Lidmašīnā atradās 115 pasažieri, no kuriem 22 bija nepilngadīgi. 67 pasažieriem bija paredzēts izkāpt Atēnās, bet pārējiem bija jāturpina ceļš uz Prāgu. Pēc avārijas atrada 118 bojāgājušo līķus; pārējie trīs sadega ugunsgrēkā, kas izcēlās pēc avārijas.
PilsonībaPasažieriApkalpeKopā Kipra1034107 Grieķija12113 Vācija011

 Notikumu hronoloģija 
Tajā rītā lidmašīna ieradās Larnakas starptautiskajā lidostā no Londonas. Tās apkalpe, īpaši kapteinis, ziņoja par aizmugurējo labo durvju aizsalušu blīvējumu, kā arī par trokšņiem, ko šīs durvis radīja lidojuma laikā. Vēlāk arī daži pasažieri ziņoja, ka lidojuma laikā bija jūtams aukstums. Tika pieņemts lēmums pārbaudīt durvis, un to veica zemes inženieris Alans Irvins. Lai veiktu pārbaudi, neiedarbinot dzinējus, viņš pārslēdza lidmašīnas spiediena regulēšanas slēdzi manuālajā režīmā (MAN), taču pēc pārbaudes pabeigšanas aizmirsa to pārslēgt atpakaļ automātiskajā režīmā (AUTO). Inženieris durvīs nekādus defektus neatrada.

Piloti nepamanīja pārslēgto slēdzi ne pirmslidojuma pārbaudes laikā, ne pēc dzinēju iedarbināšanas, ne arī pēc pacelšanās gaisā. Lidmašīna pacēlās plkst. 9.07 pēc vietējā laika (UTC+3). Dažas minūtes vēlāk, plkst. 9.12, kad tā bija sasniegusi  pēdu (3670 metru) augstumu, atskanēja salona augstuma brīdinājuma signāls. Tomēr piloti sajauca šo signālu ar pacelšanās konfigurācijas signālu, jo abi skanēja vienādi, kas noveda pie situācijas nepareiza novērtējuma. Neilgi pēc tam iedegās arī dzesēšanas sistēmas indikatori zemas gaisa plūsmas dēļ, ko izraisīja palielināts gaisa blīvums un zems spiediens. Iedegās arī galvenais avārijas brīdinājuma indikators. Plkst. 9.12 kapteinis sazinājās ar aviokompānijas operāciju centru, ziņojot, ka ir aktivizēts "pacelšanās konfigurācijas brīdinājums" un ka "dzesēšanas iekārta darbojas normāli, bet rezerves sistēma ir atspējota". Operāciju centra dispečers novirzīja kapteini pie zemes inženiera Alana Irvina.

Pēc inženiera teiktā, kapteinis sacīja, ka "abi dzesēšanas sistēmas indikatori ir izslēgti". Inženierim tas šķita dīvaini, jo indikatoriem jebkurā gadījumā būtu jābūt izslēgtiem, ja sistēma darbojas pareizi, tāpēc viņš lūdza paskaidrojumus. Kapteinis atbildēja, ka "tie [indikatori] nav izslēgti". Inženieris, joprojām nesaprotot kapteiņa vārdus, lūdza viņu pārliecināties, vai "lidmašīnas spiediena kontroles panelis ir AUTO režīmā". Tomēr hipoksijas sākuma dēļ kapteinis ignorēja inženiera teikto un jautāja tikai: "Kur atrodas mani dzesēšanas sistēmas slēdži?" Inženieris savu lūgumu neatkārtoja, atbildot, ka "tie [dzesēšanas sistēmas slēdži] atrodas aiz kapteiņa sēdekļa". Plkst. 9.14 sarunas laikā iedegās pasažieru skābekļa indikators, un  pēdu (aptuveni 5500 metru) augstumā salonā tika nomestas skābekļa maskas, tomēr piloti par to nezināja. Saruna starp kapteini un inženieri beidzās plkst. 9.20 — tā bija pēdējā saziņa starp pilotiem un zemi.

Neilgi pēc tam operāciju centra dispečers mēģināja vēlreiz sazināties ar lidmašīnu, taču atbildi nesaņēma. Plkst. 9.23 lidmašīna pabeidza kāpšanu, izlīdzinoties ešelonā FL340 — aptuveni 34 000 pēdu (10 000 metru) augstumā. Sešas minūtes vēlāk, plkst. 9.29, operāciju centra dispečers sazinājās ar Nikosijas gaisa satiksmes kontroli un lūdza viņus mēģināt sazināties ar lidmašīnu. No plkst. 9.30 līdz 9.34 Kipras dispečeri vairākkārt mēģināja sazināties ar lidmašīnu, taču neveiksmīgi. Plkst. 9.36, minūti pirms gaisa kuģa ielidošanas Atēnu gaisa telpā, Kipras dispečers informēja Grieķijas dispečerus un lūdza paziņot, ja lidmašīna sazināsies ar Grieķijas gaisa satiksmes kontroli. Tomēr plkst. 9.37, ielidojot Atēnu gaisa telpā, lidmašīna nesazinājās ar Grieķijas dispečeriem. Mēģinājumi nodibināt sakarus turpinājās, taču tie joprojām bija neveiksmīgi. Plkst. 10.20 lidmašīna šķita ieņemam pozīciju nolaišanās uzsākšanai Atēnu lidostā, taču joprojām saglabāja ešelonu FL340. Plkst. 10.29 tā pārlidoja lidostu un sāka aiziešanu otrā aplī. Plkst. 10.37 lidmašīna atkal nonāca gaidīšanas režīmā, turpinot riņķot virs Atēnām ar autopilota vadību.

Plkst. 10.53 Atēnu gaisa satiksmes dispečeri paziņoja par situāciju Glābšanas koordinācijas centram. Tieši tad iesaistījās militārpersonas, iespējams, bažījoties par iespējamu lidmašīnas nolaupīšanu un sekojošu teroristisku uzbrukumu. Plkst. 11.05 no Nea Anhialosas gaisa spēku bāzes pacēlās divi Grieķijas gaisa spēku F-16 iznīcinātāji. Plkst. 11.23 tie pārtvēra lidmašīnu brīdī, kad tā veica jau sesto apli virs Atēnām. Viens iznīcinātāja pilots mēģināja sazināties ar pilotiem, izmantojot avārijas radiofrekvences, kā arī deva vizuālos signālus. Pēc tam viņš mēģināja aplidot lidmašīnu, taču nenovēroja nekādus bojājumus vai dūmus. Plkst. 11.32 pilots ziņoja, ka kapteiņa sēdeklis ir tukšs, bet otrais pilots ir saļimis un, visticamāk, bezsamaņā. Caur salona logu bija redzami arī divi pasažieri — nekustīgi un ar skābekļa maskām. Neskatoties uz spožo sauli, salonā bija redzamas arī citas izkritušas skābekļa maskas.

Apmēram plkst. 11.50 lidojuma reģistrators ierakstīja kabīnes durvju atvēršanās skaņas, kam sekoja kustība kabīnē, pilota sēdekļa regulēšana un manipulācijas ar skābekļa masku. Ap plkst. 11.49 F-16 pilots pamanīja vīrieti zilā kreklā un tumšā vestē, kuru vēlāk identificēja kā stjuartu Andreasu Prodromu. Viņš iegāja kabīnē bez skābekļa maskas un apsēdās kapteiņa sēdeklī, uzliekot austiņas un novietojot rokas uz vadības paneļa. Tajā pašā laikā lidmašīnas kreisajā dzinējā beidzās degviela, un lidmašīna sāka novirzīties pa kreisi. Andreass neizrādīja nekādu reakciju uz iznīcinātājiem brīdī, kad lidmašīna sāka nolaisties ziemeļrietumu virzienā. Plkst. 11.54 lidojuma reģistrators ierakstīja Andreasa vājo balsi sakām: "Mayday, Mayday, Mayday, Helios Airways reiss 522, Atēnas." Tomēr, tā kā radiofrekvence bija noregulēta uz Larnakas gaisa satiksmes vadību, ne Atēnu dispečeri, ne iznīcinātāju piloti viņa vārdus nedzirdēja. Plkst. 11.54, lidmašīnai nolaižoties līdz 7000 pēdām (2116 metriem), Prodromu deva iznīcinātāja pilotam savu pirmo rokas signālu. Pilots atbildēja ar signālu, norādot uz pavēli lidot uz lidostu, taču Prodromu tikai norādīja ar roku uz leju. Plkst. 11.59 lidmašīnas kurss mainījās uz dienvidrietumiem un aizdegās labais dzinējs. Turpinot straujo nolaišanos, plkst. 12.03 lidmašīna avarēja Gramatiko ciema kalnainajā apvidū, aptuveni 30 kilometru attālumā no Atēnu lidostas.

 Izmeklēšana 

 Datu vākšana 
Izmeklēšanas laikā avārijas vietā atrada spiediena kontroles paneli, kura slēdzis bija iestatīts uz manuālo, nevis automātisko režīmu, kā tam vajadzētu būt lidojuma laikā. Tas nozīmēja, ka pilotiem pašiem bija jākontrolē gaisa padeve, lai uzturētu normālu spiedienu lidmašīnā. Tomēr pārbaudes laikā viņi šo iestatījumu nepamanīja, un pacelšanās laikā, palielinoties augstumam, lidmašīnas spiediens sāka krist, kā rezultātā samazinājās skābekļa līmenis. Tas izraisīja hipoksiju un pilotu apjukumu, ko vēl vairāk saasināja fakts, ka piloti sajauca svarīgo salona augstumu brīdinājuma signālu ar pacelšanās konfigurācijas signālu. Tā kā pilotu kabīnē skābekļa maskas automātiski nenokrīt, kad pazeminās spiediens, piloti bija pirmie, kas zaudēja samaņu. Domājams, ka kapteinis piecēlās no savas vietas, lai aizsniegtu dzesēšanas sistēmas slēdžus, taču zaudēja samaņu un nokrita uz grīdas, tāpēc viņa ķermenis nebija savā vietā, kad tuvojās iznīcinātāji.

Pasažieru skābekļa maskas darbojās tikai aptuveni 12 minūtes, un neilgi pēc tam pasažieri arī zaudēja samaņu, kad skābeklis bija beidzies. Andreasam Prodromu izdevās saglabāt samaņu un sasniegt kabīni, izmantojot pārnēsājamos skābekļa balonus. To apstiprināja trīs izlietotie baloni, ko atrada avārijas vietā. Dažas dokumentālās filmas ziņoja, ka DNS pēdas uz maskām liecina, ka Prodromu mēģināja atdzīvināt otro pilotu Pamposu Haralambusu un savu draudzeni Harisu, izmantojot maskas. Neskatoties uz pilota licenci, Andreasam nebija pieredzes Boeing 737 vai jebkuras citas lielas lidmašīnas vadīšanā. Tomēr tiek uzskatīts, ka lidmašīnas kursa maiņa uz dienvidrietumu virzienu četras minūtes pirms trieciena bija Prodromu mēģinājums novirzīt lidmašīnu pēc iespējas tālāk no Atēnām, kā arī mēģinājums izlīdzināt spārnus, lai mīkstinātu triecienu.

Saskaņā ar Aviācijas negadījumu izmeklēšanas un drošības padomes (AAIASB) ziņojumu tiešie negadījuma cēloņi bija šādi:

 piloti neatzina manuālās spiediena regulēšanas slēdža pozīciju pirmslidojuma pārbaudes laikā, pārbaudes pēc dzinēju iedarbināšanas un pārbaudes pēc pacelšanās;
 piloti nepareizi interpretēja brīdinājuma signālus, nesaprata to patieso cēloni un nolēma turpināt pacelšanos;
 piloti hipoksijas dēļ zaudēja samaņu, un, lidmašīnai turpinot lidojumu autopilota režīmā, tā pēc degvielas izsīkšanas avarēja;

Faktori, kas veicināja katastrofu, ir šādi:

 pēc neplānotas tehniskās pārbaudes inženieris neatgrieza spiediena regulēšanas slēdzi pozīcijā AUTO;
 apkalpei nebija īpašu procedūru spiediena pazemināšanās un skābekļa masku nomešanas gadījumā;
 starptautisko aviācijas iestāžu neefektivitāte korektīvo pasākumu plānu īstenošanas nodrošināšanā pēc attiecīgajām pārbaudēm;

 Problēmas ar lidmašīnu pagātnē 
2004. gadā, lidojuma laikā no Varšavas, lidmašīnā notika dehermetizācija: pēc skaļa trokšņa nedaudz atvērās aizmugurējās labās durvis, izveidojot nelielu spraugu. Lidmašīna veiksmīgi veica avārijas nosēšanos, taču Kipras gaisa incidentu izmeklēšanas komisija nenonāca pie galīga secinājuma par incidenta cēloni, minot tikai divas iespējas: bojātu elektroinstalāciju vai durvju netīšu atvēršanos. Kā stāsta otrā pilota Pamposa Haralambusa māte, viņas dēls vairākkārt sūdzējies kapteinim Mertenam par aukstumu lidmašīnā. Arī pasažieri bija sūdzējušies par aukstumu un nepietiekami efektīvu gaisa kondicionēšanu salonā. Kad lidmašīna 2005. gada 14. augusta rītā ieradās Kiprā no Londonas, apkalpe atkal saņēma sūdzības par durvīm, kas noveda pie kārtējās pārbaudes.

 Tiesas prāvas un sekas 
Neilgi pēc negadījuma Helios Airways paziņoja par veiksmīgu drošības pārbaužu pabeigšanu atlikušajām lidmašīnām. Tomēr, cenšoties mazināt sekas, lidsabiedrība mainīja nosaukumu uz FlyHelios.com, noņēma grieķu dieva Hēlija attēlus no lidmašīnu astes virsmām un izvēlējās vienkāršāku krāsojumu. Tomēr 2006. gada 14. martā, turpinot saskarties ar finansiālām grūtībām, lidsabiedrība paziņoja par zīmola maiņu, mainot nosaukumu uz Ajet, kā arī par regulāro lidojumu pārtraukšanu un pārorientēšanos uz čarterreisiem. Oktobra beigās uzņēmums uz 90 dienām apturēja darbību, lai meklētu investorus un reorganizētu savas finanses. Tomēr, parādiem turpinot pieaugt, 31. oktobrī Kipras valdība konfiscēja uzņēmuma lidmašīnas un iesaldēja tā bankas kontus. Neskatoties uz apelāciju, valdība nodeva atlikušās lidmašīnas to iznomātājam, un Ajet tika pilnībā slēgta.

Negadījumam bija ietekme arī uz citiem gaisa kuģiem: 2011. gadā ASV Federālā aviācijas pārvalde (FAA) izdeva direktīvu, kas pieprasīja visus Boeing 737 modeļus no -100 līdz -500 aprīkot ar papildu brīdinājuma gaismām, lai novērstu iespējamu sajaukšanu starp pacelšanās konfigurācijas signālu un salona spiediena signālu. Direktīvas ieviešana bija jāpabeidz līdz 2014. gada 14. martam.

 Apsūdzētie 
2007. gada 24. jūlijā upuru ģimenes iesniedza prasību pret Boeing, pieprasot 76 miljonu eiro kompensāciju. Viņu advokāts apgalvoja, ka kompānija ir atbildīga, jo viens no brīdinājuma signāliem bija identisks diviem atsevišķiem brīdinājumiem. Tomēr prāvu pret Boeing izbeidza ārpustiesas ceļā, un ģimenēm izmaksāja neizpaužamu summu.

2008. gada 23. decembrī četriem Helios Airways darbiniekiem un pašai aviokompānijai izvirzīja apsūdzības par slepkavību bez iepriekšēja nodoma un nolaidību, kuras rezultātā iestājās nāve. Apsūdzētie bija bijušais galvenais pilots Janko Stoimenovs, izpilddirektors Demetriss Pantaziss, direktoru padomes priekšsēdētājs Andreass Drakoss un operāciju vadītājs Jorgs Kikidiss. Tiesas process sākās 2009. gadā, un līdz tā noslēgumam 2011. gadā visus četrus attaisnoja, jo Kipras tiesa nekonstatēja pietiekamu saistību starp apsūdzētajiem un nolaidību, kas izraisīja nāves.

Tomēr vēlāk jau Grieķijas tiesa iesniedza jaunas apsūdzības pret Kikidesu, Pantazi, Stoimenovu un galveno inženieri Alanu Irvinu, kurš veica lidmašīnas pārbaudi. Neskatoties uz iepriekšējo attaisnojošo spriedumu Kipras tiesā, Grieķijas tiesa 2012. gada aprīlī atzina visus četrus par vainīgiem un piesprieda viņiem 10 gadu cietumsodu, ar iespēju tikt atbrīvotiem pret drošības naudu apelācijas izskatīšanas laikā. 2013. gadā Alans Irvins veiksmīgi iesniedza apelācijas sūdzību un izvairījās no cietumsoda. Janko Stoimenovs neizcieta pilnu cietumsodu pēc Bulgārijas valdības iejaukšanās. Demetriss Pantaziss neizvairījās no cietumsoda.

 Populārajā kultūrā 
Kanādas aviokatastrofu izmeklēšanas seriālā Mayday, aviokatastrofa attēlota ceturtās sezonas sērijā ar nosaukumu Ghost Plane.

2006. gadā televīzijas seriālā "Ēnu čuksti" pārraidīta divdaļīga epizode, kuras centrā bija lidmašīna, kuras pasažieri zaudēja samaņu skābekļa trūkuma dēļ.

2014. gada šausmu filma Flight 7500, kuru režisēja Takaši Šimizu, bija iedvesmota no šīs lidmašīnas avārijas.

 Atsauces 

 Ārējās saites 

Kategorija:Aviokatastrofas