Kirkenesas—Helsinku dzelzceļš

Kirkenesas—Helsinku dzelzceļš, arī Arktikas dzelzceļš un Lapzemes dzelzceļš ( — ‘Lapzemes dzelzceļa plāns’) ir ierosināts dzelzceļa projekts, lai savienotu Norvēģijas ziemeļu pilsētu Kirkenesu ar Somijas galvaspilsētu Helsinkiem. Šis projekts ir iecerēts, lai nodrošinātu labāku transporta savienojumu starp Ziemeļeiropu un Āziju, kā arī sekmētu Arktikas reģiona ekonomisko attīstību. Šāds dzelzceļš kalpotu kā alternatīva globālajiem jūras maršrutiem, kas kļūst arvien pieprasītāka, it īpaši klimata pārmaiņu kontekstā, kas paver vairāk kuģošanas iespējas Ziemeļu Ledus okeānā.

Kirkenesas—Helsinku arktiskais dzelzceļš ir sarežģīts un ambiciozs projekts, kas 2024. gadā ir izpētes un plānošanas stadijā. Konkrēti projekta termiņi vēl nav noteikti, jo tas ir ļoti sarežģīts no dažādiem viedokļiem, tostarp politiskā atbalsta, finansējuma un tehnisko izaicinājumu dēļ. Lielāka skaidrība par projekta īstenošanu, ja tas tiks apstiprināts, varētu rasties tuvākajos gados.

 Projekta raksturojums 
Kirkenesas-Helsinku dzelzceļa projekts vēl nav daļa no konkrēta Eiropas Savienības (ES) transeiropeiskā transporta tīkla (TEN-T) koridora, jo tas atrodas plānošanas un izpētes stadijā. Šo dzelzceļa līniju varētu arī saistīt ar TEN-T ziemeļu koridoriem vai izveidot kā daļu no jauna savienojuma ar Āzijas tirgiem.
TEN-T tīkls jau ietver vairākus koridorus, kas savieno Eiropas valstis, ietverot topošo Rail Baltica dzelzceļa līniju. Kirkenesas-Helsinku dzelzceļš būtu tālāk uz ziemeļiem un potenciāli varētu tikt piesaistīts šim koridoram vai izveidots kā papildu posms.

Somijā izmanto 1524 mm platsliežu dzelzceļu, kas ir platāks nekā Eiropas standarta sliežu platumu (1435 mm). Jaunais dzelzceļš varētu izmantot vienu diviem variantiem: 1) Ja maršruts savienosies tieši ar esošo Somijas dzelzceļa tīklu, kas ir savietojams arī ar Krievijas tīklu, tad būtu loģiski turpināt 1524 mm sliežu platumu. 2) Lai savienotu ar Eiropas dzelzceļu tīklu, varētu tikt izvēlēts 1435 mm sliežu platums. Šādā gadījumā tas būtu savietojams ar pārējo Eiropas dzelzceļu, bet prasītu pārejas posmus starp platuma sistēmām pie Somijas dzelzceļa robežām.

Tomēr izvēloties 1435 mm Eiropas standarta sliežu platumu, Somija varētu efektīvāk nostiprināt ekonomiskās saites ar pārējo Eiropas Savienību un samazināt atkarību no Krievijas dzelzceļa tīkla. Tas būtu īpaši svarīgi ņemot vērā pašreizējo ģeopolitisko situāciju, kurā daudzās Eiropas valstīs cenšas mazināt atkarību no Krievijas energoresursiem un loģistikas saitēm. Šī pieeja varētu ne tikai palielināt ekonomisko integrāciju ar ES, bet arī uzlabot drošību, jo tā nodrošinātu lielāku neatkarību un stabilitāti transporta infrastruktūrā.

 Galvenie ieguvumi un izaicinājumi 

Stratēģiskais savienojums: Savienojot Arktiku ar Somiju un pārējo Eiropu, dzelzceļš sniegtu iespējas eksportēt dabas resursus, piemēram, minerālus un enerģijas resursus.

Transporta attīstība: Tas ļautu ātrāk un efektīvāk pārvietot kravas un cilvēkus starp Norvēģiju, Somiju un tālāk uz Āziju.

Ekonomiskā izaugsme: Veicinātu jaunas ekonomiskās iespējas gan Somijā, gan Norvēģijā, it īpaši saistībā ar loģistiku un tirdzniecību.

Politiskais konteksts: Projekts ir nozīmīgs arī ģeopolitiski, jo varētu stiprināt reģionālo sadarbību un mazināt atkarību no citiem transporta maršrutiem.

Skarbi klimatiskie apstākļi: Arktiskie reģioni ir pazīstami ar ļoti smagiem laika apstākļiem, tostarp ekstremālu aukstumu, ledus klājumu un biežu snigšanu. Tas būtiski apgrūtina gan būvniecības procesu, gan vēlākos uzturēšanas darbus.

Kalnainas un mežainas teritorijas: Maršruts starp Kirkenesu un Helsinkiem ietver kalnainas teritorijas Norvēģijā un Somijas ziemeļos, kas prasa sarežģītus būvniecības risinājumus, piemēram, tuneļus un viaduktus.

Purvaini apgabali: Somijas teritorijā ir arī plaši purvaini apgabali (tostarp tundras un taigas zonas), kur būvniecība var būt īpaši sarežģīta un dārga, jo pamats var nebūt pietiekami stabils.

Ilgstoša un dārga būvniecība: Ņemot vērā reljefa un klimatiskos apstākļus, projekta īstenošana prasītu lielus finansiālus resursus un laiku. Piemēram, Norvēģijas tuneļu un dzelzceļa infrastruktūra bieži ir ļoti dārga, ņemot vērā kalnainos apstākļus.

Transporta loģistika būvniecības laikā: Tā kā attālinātie reģioni ir grūti sasniedzami, būvmateriālu un tehnikas piegāde var būt izaicinoša, kas vēl vairāk palielina izmaksas un laiku.

Liela daļa teritorijas, caur kuru varētu iet Kirkenes-Helsinki arktiskais dzelzceļš, atrodas mūžsasalumā jeb permafrostā, īpaši Norvēģijas ziemeļos un Somijas ziemeļdaļā. Mūžsals rada būtiskus izaicinājumus būvniecībai, jo augsne var būt ļoti nestabila, īpaši vietās, kur vasaras laikā virsējais slānis kūst. Tas prasa īpašas inženiertehniskas pieejas, lai saglabātu stabilitāti un novērstu iespējamos deformācijas riskus.

Īsa būvniecības sezona: Arktiskajos reģionos būvniecības sezona parasti ir ļoti īsa, jo klimats ļauj veikt darbus tikai dažus mēnešus gadā. Pavasarī un vasarā (parasti no maija līdz septembrim) temperatūra var pietuvoties nulles līmenim vai nedaudz virs tā, kas ļauj būvēt infrastruktūru. Ziemas mēnešos (no oktobra līdz aprīlim) darbus lielākoties nevar veikt, jo augsne ir dziļi sasalusi, un būvmateriāli un tehnika ir pakļauti sasalšanas un citu negatīvu ietekmju riskam.

Ekoloģiskā ietekme: Reģions ir ekoloģiski jutīgs, un būvniecība varētu būtiski ietekmēt Arktikas ekosistēmu un vietējo faunu. Tas rada nepieciešamību rūpīgi izvērtēt vides ietekmes novērtējumu un iespējamos kompensācijas pasākumus.

Finansējuma un politiskā atbalsta izaicinājumi: Tā kā projekts aptver vairākas valstis, tas prasa starptautisku sadarbību un liela mēroga investīcijas. Tas varētu radīt kavējumus, ja politiskā griba vai ekonomiskais atbalsts mainītos.

 Būvmateriāli viaduktiem ekstremālos apstākļos 

Dzelzsbetons: Dzelzsbetons, kas ir armēts betons ar iebūvētu tēraudu, ir plaši izmantots viaduktu un tiltu būvniecībā, taču ļoti zemās temperatūrās tas var kļūt trausls, jo betons ir pakļauts termiskām deformācijām un plaisāšanai, kad ūdens tajā sasalst un izplešas. Īpaši mūžsasaluma apstākļos dzelzsbetons var nebūt vispiemērotākais bez papildu aizsardzības pasākumiem.

Papildus pasākumi: Šādos apstākļos dzelzsbetonam jābūt īpaši izturīgam pret sala izraisītiem bojājumiem, un tas var ietvert īpašas piedevas, kas uzlabo betona elastību un izturību zemā temperatūrā. Arī tērauda armatūrai betonā jābūt augstas kvalitātes, lai tie nesalūztu vai neplaisātu aukstumā.

Tērauds: Viaduktiem tērauds varētu būt laba alternatīva, jo tas ir izturīgs un elastīgs materiāls. Tomēr tēraudam zemās temperatūrās ir risks kļūt trauslam, tāpēc jāizmanto īpašas tērauda sakausējuma klases, kas ir paredzētas ekstremāli zemām temperatūrām (pazīstamas kā cryogenic steels jeb krioģenēšanas tēraudi). Šie tēraudi var saglabāt mehānisko stiprību un elastību arī ļoti aukstos apstākļos.

Kompozītmateriāli: Mūsdienās dažos infrastruktūras projektos tiek izmantoti arī vieglie kompozītmateriāli, piemēram, šķiedru pastiprināti polimēri (FRP), kas ir izturīgi pret temperatūras izmaiņām un nepakļaujas korozijai vai deformācijām tik izteikti kā metāls vai betons.

Mūžīgais sasalums rada īpašu izaicinājumu, jo augsne zem infrastruktūras var atkārtoti sasalt un atkust, kas var izraisīt tās nevienmērīgu kustību un infrastruktūras deformāciju. Šādos apstākļos viaduktiem un citiem lieliem inženiertehniskiem risinājumiem varētu būt nepieciešami dziļi pamati, kas ir iesakņoti stabilā mūžsasaluma slānī, vai īpaši siltuma izolācijas risinājumi, kas novērš mūžsasaluma kušanu.

 Atsauces 

Kategorija:Dzelzceļa infrastruktūra
Kategorija:Dzelzceļa transports
Kategorija:Dzelzceļš