Automobiļu vēsture

Automobiļu vēsture sākās 1672. gadā, kad izgudroja pirmo ar tvaiku darbināmo transportlīdzekli, kā rezultātā 1769. gadā Nikolā Žozefs Kunjo (Nicolas-Joseph Cugnot) izgudroja pirmo ar tvaiku darbināmo automobili, ar ko varēja pārvadāt cilvēkus. 19. gadsimta sākumā izgudrojumi attīstījās, radot de Rivasa dzinēju, vienu no pirmajiem iekšdedzes dzinējiem, un agrīno elektrodzinēju. Semjuels Brauns 1826. gadā izmēģināja pirmo rūpnieciski pielietoto iekšdedzes dzinēju.

Attīstību 19. gadsimta vidū kavēja pretestība pret lieliem transportlīdzekļiem, tomēr dažu iekšdedzes dzinēju attīstība turpinājās. Dzinējs attīstījās, kad inženieri radīja divu un četrtaktu iekšdedzes dzinējus un kā degvielu sāka izmantot benzīnu. Sērijveida transportlīdzekļi sāka parādīties 1887. gadā, kad Kārlis Bencs izstrādāja ar benzīnu darbināmu automobili un izgatavoja vairākus identiskus tā eksemplārus. Neseno automobiļu ražošanu iezīmē 1908. gadā Ford Motor Company radītais Ford Model T, kas kļuva par pirmo automobili, ko masveidā ražoja uz kustīgas montāžas līnijas.

 Enerģijas avoti 
Automobiļu vēstures sākumposmā galveno uzmanību pievērsa uzticamas un kompaktas spēka vienības meklēšanai, ar kuras palīdzību varētu darbināt transportlīdzekli.

 Ar tvaiku darbināmi riteņu transportlīdzekļi 

 17. un 18. gadsimts 
Jezuītu misijas loceklis Ķīnā Ferdinands Verbists ap 1672. gadu uzbūvēja ar tvaiku darbināmu transportlīdzekļa rotaļlietu Kansi imperatoram. Tā bija neliela izmēra un nevarēja pārvadāt vadītāju, taču, iespējams, tas bija pirmais darbojošais ar tvaiku darbināmais transportlīdzeklis ("automobilis").

Tvaika pašgājēju transportlīdzekļi, kas bija pietiekami lieli, lai pārvadātu cilvēkus un kravas, pirmo reizi izgatavoti 18. gadsimta beigās. Nikolā Žozefs Kunjo 1770. un 1771. gadā demonstrēja savu eksperimentālo tvaika piedziņas artilērijas vilcēju fardier à vapeur ('tvaika vilcējs'). Tā kā Kunjo izgudrojums izrādījās nepraktisks, tas netika attīstīts viņa dzimtajā Francijā un inovāciju centru pārcēla uz Lielbritāniju. Uz 1784. gadu Viljams Mērdoks Redrūtā uzbūvēja funkcionējošu tvaika ratiņu modeli, un 1801. gadā Ričards Trevitiks pa Kembornas ceļiem jau vadīja pilnizmēra transportlīdzekli.

 19. gadsimts 
19. gadsimtā mēģināja ieviest praktiskus tvaika transportlīdzekļus. Ieviesa tādas inovācijas kā rokas bremze, vairāku ātrumu transmisijas un labāka stūres iekārta. Daži komerciāli veiksmīgi transportlīdzekļi nodrošināja masveida satiksmi, līdz brīdim, kad pret šiem lielajiem transportlīdzekļiem uzsāka pretdarbību — pieņēma tādus tiesību aktus kā Apvienotās Karalistes Lokomotīvju likums (1865), kas noteica, ka pirms daudziem pašgājēju transportlīdzekļiem uz sabiedriskajiem ceļiem tiem pa priekšu jāiet cilvēkam, vicinot sarkanu karogu un pūšot taurē. Tas faktiski apturēja autotransporta attīstību Apvienotajā Karalistē uz gandrīz visu atlikušo 19. gadsimta daļu; izgudrotāji un inženieri pievērsās dzelzceļa lokomotīvju uzlabošanai. Likumu atcēla tikai 1896. gadā, lai gan sarkanā karoga nepieciešamību atcēla jau 1878. gadā.

Prāgas Politehnikuma profesors Jozefs Božeks 1816. gadā uzbūvēja ar naftu darbināmu tvaika vagonu. Londonas tvaika autobusu konstruktors un ekspluatants Volters Henkoks 1838. gadā uzbūvēja divvietīgu automobili faetonu. 

Kanādas juvelieris Henrijs Sets Teilors 1867. un 1868. gadā Stenstedas gadatirgū Kvebekā, demonstrēja savus četrriteņu "tvaika ratus". Ratu bāzes pamatā, ko viņš sāka būvēt 1865. gadā, bija ratiņi ar augstiem riteņiem un stiprinājumiem, kas balstīja uz grīdas uzstādītu divu cilindru tvaika dzinēju.

Vienu no pirmajiem "īstajiem" automobiļiem 1873. gadā izgatavoja francūzis Amede Bollē Lemānā, kas izgatavoja pašgājēju tvaika autotransporta līdzekļus pasažieru grupu pārvadāšanai.

Pirmais automobilis, kas bija piemērots izmantošanai uz esošajiem ASV ceļiem, bija tvaika spēkrats, ko 1871. gadā Rasīnā, Viskonsinas štatā izgudroja metodistu episkopālās baznīcas mācītājs Dr. J.V.Kārhārts. Tas pamudināja Viskonsinas štatu 1875. gadā piedāvāt  ASV dolāru balvu (2021. gadā atbilst  ASV dolāriem) tam, kas pirmais radīs praktisku zirgu un citu dzīvnieku aizvietotāju. Tika noteikts, ka transportlīdzeklim 320 km (200 jūdžu) garā distancē būs jāspēj sasniegt vidējo ātrumu vairāk nekā 8 km/h (5 jūdzes stundā). Šī piedāvājuma rezultātā ASV notika pirmās automobiļu sacensības no pilsētas uz pilsētu, kas sākās 1878. gada 16. jūlijā Grīnbejā, Viskonsinas štatā, un beidzās Medisonā, Viskonsinas štatā, un šķērsoja Apltonu, Oškošu, Vopunu, Votertaunu, Fortetkinsonu un Džeinsvilu. Lai gan sacensībām reģistrēti bija septiņi transportlīdzekļi, startēja tikai divi no Grīnbejas un Oškošas. Transportlīdzeklis no Grīnbejas bija ātrāks, bet salūza un nefinišēja. Oškošas dalībnieks 323 km (201 jūdžu) garo trasi veica 33 stundās un 27 minūtēs un uzrādīja vidējo ātrumu 9,7 km/h (6 jūdzes stundā). 1879. gadā likumdevējs uzvarētājam piešķīra pusi no balvas.

 20. gadsimts 
Pirms Otrā pasaules kara
Ar tvaiku darbināmi autotransportlīdzekļi — gan vieglie, gan kravas automobiļi — sasniedza savu attīstības kulmināciju 20. gadsimta 30. gadu sākumā, kad izstrādāja ātri tvaicējošus, vieglus katlus un efektīvus dzinējus. Pirmā pasaules kara laikā ievērojami attīstījās arī iekšdedzes dzinēji, kļūstot vienkāršāki un uzticamāki lietošanā. Ātrgaitas dīzeļdzinēju attīstība ļāva ar tiem aizstāt tvaika dzinējus kravas automobiļos, it sevišķi, kad no 1930. gada Apvienotajā Karalistē ieviesa nodokļu izmaiņas, kas vienas nakts laikā padarīja tvaika kravas automobiļus ekonomiski neizdevīgus. Lai gan daži konstruktori turpināja atbalstīt tvaika dzinēju izmantošanu, pēc Doble 1931. gadā tvaika kravas automobiļu ražošanā nenotika nekādas būtiskas pārmaiņas.

Pēc Otrā pasaules kara
Ar tvaika dzinēju darbināmi automobiļi gandrīz vairs netiek izmantoti un ražoti. Kaut arī tādi žurnāli kā Light Steam Power turpināja par tiem rakstīt līdz pat 20. gadsimta 80. gadiem. Pagājušā gadsimta 50. gados interesi izraisīja tvaika turbīnu automobiļi, ko darbināja mazi kodolreaktori (tas attiecās arī uz lidmašīnām), taču apzinoties kodola skaldīšanas tehnoloģijai piemītošās briesmas, drīz vien šīs idejas atmeta.

 Elektromobiļi 

 19. gadsimts 
1828. gadā ungārs Ānošs Jedļiks, kas izgudroja agrīna tipa elektrodzinēju, izveidoja nelielu automobiļa modeli, ko darbināja viņa jaunais motors. 1834. gadā Vērmontas kalējs Tomass Deivenports, pirmā amerikāņu līdzstrāvas elektrodzinēja izgudrotājs, uzstādīja paša izgatavoto dzinēju nelielā automobiļa modelī, kuru darbināja uz īsa apļveida elektrificēta ceļa. 1835. gadā profesors Sibranduss Stratings no Groningenas, Nīderlandē, un viņa asistents Kristofers Bekers izveidoja nelielu elektrisko automobili, ko darbināja ar neuzlādējamām pirmajām baterijām. 1838. gadā skots Roberts Deividsons uzbūvēja elektrisko lokomotīvi, kas attīstīja ātrumu 6,4 km/h (4 jūdzes stundā). Anglijā 1840. gadā piešķīra patentu par ceļu izmantošanu, kas aprīkoti ar elektriskās strāvas vadītājiem, līdzīgus ASV patentus 1847. gadā izsniedza Lillijam un Koltenam.

Dažādi avoti par pirmo elektrisko automobili sauc dažādus transportlīdzekļus. No 1832. līdz 1839. gadam (precīzs gads nav zināms) Roberts Andersons no Skotijas izveidoja vienkāršus elektriskos ratus, ko darbināja ar neuzlādējamām pirmajām baterijām. Franču izgudrotājs Gustavs Trūvē 1881. gada novembrī Starptautiskajā elektrības izstādē Parīzē demonstrēja ar elektrību darbināmu trīsriteņu automobili. Angļu izgudrotājs Tomass Pārkers, kurš bija atbildīgs par tādiem jauninājumiem kā Londonas metro elektrifikācija, virszemes tramvaji Liverpūlē un Birmingemā un bezdūmu ogļu kurināmo, 1884. gadā Londonā uzbūvēja pirmo sērijveida elektrisko automobili, izmantojot paša īpaši izstrādātās lielas ietilpības uzlādējamas baterijas. Tomēr citi par pirmo īsto elektromobili uzskata vācu izgudrotāja Andreasa Flockena 1888. gadā radīto Flocken Elektrowagen.

 20. gadsimts 
Elektromobiļi bija populari laika posmā no 19. gadsimta beigām līdz 20. gadsimta sākumam, kad elektrība bija viens no vēlamākajiem automobiļu piedziņas veidiem, nodrošinot tādu komforta līmeni un ērtu ekspluatāciju, kādu nespēja sniegt tā laika benzīna automobiļi. Iekšdedzes tehnoloģiju attīstība, jo īpaši elektriskais starteris, drīz vien padarīja šo priekšrocību mazvērtīgu; lielāks benzīna automobiļu darbības rādiuss, ātrāks degvielas uzpildes laiks un augošā naftas infrastruktūra, kā arī masveida benzīna automobiļu ražošana, ko veica tādi uzņēmumi kā Ford Motor Company, kas samazināja benzīna automobiļu cenas līdz mazāk nekā pusei no līdzvērtīgu elektrisko automobiļu cenām, izraisīja elektriskās piedziņas izmantošanas samazināšanos, līdz 20. gadsimta 30. gadiem faktiski izspiežot to no tādiem svarīgiem tirgiem kā ASV. 1997. gadā izlaida Toyota RAV4 EV un Nissan Altra — pirmos sērijveida elektromobiļus ar akumulatoriem, kuros izmantoja attiecīgi NiMH un Li-ion akumulatorus (smagāku svina skābes akumulatoru vietā).

 21. gadsimts 
Pēdējos gados pieaugošās bažas par iekšdedzes automobiļu ietekmi uz vidi, augstās degvielas cenas, akumulatoru tehnoloģiju uzlabojumi un naftas ieguves maksimuma perspektīva ir izraisījušas jaunu interesi par elektromobiļiem, kas, neraugoties uz augstajām sākotnējām izmaksām, tiek uzskatīti par videi draudzīgākiem un lētākiem uzturēšanā un ekspluatācijā.

 Iekšdedzes dzinēji 

 Gāzu maisījumi 
Piemērotu degvielu, īpaši šķidrumu, trūkums kavēja pirmos mēģinājumus izgatavot un izmantot iekšdedzes dzinējus, tāpēc dažos no pirmajiem dzinējiem izmantoja gāzu maisījumus. Kristiāns Heigenss uzbūvēja pulvera iekšdedzes dzinēju Versaļas pils dārzu apgādei ar ūdeni, ko pils apmeklētāji izmantoja tualetēs.

Vairāki agrīnie eksperimentētāji izmantoja gāzes. Šveiciešu inženieris Fransuā Īzaks de Rivazs 1806. gadā uzbūvēja dzinēju, kas darbojās sadegot ūdeņraža un skābekļa maisījumam. 1826. gadā anglis Semjuels Brauns izmēģināja savu ar ūdeņradi darbināmu iekšdedzes dzinēju, lai ar transportlīdzekli uzbrauktu Šūterhilā, Londonas dienvidaustrumos. Beļģijā dzimušā Etjēna Lenuāra hipomobilis ar viencilindra iekšdedzes dzinēju, ko darbināja ar ūdeņradi, 1860. gadā veica izmēģinājuma braucienu no Parīzes uz Žvevilu le Po, aptuveni trīs stundās nobraucot 9 km (5,6 jūdzes). Vēlāko hipomobiļa versiju darbināja ar akmeņogļu gāzi. Delamare-Deboutteville transportlīdzekli patentēja un izmēģināja 1884. gadā.

Autogāzes (LPG) vai dabasgāzes izmantošana transportlīdzekļos ik pa laikam kļūst populāra — bieži vien atkarībā no benzīna piedāvājuma un cenas.

 Benzīns 
Nikolauss Otto un Oigens Langens 1867. gadā uzbūvēja darbojošos dzinēju. Ap 1870. gadu Vīnē, Austrijā (toreiz Austroungārijā), izgudrotājs Zigfrīds Markuss uz vienkāršiem rokas ratiņiem uzmontēja iekšdedzes dzinēju ar šķidro degvielu, tādējādi kļūstot par pirmo cilvēku, kas ar benzīnu darbināja transportlīdzekli. Mūsdienās to dēvē par "pirmo Markusa automobili", taču labāk to varētu raksturot kā ratiņus. Viņa otrais automobilis, ko uzbūvēja un izmantoja 1875. gadā, bija pirmais ar benzīnu darbināmais automobilis, un tas atrodas Vīnes Tehniskajā muzejā. 1883. gadā Markuss ieguva Vācijas patentu zemsprieguma magneto tipa aizdedzes sistēmai, kas arī bija viņa vienīgais autobūves patents. Šo konstrukciju izmantoja visiem turpmākajiem dzinējiem. Šī aizdedze kopā ar "rotējošo birstes karburatoru" padarīja dzinēja konstrukciju inovatīvu. Savas dzīves laikā viņu godināja kā automobiļa radītāju, taču Otrā pasaules kara laikā nacisti viņu gandrīz pilnībā izdzēsa no vēstures. Tā kā Markuss bija ebreju izcelsmes, nacistu propagandas birojs pavēlēja iznīcināt viņa darbus, svītrot viņa vārdu no mācību grāmatām un noņemt viņa publiskos pieminekļus, tā vietā godinot Kārli Bencu

Vairāki izgudrotāji 19. gadsimta pēdējās divās desmitgadēs izstrādāja savas praktisku automobiļu versijas ar benzīna iekšdedzes dzinējiem: Kārlis Bencs savu pirmo automobili uzbūvēja 1885. gadā Manheimā. Benca uzbūvētajam automobilim  piešķīra patentu, un 1888. gadā, pēc tam, kad viņa sieva Berta Benca tā paša gada augustā ar pirmo tālo braucienu no Manheimas uz Pforcheimu un atpakaļ pierādīja, ka ar bezzirgu pajūgu var veikt ilgākus pārbraucienus, sāka ražot pirmos automobiļus. Kopš 2008. gada par godu šim notikumam izveidots Bertas Bencas piemiņas maršruts.

Drīz pēc tam 1889. gadā Gotlībs Daimlers un Vilhelms Maibahs Štutgartē no nulles uzkonstruēja automobili, nevis zirgu pajūgu pajūgu, kas aprīkots ar dzinēju. Viņiem parasti piedēvē arī pirmā motocikla izgudrojumu 1886. gadā, taču itālis Enriko Bernardi no Padujas Universitātes 1882. gadā patentēja 0,024 ZS (18 W), 122 cm3 (7,4 kubiskās collas) viencilindra benzīna dzinēju, uzstādot to sava dēla trīsritenī, tādējādi vismaz pretendējot uz pirmā automobiļa un pirmā motocikla nosaukumu.  Bernardi 1892. gadā palielināja triciklu, lai ar to varētu braukt divi pieaugušie.

Pirmo četrriteņu benzīna dzinēja automobili Lielbritānijā 1892. gadā Voltemstovā uzbūvēja Frederiks Brēmers. Vēl vienu automobili 1895. gadā Birmingemā izgatavoja Frederiks Viljams Lančesters, kurš arī patentēja disku bremzes. Pirmo elektrisko starteri uzstādīja automobilim Arnold, kas bija Benz Velo modifikācija un ko būvēja Kentā no 1895. līdz 1898. gadam.

Džordžs Fūts Foss no Šērbrukas, Kvebekā, 1896. gadā uzbūvēja viencilindra benzīna automobili, ar kuru braukāja četrus gadus, ignorējot pilsētas amatpersonu brīdinājumus, ka viņu arestēs par viņa "trakajiem izlēcieniem".

Visā šajā izgudrojumu jūklī pirmie pionieri ir gandrīz aizmirsti. Džons Viljams Lamberts 1891. gadā Ohaio pilsētā, Ohaio štatā, uzbūvēja trīsriteņu automobili, kas tajā pašā gadā sadega ugunsgrēkā, bet Henrijs Nadigs Alentaunā, Pensilvānijā, uzbūvēja četrriteņu automobili. Visticamāk, ka viņi nebija vienīgie, kas izgudroja un uzbūvēja automobiļus. 

 Izgudrojumu laikmets 

 Antīkais laikmets 
1879. gada 8. maijā amerikānis Džordžs Seldens iesniedza patenta pieteikumu. Viņa pieteikumā bija iekļauts ne tikai dzinējs, bet arī tā izmantošana četru riteņu automobilī. Seldens iesniedza vairākus pieteikuma grozījumus, kas paildzināja tiesvedības procesu, un tā rezultātā patentu piešķīra sešpadsmit gadus vēlāk 1895. gada 5. novembrī. Seldens licencēja savu patentu lielākajai daļai lielāko Amerikas autoražotāju, iekasējot maksu par katru saražoto automobili un izveidojot Licencēto automobiļu ražotāju asociāciju. Ford Motor Company tiesājās pret šo patentu un galu galā uzvarēja apelācijā. Henrijs Fords apgalvoja, ka patents vairāk kavēja nekā veicināja automobiļu attīstību ASV.

Pirmo automobiļu ražošanu 1888. gadā Vācijā uzsāka Kārlis Bencs, bet Francijā pēc Benca licences — Emīls Rožē. Bija arī daudzi citi, tostarp trīsriteņu konstruktori Rūdolfs Egs, Edvards Batlers un Leons Bollē. Bollē, izmantojot paša konstruētu 650 cm3 (40 kubikcollu) dzinēju, 1897. gada rallijā Parīze—Turvila ar savu vadītāju Žamēnu sasniedza vidēji 45 km/h (28 jūdzes stundā). Uz 1900. gadu Francijā un ASV jau notika automobiļu sērijveida ražošana.

Pirmais uzņēmums, ko izveidoja tikai automobiļu ražošanai, bija Panhard et Levassor Francijā, kas arī ieviesa pirmo četrcilindru dzinēju. 1889. gadā dibinātajam uzņēmumam Panhard divus gadus vēlāk sekoja Peugeot izveide. Līdz 20. gadsimta sākumam automobiļu rūpniecība attīstījās Rietumeiropā, īpaši Francijā, kur 1903. gadā saražoja 30 204 automobiļus, kas veidoja 48,8% no tā gada pasaules automobiļu ražošanas apjoma.

ASV ziemeļu daļā vietējie mehāniķi eksperimentēja ar visdažādākajiem prototipiem. Piemēram, 1890. gadā Aiovas štatā Džese Velss vadīja tvaika lokomobili. Tika veikti daudzi eksperimenti ar elektriskajiem transportlīdzekļiem, ko darbināja akumulatoru baterijas. Pirmie īpašnieki, kas pasūtīja pirmos ar benzīnu darbināmos automobiļus, pārsvarā izvēlējās Haynes, Mason un Duesenberg automobiļus. Kalēji un mehāniķi sāka vērt vaļā remonta un degvielas uzpildes stacijas. 1893. gadā Springfīldā, Masačūsetsas štatā, brāļi Čārlzs un Frenks Darijs nodibināja uzņēmumu Duryea Motor Wagon Company, kas kļuva par pirmo amerikāņu automobiļu ražošanas uzņēmumu. Uzņēmums Autocar Company, ko dibināja 1897. gadā, ieviesa vairākus jauninājumus, kas tiek izmantoti joprojām, un ir vecākais darbojošais automobiļu ražotājs ASV. Tomēr šajā laikmetā dominēja Rensoms Oldss un viņa uzņēmums Olds Motor Vehicle Company (vēlāk pazīstams kā Oldsmobile), ieviešot Oldsmobile Curved Dash. Tā sērijveida ražošana sākās 1901. gadā. Thomas B. Jeffery Company izstrādāja pasaulē otro sērijveidā ražoto automobili, un kas pirmajā gadā saražoja un pārdeva 1500 Rambler automobiļus, tā bija viena sestā daļa no visiem tobrīd ASV esošajiem automobiļiem. Drīz vien gada laikā Cadillac (izveidots no Henry Ford Company), Winton un Ford jau arī saražoja tūkstošiem automobiļu. Brāļi Studbekeri, kas bija kļuvuši par pasaules vadošajiem zirgu pajūgu ražotājiem, 1902. gadā Soutbendā, Indiānas štatā, pārgāja uz elektrisko automobiļu, bet 1904. gadā — uz benzīna dzinēju transportlīdzekļu ražošanu. Līdz 1919. gadam viņi turpināja ražot arī zirgu pajūgus.

1897. gadā pirmo automobili Centrāleiropā Präsident izgatavoja Austroungārijas uzņēmums Nesselsdorfer Wagenbau (vēlāk pārdēvēts par Tatra, tagadējā Čehijā). 1898. gadā Luijs Reno pārveidoja De Dion-Bouton automobili, aprīkojot to ar kardānu un diferenciāli, tādējādi ievadot Reno un viņa brāļus automobiļu rūpniecībā. Inovācijas bija straujas un nepaliekošas, nebija skaidru standartu attiecībā uz automobiļu pamatkonstrukcijām, virsbūves tipiem, konstrukcijas materiāliem vai vadības ierīcēm, piemēram, daudzos antīkajos automobiļos stūrēšanai izmanto tilleri, nevis stūri. 1903. gadā Rambler standartizēja stūres ratu un pārcēla vadītāja vietu uz transportlīdzekļa kreiso pusi. Ķēdes pārvads bija izplatītāks par piedziņas vārpstas pārvadu, un ļoti reti bija sastopamas slēgtas virsbūves. 1902. gadā Renault ieviesa trumuļu bremzes. Nākamajā gadā holandiešu dizainers Jakobuss Spijkers uzbūvēja pirmo sacīkšu automobili ar četru riteņu piedziņu, tomēr tas ne reizi nepiedalījās sacensībās, un tikai 1965. gada modelī Jensen FF pirmo reizi sērijveidā ražotā vieglajā automobilī, kas nav visurgājēja tipa, izmantoja četru riteņu piedziņu.

Dažu gadu laikā simtiem ražotāju visā rietumu pasaulē sāka izmantot galvu reibinošu tehnoloģiju klāstu. Gadu desmitiem ilgi sacentās ar tvaiku, elektrību un benzīnu darbināmi automobiļi, bet 1910. gados dominējošo lomu ieguva automobiļi, kas aprīkoti ar benzīna iekšdedzes dzinējiem. Tika izstrādāti automobiļi ar diviem un pat četriem dzinējiem, kam dzinēja darba tilpums bija lielāks par 12 litriem (3,2 ASV galoniem). Daudzi mūsdienīgi risinājumi, tostarp gāzes/elektriskie hibrīdi, daudzvārstu dzinēji, dzinēji ar augšpusē novietotām sadales vārpstām un četru riteņu piedziņa, jau bija izmēģināti un atzīti par tam laikam nederīgiem.

Inovācijas neaprobežojās tikai ar pašiem transportlīdzekļiem. Pieaugošais automobiļu skaits veicināja naftas rūpniecības izaugsmi, kā arī benzīna ražošanas tehnoloģijas attīstību (aizstājot petroleju un akmeņogļu naftu) un karstumizturīgu minerāleļļu smērvielu uzlabojumus (aizstājot augu un dzīvnieku eļļas).

Bija arī sociālā ietekme. Par automobiļiem radīja mūziku, piemēram, In My Merry Oldsmobile, bet 1896. gadā Viljams Dženingss Braians bija pirmais ASV prezidenta amata kandidāts, kas Dikeiterā, Ilinoisas štatā, piedalījās prezidenta vēlēšanu kampaņā ar automobili. Trīs gadus vēlāk Džeikobs Germans aizsāka Ņujorkas taksometru amatu, kad viņš brauca pa Leksingtonas avēniju ar "pārgalvīgu" ātrumu 19 km/h (12 jūdzes stundā). Bet Akronā, Ohaio štatā, 1899. gadā izveidots pirmais policijas mikroautobuss.

Uz 1900. gadu daudzās valstīs bija izveidojušies pirmie nacionālās autobūves centri, tostarp Beļģijā (kur radās Vincke, kas kopēja Benz, Germain, pseido-Panhard un Fabrique d'armes Émile et Léon Nagant, kas bāzēts uz Gobron-Brillié), Šveicē (vadošie bija Frics Henriods, Rūdolfs Egs, Saurer, Johans Vēbers un Lorencs Pops), Vagnfabrik AB Zviedrijā, Hammel (A. F. Hammels un H. U. Johansens Kopenhāgenā, Dānijā, uzbūvēja tikai vienu automobili (ap 1886. gadu)), Irgens (1883. gadā Bergenā, Norvēģijā, bet bez panākumiem), Itālijā (kur 1899. gadā uzsāka darbību FIAT) un pat Austrālijā (kur 1898. gadā Pioneer sāka ražot jau arhaisku ar parafīnu darbināmu vagonu). Tikmēr sākās arī eksporta tirdzniecība, Koch eksportēja vieglos un kravas automobiļus no Parīzes uz Tunisiju, Ēģipti, Irānu un Nīderlandes Austrumindiju. Automobiļus eksportēja arī uz britu kolonijām, piemēram, pirmais automobilis uz Indiju nosūtīts 1897. gadā.

Visā antīko automobiļu laikmetā automobili vairāk uzskatīja par jaunumu, nevis par patiesi noderīgu ierīci. Tie bieži lūza, degvielu iegādāties bija grūti, ceļošanai piemērotu ceļu bija maz un straujās inovācijas nozīmēja, ka gadu vecs automobilis bija gandrīz bezvērtīgs. Lielākie sasniegumi automobiļu lietderības pierādīšanā bija Bertas Bencas vēsturiskais tālbrauciens 1888. gadā, kad viņa nobrauca vairāk nekā 80 km (50 jūdzes) no Manheimas uz Pforcheimu, lai pārliecinātu cilvēkus par viņas vīra Kārļa Benca ražoto automobiļu potenciālu, un pēc Horeio Nelsona Džeksona veiksmīgā transkontinentālā brauciena pāri ASV ar Winton automobili 1903. gadā. Daudzus vecos automobiļus ražoja, izmantojot montāžas līniju, kas palīdzēja masveidā ražot automobiļus, un arī mūsdienās šo sistēmu joprojām izmanto tās efektivitātes dēļ.

 Misiņa jeb Eduarda laikmets 
Misiņa jeb Eduarda laikmets ilga aptuveni no 1905. gada līdz 1914. gadam un Pirmā pasaules kara sākumam. Parasti to dēvē par Eduarda laikmetu par godu Apvienotās Karalistes karalim Eduardam VII, bet ASV to bieži dēvē par misiņa laikmetu, jo šajā laikā transportlīdzekļos plaši izmantoja misiņu.

Šā laikmeta 15 gadu laikā dažādus eksperimentālos modeļus un alternatīvās piedziņas sistēmas uzskatīja par maznozīmīgām. Lai gan tūringa klases automobili izgudroja jau agrāk, atpazīstamus un standartizētus automobiļus radīja tikai pēc tam, kad plaši licencēja un pieņēma PanhardPanhard et Levassor ieviesto Système Panhard. Šī sistēma paredzēja automobiļus ar priekšā novietotu iekšdedzes dzinēju un aizmugurējo riteņu piedziņu, kas aprīkoti ar slīdošo zobratu pārvadu. Tradicionālajām kariešu tipa virsbūvēm un mazlitrāžas automobiļiem strauji kritās pieprasījums, un ražotāji pārgāja uz tanou un citām lētākām tūringa tipa virsbūvēm.

Šajā laikmetā strauji attīstījās automobiļu tehnoloģijas, daļēji tāpēc, ka simtiem mazo ražotāju sacentās par pasaules uzmanību. Galvenie sasniegumi bija elektriskā aizdedzes sistēma (1898. gada Arnold automobilis ar ģeneratora dzinēju, lai gan parasti nopelnus piedēvē Robertam Bošam 1903. gadā), neatkarīga balstiekārta (faktiski to 1873. gadā izgudroja Bolē) un četru riteņu bremzes (1909. gadā izstrādāja skotu uzņēmums Arrol-Johnston). Piekarei plaši izmantoja lokšņu atsperes, lai gan joprojām izmantoja arī daudzas citas piekares sistēmas, un apkalta koka vietā kā rāmju materiālu sāka izmantot leņķtēraudu. Transmisijas un dzinēja droseļvārsta vadības ierīces bija plaši izplatītas, kas ļāva izvēlēties dažādus braukšanas ātrumus, lai gan lielākoties transportlīdzekļiem joprojām bija ātruma ierobežojumi, to tehnoloģisko īpašību dēļ. Drošo stiklu 1905. gadā Anglijā patentēja Džons Krū Vuds, bet par standarta aprīkojumu tas kļuva tikai 1926. gadā, kad to sāka uzstādīt Rickenbacker modeļu automobiļiem.

No 1907. līdz 1912. gadam ASV uzplaukumu piedzīvoja ar dzinēju aprīkoti augstriteņu rati, kas līdzinājās līdz 1900. gadam ražotajiem zirgu ratiem, kurus ražoja vairāk nekā 75 ražotāji, tostarp Holsman (Čikāgā), IHC (Čikāgā) un Sears (kas tos pārdeva pēc kataloga), bet līdz ar Model T nonākšanu ražošanā pienāca augstiriteņu ratu ēras gals. 1912. gadā Hupp (ASV to piegādāja Hale & Irwin) un BSA (Apvienotajā Karalistē) sāka izmantot pilnās tērauda virsbūves. 1914. gadā tiem pievienojās Dodge, kas ražoja Model T virsbūves. Lai gan vēl pagāja divas desmitgades, līdz pilnās tērauda virsbūves kļuva par standartu, šīs pārmaiņas nozīmēja labāku augstākās kvalitātes koka piegādi mēbeļu ražotājiem.

1908. gada sacīkstes no Ņujorkas uz Parīzi bija pirmais brauciens apkārt pasaulei ar automobili. Vācu, franču, itāļu un amerikāņu komandas startēja Ņujorkā 1908. gada 12. februārī, un trīs no dalībniekiem finišēja Parīzē. Sacīkstēs uzvarēja ASV būvētais Thomas Flyer ar Džordžu Šusteru pie stūres, kas 169 dienās veica  (). Tāpat 1908. gadā Peru uzbūvēja pirmo Dienvidamerikas automobilis Grieve. 1909. gadā Rambler kļuva par pirmo autoražotāju, kas savus automobiļus aprīkoja ar rezerves riteni.

Daži tā laika automobiļu piemēri:
 1907. gada Takuri — pirmais pilnībā Japānā ražotais automobilis ar benzīna dzinēju, ko 1907. gada aprīlī ražoja Komanosuke Uchiyama. Vēl Japānā nodibināts Hatsudoki Seizo Co. Ltd., kas 1951. gadā pārdēvēts par Daihatsu Kōgyō Kabushiki-gaisha.
 no 1908. līdz 1927. gadam Ford Model T — visplašāk ražotais un pieejamākais četrvietīgais automobilis šajā laikmetā. Tajā izmantoja planetāro transmisiju, un pedāļu vadības sistēmu. Ford T pasludināja par ietekmīgāko 20. gadsimta automobili starptautiskajā "Gadsimta auto" konkursā.
 1909. gada Hudson Model 20 — nosaukts pēc tā nominālās jaudas un tā cena bija 900 ASV dolāri (ekvivalents  ASV dolāriem 2021. gadā).
 1909. gada Morgan Runabout — populārs neliela izmēra automobilis (cyclecar), šajā periodā šādus automobiļus pārdeva daudz lielākā apjomā nekā četrvietīgos automobiļus.
 1910. gads Mercer Raceabout — uzskatīts par vienu no pirmajiem sporta automobiļiem, tas pauda autovadītāju sabiedrības entuziasmu, tāpat kā līdzīgi iecerētie American Underslung un Hispano-Suiza Alphonso.
 no 1910. līdz 1920. gadam Bugatti Type 13 — ievērojams sacīkšu un tūringa virsbūves modelis, kas aprīkots ar modernām tehnoloģijām un iespadīgu dizainu. Līdzīgi modeļi Type 15, 17, 22 un 23.
 1917. gada Mitsubishi Model A — ar rokām būvēts automobilis, ko Japānas uzņēmums Mitsubishi ierobežotā skaitā ražoja Japānas vadītājiem.

 Vintāžas laikmets 
Vintāžas laikmets ilga no Pirmā pasaules kara beigām (1918) līdz Volstrītas kraham 1929. gada beigās. Šajā periodā sāka dominēt slēgtas virsbūves automobiļi ar priekšā novietotu dzinēju un standartizētām vadības ierīcēm, kas kļuva par normu. 1919. gadā 90 procenti pārdoto automobiļu bija ar atvērtām virsbūvēm, bet 1929. gadā 90 procenti pārdoto automobiļu bija ar slēgtām virsbūvēm. Straujā tempā turpinājās iekšdedzes dzinēju attīstība, jau ražoja kvalitatīvus daudzvārstu dzinējus un dzinējus ar augšpusē novietotu sadales vārpstu, bet īpaši turīgajiem piedāvāja V8, V12 un pat V16 dzinējus. Tāpat 1919. gadā Malkolms Lokhīds (viens no Lockheed dibinātājiem) izgudroja hidrauliskās bremzes; tās izmantoja Duesenberg 1921. gada A modelī. Trīs gadus vēlāk Hermanis Rīselers no Vulcan Motor izgudroja pirmo automātisko pārnesumkārbu ar divu ātrumu planetāro pārnesumkārbu, hidrotransfotmatoru un bloķējošo sajūgu; tomēr to tā arī nekad nesāka ražot (tā kļuva pieejama tikai 1940. gadā). Tieši vintāžā laikmeta beigās Francijā izgudroja rūdīto stiklu (tagad standarta aprīkojums sānu logiem). Šajā laikmetā nelielās sērijās ieviesa revolucionāro pontonu dizainu — automobiļus bez uz āru izvirzītiem spārniem, kāpšļiem un citiem nekompaktiem virsbūves elementiem, bet šādu automobiļu masveida ražošanu uzsāka tikai pēc Otrā pasaules kara.

Amerikāņu autobūves uzņēmumi 20. gadsimta 20. gados paredzēja, ka drīzumā pārdos sešus miljonus automobiļu gadā, bet tas izdevās tikai 1955. gadā. Daudzi uzņēmumi bankrotēja. No 1922. līdz 1925. gadam ASV vieglo automobiļu ražotāju skaits samazinājās no 175 līdz 70. H. A. Tarantouss, MoToR Member Society of Automotive Engineers vadošais redaktors, 1925. gada The New York Times rakstā izteica pieņēmumu, ka daudzi nespēja palielināt ražošanu un tikt galā ar cenu kritumu (sakarā ar montāžas līniju ražošanu), jo īpaši attiecībā uz lētiem automobiļiem. Kā lielākās tendences 1925. gadā minētas jaunās nitroemaljas krāsas, astoņcilindru dzinējs, četru riteņu bremzes un pumpējamās riepas.

Laikmeta automobiļu piemēri:
 1922-1939 Austin 7 — plaši kopēts automobilis, kas kalpoja par paraugu daudziem automobiļiem, piemēram, BMW un Nissan.
 1922-1931 Lancia Lambda — savam laikam progresīvs automobilis, pirmais automobilis ar nesošo monokoka virsbūvi un neatkarīgu priekšējo balstiekārtu.
 1924-1929 Bugatti Type 35 — viens no veiksmīgākajiem sacīkšu automobiļiem.
 1925-1928 Hanomag 2/10 PS — agrīns pontona virsbūves tipa piemērs.
 1927-1931 Ford Model A (1927—1931) — pēc Model T ilgās ražošanas, Ford atsāka modeļu sēriju ar 1927. gada Model A. Saražoja vairāk nekā četrus miljonus eksemplāru, padarot to par vislabāk pārdoto tā laika modeli. Ford Model A bija prototips padomju masveida automobiļu ražošanas sākumam (GAZ A).
 1930. gada Cadillac V-16 — ar V16 dzinēju darbināmais Cadillac, ko izstrādāja vintāžas laikmeta kulminācijas laikā, pievienojās Bugatti Royale kā leģendārs laikmeta ultraluksusa klases automobilis.

 Pirmskara laikmets 

Klasiskā laikmeta pirmskara posms sākās ar Lielo krīzi 1930. gadā un beidzās ar atveseļošanos pēc Otrā pasaules kara, ko parasti attiecina uz 1946. gadu. Tieši šajā periodā pārdošanā sāka dominēt integrēti spārni un pilnībā slēgtas virsbūves, bet jaunajā sedana/sedana virsbūves stilā pat tika iebūvēts bagāžnieks vai bagāžnieks aizmugurē glabāšanai. Līdz klasiskā laikmeta beigām vecie atklātā jumta ronabouti, fetoni un tūrisma automobiļi lielā mērā tika izņemti no aprites, jo spārni, kāpšļi un lukturi pakāpeniski tika integrēti automobiļa virsbūvē.

Līdz 20. gadsimta 30. gadiem lielākā daļa mūsdienu automobiļos izmantoto mehānisko tehnoloģiju bija izgudrotas, lai gan dažas lietas vēlāk tika "izgudrotas no jauna" un piedēvētas kādam citam. Piemēram, priekšējo riteņu piedziņu no jauna ieviesa Andrē Citroēns, 1934. gadā izlaižot Traction Avant, lai gan tā bija parādījusies jau vairākus gadus iepriekš Alvis un Cord ražotajos ceļa automobiļos un Millera sacīkšu automobiļos (un, iespējams, parādījās jau 1897. gadā). Tāpat arī neatkarīgo balstiekārtu 1873. gadā sākotnēji bija iecerējis Amedée Bollée, taču to sāka ražot tikai 1933. gadā, kad tā parādījās neliela apjoma Mercedes-Benz 380, kas pamudināja amerikāņu autoražotājus to izmantot plašāk.  1930. gadā automobiļu ražotāju skaits strauji samazinājās, jo nozare konsolidējās un nobrieda, daļēji pateicoties Lielās depresijas sekām.

Izcili pirmskara automobiļi:

 1932.-1939. gadā Alvis Speed 20 — pirmais ar pilnībā sinhronizētu pārnesumkārbu
 1932-1948 Ford V-8 (B modelis) — plakanā V8 dzinēja ieviešana masu automobiļos.
 1934-1938 Tatra 77 — pirmais sērijveidā ražotais automobilis ar aerodinamisku dizainu
 1934-1940 Bugatti Type 57 — izsmalcināts automobilis bagātniekiem.
 1934-1956 Citroën Traction Avant — pirmais masveidā ražotais priekšpiedziņas automobilis ar monokoka šasiju.
 1936-1955 MG T sērija — sporta automobiļi
 1938-2003 Volkswagen Beetle — dizains, kas tika ražots vairāk nekā 60 gadus, vairāk nekā 20 miljonos vienību vairākās valstīs.
 1936-1939 Rolls-Royce Phantom III-V12 dzinējs

 Pēckara laikmets 

Būtiskas izmaiņas automobiļu dizainā pēc Otrā pasaules kara bija pontonu stila popularitāte, kurā tika likvidēti kāpšļi un virsbūvē iestrādāti spārni. Starp pirmajiem šī stila pārstāvjiem bija padomju GAZ-M20 Pobeda (1946), britu Standard Vanguard (1947), ASV Studebaker Champion un Kaiser (1946), kā arī čehu Tatra T600 Tatraplan (1946) un itāļu Cisitalia 220 sporta automobilis (1947).

Automobiļu dizains un ražošana beidzot izkļuva no militārās ievirzes un citām kara ēnām 1949. gadā, kad ASV tika ieviesti augstas kompresijas V8 dzinēji un modernas virsbūves no General Motors zīmoliem Oldsmobile un Cadillac. Hudson ieviesa "step-down" dizainu ar 1948. gada Commodore, kurā pasažieru salons bija novietots rāmja perimetrā, kas bija viens no pirmajiem izgatavotajiem pēckara laika jaunā dizaina automobiļiem, kam bija raksturīgs tendenciozs plātņu sānu dizains. Vienkorpusa/stieņa balstiekārtas 1951. gada Ford Consul pievienojās 1948. gada Morris Minor un 1949. gada Rover P4 automobiļu tirgū Apvienotajā Karalistē. Itālijā Enzo Ferrari sāka 250 sērijas modeļu ražošanu, tieši laikā, kad Lancia laida klajā revolucionāro Aurelia ar V6 dzinēju.

Pagājušā gadsimta 50. gados pieauga dzinēju jauda un automobiļu ātrums, dizains kļuva integrētāks un mākslinieciskāks, un automobiļi tika laisti starptautiskajā tirgū. Eiropā tika ieviesti Aleka Issigonisa Mini un Fiat 500 mazie automobiļi, bet Japānā kļuva populāra līdzīga kei automobiļu klase. Volkswagen Beetle turpināja ražot arī pēc Otrā pasaules kara un sāka eksportēt uz citām valstīm, tostarp ASV. Tajā pašā laikā Nash laida klajā Nash Rambler — pirmo veiksmīgo moderno kompaktauto, kas tika ražots ASV, savukārt "lielā trijnieka" vietējo autoražotāju ražotie standarta modeļi kļuva arvien lielāki, tiem bija arvien vairāk hromētas apdares, un luksusa paraugu kļuva Cadillac Eldorado Brougham. Eiropas tirgi paplašinājās ar jauniem maza izmēra automobiļiem, kā arī dārgiem grand tourer (GT) modeļiem, piemēram, Ferrari America.

Tirgus mainījās 20. gadsimta 60. gados, kad ASV "lielā trijnieka" autoražotāji sāka konkurēt ar importētiem automobiļiem, Eiropas ražotāji sāka izmantot modernas tehnoloģijas un Japāna kļuva par automobiļu ražotājvalsti. Japānas uzņēmumi sāka eksportēt dažus no saviem populārākajiem Japānā starptautiski pārdotajiem automobiļiem, piemēram, Toyota Corolla, Toyota Corona, Nissan Sunny un Nissan Bluebird 60. gadu vidū. American Motors kompakta izmēra Rambler modeļu panākumi pamudināja GM un Ford 1960. gadā laist klajā savus samazināta izmēra automobiļus. ASV autoražotāji mārketinga uzmanības centrā izvirzīja veiktspējas dzinējus, kā piemēru minot laikmeta muskuļauto modeļus. Ford Mustang 1964. gadā izveidoja jaunu tirgus segmentu — poniju auto. Starp jaunajiem modeļiem, kas konkurēja ar Mustang, bija Chevrolet Camaro, AMC Javelin un Plymouth Barracuda.

ASV un Apvienotajā Karalistē pieauga importa un zīmolu inženierijas apjomi, jo apvienojušās grupas, piemēram, British Motor Corporation, konsolidēja tirgu. BMC izstrādātais, vietu taupošais un modi noteicošais šķērsdzinējs, priekšējo riteņu piedziņa, neatkarīga balstiekārta un monokoka virsbūve Mini, kas pirmo reizi parādījās 1959. gadā, tika tirgots ar Austin un Morris nosaukumiem, līdz 1969. gadā Mini kļuva par patstāvīgu marku. Konkurence pieauga, jo Studebaker, auto pionieris, pārtrauca darbību, un konsolidācijas tendence sasniedza Itāliju, kur tādus nišas ražotājus kā Maserati, Ferrari un Lancia iegādājās lielāki uzņēmumi. Līdz desmitgades beigām automobiļu marku skaits bija ievērojami samazinājies.

Tehnoloģiju attīstība ietvēra neatkarīgo balstiekārtu plašu izmantošanu, plašāku degvielas iesmidzināšanas izmantošanu un arvien lielāku uzmanību pievēršot drošībai automobiļu konstrukcijā. Inovācijas 60. gados ietvēra NSU Wankel dzinēju, gāzes turbīnu un turbokompresoru. No tiem tikai pēdējais no tiem saglabājās, un to pirmais ieviesa General Motors, pārņēma BMW un Saab, bet vēlāk, 80. gados, masveidā sāka izmantot Chrysler. Mazda turpināja attīstīt savu Wankel dzinēju, neraugoties uz problēmām saistībā ar ilgmūžību, izmešiem un degvielas ekonomiju. Citi Wankel motora licenciāti, tostarp Mercedes-Benz un GM, nekad neievietoja savu konstrukciju ražošanā, jo radās inženiertehniskas un ražošanas problēmas, kā arī 1973. gada naftas krīzes rezultātā gūtās mācības.

Septiņdesmitie gadi automobiļu ražotājiem un pircējiem bija vētraini gadi, kad nozari ietekmēja tādi būtiski notikumi kā 1973. gada naftas krīze, stingrākas automobiļu emisiju kontroles un drošības prasības, pieaugošais Japānas un Eiropas automobiļu ražotāju eksports, kā arī inflācijas pieaugums un stagnējošais ekonomiskais stāvoklis daudzās valstīs. Palielinājās mazāka izmēra automobiļu popularitāte. Malaise laikmetā ASV tika izveidots subkompaktā automobiļu segments, kad tika laists klajā AMC Gremlin, kam sekoja Chevrolet Vega un Ford Pinto. Populārs bija universāla (kombi, break, kombi, universāla) virsbūves dizains, kā arī pieauga nekomerciālo pilnpiedziņas apvidus automobiļu pārdošanas apjomi.

20. gadsimta beigās ASV "lielais trijnieks" (GM, Ford un Chrysler) daļēji zaudēja savas vadošās pozīcijas, Japāna uz laiku kļuva par pasaules autobūves līderi, un automobiļus sāka masveidā ražot jaunās Āzijas, Austrumeiropas un citās valstīs.

Ievērojami pēckara parauga automobiļi:

 1946-1958 GAZ-M20 Pobeda — padomju automobilis ar pilnu pontonu konstrukciju.
 1947-1958 Standard Vanguard — britu masveidā ražots automobilis ar pontonu konstrukciju.
 1948-1971 Morris Minor — agrīns pēckara automobilis, ko eksportēja visā pasaulē.
 1953-1971 Chevrolet Bel Air un 1953-2002 Cadillac Eldorado Brougham — pirmās paaudzes automobiļu bija astes spārnu dizaina paraugi.
 1955-1976 Citroën DS — aerodinamisks dizains un novatoriskas tehnoloģijas, ieguva trešo vietu kā 20. gadsimta auto
 1959-2000 Mini — radikāls un novatorisks mazs automobilis, kas tika ražots četrus gadu desmitus; ieguva otro vietu kā 20. gadsimta auto
 1960-1990 Volkswagen Brasília
 1961-1975 Jaguar E-Type — klasisks sporta automobiļa dizains.
 1963-1989 Porsche 911 — sporta automobilis ieguva piekto vietu kā 20. gadsimta auto
 1964-pašreizējais Ford Mustang — poniju automobilis, kas kļuva par vienu no laikmeta pārdotākajiem automobiļiem
 1966. gadsimts- 20. gadsimta beigas Fiat 124 — itāļu automobilis, kas pēc licences tika ražots daudzās citās valstīs, tostarp Padomju Savienībā.
 1966-1971 Subaru 1000 — viens no pirmajiem Japānā ražotajiem sedaniem, kurā izmantots boksera tipa dzinējs, priekšējo riteņu piedziņa un ieviesta "dubultā nobīdes locītava", kas savieno priekšējos riteņus.
 1967 NSU Ro 80 — šī dizaina ķīļveida pamatprofils tika atdarināts turpmākajās desmitgadēs, atšķirībā no tā Wankel dzinēja.
 60. gadu beigas — 80. gadu sākums Gurgel BR-800
 60. gadu beigas — 80. gadu sākums Gurgel Supermini
 1969 Nissan S30 — japāņu sporta automobilis
 Lada Niva — pirmais masveidā ražotais pilnpiedziņas automobilis. 1977. gads — mūsdienās Lada Niva — pirmais masveidā ražotais pilnpiedziņas automobilis.

 Mūsdienu laikmets 
Par mūsdienu laikmetu parasti uzskata 40 gadus pirms pašreizējā gada. Mūsdienu laikmetā ir palielinājusies standartizācija, platformu koplietošana un datorizēta projektēšana, lai samazinātu izmaksas un izstrādes laiku, kā arī pieaugusi elektronikas izmantošana gan dzinēja vadības, gan izklaides sistēmās.

Daži īpaši mūsdienu sasniegumi ir priekšējās piedziņas un pilnpiedziņas izplatība, dīzeļdzinēja ieviešana un degvielas iesmidzināšanas sistēmas izplatība. Lielākā daļa mūsdienu vieglo automobiļu ir priekšpiedziņas monokoka vai viengabala konstrukcijas ar šķērsām novietotiem dzinējiem.

Mūsdienu laikmetā ir mainījušies arī virsbūves stili. Mūsdienu tirgū dominē trīs tipi — hečbeks, sedans un sporta tipa automobilis. Sākotnēji visos tajos uzsvars tika likts uz praktiskumu, bet mūsdienās tie ir pārtapuši par jaudīgiem luksusa klases krosoveriem SUV, sporta universāļiem un divdaļīgajiem lielajiem MPV. Pikapu (pickup truck) pieaugums ASV un apvidus automobiļu (SUV) izplatība visā pasaulē ir mainījusi autobūves seju, un šie "kravas automobiļi" iekarojuši vairāk nekā pusi no pasaules automobiļu tirgus. Tika ieviesta arī MPV klase (mazāki nekomerciāli pasažieru minivani), no kuriem vieni no pirmajiem bija franču Renault Espace un Chrysler minivenu versijas ASV.

Mūsdienu laikmetā strauji uzlabojās arī degvielas patēriņa efektivitāte un dzinēju jauda. Ar datorizētām dzinēja vadības sistēmām ir mazinājušās bažas par automobiļu izmešu emisijām.

Finanšu krīze 2007.-2008. gadā samazināja Chrysler, Toyota, Ford un Nissan vieglo automobiļu pārdošanas apjomu gandrīz par trešdaļu. Tā arī atņēma aptuveni ceturto daļu Honda pārdošanas apjoma un aptuveni septīto daļu General Motors pārdošanas apjoma.

Kopš 2009. gada Ķīna ir kļuvusi par pasaulē lielāko automobiļu ražotāju, kas saražo vairāk nekā Japāna, ASV un visa Eiropa. Papildus pieaugošajai automobiļu ražošanai Āzijas un citās valstīs ir palielinājusies arī transnacionālo uzņēmumu grupu darbība, ražojot transnacionālus automobiļus ar vienādām platformām, kā arī izmantojot "badge engineering" vai "rebadging", lai pielāgotos dažādiem tirgiem un patērētāju segmentiem.

Kopš 20. gadsimta beigām plaši pazīstami ir kļuvuši vairāki automobiļu un kravas automobiļu apbalvošanas konkursi, piemēram, Eiropas Gada automobilis, Japānas Gada automobilis, Ziemeļamerikas Gada automobilis, Pasaules Gada automobilis, Gada kravas automobilis un Starptautiskais Gada automobilis.

Izcili mūsdienu automobiļi:

 1966-1992 Oldsmobile Toronado — pirmais modernā laikmeta amerikāņu automobilis ar priekšējo riteņu piedziņu, kā arī ieviesta elektroniskā bremžu pretbloķēšanas sistēma un gaisa spilvens.
 No 1972. gada līdz mūsdienām Mercedes-Benz S-klase — sēdekļu drošības jostu spriegotājs un elektroniskā vilces kontroles sistēma.
 No 1975. gada līdz mūsdienām 3. sērijas BMW — 3. sērija 17 reizes iekļauta žurnāla Car and Driver ikgadējā desmit labāko sarakstā.
 1977. gads — mūsdienās Honda Accord sedans/sedans — japāņu sedans, kas kļuva populārs ASV.
 1983. gads — mūsdienās Chrysler minivani — divu kārbu minivenu dizains gandrīz izspieda no tirgus universāļus.
 1984. gads — mūsdienās Renault Espace — pirmais masveidā ražotais vienlaidus nekomerciālais MPV klases automobilis.
 1986-2019 Ford Taurus — vidēja izmēra sedans ar priekšējo riteņu piedziņu, kas dominēja ASV tirgū 80. gadu beigās
 1997. gads — tagad Toyota Prius — tika laists klajā Japānas tirgū un kļuva par populāru hibrīda elektromobili daudzos tirgos.
 1998. gads — mūsdienās Ford Focus — populārs hečbeks un pasaulē vislabāk pārdotākais Ford automobilis.
 2008-2012 Tesla Roadster — pirmais sērijveidā ražotais pilnībā elektriskais automobilis, kas spēj pārvietoties pa lielceļiem un tiek pārdots ASV mūsdienās. Pārdots aptuveni 2500 eksemplāru visā pasaulē.
 2008-2013 BYD F3DM — pirmais sērijveida hibrīdautomobilis, kas spēj braukt pa lielceļiem, 2008. gada decembrī laists tirgū Ķīnā, pārdots vairāk nekā 2300 eksemplāru.
 2009. gads — pašlaik Mitsubishi i-MiEV — pirmais sērijveida pilnībā elektrisks automobilis, kas spēj braukt pa autoceļiem, laists Japānā 2009. gada jūlijā autoparka klientiem un 2010. gada aprīlī — mazumtirdzniecības klientiem. Pārveidotās i-MiEV versijas Eiropā pārdod PSA Peugeot Citroën (PSA) kā Peugeot iOn un Citroën C-Zero.
 No 2010. gada līdz pat šim laikam Nissan Leaf un Chevrolet Volt — attiecīgi 2010. gada decembrī laistais pilnībā elektriskais automobilis un spraudējhibrīds — ir pasaulē visvairāk pārdotie masveidā ražotie šāda veida transportlīdzekļi. Līdz 2015. gada decembrim Volt pārdošanas apjoms visā pasaulē pārsniedza 100 000. Nissan Leaf pārdošanas apjoms pasaulē janvārī sasniedza 300 000 vienību robežu. 2018. gadā, padarot Leaf par visu laiku vislabāk pārdoto elektromobili, kas spēj pārvietoties pa lielceļiem, pasaulē.
 No 2012. gada līdz mūsdienām Tesla Model S-Plugin elektromobilis 2015. gadā tika atzīts par pasaulē vislabāk pārdoto spraudējmobilīšu elektromobili. To par gadsimta automobili atzina arī žurnāls Car and Driver.
 Ikoniski mūsdienu automobiļi:
 1963.-1965. gads, Aston Martin DB5, ko izmantoja Džeimss Bonds filmā "Zelta pirksts", pirmajā Džeimsa Bonda filmu franšīzes filmā. Šajā franšīzē, kas ilga, tika demonstrēti arī vēlākie Aston Martin sporta un tūrisma automobiļi.
 1981.-1983. gads, DMC DeLorean no nerūsējošā tērauda ar bīdāmām durvīm, kas bija redzams filmu franšīzē "Atpakaļ nākotnē".

 Atsauces 

 Ārējās saites 

 Automuseum Dr. Carl Benz, Ladenburg/Germany
 Bertha Benz Memorial Route
 University of Washington Libraries Digital Collections — Transportation photographs Digital collection depicting various modes of transportation (including automobiles) in the Pacific Northwest region and western US during the first half of the 20th century.
 History of the automobile  on About.com:Inventors site
 History of Automobile Air Conditioning on NYC.net
 Automotive History — An ongoing photographic history of the automobile.
 Taking the Wheel , Manufacturers' catalogs from the first decade of American automobiles

Kategorija:Automobiļi