Lielbritānijas dzelzceļi

Lielbritānijas dzelzceļi ir dzelzceļa transporta sistēma Lielbritānijā, kas ir paredzēta pasažieru un kravu pārvadāšanai. Tā ir vecākā dzelzceļa sistēma pasaulē, pirmais ar lokomotīvi vilktais publiskais dzelzceļš tika atvērts 1825. gadā.

Lielāko daļu no dzelzceļa līnijām Lielbritānijā uztur "Network Rail". Pēc 2018. gada datiem Lielbritānijā bija 15 878 kilometru dzelzceļa līniju, no kurām 5766 kilometri (36%) bija elektrificētas. Papildus tam, daudzās pilsētās ir savas metro un tramvaju sistēmas, piemēram, plašais Londonas metro. Eksistē arī vairākas privātās dzelzceļa līnijas, kas parasti ir nelielas līnijas, kas ir domātas tūristiem. Lielbritānijas dzelzceļu tīkls ir savienots ar kontinentālo Eiropu caur Lamanša tuneli.

Tas ir viens no aktīvākajiem dzelzceļa tīkliem Eiropā. 2018. gadā Lielbritānijas dzelzceļos tika veikti 1,74 miljardi pasažieru braucienu. 2018. gadā Lielbritānijas tīklā bija 2563 dzelzceļa stacijas (šajā statistikā ir iekļauti arī pieturas punkti). Tīklā ir arī aktīva kravas satiksme, 2018. gadā Lielbritānijas dzelzceļos tika pārvadāti 17,2 miljardi tonnālo kilometru kravas.

 Vēsture 
 Pirmsākumi 

Par dzelzceļa priekštečiem uzskata koka sliežu ceļus, pa kuriem pārvietojās zirgu vilkti vagoni. Pirmais zināmais šāds dzelzceļš ir vācu raktuvju strādnieku ierīkots Kaldbekā, iespējams jau 1560-tajos gados.Warren Allison, Samuel Murphy and Richard Smith, An Early Railway in the German Mines of Caldbeck in G. Boyes (ed.), Early Railways 4: Papers from the 4th International Early Railways Conference 2008 (Six Martlets, Sudbury, 2010), pp. 52–69. Ar laiku šāda veida dzelzceļi parādījās daudzviet Lielbritānijā, bieži izmantoti, lai atvieglotu ogļu pārvietošanu. Par pirmo publisko dzelzceļu uzskata 4,8 kilometrus garu 1798. gadā atvērtu šaursliežu dzelzceļu Veikfīldas tuvumā. Tas tika uzbūvēts, lai neatkarīgi lietotāji par noteiktu samaksu varētu vilkt vagonus pa to. 1793. gadā Bendžamins Autrams izveidoja jūdzi garu sliežu ceļu no L formas čuguna sliedēm. 1820. gadā Džons Birkinšavs ieviesa kaltas dzelzs sliežu izgatavošanas metodi,Specification of John Birkinshaw's Patent, for an Improvement in the Construction of Malleable Iron Rails, to be used in Rail roads; with Remarks on the comparative Merits of Cast Metal and Malleable Iron Rail-ways. Michael Longridge,  Newcastle: E. Walker, 1821. ko izmantoja arī turpmāk. Par pirmo publisko pašažieru dzelzceļu, kas pēc būtības bija zirgu tramvajs, uzskata 1807. gadā atvērtu dzelzceļu Oistermutā, kas darbojās pa iepriekš uzbūvētām sliedēm.

1802. gadā Ričards Trevitiks uzbūvēja pirmo pa sliedēm braucošo tvaika lokomotīvi. Turpmāk tika veikti vairāki uzlabojumi tvaika lokomotīvēm. 1814. gadā Džordžs Stīvensons uzbūvēja savu pirmo lokomotīvi Blucher. Tās dizains pārliecināja Stoktonas—Dārlingtonas dzelzceļa plānotājus apstiprināt viņu par šī dzelzceļa inženieri. Šis dzelzceļš  kļuva par pirmo Lielbritānija un pasaulē ar lokomotīvi vilkto publisko dzelzceļu.

1830. gadā tika atvērts Liverpūles—Mančestras dzelzceļš. Tas kļuva par pirmo starppilsētu pašažieru dzelzceļu, pirmo, kam bija noteikts grafiks, pirmo, kas blastījās tikai uz tvaika lokomotīvēm. Tas lika pamatus dzelzceļam un dzelzceļa satiksmei, kas ir zināma mūsdienās.

 "Dzelzceļa mānijas" 

No šī brīža sākās strauja dzelzceļu attīstība, kas ilga aptuveni četras desmitgades. Ja 1830. gada beigās Lielbritānijā bija aptuveni 200 kilometru dzelzceļa līniju, tad 1871. gada beigās šis skaitlis jau sasniedza 21 000 kilometru. Attīstības ātrums nebija vienmērīgs, var izdalīt trīs "dzelzceļa mānijas", kad notika ļoti intensīva un spekulatīva dzelzceļa būvēšana,— 1830. gadu beigas, 1840. gadus vidus (kas arī bija visintensīvākā "mānija") un 1860. gadu sākums. Šī paplašināšanās nebija centralizēta. Lielākā daļa dzelzceļu bija nelielas līnijas, ko uzbūvēja nelielas privātas dzelzceļa kompānijas. Lai izveidotu dzelzceļa līniju, to bija nepieciešams autorizēt parlamentā. Tomēr šī autorizācija nebija pietiekami stingra, jebkurš ar pietiekamiem finansiāliem līdzekļiem, vai iespēju tos iegūt kredīta veidā varēja iegūt šo atļauju. Tas arī bija viens no šīs straujās paplašināšanās cēloņiem. Par citiem cēloņiem var uzskatīt labvēlīgos ekonomiskos apstākļus, intustriālās revolūcijas rezultātā izveidojusies vidējā škira, kas bija gatava palielināt savus līdzekļus, ieguldot tos dzelzceļos. Starp 1845. un 1847. gadu, kas bija intensīvākās dzelzceļa mānijas periods, tika izsniegtas 330 atļaujas jaunu dzelzceļu būvniecībai vai esošo dzelzceļu paplašināšanai. Šis periods radīja ekonomisko burbuli, kas gan, atšķirībā no citiem burbuļiem, sprāgstot atstāja pozitīvu mantojumu — krietni paplašinātu Lielbritānijas dzelzceļa tīklu. Varēja uzskatīt, ka 1860. gadu beigās Lielbritānijā izveidojies blīvs dzelzceļa tīkls. Tomēr tā efektivitāte straujās, necentralizētās un nekontrolētās daudzu kompāniju veiktās paplašināšanās dēļ bija zema — līnijas starp lielajām pilsētām kompāniju sāncensības dēļ bieži bija dubultotas, pilsētās bija vairākas dzelzceļa stacijas bez savienojuma starp tām, daudzas līnijas tika uzbūvētas, lai iegūtu monopolu reģionā, bet bez noteiktiem sociālajiem ieguvumiem. Netika izveidots efektīvs, vienots dzelzceļa tīkls. Dažas šī perioda sekas ir atrodamas arī mūsdienās.

Strīdus radīja sliežu platums. Džordža Stīvensona būvētie dzelzceļi bija ar platumu 1435 mm, kamēr inženieris Isambards Kingdoms Brunels deva priekšroku platākam dzelzceļu platumam 2140 mm. Sākotnēji nebija paredzēts, ka dzelzceļi būs tik tuvu, lai tas radītu problēmas. Tomēr straujā dzelzceļu attīstība pierādīja pretējo. 1846. gadā parlaments pieņēma aktu, kas kā standartu noteica dzelzceļa platumu 1435 mm. Ar laiku parādījās trīs sliežu dzelzceļi, pa kuriem varēja pārvietoties gan vilcieni, kas bija paredzēti standarta platumam, gan platajam platumam. Ar laiku standarta platums izkonkurēja platāko variantu. Pēdējais dzelzceļa posms ar 2140 mm platuma sliedēm tika pārtaisīts standarta platumā 1892. gada maijā.

Dzelzceļš guva ļoti lielus panākumus, jo tam īsti nebija konkurences, tā brīža ceļu satiksme bija lēna un ceļi bija sliktā stāvoklī. Ar dzelzceļu bija iespējams veikt ceļojumus krietni ātrāk nekā to varēja izdarīt, izmantojot ceļus.

1883. gadā Braitonā tika atvērts pirmais elektrificētais dzelzceļš Lielbritānijā. Plašāka elektrifikācija sākās 20. gadsimta sākumā.

Tieši pirms Pirmā pasaules kara Lielbritānijas dzelzceļu tīkls bija visplašākais tā pastāvēšanas vēsturē, tas sastāvēja no 37 720 kilometriem līniju.White, H.P. (1986) Forgotten Railways, 

 Starpkaru periods 

Pirmā pasaules kara laikā valdība pārņēma kontroli pār dzelzceļu tīklu. Tas atklāja vairākas priekšrocības tam, ka dzelzceļa tīklu kontrolēja dažas kompānijas un pēc kara bija saprotams, ka dzelzceļa tīkla attīstība nebija iespējama pie situācijas, kas eksistēja pirms kara. Tika apsvērta dzelzceļu nacionalizācija, tomēr tā tika noraidīta. Rezultātā 1921. gadā tika pieņemts akts, kas ar  gandrīz visas no Lielbritānijas dzelzceļa kompānijām (kopā 123) tika apvienotas četrās jaunās kompānijās:

 Londonas, Midlenas un Skotijas dzelzceļš (LMS);
 Lielais rietumu dzelzceļš (GWR);
 Londonas un ziemeļaustrumu dzelzceļš (LNER);
 Dienvidu dzelzceļš (SR).

Šīs četras kompānijas sauca par "lielo četrnieku". Lai arī šīs kompānijas lielākajā daļā līniju nekonkurēja savā starpā, starp tām izveidojās sāncesība par to, kura būs ātrākā, modernākā un ērtākā. To arī ietekmēja pieaugošā konkurence no ceļu satiksmes, ko izraisīja tās straujā attīstība 1920. gados. Ceļu satiksmes attīstības un dzīvesstila maiņas dēļ arī "lielā četrnieka" dzelzceļa kompānijas nebija ļoti ekonomiski izdevīgas, piemēram, Londonas un ziemeļaustrumu dzelzceļš nekad tā arī neguva peļņu.

Londonas, Midlenas un Skotijas dzelzceļš bija lielākā no četrām kompānijām, tā bija lielākais komerciālais uzņēmums Britu impērijā. Tās pārvaldītie maršruti saistīja Londonu ar Anglijas ziemeļrietumiem un Skotiju. 1938. gadā tā ekspluatēja 11400 kilometrus dzelzceļa līniju (neieskaitot Ziemeļīriju), tomēr tā nebija ļoti ienesīga, vidējais ienesīgums tai bija tikai 2,7%. Tās vērsturi sākotnēji ietekmēja tās izveidojušo kompāniju iekšējās cīņas.

Lielais rietumu dzelzceļš ekspluatēja 6116 kilometrus dzelzceļa līniju, tā saistīja Londonu ar Rietummidlenu un Velsu. Tā ir vienīgā kompānija, kura saglabāja priekšgājēja nosaukumu. Tā sākotnēji lielā mērā bija balstījusies uz ogļu transportu, kas radīja problēmas laikā, kad ogļu kā kuģu degvielas lietošana samazinājās, Tomēr tā spēja saglabāt relatīvi labu finansiālo stāvokli.

Londonas un ziemeļaustrumu dzelzceļš ekspluatēja 10 610 kilometrus dzelzceļa līniju uz ziemeļiem un austrumiem no Londonas.

Dienvidu dzelzceļš bija mazākā no četrām kompānijām, tā ekspluatēja 3518 kilometrus dzelzceļa Anglijas dienvidos, tomēr tā veica ceturtdaļu no visiem Lielbritānijas pasažieru pārvadājumiem. Šī kompānija veica intensīvu dzelzceļa līniju elektrifikāciju.

Otrā pasaules kara laikā dzelzceļa kompāniju vadības darbojās vienoti, efektīvi kļūstot par vienu kompāniju. Dzelzceļi spēlēja lielu lomu kara laikā. Tie tika izmantoti pārtikas, aprīkojuma un karavīru pārvietošanai, civiliedzīvotāju evakuēšanai. Pēc Denkerkas evakuācijas 319 000 karavīru izmantojot dzelzceļa transportu tika pārvesti no Duvras uz slimnīcām Lielbritānijā. Kara laikā Lielbritānijas dzelzceļa infrastruktūra cieta bojājumus no nacistiskās Vācijas Luftwaffe bombardēšanas, tika bojātas 482 lokomotīves, 13 314 pasažieru un 16 132 kravas transportlīdzeļi.

 Nacionalizācija 

Kara laikā dzelzceļos tika investēts ļoti minimāli, tika veikta tikai nepieciešamā apkope, tāpēc saprotams, ka pēc kara Lielbritānijas dzelzceļu stāvoklis pēc kara bija krietni pasliktinājusies. "Lielais četrnieks" bija uz bankrota robežas un bija skaidrs, ka privātais sektors vairs nespēs uzturēt dzelzceļa tīklu. Tā rezultātā parlaments pieņēma 1947. gada transporta aktu, ar kuru dzelzceļa transports tika nacionalizēts. Tika izveidots valsts uzņēmums "Lielbritānijas dzelzceļš", Lielbritānijas transporta komisijas dzelzceļu pārstāvis, kas ar  pārņēma savā kontrolē visus "lielā četrnieka" aktīvus. Tika izveidoti seši pārvaldes reģioni: Austrumu, Ziemeļaustrumu, Londonas midlendas, Skotijas, Dienvidu (Dienvidu dzelzceļa līnijas) un Rietumu (Lielā rietumu dzelzceļa līnijas).

Lielbritānija, salīdzinājumā ar pārējo Eiropu, bija iepalikusi dzelzceļa elektrifikācijas un dīzelifikācijas jautājumā. Tam bija gan praktiski, gan politiski iemesli. Valdība nevēlējās samazināt vietējo ogļu pieprasījumu, par labu importētajai naftai, kas varēja radīt ekonomiskas problēmas, kā arī veicināt bezdarbu. Tika turpināta plaša tvaika lokomotīvju ražošana, laikā no 1948. gada līdz 1953. gadam tika uzbūvētas 1487 tvaika lokomotīves.Gourvish, British Railways, p. 87.

1954. gada decembrī tika publicēts "Modernizācijas plāns", kura mērķis bija atjaunot novecojušo Lielbritānijas dzelzceļa sistēmu. Tika plānots dzelzceļa infrastruktūrā un ritošajā sastāvā ieguldīt vairāk kā miljardu sterliņu mārciņu. Svarīgākās plāna sastāvdaļas bija:
 Galveno līniju elektrifikācija;
 Dīzelifikācija: tvaika lokomotīvju aizvietošana ar dīzeļa lokomotīvēm;
 Pasažieru un kravas transporta ritošā sastāva atjaunošana;
 Signālu sistēmas un sliežu ceļu atjaunošana;
 Nedaudzu līniju, kas nebija nepieciešamas nacionālajam tīklam, jo tās dublēja citas līnijas, slēgšana;
 Kravas šķirošanas staciju būvniecība.

Daudzi dzelzceļa vēsturnieki šo plānu uzskata par dārgu kļūdu, kā arī par neizmantotu iespēju. Tika veikta esošā dzelzceļa tīkla modernizācija, bet netika ņemtas vērā izmaiņas kravu un pasažieru pārvadājumumos pēckara gados. Tika uzbūvētas daudzas lokomotīves dažādu kravu pārvadāšanai vietējās līnijās vai galveno līniju atzaros, lai gan tajās kravu pārvadāšana dzelzceļos samazinājās un tika dota priekšroka ceļu transportam. Līdzīgi, šķirošanas staciju būvniecība bija nesekmīga konteineru kravu pieaugošās popularitātes dēļ un daudzas šķirošanas stacijas tika izmantotas tikai dažus gadus. Straujā un pēkšņā dīzeļa lokomotīvju ieviešana un tas, ka politisku iemeslu dēļ visām vajadzēja tikt būvētām Lielbritānijā nozīmēja to, ka pārāk daudzi dizaini arī no firmām ar nelielu lokomotīvju būvēšanas pieredzi tika akceptēti. Netika veikta pilnīga prototipu izstrāde un testēšana, dažos gadījumos tika veikti pasūtījumi pat pirms prototipa uzbūvēšanas. "Lielbritānijas dzelzceļš" ieguva nevajadzīgi daudzveidīgu lokomotīvju klāstu, kas apgrūtināja to uzturēšanu un izmantošanu. Daudzu dīzeļa lokomotīvju izturība nebija augsta, vairākas pat tika norakstītas pirms tvaika lokomotīvēm, ko tās plānoja aizstāt.

Daudzas dzelzceļa problēmas bija saistītas arī ar to, ka pēc likuma dzelzceļa transportam bija nepieciešams nodrošināt jebkāda daudzuma jebkādu kravu transportu starp divām noteiktām stacijām par noteiktām publiskām cenām. Tas tika pieņemts 19. gadsimtā, lai nodrošinātu to, ka dzelzceļš nevar ļaunprātīgi izmantot savu monopolu kā vienīgais praktiskais garo distanču kravu pārvadātājs. Tomēr pieaugošā ceļu transporta efektivitāte atstāja dzelzceļa transportu neizdevīgā pozīcijā — ceļu kravas transporta kompānijas šajā ziņā nebija ierobežotas un varēja noraidīt pārvadājumus, ko uzskatīja par ekonomiski neizdevīgiem, kā arī varēja piedāvāt savus pakalpojumus par zemāku cenu nekā dzelzceļš, kurš nevarēja bez juridiskas atļaujas izmainīt cenas. Vajadzēja uzturēt infrastruktūru un darbiniekus līnijās un kravas stacijās, kur kravas transports bija rets un ekonomiski neizdevīgs. Šī problēma tika novērsta ar 1962. gada transporta aktu, kas gan jau bija pēc "Modernizācijas plāna" īstenošanas, kas nozīmē, ka tika atjaunota infrastruktūra un ritošais sastāvs vietās un līnijās, kurās tam nepieciešamības nebija.

"Modernizācijas plāna" neizdošanās, autotransporta popularitātes straujā augšana, darbaspēka izmaksu pieaugums, kā arī citi iemesli nozīmēja to, ka dzelzceļa transports Lielbritānijā nesa arvien pieaugošus zaudējumus — 1960. gadā Lielbritānijas dzelzceļu zaudējumi bija 68 miljoni mārciņu, 1961. gadā — 87 miljoni, bet 1962. gadā — 104 miljoni. Bija skaidrs, ka šādi situācija turpināties nevar un 1961. gadā par pirmo Lielbritānijas dzelzceļu valdes (organizācijas, kas kļuva par mantinieci Lielbritānijas transporta komisijai) priekšsēdētāju tika apstiprināts Ričards Bīčings.The Times, "I.C.I. director to be first rail board chairman", 16 March 1961, p. 14. Viņa uzdevums bija panākt, lai Lielbritānijas dzelzceļi atkal kļūtu ienesīgi. Bīčings uzrakstīja divus ziņojumus — "Lielbritānijas dzelzceļu pārveidošana" (1963) un "Galveno dzelzceļa līniju attīstība" (1965). Šo ziņojumu pamatā veiktās izmaiņas sauc par Bīčinga reformu jeb "Bīčinga cirvi". Pirmais Bīčinga ziņojums ieteica slēgt 55% no visām stacijām un 30% no visām līnijām,Ričards Bīčings. Lielbritānijas dzelzceļu pārveidošana. lielākā daļa tām arī tika īstenotas, kļūstot par masveidīgākajām slēgšanām Lielbritānijas dzelzceļu vēsturē. Tās izpelnījās plašu kritiku un līdz mūsdienām tiek vērtētas strīdīgi. Lai gan izmaksas šādā veidā tika samazinātas, tomēr galvenais uzdevums — padarīt dzelzceļus ienesīgus — tā arī neizdevās. Kļuva skaidrs, ka dzelzceļa sistēmas ienesīgumu nepanāks ar satiksmes slēgšanu.

Turpinājās dzelzceļu tīkla modernizācija. No 50. gadu beigām līdz 60. gadu beigām notika tvaika lokomotīvju aizstāšana ar dīzeļa lokomotīvēm. Pilnīga tvaika lokomotīvju izmantošana beidzās 1968. gadā. Izņēmums bija šaursliežu dzelzceļa līnija Aberstvitā, Velsā, kura no 1968. gada līdz 1989. gadam, kad tā tika privatizēta, bija vienīgā nacionālā dzelzceļa līnija, kas darbojās ar tvaika lokomotīvēm.

Dīzeļa lokomotīves, kas radīja problēmas "Modernizācijas plāna" laikā kļuva arvien uzticamākas. Pēc Bīčinga reformas laikā veiktajām slēgšanām bija nepieciešams krietni mazāk ritošā sastāva un bija iespēja standartizēt to.

"Lielbritānijas dzelzceļš" no Lielbritānijas transporta komisijas iedaļas kļuva par atsevišķu valsts uzņēmumu. Radās pazīstamais divu bultu logo, kas kļuva par visas dzelzceļa industrijas simbolu. Gandrīz viss ritošais sastāvs tika nokrāsots standartizētā zilā krāsojumā.

1973. gadā tika ieviesta TOPS ( — "Kopējā operāciju apstrādes sistēma") datorsistēma lokomotīvju un ritošā sastāva pārvaldīšanai. Tā arī ieviesa pārmaiņas Lielbritānijas dzelzceļu sistēmas darbībā. Pirms tam lokomotīves tika numurētas šādi: tvaika lokomotīvēm bija piešķirti numuri maksimums 5 ciparu garumā, dīzeļa lokomotīves tika numurētas ar četrciparu numuriem ar priedēkli "D", elektriskās lokomotīves — līdzīgi ar priedēkli "E". Tas nozīmēja to, ka līdz pat trim lokomotīvēm varēja būt vienāds numurs. TOPS nespēja ar to tikt galā, turklāt tas pieprasīja, ka līdzīgas lokomotīves tiek numurētas sekojoši, lai tās varētu uzskatīt par grupu. Šo iemeslu dēļ tika ieviesta jauna numerācijas un klasifikācijas sistēma, lokomotīvju tipus nosaucot par numurētām klasēm. Piemēram, visas Brush Type 4 lokomotīves ieguva nosaukumu Class 47 un to numuri bija formātā 47xxx.

70. gados "Lielbritānijas dzelzceļš" izstrādāja projektu Advanced Passenger Train (Uzlabotais pasažieru vilciens, saīsināti — APT). Tas bija "liecošais vilciens" — tika izstrādāta tehnoloģija, kas nolieca vilcienu tam izbraucot līkumus, tādējādi palielinot ātrumu un uzlabojot pasažieru komfortu. APT arī bija hidrokinētiskās bremzes, kas ļāva tam apstāties no 240 km/h esošajos signālu attālumos. (Promotional leaflet) APT ieviešana tika plānota trijos posmos. Pirmajā posmā tika uzbūvēts eksperimentāls prototips. Tas pirmo braucienu veica . Tas izsauca protestus no vilciena vadītāju savienības, jo tam bija tikai viens vadītājs. Otrais posms bija prototipa vilcienu ieviešana Glāzgovas—Londonas Jūstonas maršrutā. Lai gan sākotnēji bija plānoti astoņi sastāvi, tomēr finansiālu ierobežojumu dēļ pēc divu gadu diskusijām tika ieviesti tikai trīs. Projekts kavējās un radās spiediens ieviest to pēc iespējas ātrāk, kas radīja tehniskas problēmas nepilnīgi gatavo prototipu dēļ. Šo problēmu dēļ šie vilcieni tika noņemti no maršrutiem līdz problēmas tiktu atrisinātas. Tomēr, laikam ejot, atbalsts šim projektam izzuda un tas tika izbeigts 1982. gadā, tā arī neuzsākot trešo posmu.

Tajā pašā laikā paralēli tika izstrādāts un ieviests ātrgaitas dīzeļvilciens Intercity 125, kas bija plānots kā pagaidu risinājums līdz galveno līniju pilnīgai elektrifikācijai un APT ieviešanai. Tas pasažieru satiksmē tika ieviests 1976. gadā Lielajā rietumu galvenajā līnijā starp Londonu Padingtonu un Bristoles Temple Meads staciju. Intercity 125 lielais ātrums saīsināja ceļojumu laiku un to pakāpeniski ieviesa daudzos citos maršrutos Lielbritānijā. Atškirībā no APT, Intercity 125 var uzskatīt par lielu panākumu un tā ekspluatācija turpinās arī mūsdienās. Šim vilcienu tipam arī pieder pasaules rekords ātrumā starp dīzeļvilcieniem, testos sasniedzot 238 km/h lielu ātrumu. Tas ir iekļauts arī Ginesa rekordu grāmatas 2006. gada izdevumā.

80. gados tika atcelti reģioni un dzelzceļa sistēma tika sadalīta biznesa sektoros. Par pasažieru satiksmi atbildēja InterCity (ātrgaitas satiksme), Network SouthEast (satiksme Londonā un tās apkārtnē) un Regional Railways (reģionālā satiksme), kamēr kravas satiksmi pārvaldīja Trainload Freight, Railfreight Distribution, Freightliner un Rail Express Systems. Uzturēšanas un inžerniertehniskos darbus īstenoja British Rail Maintenance Limited. Infrastruktūra palika reģionu atbildībā līdz 1991. gadam.

80. gadu sākumā tika apspriesta Bīčinga stila slēgšanu īstenošana. 1983. gadā sers Dāvids Serpels sastādīja Serpela ziņojumu, kas aicināja veikt vairāk slēgšanu. Tas izsauca sīvu pretestību no vairākām pusēm un šī ideja tika pamesta.

Šajā laikā radās problēma ar ritošā sastāva novecošanu, kamēr "Lielbritānijas dzelzceļam" trūka finansiālo līdzekļu pilnīgas ritošā sastāva nomaiņas un atjaunošanas īstenošanai. To īslaicīgi mēģināja atrsināt, izstrādājot Pacer, kas faktiski bija modificēts autobuss uz kravas vagonu četrriteņu šasijas. To izgatavošana bija lēta, tomēr tas pasažieru vidū tika plaši kritizēts neērtību dēļ. Sekojošais ieviestais ritošais sastāvs, piemēram, Sprinter bija veiksmīgāks.

Arī šajā periodā tika īstenota dzelzceļa līniju elektrifikācija, plašākais piemērs ir Austrumkrasta galvenā līnija, kuras elektrifikācija tika uzsākta 1985. gadā un pabeigta 1991. gadā.

1988. gadā trīs vilcienu sadursmē netālu no Klephemas mezgla stacijas gāja bojā 35 cilvēki un tika ievainoti 484. Izmeklēšanā tika noskaidrots, ka pie vainas bija pavirši veikti elektroinstalācijas darbi, kuros daļa no vecajiem vadiem tika atstāti, radot viltus signālu, kas nozīmēja, ka tika rādīts zaļš signāls, kad tam bija nepieciešams būt sarkanam. Tika ieviesta dzelzceļa signāldarbu pārbaude, kā arī tika ierobežots darba stundu skaits ar drošību saistītos darbos strādājošiem. Pēc šī negadījuma tika ieteikta Automatic train protection ("Automātiskā vilciena aizsardzība", saīsināti — ATP) — sistēmas, kas automātiski veiktu ārkārtas apstāšanos, ja vilciens pārsniedz atļauto ātrumu, ieviešana (šī sistēma gan nepalīdzētu novērst minēto avāriju, jo to izraisīja signālu, nevis vadītāja kļūda). Vairākas šādas sistēmas tika izmēģinātas, bet neviena netika ieviesta visā tīklā. Mūsdienās šī sistēma darbojas "Lielā rietumu dzelzceļa" ātrgaitas vilcienos.

 Privatizācija 
90. gadi Lielbritānijas dzelzceļu vēsturē iezīmējās ar Džona Meidžora valdības īstenoto privatizāciju. Tečeres valdība jau bija īstenojusi lielāko daļu valstij piederošo industiju pārdošanu. 1993. gadā tika paieņemts Dzelzceļu akts, kas paredzēja Lielbritānijas dzelzceļu pārstrukturēšanu un radīja pamatus privatizācijai, kas norisinājās no 1994. gada līdz 1997. gadam. "Lielbritānijas dzelzceļš" tika sadalīts un pārdots vairāk kā 100 dažādiem uzņēmumiem. Sliežu ceļi un infrastruktūra tika nodota "Raillink". Starp pasažieru pārvadātājiem (sākotnēji bija 25) un valsti tika slēgti līgumi, kas noteica minimālo pārvadājumu biežumu, kā arī saņemamo subsīdiju daudzumu. Kravu pārvadājumi tika pārdoti (tika izveidoti 6 uzņēmumi, tomēr 5 no tiem tika pārdoti vienam īpašniekam). Valdība apgalvoja, ka privatizācija uzlabotu pasažieru pārvadājumus, kas arī apliecinājās — ar pārvadājumiem apmierināto pasažieru skaits pieauga no 76% 1999. gadā (kad tika sākta šī aptauja), līdz 83% 2013. gadā, bet pasažieru, kas nebija apmierināti ar savu ceļojumu, skaits samazinājās no 10% līdz 6%. Kopš privatizācijas pārvadāto pasažieru skaits ir dubultojies. Vidējā brauciena cena ir pieaugusi par 2,7% (ņemot vērā inflāciju). Dzelzceļa subsīdijas ir pieaugušas no 2,6 miljardiem mārciņu 1992.—1993. gadā līdz 3,5 miljardiem 2015.—2016. gadā (ņemot vērā inflāciju), tomēr vidējais subsīdiju daudzums uz braucienu ir samazinājies no 3,56 mārciņām uz 2,03 mārciņām.

Lielbritānijas dzelzceļu publisko tēlu sabojāja vairāki smagi negadījumi, ieskaitot Harfīldas avāriju , kurā gāda bojā 4 un tika ievainoti vairāk kā 70 cilvēki un kuru izraisīja sliežu sadalīšanās sliežu nolietojuma rezultātā veidojošos mikroplaisu dēļ. Pēc tā Raillink vairāk kā 1200 vietās ieveiesa ārkārtas ātruma ierobežojumus un uzsāka dārgu sliežu nomaiņas plānu. Sekojošie traucējumi dzelzeļu tīklam un uzņēmuma strauji pieaugošās izmaksas izraisīja "Raillink" sabrukšanu un tā aizvietošanu ar "Network Rail", valstij piederošu bezpeļņas uzņēmumu. Pēc Eiropas dzelzceļu aģentūras datiem 2013. gadā Lielbritānijā bija drošākie dzelzceļi Eiropā.

2003. gada septembrī tika pabeigta High Speed 1, ātrgaitas dzelzceļu savienojuma ar Lamanša tuneli, pirmā daļa. Savienojums ar Londou tika atvērts 2007. gadā. 2010. gados tika veikta daudzu dzelzceļa līniju uzlabošana, Lielās rietumu līnijas elektrificēšana, Crossrail (dzelzceļa caur Londonu no austrumiem uz rietumiem) būvniecība (plānots pabeigt 2021. gadā).

 Piezīmes 
1. Tonnālais kilometrs — tonna * kilometrs.

 Atsauces 

Kategorija:Dzelzceļš Lielbritānijā