GAZ-21

GAZ-21 "Volga" ir PSRS vidējās klases vieglais automobilis, kas tika ražots Gorkijas Automobiļu rūpnīcā no 1956. gada (1957)1956. gadā tika izlaisti tikai 5 automobiļu partija pārbaudījumiem līdz 1970. gadam. Rūpnīcas indekss iesākuma bija GAZ-M-21, vēlāk GAZ-21.

 Priekšvēsture 
Kopš 1946. gada GAZ ražoja vieglo automobili GAZ M-20 "Pobeda". Uz ražošanas uzsākšanas laiku "Pobeda" izcēlās ar pietiekami modernu konstrukciju un dizainu.

Tomēr nākamās desmitgades sākuma ārējais automobiļa izskats sāka novecot un agregātu izpildījums atpalikt no pasaules līderu līmeņa. Radās nepieciešamība šo modeli aizstāt ar tehniski jaunāku un vizuāli pilnīgāku modeli.

 "Pobeda-NAMI" 
Pirmais mēģinājums izveidot perspektīvu modeli esošā modeļa GAZ M-20 aizvietošanai notika jau 1948. gadā, kad NAMI speciālisti pēc Automobiļu ražošanas ministrijas pasūtījuma izstrādāja savu "Pobeda" sērijas modeļa variāciju, kas iemantoja indeksu "Pobeda-NAMI".Slaveni automobiļi: Viņa saucās "Pobeda"  Bija divas modeļa variācijas.

Šis projekts paredzēja izmantot sedana virsbūvi ar trim izteiktiem apjomiem (divapjomu fāstbeka vietā), kā arī izmaiņas ārējā dizainā un iekšējā salona izskatā.

Priekšējo "Pobedas" dīvānu piedāvāja aizstāt ar diviem atsevišķiem sēdekļiem, kam bija šauras kausveida muguriņas, kas palielināja lietderīgo automobiļa salona telpu. Pašam salonam bija modernāka apdare.

Automobiļa priekšas noformējums, mākslinieka V. A. Arjamova izpildījumā, sevī ietvēra "brieža galvas un ragu motīvu" — Gorkijas pilsētas tradicionālo simbolu.

Tika izveidoti daži paraugmodeļi ar dažādām ārējās apdares atšķirībām, no kuriem vienam modelim bija divkrāsu krāsojums, pastāvēja arī daudz nopietnāku modernizāciju skiču projekti.

Perspektīvai tika veidoti vairāki "hidromehāniski automātisko pārnesumu" (automātiskās pārnesumkārbas) prototipi priekš "Pobedas" (projekts NAMI-D2), kā arī M-20 dzinēja forsētais variants ar augšpusē izvietotiem ieplūdes vārstiem (izplūdes vārsti palika lejā), kas vēlāk tika izmantots uz "Pobedas" sporta variācijām.

Kopumā, ārēji modernizētais automobiļa variants atgādināja tā laika populārākos citu ražotāju auto modeļus, tādus kā amerikāņu Kaiser (1947.—1950. gadu modeļus) un analoģiskus trīsapjomu sedanus ar izteiktiem apjomiem un izteiktu pontonu.

Tomēr sakarā ar ražotnes pārveides grūtībām šis piedāvājums netika pieņemts. Vēlāk, sedans uz "Pobedas" bāzes sāka ražot Polijā ar nosaukumu "Varšava" (viena no vēlākajām modifikācijām). Tomēr šis modelis tika izstrādāts neatkarīgi no "Pobeda-NAMI", un ārējais noformējums arī atšķīrās.

 "Pobedas" otrās paaudzes projekts 
Kopš 1951. gada Gorkijas Automobiļu rūpnīcā tika uzsākta vidējās klases jaunas paaudzes automobiļa izstrāde ar apzīmējuma indeksu GAZ M-21 "Pobeda-II".Galvenais padomju sapnis (arhīva fails)  Mašīna 21 (arhīva fails)   Paraugu izveidoja no ģipša, kurš ārēji atgādināja sērijveidā ražoto GAZ М-12 "ZiM", kura dizaina autors arī bija Ļevs Jeremējevs.

Tā kā pats "ZiM" jau sāka novecot, "Pobedas" otrās paaudzes projekts netika pieņemts ražošanai.

 Izstrāde 

 Sākumperiods 
Kopš 1952. gada norisinājās paralēls darbs pie diviem neatkarīgiem GAZ M-21 projektiem ar devīzēm "Zvezda" (dizaineris — Džons Viljams) un "Volga" (dizaineris — Ļevs Jeremējevs).

1953. gadā bija gatavi abu mašīnu maketi. Perspektīvāks bija Viljamsa projekts — futūristisks fāstbeks ar panorāmas stikliem un divām lielām peldspurām automobiļa aizmugurē; tomēr, Jeremējeva "Volga" bija tuvāka rūpnieciskajām iespējām un izskatījās tradicionālāk, tādēļ, darbs tika turpināts tieši pie šī modeļa.

No 1953. gada par galveno konstruktoru automobiļa izveidē tika norīkots A. Ņevzorovs, bet galvenais rūpnīcas konstruktors lielākajā automobiļa projektēšanas laikā bija N. I. Borisovs.Lielajās PSRS rūpnīcās, kur paralēli notika vairāku automobiļu projektēšana, uz katru atsevišķo projektu tika nozīmēts atsevišķs vadošais konstruktors. Kopā ar viņiem bija arī galvenais rūpnīcas konstruktors, kurš varēja piedalīties jebkura automobiļa projektēšanā, kā arī varēja tikai nodarboties ar darba koordinēšanu.

Prasības topošajam automobilim jau no paša sākuma bija diezgan specifiskas ņemot vērā PSRS ražošanas nosacījumus un autotransporta ekspluatāciju. "Volgai" bija jābūt modernam, dinamiskam automobilim, kas spēj attīstīt priekš tiem laikiem lielu ātrumu un būt konstruktīvi vienkāršam, lai nebūtu nepieciešama īpaša apkalpojošā personāla kvalifikācija, kas radīja atsevišķus kompromisus konstrukcijā. Kā rezultātā "Volga" iekļāva sevī jaunākos tehniskos risinājumus (alumīnija dzinēju ar slapjajām čaulām un automātisko pārnesumkārbu).

Pirmie prototipi bija gatavi jau 1954. gadā. Zināmas fotogrāfijas, kurās redzams M-21 prototips ar numurzīmi гв00-08 uz Gorkijas šosejas (mūsdienās Trase M7 "Volga"), kas uzņemta 1954. gada 9. jūlijā.Prototipu fotogrāfijas no J. Pročko foto arhīva (arhīva fails)  
Kā galvenās atšķirīgās pazīmes no iepriekšējā modeļa — "Pobeda", kas sākotnēji tika ielikts "Volgas" projektā, var atzīmēt: nesošo trīsapjomu sedana virsbūvi, palielināto, plašo un ērto automobiļa salonu, viengabala panorāmasTo gadu literatūrā par "panorāmas" sauca jebkuru locīto priekšējo vai aizmugurējo stiklu. priekšējo un aizmugurējo stiklu, alumīnija četrcilindru dzinējs ar gandrīz pusotru reizi palielinātu jaudu salīdzinājuma ar "Pobedu", automātisko hidromehānisko pārnesumkārbu, sajūga hidropievadu modeļiem ar mehānisko pārnesumkārbu, kardānu ar trim atbalstiem, hipoidālo aizmugurējo tiltu ar pusatslogotām pusasīm, centralizēto šasijas mezglu smērēšanu.

 Salīdzinājums ar ārzemju analogiem 
Izstrādes procesā tika plaši izmantota ārzemju ražotāju pieredze, kā izpētei pēc tā laika tradīcijām tika piesaistīti īsti to laiku ārzemju automobiļu modeļi: divi 1954. gada Ford Mainline ar sešu un astoņu cilindru dzinējiem (ASV), 1953 gada Chevrolet 210 (daudzos avotos minēts — Styleline DeLuxe) (ASV), 1953. gada Plymouth Savoy (ASV), 1952. gada Kaiser Henry J (ASV), 1952. gada Standard Vanguard (Lielbritānija) un Opel Kapitan (VFR)."Volga" veic eksāmenu   Pirmie divi tika iepirkti, lai izpētītu automātisko transmisiju. Beigās šie modeļi tika izmantoti salīdzinājuma pārbaudēs kopā ar GAZ M-21 testa modeļiem. Vairākos materiālos minēts, ka pārbaužu laikā Standard Vanguard iekļuva nopietnā ceļu satiksmes negadījumā Krimas ielās.

Īpaši jāatzīmē, ka PSRS autorūpnīcas pastāvīgi pētniecības nolūkiem iepirka savas produkcijas ārzemju analogus, kas tiek uzskatīta par normālu pasaules līmeņa praksi un ne vienmēr tam bija kāds sakars ar vietējo konstrukciju izstrādi. Dotajā gadījumā, ārzemju modeļi tika piesaistīti tieši izstrādes laikā, nevis tika pētīti pirms tās. Piemēram, Ford Mainline, kas daudz kur ir minēts bezmaz vai kā M-21 paraugs, patiesībā rūpnīcā tikai parādījās tikai 1954. gada vasarā,Atskaite par Ford testiem PDF formātā (arhīva fails)  kad jau norisinājās "Volgu" testa braucieni.

Raksturs un tehniskais līmenis piesaistītajiem automobiļiem—analogiem bija diezgan dažāds. Gan Opel, gan Standart bija novecojuši modeļi — pirmais bija pirmskara ražojums, bet otra ražošana tika uzsākta gandrīz vienlaicīgi ar "Pobedu". Uz to brīdi abus modeļus gatavojās noņemt no ražošanas. Chevrolet bija diezgan veiksmīgs, bet arī novecojis modelis, ko ražoja līdz 40. gadu beigām, kopumā tas pēc stila un uzbūves līdzinājās padomju ZiMam, neskaitot locīto vējstiklu, dzinēju ar augšā izvietotiem vārstiem un automātisko pārnesumkārbu (divpakāpju, "Power-Glide" tipa). Ford un Plymoth bija tam laikam jauni modeļi — pirmo uzsāka ražot 1952. gadā, otru 1953. gadā, no tiem veiksmīgākais un pilnīgākais bija Ford modelis, bet 1953.—1954. gadu Plymoth tika uzskatīts par "pārejas" modeli.

Atsevišķas ārzemju analogu iezīmes parādās arī "Volgā", īpaši atsevišķās virsbūves elementu konstrukcijās (piemēram, durvju rotorveida slēdzene) un salona dizainā (piemēram, spidometra galīgais variants caurspīdīgas "pussfēras" izskatā parādījās tikai pēc Ford modeļa izpētes — agrīniem M-21 prototipiem bija vairāki dažādi pavisam cita dizaina spidometri, kas bija pilnībā iegremdēti instrumentu panelī).

Automātiskā pārnesumkārba pilnībā tika izstrādāta balstoties uz Ford korporācijas Ford-O-Matic Drive transmisijas bāzes,Automātisko pārnesumkārbu vēsture — 2. daļa. PSRS, Krievijas federācijā un NVS valstīs.   ko, savukārt, priekš Ford izstrādāja kompānija Borg-Warner.Kompānijas Borg-Warner vēsture : "1950. A three-speed, automatically shifted transmission for passenger cars, the Ford-O-Matic, is introduced." 

Lielākā "Volgas" mehānisko mezglu daļa, tika oriģināli izstrādāta Padomju Savienībā, un lielākoties tie balstījās uz jau sērijveidā esošajiem produktiem, pārsvarā tos izveidoja no jau pārbaudītiem paraugiem, kas jau tika lietoti uz lielākas klases automobiļiem "ZiM" GAZ-М-12, un pat daļēji tie tika unificēti. Pirmām kārtām tas attiecas tieši uz transmisijas un šasijas agregātu konstrukcijām.

"Volgas" dizains tika veidots Amerikas autobūves skolas iespaidā, un no dizaina viedokļa ir tieša no Amerikas nākušā "aerostila" padomju interpretācija, kas auto izstrādes brīdī bija populārs visā pasaulē.

Angļu žurnāla "The Autocar" eksperti, 1960. gadā veica testa braucienu ar automobili GAZ-M-21K "Volga" (šīs modifikācijas āriene bija tuva 1954—55. gada prototipiem), pilnība atzina "Volgas" padomju saknesŽurnāla "The Autocar" raksta noskanētā versija   un tās dizainu aprakstīja kā "nesenās amerikāņu un eiropiešu dizaina tendences".

 Dizains 
"Volgas" dizains jau izveidojās agrīnajā izveides posmā. Tā autors, pieredzējis mākslinieks-konstruktors Ļevs Jeremējevs, balstoties uz tā laika pasaules automobiļu modes tendencēm — pirmkārt uz amerikāņu "stailingu", kurā tobrīd dominēja aviācijas un daļēji pat kosmisko raķešu motīvi — izveidoja ļoti izteiksmīgu, dinamisku un elegantu tā laika automobili ar diezgan sarežģītu virsbūves veidolu, nosacīti pretēju jau pierastajai "Pobedai" vai smagnējam ZiMam GAZ-12 un vieglajiem ZiSiem.

 "Volgas" sērijas 

 "Pirmā sērija" (no 1957. gada) 
Automobiļus, ko ražoja laika posmā no 1956. gada līdz 1958. gada novembrim, vēlāk ieguva apzīmējumu "pirmā sērija" (kā arī, "pirmais laidiens", "ar zvaigzni").

Kopumā 1956. gadā tika saražoti tikai 5 šīs markas automobiļi, masveida ražošana tika uzsākta tikai nākamajā gadā

Līdz 1957. gada beigām automobiļi tika izlaisti ar forsētu "Pobedas" dzinēju, kam bija palielināts darba apjoms palielinot cilindra diametru līdz 88 milimetriem — pavisam tika saražoti 1100 automobiļi. Šis dzinējs arī tika uzstādīts uz GAZ-69 eksporta modeļiem. Šis dzinējs tika aprīkots tikai ar mehānisko pārnesumkārbu.

1957. gada vasarā tika pabeigts darbs pie jaunā dzinēja ZMZ-21 () un gada beigās automobiļus jau aprīkoja ar šiem dzinējiem.

 Pamata modifikācijas 
 GAZ-M-21G — ar forsētu "Pobedas" dzinēju,
 GAZ-М-21B — ar forsētu "Pobedas" dzinēju, taksometrs.
 GAZ-М-21 — 2.445 litru dzinējs un automātiskā pārnesumkārba,
 GAZ-М-21A — taksometrs uz GAZ-М-21V bāzes,
 GAZ-М-21V — koplietošanas ar 2.445 litru dzinēju,
 GAZ-М-21D — eksporta modelis ar mehānisko pārnesumkārbu,
 GAZ-М-21E — eksporta modelis ar automātisko pārnesumkārbu.

 "Otrā sērija" (no 1959. gada) 
Automobiļi, kas ražoti 1958. gada beigās un 1959. gada pašā sākumā, tiek saukti par pārejas modeļiem, bet no 1959. līdz 1962. gadam par "otro sēriju".

1958. gada beigās automobilis tika modernizēts. Modernizācija pārsvarā skāra auto ārieni. Tika izmainīta priekšējo spārnu forma, palielinot riteņu arkas, auto priekšas noformējums līdzinājās vienam no 1955. gada prototipiem (tā sauktā "haizivs mute", radiatora reste ar 16 ribām).

Pavisam tika saražotas apmēram 140 tūkstoši šādas modifikācijas automobiļu.

 Pamata modifikācijas 
 GAZ-М-21I — bāzes sedans,
 GAZ-М-21А — taksometrs,
 GAZ-М-21 — versija ar automātisko pārnesumkārbu (bija ražošanas programmā, bet nav zināms neviens izlaistais modelis),
 GAZ-М-21Е — versija ar automātisko pārnesumkārbu (ražots uz specpasūtījumu),
 GAZ-М-21U — uzlabotā komplektācija (bagātīgāka apdare, bet ar standarta dzinēju),
 GAZ-М-21K — eksporta modelis

 "Trešā sērija" (no 1962. gada) 
1962. gadā automobilis piedzīvoja kārtējo modernizāciju — "trešā sērija".

Pilnībā tika izmainīts automobiļa priekšējais noformējums — jauna radiatora dekoratīvā reste; buferis bez "ilkņiem"; no dzinēja pārsega novākts briedis un moldings. Kopējā 1962. gada dizaina ideja — mazāk hromu, vairāk tīrās līnijas.

Dzinējs kļuva mazliet jaudīgāks (75 Zs), sviru amortizatorus nomainīja teleskopiskie, no ražošanas tika izņemta versija ar automātisko pārnesumkārbu. Salons tika mazliet modernizēts — izmainīts noformējums.

Šis modelis tika ražots līdz 1970. gada 15. jūlijam (no 1968. gada, paralēli jau ražoja jauno "Volgu" GAZ-24).

Kopsummā tika saražoti apmēram 470 tūkstoši "trešās sērijas" automobiļu.

 Pamata modifikācijas 
 GAZ-М-21L — bāzes sedans,
 GAZ-М-21M — eksporta modelis,
 GAZ-М-21U — uzlabotā komplektācija,
 GAZ-М21T — taksmotors, ar atsevišķiem priekšējiem krēsliem lielgabarīta kravu pārvadāšanai.

Uz "trešās sērijas" GAZ-21 automobiļa bāzes tika izlaisti atsevišķi modeļi:

 GAZ-22 — universālis, uz tā bāzes tika izlaistas ātrās palīdzības automobiļi.
 GAZ-23 — automobilis—pavadonis, ar dzinēju un automātisko pārnesumkārbu no limuzīna "Čaika" GAZ-13 (V8 dzinējs)
 furgons GAZ-22А, kas izveidots 1961. gadā.

 Atsauces un piezīmes 

 Ārējās saites 

 Par GAZ-21
 GAZ-21 īpašnieku klubs "Retro-Volga" 
 Viss par GAZ-21 

Kategorija:Gorkijas Automobiļu rūpnīca