Transirano geležinkelis

Transirano geležinkelis () – pagrindinis geležinkelio statybos projektas, pradėtas Irano imperatoriškoje valstybėje 1927 m. ir baigtas 1938 m., vadovaujant tuometiniam Irano monarchui Reza Šachui. Geležinkelis pastatytas vien vietinio kapitalo lėšomis, ir jungė sostinę Teheraną su Bandar Šahpūru (dabar Bandare Chomeinis) prie Persijos įlankos pietuose ir Bandar Šahu (dabar Bandare Torkemanas) prie Kaspijos jūros šiaurėje per Ahvazą ir Kumą.Wright, p. 367 1961 m., vadovaujant Reza Šacho sūnui Mohamadui Reza Pahlaviui, jis pratęstas nuo Bandar Šaho iki naujo terminalo Gorgane. Vykdant Mohamado Reza Pahlavio žemės reformas 1963 m., Transirano geležinkelis buvo pratęstas, kad sujungtų Teheraną su Mešhedu, Tebrizu ir Isfahanu.Abrahamian, p. 133

Originalus 1938 m. maršrutas iš Bandar Šahpuro į Bandar Šahą buvo įtrauktas į UNESCO pasaulio paveldo sąrašą 2021 m. liepos mėn.


 Istorija 
Geležinkelio, jungiančio Rusijos imperiją ir Britų Indiją, idėją 1889, 1900 ir 1905 m. pasiūlė keli privatūs Rusijos verslininkai. Tačiau Rusijos vyriausybė tokius siūlymus atmetė, baimindamasi, kad tai sukels pavojų Rusijos geografiškai įgalintam komerciniam dominavimui Irane, taip pat apsunkins santykius su britais. 1889 m. Rusija ir Reza Šachas susitarė, kad Irane nebus tiesiami geležinkeliai be rusų sutikimo. Tačiau 1910 m. Irano konstitucinės revoliucijos metu susitarimas buvo vetuotas. Nuogąstavimai, kad Rusijos interesai nebėra pirminiai, greta antirusiškų politinių jėgų atsiradimo šalyje ir Vokietijos grėsmės, Iranui tapo svarbiau nei bet kada anksčiau ginti savo komercinius interesus tiesiant geležinkelį.Spring, pp. 60-61

Norint nutiesti geležinkelį, buvo iškeltos dvejonės dėl pakankamo kapitalo pritraukimo projektui finansuoti. 1905 m. Rusijos–Japonijos karas buvo vienas iš kelių veiksnių, dėl kurių Rusija turėjo ribotą biudžetą ir negalėjo skirti pakankamai lėšų.

1910 m. gruodžio mėn. buvo įkurtas Transirano geležinkelių konsorciumas, kurį sudarė dvylika pagrindinių Rusijos bankų. Devyni iš šių bankų 1911 m. sudarė susitarimą su pagrindiniais Prancūzijos bankais, todėl suteikta itin svarbi finansinė parama, reikalinga geležinkeliui finansuoti. Tačiau paskutinis žingsnis, reikalingas projektui inicijuoti, buvo britų, kurie norėjo atkurti finansinį stabilumą Irane, bet nenorėjo dalyvauti Transirano geležinkelių konsorciume, parama per siūlomą keturių–šešių milijonų svarų paskolą, kurią pasiūlė Aleksandras Izvolskis, Imperijos užsienio reikalų ministras 1906–1910 m., ir Sergejus Sazonovas, užsienio reikalų ministras 1910–1916 m. 1912 m. Rusijos, Prancūzijos ir Didžiosios Britanijos finansininkai įkūrė Transirano geležinkelio kompaniją projekto finansavimui.Spring pp. 64-65

Po Pirmojo pasaulinio karo, kuris stabdė projekto darbus, Reza Šachas Pahlavis inicijavo standartinės 1435 mm vėžės geležinkelio tiesimo per Iraną projektą kaip daugelio reformų, prisidedančių prie drastiško Irano modernizavimo, kuris įvyko per du dešimtmečius tarp Pirmojo ir Antrojo pasaulinio karo. Nors techniškai nepriklausomas, Iranas vis dar buvo finansiškai silpna šalis. Tačiau trečiasis XX a. dešimtmetis šalyje sparčiau ėmė vystytis pramonė, žemės ūkis, prekyba.Clawson, pp. 235–236 Didžioji dalis kapitalo, panaudoto geležinkeliui finansuoti, buvo sutelkta iš mokesčių už prekes, tokias kaip cukrus ir arbata.

1924 m. amerikiečių kompanija „Ulen“ derėjosi su ministru pirmininku Reza Chanu dėl susitarimo atlikti Choremšehro ir Kaspijos jūros geležinkelio linijos galimybių studiją.for the following cf DeNovo, John A: American Interests and policies in the Middle East, Univ of Minnesota 1963, p 297ff via google books

Tolesnėse derybose buvo sutarta pirmiausia nutiesti 2 bandomąsias linijas, pradedant nuo projektuojamo Transirano geležinkelio šiaurinio ir pietinio galo, siekiant nustatyti visos linijos susitarimo kainą. Prieš konkuruojančius kitų šalių interesus amerikiečiai nusprendė įkurti bendrą įmonę su Vokietijos įmonėmis.

Nuo 1927 m. tarptautinis sindikatas „Syndicat du Chemin du Fer en Perse“, susidedantis iš amerikiečių „Ulen and Company“ ir Vokietijos „Konsortium für Bauausführungen in Persien“, ėmėsi pirminių bandymų linijų statybos.Pohl, 1999, pp. 189 ff Amerikiečiai atvedė liniją iš Bandar Šahpuro per Ahvazą iki Dezfulo. Vokiečių grupė startavo nuo naujojo Bandar Šaho uosto Kaspijos jūros pakrantėje iki Elburso kalnų papėdės Šahyje. Amerikiečiai nutraukė savo sutartį 1930 m., kai vyriausybė vėlavo atlikti mokėjimus dėl konflikto su Reza Šachu.

1933 m. balandį Iranas sudarė sutartį su Danijos kompanija „Kampsax“. Įmonė užbaigė projektą mažesnėmis išlaidomis ir anksčiau laiko, o 1938 m. rugpjūčio 26 d. jis buvo oficialiai atidarytas.Kauffeldt p. 167

1936 m. anglų kompanija „Beyer, Peacock & Company“ skyrė Iranui 4 „Garratt“ 4-8-2+2-8-4 lokomotyvus.Hughes, p. 107 1938 m. linijos atidarymo proga Vokietija skyrė 65 garo lokomotyvus. Iranas nupirko dar 10 lokomotyvų, kuriuos statyboje naudojo „Kampsax“ įmonė.

1961 m. linija buvo pratęsta iš Bandar Šaho iki Gorgano.

2014 m. baigta ir pradėta eksploatuoti Kazachstano–Turkmėnistano–Irano geležinkelio jungtis, kuri yra tarptautinio Šiaurės–Pietų transporto koridoriaus dalis, jungianti Kazachstaną ir Turkmėnistaną su Iranu ir nauja linija, jungiančia Gorganą su Etreku Turkmėnistane. Kadangi buvusios Sovietų Sąjungos valstybės naudojo 1520 mm vėžę, Iranas pasienyje su Turkmėnistanu turėjo įrengti traukinių perkėlimo vietas.

 Šaltiniai 

Kategorija:Irano transportas
Kategorija:Geležinkeliai