자동차 의존

자동차 의존성(Car dependency)은 인프라가 대중교통, 자전거, 걷기와 같은 다른 교통 수단보다 자동차를 우대할 때 발생하는 도시 계획의 패턴이다. 자동차 의존성은 모든 교통 수단을 동등하게 취급하는 교통 체계보다 더 높은 교통 오염과 관련이 있다.

자동차 인프라는 흔히 유류세보다는 정부의 일반 조세로 비용이 충당되거나 정부에 의해 강제된다. 예를 들어, 많은 도시가 신규 주택에 대해 주차장 최소 확보 요건을 두고 있는데, 이는 실제로 개발자가 운전자에게 "보조금"을 지급하도록 요구하는 것과 같다. 일부 지역에서는 자전거와 릭샤의 도로 사용이 금지되어 있으며, 20세기 초 이후 많은 관할 구역에서 보행자의 도로 사용이 범죄화되었다(무단횡단 참조). 도로 로비 군단은 자동차 인프라가 경제 성장에 좋다고 주장하며 자동차 의존성을 유지하는 데 중요한 역할을 한다.

 설명 
많은 현대 도시에서 자동차는 편리하며 때로는 쉽게 이동하기 위해 필수적이다. 자동차 사용과 관련하여 교통 체증이 더 많고 더 큰 도로에 대한 '수요'와 교통 흐름에 대한 '장애물' 제거를 낳는 소용돌이 효과가 발생한다. 이러한 장애물의 예로는 보행자, 자전거 이용자, 신호등이 있는 횡단보도, 신호등, 버스나 노면전차와 같은 다양한 형태의 거리 기반 대중교통, 심지어 주택, 공원 및 레크리에이션 시설 등이 있다.

이러한 조치들은 다른 교통 수단을 희생시키면서 자동차 사용을 더 유리하게 만들어 더 큰 교통량을 유발한다. 또한 도시의 도시설계는 이동과 공간 측면에서 자동차의 필요에 맞춰 조정된다. 건물은 주차장으로 대체된다. 야외 쇼핑가는 폐쇄형 쇼핑몰로 대체된다. 걸어서 들어가는 은행과 패스트푸드점은 보행자에게 불편한 위치에 있는 드라이브인 형태로 대체된다. 상업, 소매 및 엔터테인먼트 기능이 혼합된 도심은 단일 기능의 비즈니스 파크, 대형 소매점, '멀티플렉스' 영화관으로 대체되며, 이들 각각은 대규모 주차장으로 둘러싸여 있다.

이러한 종류의 환경은 접근을 위해 자동차를 필요로 하며, 따라서 늘어난 도로 공간에 훨씬 더 많은 교통량을 유발한다. 이는 정체로 이어지고 위의 사이클이 반복된다. 도로는 계속해서 커지며 이전에 주택, 제조 및 기타 사회적·경제적으로 유용한 목적으로 사용되던 광활한 토지를 잠식한다. 대중교통은 실행 가능성이 낮아지고 사회적으로 낙인찍혀 결국 소수의 교통 수단이 된다. 자동차 없이 기능적인 삶을 영위할 수 있는 사람들의 선택권과 자유는 크게 줄어든다. 이러한 도시들이 바로 자동차 의존적 도시이다.

자동차 의존성은 비재생 자원의 소비와 지구 온난화의 원인이 되는 온실 기체 배출로 인해 주로 환경적 지속 가능성의 문제로 간주된다. 또한 이는 사회적, 문화적 지속 가능성의 문제이기도 하다. 게이티드 커뮤니티처럼 개인용 자동차는 사람들 사이의 물리적 분리를 야기하고, 도시 환경에서 사회 자본 형성과 유지의 중요한 측면인 비구조화된 사회적 만남의 기회를 감소시킨다.

 기원 
섬네일|유도된 통행 수요와 그에 따른 자동차 의존성 심화를 초래하는 자동차 의존의 악순환
섬네일|미국, 유럽, 호주 도시의 인구 1,000명당 자동차 수, 1960~2000년

1910년대에 자동차 사용이 급격히 증가함에 따라 미국의 도로 행정가들은 교통량을 수용하기 위한 도로 건설을 선호했다. 전쟁 사이 기간의 행정가들과 엔지니어들은 건축 환경을 완전히 바꾸는 대규모 프로젝트 대신, 차로를 넓히고 주차 공간을 추가하는 등 교통량을 수용하기 위한 작은 조정에 자원을 소비했다. 미국 도시들은 1920년대에 노면전차 시스템을 철거하기 시작했다.

1940년대에 들어서면서 미국 사회는 자동차를 사치품이 아닌 필수품으로 인식하기 시작했다. 자동차는 기본적인 교통 욕구를 효과적으로 충족시켰고, 이에 따라 점점 더 많은 가구가 차를 구입했다. 1940년대 새벽에 이르러 미국은 자동차를 전적으로 수용했으며, 1941년까지 미국 가구의 88%가 자동차를 소유하게 되었다.

자동차 의존성은 도시 인프라가 자동차 중심으로만 구축되기 시작한 제2차 세계 대전 전후로 형성되었다. 그 결과로 나타난 경제 및 건축 환경의 재구조화는 자동차 사용의 광범위한 채택을 가능하게 했다. 미국에서는 광활한 제조 인프라, 소비주의의 증가, 주간고속도로의 건설이 지역 사회의 자동차 의존을 위한 조건을 마련했다. 1956년 미국에서는 도로신탁기금(Highway Trust Fund)70 Stat. 374이 설립되어 유류세를 자동차 기반 인프라에 재투자했다.

 도시설계 요인 

 토지 이용 (용도지역제) 
1916년 뉴욕시에서 최초의 용도지역 조례인 1916년 용도지역 결의안(1916 Zoning Resolution)이 도입되었다. 용도지역제는 19세기와 20세기 초 대도시에서 흔했던 중공업 지역과 주거 지역처럼 잠재적으로 유해한 인접을 피하기 위해 도시의 특정 토지 이용을 조직하는 수단으로 만들어졌다. 용도지역법은 또한 특정 구역을 단독주택 용도지역으로 정의하거나 다세대 주택이 허용되는 구역을 정의함으로써 도시 특정 지역의 허용되는 주거 건물 유형과 밀도를 결정한다. 지난 세기 동안 용도지역제의 전반적인 효과는 이전에는 이질적인 주거 및 비즈니스 용도가 혼합되어 있던 도시들 내에 유사한 토지 이용 패턴을 가진 구역들을 만드는 것이었다. 이 문제는 도시 바로 바깥쪽, 즉 엄격한 용도지역법이 단독주택 이외의 주거 유형을 허용하지 않는 도시 주변 교외 지역에서 특히 심각하다. 주거용과 상업용 토지 이용 사이에 심하게 분리된 건축 환경을 초래하는 엄격한 용도지역법은 자동차 없이는 주거, 직장, 학교 및 여가와 같은 주어진 필요 사항에 접근하는 것을 거의 불가능하게 함으로써 자동차 의존성에 기여한다. 용도지역제로 인한 공간적 문제에 대한 한 가지 주요 해결책은 강력한 대중교통 네트워크일 것이다. 현재는 또한 동일한 건물 내에 주거 및 상업 용도를 결합하거나 도보 거리 내에 배치하여 이른바 15분 도시를 만들기 위해 도시 내에 더 많은 혼합 용도 구역을 생성하도록 오래된 용도지역 조례를 수정하려는 움직임이 있다.

주차 최소 요건 또한 현대 용도지역법의 일부이며, 유도된 수요로 알려진 과정을 통해 자동차 의존성에 기여한다. 주차 최소 요건은 건물의 토지 이용에 따라 일정 수의 주차 공간을 요구하며, 종종 용도지역법에서 주어진 시간에 발생할 수 있는 최대 필요량을 나타내도록 설계된다. 이로 인해 미국에서는 자동차 한 대당 거의 8개의 주차 공간을 보유하게 되었으며, 무료 노상 주차부터 서비스하는 사업체 크기의 최대 3배에 달하는 주차장에 이르기까지 거의 전적으로 주차에 전념하는 도시들이 만들어졌다. 이러한 주차 시설의 보급은 다른 교통 수단 간의 경쟁력을 상실하게 하여, 대안이 존재할 때조차 많은 사람들에게 운전이 데 팍토의 선택이 되도록 고착화했다.

 거리 설계 
섬네일|암팡의 고가 고속도로
도시 도로의 설계는 일상생활에서 다른 교통 수단보다 자동차를 사용해야 한다는 인식 및 실제 필요성에 크게 기여할 수 있다. 도시 맥락에서 자동차 의존성은 반대 방향으로 작동하는 설계 요인들에 의해 더 많이 유도된다. 첫째는 운전을 더 쉽게 만드는 설계이며, 둘째는 다른 모든 형태의 교통 수단을 더 어렵게 만드는 설계이다. 종종 이 두 가지 힘은 더 다양한 교통 옵션이 섞일 가능성이 있는 지역에서 더 많은 자동차 의존성을 유발하는 복합적인 효과로 겹쳐 나타난다. 이러한 요인에는 도로의 폭 등이 포함되는데, 이는 운전을 더 빠르고 '쉽게' 만드는 동시에 같은 도로를 공유하는 보행자나 자전거 이용자에게는 덜 안전한 환경을 만든다. 대부분의 주거 및 상업 도로에 널리 퍼진 노상 주차 또한 운전을 쉽게 만드는 반면, 자전거 전용도로, 전용 버스전용차로 또는 기타 형태의 대중교통을 위해 사용될 수 있는 도로 공간을 뺏는다.

 사회문화적 요인 
사회문화적 요인은 자동차 의존성의 출현과 유지에 큰 영향을 미친다. 여기에는 자동차 문화의 부상, 소비자 선호도, 자동차와 관련된 상징적 의미가 포함된다.
섬네일|306x306px|연도별 미국 주 자동차 등록 대수, 1900년 - 1995년 (단위: 백만 대)

 상징주의 
자동차는 20세기에 현대성, 진보, 자유의 상징으로 등장했다. 자동차에 앞서 철도운송의 확산이 있었는데, 이는 이전에 제약되었던 인구의 이동 패턴에 변화를 가져왔다. 이러한 변화는 자동차의 발전과 여행이 가져다주는 경제적 인센티브에 의해 가속화되었다. 예를 들어 미국의 등록 차량은 1900년 8,000대에서 1927년 2,000만 대 이상으로 증가했다. 개인 차량의 인기가 높아짐에 따라 새로운 자동차 중심 인프라 개발이 촉진되었고, 이는 다시 자동차를 기본 교통 수단으로 채택하게 하는 동력이 되었다.

자유의 상징으로서의 자동차는 1940년대 자동차 광고에 반영되었다. 1940년대 초, 제2차 세계 대전의 감정적 분위기는 자동차 광고에 애국심과 낙관주의라는 주제를 불어넣었다. 1942년에 차량 판매가 동결되고 제조업체들이 자동차 생산을 군수 생산으로 전환했을 때도 자동차 회사들은 브랜드 이름을 계속 광고했다. 실제로 자동차 회사들은 대중의 눈에 이름을 남기기 위해 잡지에 광고를 쏟아내기 시작했으며, 자사 브랜드를 전쟁 노력 및 자유와 직접 연관시켰다.

전쟁 후 광고 주제는 판타지와 탈출주의로 바뀌었다. 전후 자동차 인쇄 광고는 기술 관료주의와 소비주의에 대한 자동차 업계의 신념으로 가득 찼다. 마케터들은 자동차의 기능적 이점뿐만 아니라 진보와 현대성의 상징성을 홍보했다.Skelton, Michael. Decline of the Chromium Empire: Toward a Reception Aesthetic of American Automobile Advertising, Styling, and Planned Obsolescence 1947-1966. (2 Volumes), Lancaster University (United Kingdom), England, 1990.

자동차의 상징적 기능은 자유의 의미를 넘어선다. 자동차는 전통적으로 남성성을 나타냈지만, 여성 해방 운동과도 연관되어 왔다. 경제적 지위는 종종 과시 소비의 대상으로 여겨지는 고급 개인 차량의 소유와 사용을 통해 나타난다. 브라질에서 수행된 2024년 연구에 따르면 차량 소유는 피험자의 "배우자 가치"와 사회적 지배력을 높이는 것으로 나타났다. 이러한 관계는 남녀 모두에게 해당되었으며, 소유한 차량이 고급차로 인식될 때 증폭되었다. 이러한 상징적 기능은 개인 차량 소유를 장려하고 따라서 자동차 의존성에 기여한다.

 정서적 애착 
운전이 만들어내는 정서적 애착 또한 자동차 의존성의 중요한 기여 요인으로 확인되었다. 운전자들은 운전 중에 느끼는 즐거운 기분 때문에 자동차와 자동차 중심 환경의 부정적 외부효과를 간과하는 경향이 있다. 미국에서 수행된 연구에 따르면 적절한 수준의 자동차 의존성은 사람들의 인지된 삶의 만족도를 높일 수 있다. 이 연관성에서 건축 환경의 강한 영향을 인정하면서도, 해당 논문은 독립심과 자유 같은 심리적 요인 또한 영향력이 있음을 강조한다.

최근 몇 년 동안 자동차 소유자들이 개인 공간과 자동차가 제공하는 외부 위험으로부터의 외견상 안전을 점점 더 중요하게 생각한다는 점이 관찰되었다. 대안 교통 수단은 이 점에서 개인 차량과 비교되어 부정적으로 평가되며, 차량 내에서 보호받는 느낌을 경험하는 통근자들에게 외면받을 수 있다. 그 결과 자동차 중심 인프라가 걷기, 자전거 타기 또는 대중교통 이용의 위험을 높이고, 이것이 다시 자동차 사용을 촉진하며 궁극적으로 더 많은 자동차 중심 인프라 건설로 이어지는 악순환이 발생한다.

 자동차의 부정적 외부효과 

섬네일|자동차의 비효율성
자동차의 외부효과를 평가하는 유럽 연합의 주요 참고 자료인 델프트 공과대학교의 교통 부문 외부 비용 추정 핸드북에 따르면 자동차 운전의 주요 외부 비용은 다음과 같다.
 교통 체증 및 희소성 비용
 교통 사고 비용
 대기 오염 비용
 소음 공해 비용
 기후변화 비용
 자연 및 경관 비용
 수질 오염 비용
 토양 오염 비용
 에너지 의존도 비용
기타 부정적 외부효과로는 인프라 구축 비용 증가, 공간 및 에너지의 비효율적 사용, 오염 및 1인당 사망률 증가 등이 있을 수 있다.

 제안된 해결책 

신도시주의, 대중교통 지향 개발, 스마트 성장 등으로 다양하게 알려진 자동차 의존성을 시정하기 위한 여러 계획 및 설계 접근 방식이 있다. 이러한 접근 방식의 대부분은 도시의 물리적 도시설계, 인구 밀도 및 토지 이용 용도지역제에 초점을 맞춘다. 폴 미스는 좋은 대중교통에 대한 투자, 공공 부문의 중앙 집중식 관리 및 적절한 정책 우선순위가 도시 형태나 밀도 문제보다 더 중요하다고 주장했다.

건축 법규에서 주차장 최소 확보 요건을 제거하면 자동차 의존성으로 인해 발생하는 문제를 완화할 수 있다. 주차 최소 요건은 주택용으로 사용할 수 있는 귀중한 공간을 점유한다. 그러나 주차 최소 요건을 제거하려면 대안적인 주차 방식의 증가를 관리하기 위한 추가 정책 시행이 필요할 것이다.

물론 이 주제와 관련된 복잡한 논쟁의 세부 사항, 특히 인구 밀도와 대중교통 생존력 사이의 관계, 또는 동일한 수준의 유연성과 속도를 제공하는 자동차에 대한 실행 가능한 대안의 성격에 대해 반대하는 이들도 많다. 또한 공유 사용, 크기 축소, 도로 공간 관리 및 보다 지속 가능한 연료원 측면에서 자동차 이동성 자체의 미래에 대한 연구도 진행 중이다.

카쉐어링은 자동차 의존성에 대한 해결책의 한 예이다. 연구에 따르면 미국에서 짚카와 같은 서비스는 자동차 수요를 약 50만 대 줄였다. 개발도상국에서는 eHi,eHi Carrot, Zazcar 및 Zoom과 같은 회사들이 짚카의 비즈니스 모델을 복제하거나 수정하여 도시 교통을 개선함으로써 더 넓은 층에게 자동차의 혜택에 대한 더 큰 접근성을 제공하고, 대중교통과 개인의 목적지 사이의 라스트 마일 연결성을 제공하고 있다. 카셰어링은 또한 개인 차량 소유를 감소시킨다.

 스프롤 현상과 스마트 성장 
섬네일|선정된 북미 도시들의 도시 밀도와 자동차 사용 사이의 반비례 관계를 보여주는 도표
섬네일|자동차 의존성은 넓고 빠른 도로와 띄엄띄엄 떨어진 사업체 부지에서 본질적으로 나타난다. 뉴저지주 스프링필드의 US 22.
섬네일|도시 교통 및 형태 (로스앤젤레스, 2019년)
스마트 성장이 스프롤 현상과 관련된 자동차 의존성 문제를 줄일 수 있는지 여부는 수십 년 동안 격렬하게 논의되어 왔다. 1989년 피터 뉴먼과 제프 켄워시의 영향력 있는 연구는 북아메리카, 호주, 유럽 및 아시아의 32개 도시를 비교했다.Cities and Automobile Dependence: An International Sourcebook, Newman P and Kenworthy J, Gower, Aldershot, 1989. 이 연구는 방법론 측면에서 비판을 받았으나, 밀도가 높은 도시(특히 아시아)가 무분별하게 확장된 도시(특히 북아메리카)보다 자동차 사용량이 적다는 주요 발견은 널리 받아들여졌다. 다만 이 관계는 조건이 유사한 국가 내에서보다는 대륙 간의 극단적인 사례 비교에서 더 분명하게 나타난다.

도시 내에서도 여러 국가(주로 선진국)의 연구에 따르면, 토지 이용이 더 혼합되어 있고 대중교통이 더 좋은 고밀도 도시 지역은 저밀도 교외 및 외곽 주거 지역보다 자동차 사용량이 적은 경향이 있다. 이는 가구 구성 및 소득 차이와 같은 사회경제적 요인을 통제한 후에도 대체로 사실로 나타난다.e.g., 

그러나 이것이 반드시 교외 스프롤 현상이 높은 자동차 사용의 원인임을 의미하지는 않는다. 많은 연구의 대상이 된 한 가지 교란 요인은 주거지 자기 선택(residential self-selection)이다. 즉, 운전을 선호하는 사람들은 저밀도 교외 지역으로 이사하는 경향이 있는 반면, 걷기, 자전거 타기 또는 대중교통 이용을 선호하는 사람들은 대중교통 서비스가 더 좋은 고밀도 도시 지역으로 이사하는 경향이 있다는 것이다. 일부 연구에 따르면 자기 선택 요인을 통제했을 때 건축 환경이 여행 행동에 유의미한 영향을 미치지 않는 것으로 나타났다.e.g.,  보다 정교한 방법론을 사용한 최근 연구들은 대체로 이러한 발견을 거부했다. 사회적·경제적 요인(특히 가구 소득)이 대개 더 강력한 영향력을 행사하지만, 밀도, 토지 이용 및 대중교통 접근성은 여행 행동에 영향을 미칠 수 있다.e.g., 

더욱이 중국의 최근 연구에 따르면 밀도가 중요한 요인이긴 하지만, 거리 설계와 연결성이 자동차 소유 및 사용에 더 강력한 기여 요인일 수 있음을 시사한다. 이는 현재 중국의 도시 확장을 주도하고 있는 "슈퍼블록(Superblocks)" 모델에서 입증되는데, 이 모델은 교차로 사이의 블록이 400미터 이상으로 구성된다. 높은 주거 밀도에도 불구하고 지난(Jinan)에서 수행된 연구의 세계은행 요약에 따르면, 슈퍼블록에서 사용되는 1인당 교통 에너지는 다른 지역보다 2~5배 더 높다. 자동차 사용 또한 슈퍼블록에서 더 높았는데, 다른 지역이 8% 미만인 것에 비해 통행의 33%가 자동차에 의한 것이었다. 연구자 양 장(Yang Jiang)은 이러한 차이를 슈퍼블록 개발 거주자들이 경험하는 더 긴 이동 거리 때문으로 분석했다.

 집약화의 역설 
도시 집약화(urban intensification), 스마트 성장 및 자동차 사용에 미치는 영향에 대한 증거를 검토하면서 멜리아 외 연구진(2011)은 스마트 성장의 지지자와 반대자 양측의 주장을 모두 뒷받침하는 근거를 발견했다. 도시 지역의 인구 밀도를 높이는 계획 정책은 자동차 사용을 줄이는 경향이 있지만 그 효과는 미미하다. 즉, 특정 지역의 인구 밀도를 두 배로 높인다고 해서 자동차 사용 빈도나 거리가 절반으로 줄어들지는 않는다.

이러한 발견은 그들로 하여금 집약화의 역설을 제안하게 했다.

 다른 모든 조건이 동일할 때, 인구 밀도를 높이는 도시 집약화는 1인당 자동차 사용을 줄여 전 지구적 환경에 이득을 주지만, 자동차 교통의 집중도를 높여 해당 현상이 발생하는 국지적 환경을 악화시킨다.

도시 전체 차원에서는 다양한 긍정적 조치를 통해 인구 밀도 증가로 인해 발생할 수 있는 교통량 및 정체 증가에 대응하는 것이 가능할 수 있다. 독일의 프라이부르크임브라이스가우는 인구 밀도가 상당히 증가했음에도 불구하고 자동차 의존성을 줄이고 교통량 증가를 억제하는 데 성공한 도시의 한 예이다.

이 연구는 또한 고밀도 건축의 국지적 영향에 대한 증거를 검토했다. 이웃 지역이나 개별 개발 수준에서 긍정적인 조치(대중교통 개선 등)는 대개 인구 밀도 증가에 따른 교통 효과에 대응하기에 충분하지 않을 것이다.

이로 인해 정책 입안자들은 네 가지 선택지에 직면하게 된다.

 집약화하고 국지적 결과를 수용한다.
 스프롤하고 더 광범위한 결과를 수용한다.
 양쪽 요소를 일부 결합하여 타협한다.
 또는 주차 제한, 도로 폐쇄 및 차 없는 구역과 같은 보다 직접적인 조치를 동반하여 집약화한다.

 같이 보기 

 자동차 산업
 접근성 (교통)
 자동차 도시
 자동차 비용
 차 없는 운동
 자전거 인프라
 자동차가 사회에 미치는 영향

 강제 승객
 제본스의 역설


 자동차 정상주의
 피크 카
 좌식 생활 방식
 지속 가능한 교통
 대중교통 지향 개발
 교통 격차
 도시 계획
 보행성
 2008-2010년 자동차 산업 위기

 각주 

 참고 문헌 





 외부 링크 
 자동차 의존성 (TDM 백과사전), 빅토리아 교통 정책 연구소
 MIT의 스마트 시티 컨셉카

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