항공 규제 완화법

항공 규제 완화법()은 1978년 제정된 미국 연방법으로, 미국의 항공 산업 규제를 완화하여 요금, 노선, 신규 항공사의 시장 진입과 같은 분야에 대한 연방의 통제를 제거했다. 이 법은 민간항공국(CAB)을 점진적으로 폐지하고 해체했으나, 항공 안전의 모든 측면에 대한 연방항공국(FAA)의 규제 권한은 축소되지 않았다.

항공 규제 완화법의 전신은 1977년 11월 9일에 제정된 항공 화물 규제 완화법(, )으로, 이 법은 CAB를 그대로 유지하면서 국내 항공 화물 사업의 진입 장벽과 가격 제한을 실질적으로 제거했다. 이처럼 항공 화물 규제 완화는 여객 항공 규제 완화보다 1년 앞서 이루어졌다.

 역사 
1938년 이래로 연방 CAB는 모든 국내 주간 항공 노선을 공익사업으로 규제하며 요금, 노선 및 일정을 설정해 왔다. 그러나 주 내 노선(intrastate)만 운항하는 항공사는 CAB의 규제를 받지 않고 운영되는 주의 정부로부터 규제를 받았다. CAB가 항공 여행을 장려한 한 가지 방법은 일반적으로 단거리 시장의 요금을 낮게 유지하려 노력하고, 이를 장거리 시장의 높은 요금으로 보조하는 것이었다. 또한 CAB는 항공사들이 합리적인 수익률을 유지할 수 있도록 보장해야 했다.

CAB는 관료적 안주함으로 악명이 높았다. 항공사들이 신규 노선이나 요금 변경을 신청할 때 긴 지연을 겪어야 했으며, 승인되지 않는 경우도 많았다. 예를 들어, 월드 에어웨이스는 1967년에 뉴욕-로스앤젤레스 저가 노선을 시작하겠다고 신청했으나, CAB는 이 요청을 6년 이상 검토한 끝에 기록이 "오래되었다"는 이유로 기각했다. 콘티넨털 항공은 미국 연방 항소 법원이 CAB에 신청 승인을 명령한 후에야 8년 만에 덴버와 샌디에고 간 서비스를 시작할 수 있었다.

이 경직된 시스템은 1970년대에 엄청난 압력에 직면했다. 1973년 석유 파동과 스태그플레이션, 그리고 점보 제트기와 같은 기술적 진보는 경제 환경을 근본적으로 변화시켰다. 수익이 사실상 보장되었던 대부분의 대형 항공사들은 경직된 시스템을 선호했지만, 치솟는 요금을 지불해야 했던 승객들은 이에 반대했으며, 점점 더 높은 비율로 항공 서비스를 보조하던 지역사회들도 이에 동참했다. 미국 의회는 장기적으로 항공 운송이 미국의 철도와 같은 문제에 직면할까 봐 우려하게 되었다. 펜 센트럴 철도(Penn Central Railroad)는 1970년에 붕괴되었는데, 이는 당시 역사상 최대 규모의 파산이었으며, 결과적으로 막대한 납세자 자금이 투입된 구제 금융과 정부 소유 기업인 콘레일 및 암트랙의 창설로 이어졌다.

주요 경제학자들은 수십 년 동안 규제가 비효율성과 높은 비용을 초래한다고 주장해 왔다. 지미 카터 행정부는 신규 진입자, 가격 규제 폐지, 노선 및 허브 도시에 대한 통제 감소가 업계와 고객에게 이익이 될 것이라고 주장했다. Ch. 5.

1970년과 1971년, 리처드 닉슨 행정부의 미국 대통령 경제자문위원회는 미국 법무부의 독점 금지국 및 다른 기관들과 함께 철도 및 트럭 운송에서의 가격 협정과 진입 장벽을 줄이기 위한 법안을 제안했다. 이 이니셔티브가 제럴드 포드 행정부에서 진행되는 동안, 상원 사법위원회는 반독점법에 대한 관할권을 가지고 1975년에 항공 규제 완화에 대한 청문회를 시작했다. 에드워드 "테드" 케네디 상원의원이 청문회를 주도했다.

이 위원회는 원래 더 적절한 장소였을 미국 상원 상업과학교통위원회 산하 항공 운영, 안전 및 보안 소위원회보다 더 우호적인 포럼으로 간주되었다. 포드 행정부는 사법위원회의 이니셔티브를 지지했다.

1977년, 지미 카터 대통령은 코넬 대학교의 경제학 교수인 앨프레드 칸을 CAB 의장으로 임명했다. 주요 경제학자들, 워싱턴의 주요 씽크탱크, 개혁을 옹호하는 시민 사회 연합(이전의 트럭 및 철도 개혁 노력을 위해 구성된 연합을 모델로 함), 규제 기관의 수장, 상원 지도부, 카터 행정부, 그리고 일부 항공 업계 관계자들까지 합심하여 법안 제정을 강력히 추진했다. 이 연합은 1978년에 신속하게 입법 결과를 얻어냈다.

1977년 11월 9일, 카터 대통령은 항공 화물 규제 완화법에 서명했다. 항공 화물 사업의 규제 완화는 덜 논란이 되는 것으로 간주되었다. 이 조치로 커뮤터 항공사를 포함한 기존의 모든 주간 정기 화물 운송업체는 50개 주 전역(알래스카에 대한 일부 제한 포함) 어디든 항공 화물을 운송할 수 있게 되었으며, 요금도 대부분 원하는 대로 책정할 수 있게 되었다. 1년 후에는 다른 모든 미국 시민도 동일한 증명을 신청할 수 있게 되었다. 실질적인 수혜자는 페덱스였는데, 이를 통해 당시 신생 기업이었던 페덱스가 대형 항공기(예: 보잉 727)를 운항할 수 있게 되었기 때문이다. 이전에는 다소 팔콘 20 항공기 운항으로 제한되어 있었다.

댄 맥키넌(Dan McKinnon)은 CAB의 마지막 의장이 되었으며, 1985년 1월 1일 CAB의 최종 폐쇄를 감독했다.

 입법 조항 
네바다주의 하워드 캐넌 상원의원이 1978년 2월 6일에 S. 2493을 상정했다. 이 법안은 통과되어 1978년 10월 24일 카터에 의해 서명되었다.Airline Deregulation Act, ,  et seq. Approved October 24, 1978.

이 법의 명시된 목표는 다음과 같다.
 항공 상업에서 안전을 최우선 순위로 유지함
 항공 운송 서비스를 제공함에 있어 경쟁에 최대한 의존함
 보조(비주요) 또는 위성 공항을 통해 주요 도시 지역의 항공 서비스를 장려함
 하나 이상의 항공사가 부당하게 가격을 올리거나, 서비스를 줄이거나, 경쟁을 배제할 수 있게 하는 불합리한 산업 집중을 피함
 신규 항공사의 항공 운송 시장 진입을 장려하고, 기존 항공사의 추가 시장 진입을 장려하며, 소형 항공사를 지속적으로 강화함

이 법은 항공사 운영에 대한 다양한 제한을 4년에 걸쳐 제거하여, 1981년 12월 31일까지 국내 노선 및 신규 서비스에 대한 제한을 완전히 철폐하고, 1983년 1월 1일까지 모든 국내 요금 규제를 종료할 의도였다. 실제로는 그보다 훨씬 빠르게 변화가 일어났다.

많은 조항 중에서 이 법은 다음과 같은 내용을 담고 있다.
 요금을 설정하는 CAB의 권한이 점진적으로 폐지됨
 CAB는 다양한 요청의 처리를 신속하게 진행하도록 요구받음
 신규 항공사 설립을 위한 기준이 완화됨
 항공사는 경쟁사가 충분히 활용하지 않거나 경쟁사가 지역 서비스 보조금을 받는 노선의 서비스를 인수할 수 있도록 허용됨
 미국 소유의 국제 항공사는 국내 서비스를 제공할 수 있도록 허용됨
 노선 차단이 "공공의 편의"에 어긋난다는 것을 입증할 입증 책임이 CAB에 부과됨
 CAB는 전세 여행에 대한 새로운 규제를 도입하는 것이 금지됨
 우편물 운송에 대한 특정 보조금은 1986년 1월 1일부로 종료되었으며, 필수 항공 서비스(EAS) 보조금은 제정 후 10년 뒤에 종료되도록 함(그러나  현재 EAS는 여전히 존재하며 미국의 150개 이상의 지역사회에 서비스 제공 중임)
 항공사 간의 기존 상호 부조 협정이 종료됨
 CAB는 항공사에 반독점 면제를 부여할 수 있게 됨
 FAA는 커뮤터 항공사를 위한 안전 표준을 개발하도록 지시받음
 주 내 항공사는 주간 항공사와 직통 서비스 및 공동 요금 협정을 체결할 수 있도록 허용됨
 항공사는 직원을 고용할 때 제정 후 10년 동안 다른 항공사의 해고 또는 휴직 직원에게 우선권을 주도록 요구받음
 남은 규제 권한은 미국 교통부(DOT)로 이전되었고 CAB 자체는 1984년에 해산됨

안전 점검과 항공 교통 관제는 FAA의 권한으로 남았으며, 이 법은 또한 미국 교통부 장관이 항공 안전과 규제 완화가 그 문제에 미칠 영향에 대해 의회에 보고하도록 요구했다.

항공 규제 완화법(ADA)은 (국제선과 관련된 몬트리올 협약과 함께) 지연, 차별, 소비자 보호 위반 및 기타 승객 부당 대우 혐의에 대해 항공사를 상대로 제기하는 소송에서 주법을 배제하는 효과를 가진다.

 영향 

1996년 미국 회계감사원 보고서에 따르면 승객 마일당 평균 요금은 1979년보다 1994년에 약 9% 낮아졌다. 1976년에서 1990년 사이에 지불 요금은 인플레이션 조정 기준으로 약 30% 하락했다. 항공사들이 이제 더 큰 항공기를 더 길고 붐비는 노선에 투입하고, 더 짧고 교통량이 적은 노선에는 더 작은 항공기로 교체할 수 있게 됨에 따라 승객 적재율이 상승했다.

그러나 이러한 추세는 전국 항공 운송망 전체에 고르게 분포되지 않았다. 비용은 단거리 노선보다 교통량이 많고 거리가 먼 노선에서 더 극적으로 떨어졌다.

경쟁에 노출되면서 여러 항공사가 막대한 손실을 입고 노동조합과 갈등을 빚었다. 1978년에서 2001년 중반 사이 8개의 주요 항공사(이스턴 항공, 미드웨이, 브래니프 국제 항공, 팬암, 콘티넨털 항공, 노스웨스트 항공, 프론티어 항공, 트랜스월드 항공)와 100개 이상의 소형 항공사가 파산하거나 청산되었으며, 여기에는 규제 완화 여파로 설립된 수십 개의 신규 항공사 대부분이 포함되었다.

대부분의 경우, 규제 완화 반대론자들이 예측했던 서비스 약화는 소규모 시장에서 발생하지 않았다. 그러나 저비용 항공사가 등장하기 전까지는 지점 간(point-to-point) 항공 운송이 줄어들고 대신 허브 앤 스포크 시스템이 더 뚜렷해졌다. 허브가 아닌 공항(스포크)에서 출발하는 여행자는 허브로 비행한 다음 허브에서 다른 공항인 스포크로 비행하여 최종 목적지에 도착하게 된다. 소규모 시장에 서비스를 제공하는 데 더 효율적이지만, 이 시스템은 일부 항공사가 자신들의 "요새 허브"에서 경쟁을 몰아낼 수 있게 했다. 사우스웨스트 항공과 같은 저비용 항공사의 성장은 미국 항공 운송 시스템에 더 많은 지점 간 서비스를 다시 가져왔으며, 다양한 규모의 시장에 더 잘 적응할 수 있는 광범위한 항공기 유형의 개발에 기여했다.

2011년, 1970년대 미국 상원 사법위원회의 특별 고문으로서 케네디 상원의원과 함께 법안 작업을 했던 스티븐 브라이어 미국 대법원 대법관은 다음과 같은 내용을 이렇게 썼다.

 같이 보기 
 라이트 수정안(Wright Amendment): 항공 규제 완화법이 서명된 지 불과 몇 달 만에 텍사스의 한 공항(댈러스-포트워스 국제공항)을 경쟁으로부터 보호하기 위해 제정된 미국 연방법.

 각주 

 참고 자료 

 Barnum, John W. "What Prompted Airline Deregulation 20 Years Ago? What Were the Objectives of That Deregulation and How Were They Achieved?", Presentation to the Aeronautical Law Committee of the Business Law Section of the International Bar Association, September 15, 1998.




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