트렌 우르바노

트렌 우르바노()는 푸에르토리코의 주요 대도시권인 산후안-바야몬-카과스 대도시권을 운행하는  길이의 무인 자동 지하철 시스템이다. 구체적으로는 수도인 산후안 시와 본섬 북동쪽에 인접한 과이나보, 바야몬 시를 연결한다. 트렌 우르바노는 단일 노선을 따라 의 궤도와 16개의 역으로 구성되어 있다.

트렌 우르바노는 산후안-바야몬-카과스 대도시권 내의 광역 버스 공사(AMA), 카타뇨 페리, 택시 및 셔틀과 같은 다른 대중교통 서비스를 보완한다. 전체 대중교통 시스템은 통합 교통국(ATI)이 운영하며, 트렌 우르바노 시스템은 얼터네이트 컨셉츠(ACI)가 운영을 담당하고 있다. 트렌 우르바노는 또한 카리브 제도 최초의 지하철 시스템이기도 하다.

 역사 
섬네일|left|올드산후안 플라사 데 아르마스 시청 앞의 노면전차 (1902년경)

19세기 후반, 푸에르토리코가 스페인의 통치 하에 있을 때 지역철도 시스템이 시작되었다. 철도는 20세기 전반기 대부분 동안 미국 통치 하에서도 계속 사용되었으며, 섬 전역에서 사람과 물자의 운송에 핵심적인 역할을 했다. 이 시기의 철도 시스템은 사탕수수 산업에서도 중요한 역할을 담당했다.

1901년부터 1946년까지 산후안에는 트롤리 데 산후안(Trolley de San Juan)으로 알려진 노면전차 네트워크가 있었으며, 포르토 리코 철도 전등 및 동력 회사(Porto Rico Railway, Light and Power Company)가 운영했다. 이 노선은  이상의 궤도를 갖추고 산후안과 산투르세 사이를 운행했다. 전성기에는 푸에르토리코에서 가장 현대적인 전기 노면전차 시스템이었으며, 뉴욕이나 토론토와 견줄 만한 수준으로 연간 거의 1,000만 명의 승객을 수송했다.

1950년대 들어 부트스트랩 작전과 같은 개발 프로그램에 따른 산업 붐으로 인해 농업이 섬의 주요 산업 지위에서 물러났다. 자동차 보급이 확대되고 더 효율적인 도로와 고속도로가 건설되었으며 사탕수수 공장이 폐쇄되면서 철도 운송의 필요성이 사라졌다. 곧, 특히 산후안 대도시권에서 발생하는 심각한 교통 상황을 완화하기 위해 공영 버스 시스템을 보완할 대안적인 도시 철도 수단이 필요하다는 인식이 확산되었다.

 철도의 귀환 

 제안 
섬네일|루즈벨트 역에서 내리는 승객들

1967년, 산후안에 서비스를 제공할 지하철 시스템 건설 제안이 나왔다. 1971년, 푸에르토리코 계획위원회와 미국 연방 정부가 공동으로 자금을 지원한 대규모 T.U.S.C.A. 연구는 섬 전역을 잇는 고가 운송 시스템과 새로운 지역 사회 개발 프로그램을 권고했다. 이 제안은 고속도로 건설 없이 산후안-바야몬-카과스 대도시권을 섬의 나머지 지역과 연결했을 것이다. 그러나 1989년이 되어서야 푸에르토리코 교통 및 공공사업부(DTOP)가 산후안 대도시권을 위한 철도 시스템 설계 및 건설을 시작하는 제안을 공식적으로 채택했다. 1992년까지 제안된 시스템의 다양한 노선이 고려되었으나, 최종적으로 선택된 설계는 대도시권의 특정 부분만 서비스하며 올드산후안은 포함하지 않았다. 시스템 명칭으로는 "트렌 우르바노"(도시 열차)가 선정되었다. 1993년, 연방 교통국(FTA)은 이를 1991년 복합 일관 지표면 교통 효율화법에 따른 턴키 시범 프로젝트로 선정했다. 1996년과 1997년에 트렌 우르바노 1단계 시스템의 여러 구간에 대해 7개의 설계 시공 일괄 입찰 계약이 체결되었다.

트렌 우르바노 건설에는 여러 기업이 참여했으며, 지멘스는 노선과 철도 차량을 설계 및 건설하고 초기 5년 동안 운영하는 권한을 부여받았다. 이 회사는 1996년 7월에 북미 최초의 유사 계약을 체결했다.

 건설 
섬네일|바야몬역
건설 프로젝트는 지연, 정부와 참여 기업 간의 계약 분쟁, 자금 관리 부실에 대한 조사 등으로 난항을 겪었다. 프로젝트 비용은 22억 8천만 미국 달러에 달했다. FTA – The Predicted and Actual Impacts of New Starts Projects – 2007

 운행 
철도 시스템은 2004년 12월 19일에 공식 개통되었다. 이후 2005년 4월까지 주말 무료 서비스가 제공되었으며, 이후 평일까지 무료 서비스가 확대되었다. 인기가 빠르게 높아져 무료 기간이 끝날 무렵에는 매일 4만 명이 열차를 이용했다. 그러나 2005년 말까지 이용객 수는 24,000명으로 감소했으며, 이는 2010년 예상치였던 110,000명을 훨씬 밑도는 수준이었다.

유료 서비스는 2005년 6월 6일에 시작되었다. 2006년 평균 평일 탑승객 수는 28,179명이었고, 2007년에는 27,567명으로 감소했다. 2008년 3분기까지 평균 평일 이용객 수는 36,500명으로 증가했다.

 노선 

트렌 우르바노는 주로 교외 지역을 통과하는 단일 노선으로 운영된다. 이 노선에는 16개의 역이 있으며, 10개는 고가역, 4개는 지상 또는 개방형 지하역, 2개는 지하역이다. 모든 역은 3개의 영구 연결된 쌍(6량)을 수용할 수 있도록 설계되었다. 시스템의 역은 다음과 같다:
 사그라도 코라손 (사그라도 코라손 / 몬테플로레스)
 아토레이 (골든 마일 / 호세 미겔 아그레로트 콜리시엄)
 루즈벨트 (루즈벨트가 및 폰세 데 레온가)
 도메네크 (아토레이)
 피녜로 (아토레이)
 우니베르시다드 (푸에르토리코 대학교 리오피에드라스 캠퍼스)
 리오피에드라스 (리오피에드라스)
 쿠페이
 센트로 메디코 (푸에르토리코 의료 서비스국 및 푸에르토리코 대학교 의학 캠퍼스)
 산프란시스코 (주차 공간 535면)
 라스로마스
 마르티네스 나달 (주차 공간 1,200면)
 토리마르 (과이나보) (주차 공간 45면)
 하르디네스 (주차 공간 128면)
 데포르티보 (후안 라몬 루브리엘 스타디움 및 콜리세오 루벤 로드리게스)
 바야몬 (바야몬) (주차 공간 400면)

각 역은 독특한 예술 작품과 건축 양식을 자랑한다.

 요금 
1회 이용권은 1.50달러이며(AMA 버스에서 환승할 경우 0.75달러), 1시간 이내의 버스 환승 기간이 포함된다. 역을 나간 후 다시 열차를 타려면 요금을 전액 다시 지불해야 하며, 열차 간 환승 기간은 없다. 학생과 노인(60~74세)은 1회당 75센트를 지불한다. 75세 이상의 노인과 6세 미만의 어린이는 무료로 이용할 수 있다. 여러 종류의 무제한 승차권도 이용 가능하다.

가치 저장식 다용도 요금 카드를 사용하여 버스와 열차를 모두 이용할 수 있다. 카드를 사용할 때마다 가치가 자동으로 차감된다. 이 시스템은 뉴욕 지하철에서 사용되는 메트로카드 시스템과 유사하다.

2024년 2월, 통합 교통국은 요금 징수 시스템의 전면 개편을 발표했다. 새로운 요금 시스템은 비접촉식 결제 카드를 도입하고, 비접촉식 직불카드 및 신용카드뿐만 아니라 애플 페이, 구글 페이, 삼성 페이, 스마트 워치를 수용하는 NFC 판독기를 갖출 예정이다. 이 시스템은 큐빅(Cubic)에 의해 설치되고 있으며, 뉴욕 지하철의 OMNY 카드와 유사하다.

 철도 차량 
섬네일|right|325px|트렌 우르바노 유지보수 및 보관 시설
트렌 우르바노의 차량대는 각각 길이가 인 74량의 스테인리스강 차체 동차로 구성된다. 각 차량은 좌석 72명, 입석 108명의 승객을 수송할 수 있다. 열차는 최대 속도 를 낼 수 있으나, 정차를 포함한 정규 운행 시 평균 속도는 이다. 모든 차량은 유닛 쌍(married pairs)으로 운행되며, 한 번에 최대 세 쌍이 함께 달린다. 트렌 우르바노는 혼잡 시간대에 15개 편성의 열차를 운행하며, 나머지 차량은 예비차로 활용한다. 차량은 캘리포니아주 플로린에 있는 지멘스 공장에서 조립되었다.

동력은 교류전동기에 의해 제공되는데, 이는 직류전동기보다 가동 부품이 적고 유지보수가 덜 필요하기 때문에 선택되었다. 이 열차는 지멘스가 MBTA 블루 라인용으로 제작한 차량(700 시리즈)과 많은 특성을 공유한다. 이 시스템은 750 V 직류 제3궤조 방식으로 전철화되어 있다.

냉방 시스템은 대도시권에서 흔히 경험하는 덥고 습한 환경에 대처할 수 있도록 특별히 설계되었다.

유지보수 시설에는 노란색 동력 평면차가 비치되어 있다. 일부 지하철 차량은 운행하지 않을 때 자재 운반용으로 사용되기도 했다.

 각주 

 외부 링크 



분류:2004년 개통한 철도 노선
분류:푸에르토리코의 도시 철도