골즈버러 B-52 추락 사고

골즈버러 B-52 추락 사고()는 1961년 1월 24일 미국 노스캐롤라이나주 골즈버러 인근에서 발생한 사고이다. 두 발의 3.8 메가톤 마크 39 핵폭탄을 싣고 가던 B-52 스트래토포트리스가 공중에서 분해되면서 핵무기를 떨어뜨렸다. 기장 월터 스콧 털록은 9,000 ft (2,700 m) 상공에서 승무원들에게 탈출을 명령했다. 5명의 승무원은 성공적으로 사출하거나 비상 탈출하여 안전하게 착륙했다. 다른 한 명은 사출했으나 착륙 과정에서 생존하지 못했고, 두 명은 추락으로 사망했다. 2013년 이후 기밀 해제된 정보에 따르면, 당시 핵무기 기술자들은 폭탄 중 하나가 기폭까지 안전 스위치 단 하나만 남겨두고 있었으며, 기폭 될 수도 있었던 상황이 "충분히 일어날 법했다"고 판단했던 것으로 밝혀졌다.

 사고 
해당 항공기인 B-52G는 골즈버러의 시모어 존슨 공군기지에 주둔하고 있었으며, 전략공군사령부의 공중 경계 임무의 일환으로 캐나다 북극권까지 비행하고 돌아오는 경로를 통해 핵무장을 한 폭격기들이 교대로 지속적인 비행을 수행하고 있었다.

1961년 1월 23일~24일 자정 무렵, 폭격기는 공중 급유를 위해 급유기와 만났다. 도킹 중 급유기 승무원은 B-52 기장 월터 스콧 털록 소령에게 B-52의 오른쪽 날개에서 연료가 새고 있다고 알렸다. 급유는 취소되었고 지상 관제소에 문제가 통보되었다. B-52는 연료 대부분을 소비할 때까지 해안에서 대기하라는 지시를 받았다. 그러나 지정된 위치에 도달했을 때 조종사는 누출이 악화되어 3분 만에 37,000 lb (17,000 kg)의 연료가 손실되었다고 보고했다. 항공기는 즉시 시모어 존슨 공군기지로 복귀하여 착륙하라는 지시를 받았다.

항공기가 비행장에 접근하기 위해 10,000 ft (3,000 m)를 통과하여 하강하던 중, 조종사들은 더 이상 안정적인 하강을 유지할 수 없게 되어 통제력을 상실했다. 항공기의 날개 전체가 떨어져 나간 것으로 보였다. 기장은 승무원들에게 항공기를 포기하라고 명령했고, 그들은 9,000 ft (2,700 m) 상공에서 탈출했다. 5명은 사출하거나 해치를 통해 탈출하여 안전하게 착륙했고, 1명은 낙하산 착륙에서 생존하지 못했으며, 2명은 추락사했다. 폭격기의 세 번째 조종사인 아담 매톡스(Adam Mattocks) 중위는 사출 좌석 없이 B-52의 상부 해치를 통해 성공적으로 탈출한 유일한 인물로 알려져 있다. 승무원들이 마지막으로 목격한 항공기는 각각 3.8 메가톤 위력의 마크 39 핵폭탄 두 발을 탑재한 채 온전한 상태였다. 승무원들이 탈출한 시점과 항공기가 추락한 시점 사이에 두 개의 폭탄이 항공기에서 분리되었다.

조종사가 없는 항공기는 승무원들이 탈출한 직후 공중에서 분해되었다. 목격자들은 두 번의 붉은 섬광을 보았다고 보고했다. 1월 24일 오전 12시 35분(EST), B-52의 잔해들이 지면에 충돌했다. 항공기 잔해는 골즈버러 북쪽 약 12 mi (19 km) 지점인 파로의 담배 및 목화 농장 2 sq mi (5.2 km²) 지역을 뒤덮었다. 항공기 조각들의 배열을 보아 B-52가 뒤집힌 채 지면에 충돌했음을 알 수 있었다.

시모어 존슨 및 다른 기지의 폭발물처리반(EOD) 팀이 현장에 신속하게 도착하여 쉽게 접근할 수 있었던 폭탄 한 발을 해체했다. 미국 원자력 위원회 앨버커키 운영 사무소 대표들은 1월 24일 아침 사고 소식을 접했다. AEC, 샌디아 국립 연구소, 로스앨러모스 국립 연구소의 과학자 및 엔지니어 팀이 뉴멕시코주 커트랜드 공군기지에 소집되었다. 이들은 미국 국방부 핵 안전 연구국 대표들과 합류했다. 그들은 C-47 수송기를 타고 시모어 존슨 공군기지로 날아가 1월 24일 밤 10시 15분(EST)경에 도착했다.

 무기 

 마크 39 Mod 2 핵폭탄 
섬네일|마크 39 핵폭탄의 외부 특징 다이어그램.
섬네일|정상적인(사고가 아닌) 핵무기 사용 조건에서의 무장 시퀀스를 보여주는 마크 39 Mod 2 핵폭탄의 "정상 궤적 시퀀스".
섬네일|1961년 골즈버러 사고에 연루된 Mk 39 Mod 2 핵폭탄에 사용된 것과 동일한 종류의 MC-772 무장/안전 스위치 이미지.

골즈버러 사고에 연루된 두 개의 폭탄은 최대 예상 위력이 TNT 환산 3.8 메가톤인 마크 39 Mod 2 열핵무기였다. 모든 텔러-울람 설계 열핵무기와 마찬가지로 탄두는 두 개의 뚜렷한 부분, 즉 기폭을 시작하는 1차와 1차에서 방출된 에너지의 영향으로 핵융합 반응을 겪고 추가적인 핵분열 반응을 생성하는 2차로 구성되어 있었다. 마크 39 Mod 2의 경우, 1차는 증폭 방식이었는데, 이는 기폭 순간 중수소와 삼중수소의 가스 혼합물이 코어에 주입되어 기폭 순간 핵융합 반응을 일으키고, 중성자를 생성하여 1차의 효율성을 높이는 것을 의미한다. 1차의 피트는 전적으로 농축 우라늄으로 구성되었으며 플루토늄은 없었고, 항상 완전히 조립된 상태인 밀봉 피트였다. 마크 39 Mod 2 탄두 자체는 보조 낙하산이 들어 있는 구획이 있는 중력 폭탄 케이싱 안에 들어 있었는데, 이 낙하산은 투하 항공기가 안전거리를 확보할 수 있게 하고 지면과 접촉 시 무기가 파손될 위험 없이 접촉 신관에 의해 표면에서 기폭될 수 있게 했다. 조립된 폭탄의 무게는 9,000 lb (4,100 kg)에서 10,000 lb (4,500 kg) 사이였다.

골즈버러 사고 직후, 핵탄두 안전 공학에 대한 주된 책임을 맡고 있는 국립 연구소인 샌디아 국립 연구소의 기술자들은 회수된 무기들이 핵폭발 가능성에 얼마나 근접했는지 확인하기 위해 정밀 분석을 실시했다. 수년 동안 다양한 설명이 돌았는데, 일부는 폭발에 얼마나 근접했는지를 강조했고, 일부는 핵탄두의 다양한 안전 기능이 성공했음을 강조했다. 그들의 분석과 논란을 이해하려면 먼저 전투 상황에서 사용되는 마크 39 Mod 2의 정상적인 발사 시퀀스가 무엇인지 이해해야 했다.

마크 39 폭탄은 이를 운반하는 B-52의 두 폭탄창에 하나는 앞쪽에, 하나는 뒤쪽에 매달려 있었다. 무장 로드가 각 무기 밖으로 확장되어 있었고, 안전 핀으로 제자리에 고정되어 있었다. 정상적인 사용 전에는 안전 핀을 폭탄에서 수평으로 뽑아야 했는데, 이는 승무원이 조종석에서 연결된 끈을 통해 할 수 있었다. 또한 폭탄을 투하하기 전에 조종사는 조종석 내부의 스위치를 조작하여 마크 39 폭탄 내부의 MC-722 무장/안전 스위치를 작동시켜야 했다. 무장/안전 스위치는 저전압 솔레노이드 작동 전기 기계 스위치로, 고의적으로 핵폭발을 일으키기로 선택할 때까지 안전 위치에 유지되지만, 28볼트 전기 신호에 의해 안전에서 무장으로 전환될 수 있었다. 마크 39 Mod 2는 접촉 폭발로만 기폭될 수 있었다. 폭탄창에는 자유 낙하 투하와 달리 작동 시 MC-834 폭발 작동기를 사용하여 자동으로 낙하산을 전개하는 솔레노이드 작동 잠금 시스템이 있었다.

폭탄이 폭탄창을 벗어나고 무장 로드가 수축되면, 로드가 연결된 MC-845 비쉬 발전기를 작동시킨다. 이것은 전체 발사 시퀀스를 시작하는 단일 펄스 발전기였다. 비쉬 발전기는 MC-640 저전압 열전지 팩과 MC-543 타이머에 개시 신호를 보낸다. 타이머는 카운트다운을 시작한다. 무장 로드의 수축은 또한 폭탄의 고도를 감지하는 기압 신관인 MC-832 차압 스위치의 기준 챔버를 밀봉하는 밸브를 닫는다.

무기가 필요한 수직 거리만큼 낙하한 후, 차압 스위치는 접점을 닫아 배터리 전류를 MC-772 무장/안전 스위치를 통과해 지속적인 전류가 가해져 무장되는 MC-788 고전압 안전 시스템으로 보낸다. 이 전류를 받으면 MC-788은 아직 충전되지 않은 고전압 열전지를 X-유닛에 연결한다. X-유닛은 무기의 1차 단계에 사용되는 기폭 장치에 고전압 신호를 제공하는 전기 장치이다. 타이밍 회로가 42초의 카운트다운을 완료하면 MC-641 고전압 열전지 팩에 개시 전력을 공급한다. 이것은 1~2초 이내에 2500볼트의 전체 전압을 생성하기 시작하며, 이는 트리거 회로에 직접 적용되고 MC-788 고전압 안전 시스템을 통해 X-유닛의 커패시터 뱅크에 적용된다. 폭탄이 지면에 충돌하면 폭탄 노즈의 크러시 스위치(MC-787 트리거 회로)가 닫히고 X-유닛을 트리거하여 커패시터를 방전시키고 무기의 1차 단계에 있는 고폭탄 시스템을 시작한다.

위 시퀀스의 어느 시점에서, 로스앨러모스 연구소 1A 밸브 메커니즘의 스크립이 발사되어 부스트 저장소의 가스가 폭탄의 1차로 주입된다.

골즈버러 사고 당시, 일부 마크 39 Mod 2 유닛의 MC-722 무장/안전 스위치는 MC-1288 무장/안전 스위치라는 다른 스위치로 교체되어 있었다. 이 스위치는 스위치가 안전 위치에 있을 경우 저전압 열전지의 충전도 제한했다. 이는 무기의 추가적인 안전을 보장하기 위해 수행되었으며, 풀아웃 로드의 안전 핀 필요성을 제거했다. 이 개조(Alt 197로 지정됨)는 1960년 1월에 승인되었으나 골즈버러 사고에 연루된 두 폭탄에는 적용되지 않았다.

낙하산 투하를 위해서는 마크 39가 목표물 상공 3,500 ft (1,100 m)에서 5,700 ft (1,700 m) 사이에서 투하되어야 했다. 자유 낙하 투하의 경우 목표물 상공 최소 35,000 ft (11,000 m)에서 투하되어야 했는데, 그렇지 않으면 타이머 회로가 카운트다운을 완료하고 X-유닛이 충전되기 전에 지면에 충돌하게 된다.

골즈버러 추락 사고에 연루된 두 발의 마크 39 Mod 2 핵폭탄은 확연히 다른 결과를 맞이했다. 공식 보고서에서는 이들을 1번 무기와 2번 무기로 식별했는데, 첫 번째 폭탄은 낙하산이 전개되었고 두 번째 폭탄은 속도 감소 없이 자유 낙하하여 지면에 충돌했다. 2번 무기는 항공기의 전방 폭탄창에 있었고, 1번 무기는 후방 폭탄창에 있었다.

 1번 무기: 일련번호 434909 (낙하산) 
섬네일|사고 후 EOD 팀에 의해 발견된 1번 무기.
섬네일|골즈버러 사고 당시 1번 무기의 "예상 궤적 시퀀스".

일련번호 434909로 확인된 1번 무기(후방 폭탄창에 탑재)는 지상 약 9,000 ft (2,700 m) 고도에서 항공기 밖으로 튕겨 나갔다. 승무원실에서 당기지 않았음에도 불구하고, 무장 로드의 안전 핀 손상 흔적 없이 길이 방향으로 빠지게 하는 방식으로 랙에서 비틀려 나온 것으로 보인다. 랙을 떠난 후 폭탄은 의도적인 투하 시퀀스와 거의 같은 방식으로 무장 로드가 빠지도록 떨어졌다. 이로 인해 MC-845 비쉬 발전기가 작동하여 MC-640 저전압 열전지 팩과 MC-543 타이머를 시작했다. 폭발 작동기는 정상 작동 시처럼 폭탄의 낙하산 전개를 트리거했다.

MC-832 차압 스위치는 정상적으로 작동하여 배터리 전류를 MC-722 무장/안전 스위치로 전달했다. 현장에 도착한 초기 폭발물처리반(EOD) 팀은 이 스위치가 안전 위치에 있는 것을 발견했으며, 전류를 더 이상 전달하지 않았다. MC-543 안전 분리 타이머는 전체 길이(42초) 동안 작동하여 MC-641 고전압 열전지 팩을 시작했다. 지면 충돌 시 크러시 스위치가 닫혔는데, 이는 정상적인 상황이라면 무기를 발사했을 것이다. 그러나 MC-722 무장/안전 스위치가 MC-788 고전압 안전 스위치를 활성화하지 않았기 때문에 X-유닛이 충전되지 않았고 폭발은 발생하지 않았다. 부스트 가스를 무기에 주입하는 스크립은 방출되지 않았으며 삼중수소 저장소는 온전한 상태로 발견되었다.

무기는 항공기 주요 잔해가 충돌한 곳에서 약 1 mi (1.6 km) 떨어진 곳의 인근 나무에 낙하산이 걸린 채 수직으로 세워진 상태로 발견되었다. 1월 24일, 라이트-패터슨 공군기지의 EOD 팀이 무기를 분해하고 안전 조치를 취한 후 시모어 존슨 공군기지로 반환했다. 무기는 노즈 플레이트가 깨지고 노즈가 흙 속에 약 46cm 박힌 것 외에는 미미한 손상만 입은 것으로 묘사되었다. 폭탄 케이스에서는 약 1파인트(0.5리터)의 JP-4 제트 연료가 발견되었다.

이 특정 무기가 핵폭발에 얼마나 근접했는지에 대해 다양한 해석이 제시되었다. 1961년 2월 샌디아의 초기 보고서는 1번 무기가 낙하산이 펼쳐지고 비쉬 로드가 당겨짐으로써 작동 기회를 얻은 무기 구성 요소들이 예상대로 작동하는 정상적인 투하 시퀀스를 겪었다. 이 무기의 완전한 작동은 1차 안전 장치인 MC-772 무장/안전 스위치에 의해 방지되었다"라고 결론지었다. 안전 핀과 같은 추가적인 안전 조치들은 실패했다.

샌디아의 관리자인 파커 F. 존스(Parker F. Jones)는 1969년 사고 재평가에서 "단 하나의 단순한 발전기 기술 저전압 스위치가 미국과 대참사 사이에 서 있었다"고 결론지었다. 그는 또한 그러한 사고 과정에서 전기적 단락으로 인해 무장/안전 스위치가 "무장" 모드로 전환될 수 있다는 상상은 "충분히 일어날 법한 일(credible)"이며, 만약 골즈버러 사고 중에 그런 일이 발생했다면 수 메가톤급 폭발로 이어질 수 있었다고 제안했다. 1987년 R.N. 브로디(R.N. Brodie)가 작성한 미국 핵무기 안전 프로그램에 대한 샌디아 연구는 이 시대의 무기 설계에 사용된 종류의 준비/안전 스위치가 표유 전류가 시스템에 가해질 때 의도치 않게 무장으로 설정되는 경우가 여러 번 관찰되었다고 언급했다. "어떤 28볼트 DC 소스라도 모터를 작동시킬 수 있는데, 가혹한 환경에서 수십 피트 길이가 될 수 있는 그 전선에 28볼트 DC가 절대 가해지지 않을 것이라고 어떻게 장담할 수 있겠는가?" 그는 "만약 골즈버러 사고의 1번 무기가 항공기 공중 분해 이전에 준비-안전 스위치의 의도치 않은 작동을 겪었다면 핵폭발이 발생했을 것"이라고 결론지었다.

샌디아의 핵무기 안전 엔지니어인 빌 스티븐스(Bill Stevens)는 2010년 샌디아가 제작한 내부 다큐멘터리 영화에서 다음과 같은 평가를 내렸다. "어떤 사람들은 '이봐, 폭탄은 설계된 대로 정확하게 작동했어'라고 말할 수 있다. 다른 사람들은 '단 하나의 스위치를 제외하고 모든 스위치가 작동했고, 그 하나의 스위치가 핵폭발을 막았다'라고 말할 수 있다."

샌디아의 또 다른 핵무기 시스템 엔지니어인 찰리 버크스(Charlie Burks)도 다음과 같이 덧붙였다. "불행히도 준비/안전 스위치가 의도치 않게 작동한 사건이 30여 건 있었다. 골즈버러에 관련된 무기들이 그와 같은 병폐를 겪지 않은 것은 다행이다."라고 밝혔다.

 2번 무기: 일련번호 359943 (자유 낙하) 
섬네일|골즈버러 사고 당시 2번 무기의 "예상 궤적 시퀀스".
섬네일|upright=1.3|EOD 요원들이 1961년 노스캐롤라이나 파로의 들판에 떨어진 매몰된 Mk 39 열핵폭탄을 회수하기 위해 작업하고 있다.
섬네일|upright=1.3|right|MK-39 핵폭탄의 부품을 회수하기 위해 지하 갱도에서 작업 중인 공군 요원들
섬네일|1961년 골즈버러 B-52 사고 당시 2번 무기에서 나온 파손된 MC-722 무장/안전 스위치.

2번 무기(전방 폭탄창에 탑재)는 지상 5,000 ft (1,500 m)에서 2,000 ft (610 m) 사이일 때 1번 무기보다 늦게 B-52에서 분리되었다. 항공기 잔해의 승무원실 및 날개 섹션에서 비행 경로를 따라 약 460 m 떨어진 곳에서 발견되었다. 1번 무기와 마찬가지로 "안전 핀"이 뽑혀 무장 로드가 빠져나올 수 있었다. 전과 마찬가지로 이로 인해 MC-845 비쉬 발전기가 시작되어 저전압 열전지를 활성화하고 MC-543 타이머를 시작했다. 그러나 무기가 너무 낮은 고도에서 투하되었고 낙하산이 펴지지 않았기 때문에 빠른 속도로 지면에 충돌했다. 충돌 당시 타이머 회로는 12~15초만 작동한 상태였기 때문에 고전압 열전지는 활성화되지 않았다. 알 수 없는 이유로 낙하산 전개 메커니즘이 활성화되었음에도 불구하고 낙하산은 전개되지 않았다. 무기의 충돌로 깊이 5 ft (1.5 m), 지름 9 ft (2.7 m)의 상당한 크기의 분화구가 생겼기 때문에 처음에는 무기 1차 단계의 고폭탄이 기폭된 것으로 추정되었다. 그러나 나중에 이 무기나 다른 무기에서 고폭탄 기폭은 없었으며 핵분열성 물질로 인한 현장 오염도 없었음이 확인되었다.

EOD 팀은 폭탄이 랙에 부착된 채로 비행기를 떠난 것으로 보이며, 랙을 떠날 때까지 타이머 회로가 시작될 수 없었다는 것을 발견했다. (랙은 폭탄 자체에서 동쪽으로 1마일 떨어진 곳에서 발견되었다.) 폭탄은 진흙 속에 깊이 묻혀 있었고, MC-772 무장/안전 스위치를 회수하는 데 3일간의 굴착 작업이 필요했다.

원자력 위원회 대표는 무장/안전 스위치가 무장 위치에서 발견되고 무장 로드가 뽑힌 것을 확인한 후, 그와 동료들은 "왜 2번 폭탄이 불발탄이었는지 궁금해했다"고 언급했다. 즉각적인 분석 결과 무장/안전 스위치는 "전기적으로... 무장 위치도 안전 위치도 아니었다"는 것이 밝혀졌다. 스위치와 다른 부품들은 추가적인 "사후 분석"을 위해 샌디아로 보내졌고, 스위치의 표시 드럼이 무장 위치로 회전했지만 접점에서 분리되어 전기적으로 무장된 적은 없었던 것으로 확인되었다. 그들은 이것이 폭탄이 지면에 부딪힐 때의 충격으로 인한 손상이며, 이 충격으로 스위치가 손상되어 무장 위치에 있었더라도 회로가 닫힐 수 없었을 것이라고 결론지었다.

1번 무기와 마찬가지로 2번 무기의 삼중수소 저장소는 삼중수소 손실 없이 온전한 상태로 회수되었다. MC-788 고전압 안전 스위치는 충돌로 파괴되었다.

2번 무기는 충돌 시 산산조각이 났으며, EOD 기술자들은 깊은 진흙 속에서 조각들을 회수하기 위해 며칠을 보냈다. 무기의 "1차"는 사고 6일 후인 1월 30일 진흙 속 약 20 ft (6.1 m) 깊이에서 회수되었다. 고폭탄은 폭발하지 않았으며 일부는 탄두 구체에서 부서져 나왔다. 2월 16일까지 굴착 작업은 70 ft (21 m)까지 내려갔으나 무기의 "2차" 부품을 찾지 못했다.

두 번째 폭탄의 굴착은 얼어붙는 추위, 높은 지하수위, 극심한 진흙탕으로 인해 복잡해졌다. 펌프를 사용하여 물을 제거하고 분화구 측면을 합판으로 보강했지만, 42 ft (13 m)까지 파내려 간 후 작업을 중단하기로 결정했다. 두 번째 무기의 핵융합 2차는 회수되지 않았다. 이후 노스캐롤라이나 대학교 채플힐은 2차 부품의 매몰 깊이를 180 ± 10 ft (55 ± 3 m)로 추정했다.

1961년 2월 샌디아의 분석은 다음과 같이 결론지었다.

1961년 샌디아 엔지니어들의 또 다른 분석은 두 무기 모두에서 MC-772 무장/안전 스위치가 설계된 대로 작동했지만, 끈으로 제어되는 안전 핀은 이런 종류의 사고에서 신관 시퀀스 개시를 방지하는 데 신뢰할 수 없음을 결론지었고, 실제 투하 의도가 있을 때를 제외하고는 신관 전원 공급 장치가 활성화되는 것을 방지하는 개조를 무기에 가능한 한 빨리 구현할 것을 권장했다.

샌디아 관리자 파커 F. 존스의 1969년 분석은 골즈버러 사고가 "Mk 39 Mod 2 폭탄이 B-52의 공중 경계 임무에 적합한 안전성을 갖추지 못했음"을 보여주었다고 결론지었다.

 유산 
골즈버러 사고는 다음날 국내외 신문에 보도되었으며, "두 발의 비무장 핵무기"를 실은 비행기 추락 사고로 묘사되었다. 보도 당시에는 핵폭발로 인한 즉각적인 위험은 없다고 했지만 비핵 고폭탄으로 인한 위험 때문에 모든 사람이 현장에 접근하지 못하도록 해야 한다고 했다. 3월 타임지의 기사에서는 관련된 무기가 수소폭탄이라고 더 구체적으로 명시했다. 이 뉴스 보도로 인해 그해 3월 미국 의회 청문회에서 SAC 대표는 이 사고와 1959년 이후의 다른 사고들에 대해 질문을 받았고, 이는 아마도 처음으로 공식적이고 공개적으로 공개된 것일 것이다. 그럼에도 불구하고 1988년 공식 SAC 기록은 1966년까지 SAC의 경계 작전 역사상 사고가 없었다"고 잘못 보고했다. 정치학자 스콧 세이건(Scott Sagan)은 이것을 사령부의 조직적 기억에서 다수의 B-52 공중 경계 사고가 완전히 사라진 것으로 보이는 사례이자 그러한 문제를 인정하기 꺼리는 SAC의 깊이를 나타내는 것으로 사용했다.

로버트 맥나마라 국방장관은 1963년 1월 국방부, 국무부 및 백악관 대표들과 가진 1급 비밀 회의에서 우발적 핵전쟁 가능성을 이유로 SACEUR에 대한 핵무기 사용 권한 위임에 반대하며 골즈버러 사고를 인용했다. 기밀 해제된 회의록에 따르면 맥나마라는 "노스캐롤라이나와 텍사스에서 발생한 미국 항공기 추락 사고를 설명했다. 노스캐롤라이나 사고에서는 말 그대로 두 개의 전선이 교차하지 않은 아주 근소한 차이로 핵폭발을 피했다. 그는 우리의 최선의 노력에도 불구하고 우발적인 핵폭발 가능성은 여전히 존재한다고 결론지었다."

 마크 39 폭탄 설계에 미친 영향 
Alt 197로 알려진 마크 39 Mod 2 무기에 대한 안전 개조는 1960년 1월에 승인되었지만, 골즈버러 사고 이전에 배치된 모든 무기에 아직 적용되지 않았으며 사고에 관련된 무기에도 적용되지 않았다. Alt 197은 MC-722 무장/안전 스위치를 MC-1288 무장/안전 스위치로 교체했는데, 주요 변경 사항은 후자가 무장/안전 스위치가 안전 위치에 있을 때 저전압 열전지의 충전을 방지하여 합법적이든 아니든 추가 스위치나 하드웨어에 전원을 공급할 수 있는 전류가 폭탄 내부 어디에도 없도록 하는 것이었다. 사고 후 개조되지 않은 다른 모든 마크 39 Mod 2 무기는 남은 무기 재고에 개조가 적용될 때까지 배치 상태에서 제외되었다.

 B-52 설계에 미친 영향 
내부 연료 탱크가 통합된 웨트 윙은 B-52G 및 H 모델의 연료 용량을 상당히 증가시켰지만, 비행 중 구형 모델의 날개보다 60% 더 많은 스트레스를 받는 것으로 나타났다. 날개 및 피로에 취약한 기타 부위는 1964년 보잉 엔지니어링 변경 제안 ECP 1050에 따라 수정되었다. 1966년에는 동체 스킨 및 론저론 교체(ECP 1185)가, 1967년에는 B-52 안정성 증대 및 비행 제어 프로그램(ECP 1195)이 뒤따랐다.

 지역권 
섬네일|지역권이 설정된 농경지와 농경지 한가운데 있는 원형 나무 숲

1962년, 토지 소유주는 매몰된 두 번째 폭탄 잔해에 대한 반경 200 ft (61 m)의 원형 지역권을 미국 정부에 영구적으로 부여하는 대가로 1,000달러를 받았다. 에 위치한 지역권 부지는 명확하게 보이지 않지만, 구글 어스에서 볼 수 있는 쟁기질 된 밭 한가운데 있는 눈에 띄는 원형 나무 숲에서 북쪽으로 약 250 ft (76 m) 떨어져 있다. 지역권의 조건은 다음과 같다.
... 피허가자인 미합중국과 그 양수인에게 다음으로 구성된, 본 문서에 기술된 토지 위, 위, 가로질러 제한 구역의 설정, 유지 및 운영을 위한 영구적이고 양도 가능한 지역권을 양도한다:
<li>경작, 목재 재배 또는 목초지 이외의 어떠한 방식으로도 해당 토지를 사용하는 것을 금지할 권리. 허용된 사용은 다음 조건에 따라야 한다:
5피트(1.5m) 깊이 아래로 토지를 시추, 채굴, 천공, 굴착하거나 기타 교란하는 행위는 허용되지 않는다.
일반적인 농장 울타리를 제외하고 어떠한 종류의 구조물도 해당 토지 위에 건설하거나 세울 수 없다.
정기적인 점검을 위해 해당 토지를 도보로 횡단할 권리.
여기에 명시된 권리를 행사하기 위해 지역권 구역에 접근하기 위해 합리적인 경로를 통해 양도인의 다른 토지를 도보로 횡단할 권리."

 도로 표지판 
섬네일|1961년 B-52 추락 사고를 기념하는 노스캐롤라이나주 유레카의 도로 표지판.
2012년 7월, 노스캐롤라이나주는 추락 지점에서 북쪽으로 4.8 km 떨어진 유레카 마을에 핵 사고라는 제목으로 추락 사고를 기념하는 역사 도로 표지판을 세웠다.

 같이 보기 
 1961년 유바 시티 B-52 추락 사고
 1964년 새비지 마운틴 B-52 추락 사고
 1966년 팔로마레스 B-52 추락 사고
 1968년 툴레 공군기지 B-52 추락 사고

 내용주 

 각주 

분류:미국의 원자력 사고
분류:미국에서 일어난 항공 사고
분류:1961년 항공 사고
분류:1961년 미국
분류:1961년 1월