전동식 하드톱

전동식 하드톱() — "쿠페 컨버터블"(coupé convertible) 또는 "쿠페 카브리올레"(coupé cabriolet)로도 알려져 있음 — 은 전통적인 컨버터블 자동차에 사용되는 접이식 직물 기반 지붕과 달리, 자동으로 작동하여 스스로 수납되는 하드톱을 갖춘 자동차이다.

향상된 공조 제어 및 보안상의 이점은 복잡한 기계 구조, 비용, 중량 증가, 그리고 종종 줄어드는 적재 용량과 맞바꾼 결과이다.

2006년 뉴욕 타임스 기사는 전동식 하드톱이 직물 지붕 컨버터블의 종말을 예고할 수 있다고 시사했으며, 2007년 월스트리트 저널 기사는 "점점 더 많은 컨버터블이 부드러운 천 지붕을 버리고 정교한 접이식 금속 지붕을 선택하고 있으며, 이를 통해 일 년 내내 모든 기후에서 실용적으로 사용할 수 있게 되었다"고 언급했다.

 역사 
섬네일|1934년형 란차 벨나 에클립스
섬네일|1934년형 푸조 401D 쿠페 트랜스포머블 에클립스 (푸르투)

1922년 벤 P. 엘러벡은 자동차를 위한 전동식 하드톱 지붕 설계에 대해 특허(1921년 5월 31일 미국 특허 제1,379,906호)를 승인받았다. 그는 뉴욕시에서 열린 1922년 자동차 차체 제작자 전시회를 위해 여러 축척 모델을 개발했다. 1922년에 그는 1919년형 허드슨 슈퍼 식스 로드스터에 수동으로 작동하는 기어 및 스프링 방식의 "플립 톱" 시스템을 장착하여 개조했다. 이 설계는 지붕을 내린 상태에서도 럼블 시트를 방해 없이 사용할 수 있게 해주었다. 그러나 이 디자인은 양산되지 않았다.

1931년 조르주 폴랭은 자동차 뒷부분의 수납 공간에 자동으로 이동하여 보관할 수 있는 탈착식 하드 루프 설계 특허를 신청하며 자신의 아이디어를 공개했다.

1932년 프랑스 특허청은 1932년 7월 5일 폴랭에게 에클립스 지붕 시스템에 대한 특허 번호 733.380을 부여했다.

1934년 폴랭의 에클립스 전동식 하드 루프가 낮은 컨버터블 쿠페인 푸조 401D 에클립스 데카포타블을 통해 처음 선보였다. 1933년 폴랭은 자신의 설계를 유명한 차체 제작자 마르셀 푸르투에게 보여주었고, 푸르투는 그를 수석 디자이너로 고용했다. 1934년에 그들은 에밀 달마트가 제공한 섀시 위에 "에클립스" 지붕과 차체를 갖춘 푸조 401D와 그 뒤를 이은 601C를 제작했다. 같은 해, 프랑스에서 제작된 란차 아우구스타인 란차 벨나 또한 에클립스 모델로 제작되었다.

섬네일|공장 생산형 푸조 402 에클립스 데카포타블 (1938년)
1935년 푸조는 폴랭의 특허를 매입했고, 1935년에 세계 최초의 공장 생산형 전동식 하드톱인 "402BL 에클립스 데카포타블"을 출시했다. 이 모델은 약 470대가 제작되었다. 푸르투는 들라주와 파나르를 포함한 다른 브랜드뿐만 아니라 푸조 301, 401, 601, 302, 402를 기반으로 한 "에클립스" 쿠페-컨버터블 모델들을 폴랭의 설계에 따라 맞춤 제작했다.

섬네일|1941년형 크라이슬러 선더볼트 컨셉트 카
1941년 크라이슬러는 전동식 하드톱 컨셉트 카인 크라이슬러 선더볼트를 선보였다.

1947년 미국의 플레이보이 자동차 회사는 여러 섹션으로 구성된 전동식 지붕을 갖춘 최초의 양산형 컨버터블 중 하나를 마케팅했다. 1951년 회사가 파산하기 전까지 97대의 양산 모델이 제작되었다.

1953년 포드는 서보 작동식 전동 지붕을 갖춘 콘티넨털 마크 II를 설계하기 위해 약 200만 달러(년 가치로  달러)를 투자했다. 이 컨셉은 비용과 마케팅 이유로 거절되었다. 이때의 엔지니어링 작업은 포드가 1957년부터 1959년까지 플래그십 모델인 포드 페어레인 500 스카이라이너의 전동 매커니즘에 사용되었다.

1955년 에드 게일로드와 짐 게일로드 형제는 1955년 파리 모터쇼에서 게일로드 글래디에이터라는 프로토타입을 선보였으나, 양산에 이르지는 못했다.

1956년 레이먼드 P. 메이예트는 4,000시간의 작업과 100달러를 투자하여 1952년형 내시 앰배서더 섀시를 이용해 일체형 전동식 하드톱 컨버터블을 제작했다.

섬네일|지붕이 접히고 있는 1958년형 포드 페어레인 500 스카이라이너
1957년 포드는 미국에서 페어레인 500 스카이라이너를 출시했다. 1953년 콘티넨털 마크 II 전동식 제안의 추가 개발에는 약 1,800만 달러(년 가치로  달러)가 소요되었다. 스카이라이너는 적재 공간이 거의 없는 헤일로 카였으며 가격은 포드 기본 세단의 두 배에 달했다. 1957년부터 1959년까지 총 48,394대가 제작되었다. 이 매커니즘에는 10개의 전력 릴레이, 10개의 리미트 스위치, 4개의 잠금 모터, 3개의 구동 모터, 8개의 회로 차단기, 그리고 의 전기 배선이 포함되었다. 지붕을 올리거나 내리는 데 약 40초가 걸렸다. 이 전동식 톱은 트랜지스터 이전 시대의 복잡성과 일반적인 신뢰성 측면에서 주목받았다.

1989년 토요타는 전동식 하드톱인 MZ20 소어러 에어로캐빈을 출시했다. 이 차는 전기 접이식 하드톱을 갖추었으며 앞좌석 뒤에 화물 공간이 있는 2인승으로 판매되었다. 생산량은 500대였다.

1995년 ASC가 제작한 미쓰비시 GTO 스파이더가 미국에서 판매되었다. 이 디자인은 1996년 메르세데스-벤츠 SLK와 2001년 푸조 206 CC 같은 차들을 통해 대중화되었다.

2006년 푸조는 4도어 전동식 하드톱 컨버터블 컨셉트 카인 푸조 407 마카레나를 선보였다. 프랑스의 차체 제작 전문가 외리에가 제작한 마카레나의 지붕은 약 30초 만에 접혔다. 앞좌석 뒤에는 뒷좌석 승객을 위한 LCD 화면이 통합된 보강 빔이 설치되어 있다.

 구조 
섬네일|BMW 3시리즈 (E93)의 전동식 하드톱이 닫히는 모습

전동식 하드톱은 일반적으로 2개에서 5개의 금속 또는 플라스틱 섹션으로 만들어지며, 종종 복잡한 이중 경첩 방식의 트렁크 리드에 의존한다. 이 트렁크 리드는 전면에서 접혀 들어오는 지붕을 수납하는 역할과 후면에서 짐을 싣는 역할을 동시에 수행할 수 있게 한다. 또한 트렁크에는 하드톱 작동을 방해할 수 있는 짐을 싣지 못하도록 하는 격벽 매커니즘이 포함되는 경우가 많다.

 변형 
 폭스바겐 이오스는 5분할 전동식 지붕을 갖추고 있으며, 그중 한 섹션은 독립적으로 슬라이딩되는 투명 선루프이다.
 메르세데스 SL 하드톱은 수납 시 유리 섹션이 회전하여 더 콤팩트하게 쌓이도록 설계되었다.
 3세대 마쓰다 MX-5는 표준 접이식 직물 소프트톱 대신 선택 사양으로 전동식 하드톱을 장착할 수 있었다. 일반 소프트톱에 비해 하드톱은 무게가  더 나갔으나, 적재 용량은 줄어들지 않았다. 하드톱 지붕은 폴리카보네이트 재질로 독일 기업 베바스토에서 제조했다.
 크라이슬러 세브링(및 그 후속 모델인 크라이슬러 200)에 사용된 전동식 하드톱은 소프트톱과 함께 판매되었다. 개발 엔지니어 데이브 로전에 따르면, 카만이 제작한 이 지붕들은 동일한 차체 설계에 설치되었으며 자동 토노 커버, 짐 격벽 및 적재 공간을 공유했다. 전동식 버전은 소프트톱에는 없는 언더바디 크로스 브레이스가 특징이다.

 소프트톱과의 비교 
전동식 하드톱의 장점은 다음과 같다:
 지붕을 올렸을 때 기후 변화에 더 강함
 직물 톱보다 보안성이 높음
 구조적 강성 증가
 제조업체의 라인업 통합 및 단순화 가능; 예를 들어, BMW Z4(E89)는 쿠페와 카브리올레(소프트톱) 변형이 따로 있었던 이전 E85 세대와 달리 쿠페-컨버터블(하드톱) 단일 모델로만 제공되었다.

전동식 하드톱의 단점은 다음과 같다:
 높은 초기 비용
 증가된 기계적 복잡성
 소프트톱 컨버터블에 비해 잠재적으로 줄어드는 승객 및 트렁크 공간.
 소프트톱 컨버터블보다 무거운 중량과 높은 무게 중심 때문에 자동차 핸들링이 저하될 가능성.
 하드톱 작동 시 최소 공간 이상의 여유 공간이 필요할 수 있음. 예를 들어, 볼보 C70은 작동 중에 의 수직 공간이 필요하며, 캐딜락 XLR은 의 수직 공간이 필요하다. 또한 메르세데스 SLK의 트렁크 리드는 지붕을 올리거나 내릴 때 뒤쪽으로 확장된다.

 전동식 하드톱 모델 목록 

 갤러리 

 각주 

분류:자동차 기술