스즈키 GSX

GSX 시리즈(GSX series)는 실린더당 4개의 밸브를 갖춘 4스트로크 엔진으로 구동되는 스즈키의 스포츠 투어링 모터사이클 제품군이다. 최초의 GSX 모델은 1980년에 도입되었으며, 2개 밸브를 사용하던 GS 시리즈 이후 스즈키의 4스트로크 로드 바이크 라인업의 다음 단계를 제시했다.

북미 지역에서는 스즈키의 4밸브 및 2밸브 4스트로크 로드 바이크가 모두 스즈키 GS 모터사이클로 지정되었다.
2밸브 엔진은 4밸브 엔진과 병행하여 계속 생산되었으며, 더 큰 2밸브 4기통 엔진은 샤프트 드라이브 방식을 채택하여 GS 850G나 GS 1100G와 같은 스즈키의 투어링 지향 바이크에 사용된 반면, GSX 시리즈는 성능 지향적인 모델을 상징했다.

 GSX 개발 
2밸브 GS 시리즈는 스즈키가 4스트로크 모터사이클 분야로 진출한 본격적인 첫걸음이었다. 스즈키가 1950년대 중반 콜레다(Colleda)라는 브랜드로 90cc 및 123cc 4스트로크 단기통 로드 바이크를 생산한 적은 있었으나, 1976년까지 스즈키는 주로 2스트로크 모터사이클 제작사였다. 1970년대 중반 스즈키의 로드 바이크 라인업은 거의 전적으로 2스트로크였다(반켈 로터리 엔진을 탑재한 RE-5는 예외적인 경우였다). 정교한 스즈키 GT 시리즈와 플래그십 모델인 750cc 수냉식, 포지루브(posi-lube) 윤활 방식의 3기통 2스트로크 GT750이 이 계보를 특징지었다. 1976년에 도입된 GS750은 병렬 2기통 GS400과 함께 스즈키의 첫 번째 대형 다기통 4스트로크 모터사이클이었다. GS는 당시 일본 제조업체들 사이에서 흔했던 4기통 4스트로크 구성인 이른바 유니버설 재패니즈 모터사이클(UJM)의 스즈키 버전이었다. 63마력의 공랭식 트윈 캠 직렬 4기통 GS750 로드 바이크는 1985년 공유랭식 레이스 복제 모델인 스즈키 GSX-R750이 탄생하기 전까지 GS/GSX 제품군의 패턴을 설정했다. GS750 2밸브 엔진은 스즈키의 오랜 2스트로크 설계 및 제조 역사의 영향을 보여주었는데, 이 새로운 4스트로크 모델들은 2스트로크 하단부에서 보편적으로 사용되는 압착식 롤러 베어링 크랭크축을 장착했다.

 트윈 소용돌이 연소실 (TSCC) 
섬네일|GSX1100 16밸브 헤드 (GS1100)섬네일|GSX1100 (GS1100) TSCC 상세GSX 엔진의 핵심 특징은 GS 엔진의 일반적인 실린더당 2밸브 반구형 연소실과 돔형 피스톤 설계에서, 실린더당 4밸브 트윈 소용돌이 연소실(TSCC)과 평면 피스톤 설계로 전환한 것이다. TSCC 설계는 본질적으로 펜트루프 연소실 설계의 변형으로, 흡기 충전물의 가스 흐름과 평행하게 연소실 천장을 따라 약간 솟아오른 융기 부분을 추가한 것이다. 이는 유입되는 연료-공기 혼합 가스의 제어된 소용돌이를 유도하여 화염 전파를 개선하고 연료 연소 속도를 높이기 위함이었다. 연소실의 전면과 후면에는 스퀴시 영역도 마련되었다. 비교적 좁은 밸브 협각과 평면 피스톤에 의해 만들어진 얕은 연소실 덕분에 열 손실이 줄어들었고, 높은 연소 속도와 결합하여 GSX 엔진은 동일한 크기의 GS 엔진보다 더 많은 출력과 토크를 생산했다.

최초의 GSX 엔진과 다른 주요 차이점은 GS 엔진의 심(shim)과 버킷(bucket) 방식에 의한 캠 직접 구동 밸브 방식에서, GSX의 짧은 포크형 로커 암을 통한 밸브 구동 방식으로 이동한 것이다. 흡기 및 배기 밸브 사이의 협각이 줄어들었기 때문에 밸브 스템과 스프링이 캠축 안쪽에 위치하게 되었다. 헤드 부분을 제외하면 GS/GSX 엔진은 공통된 설계를 공유했다.

현재 해당 이름을 사용하는 바이크 제품군은 초기에서 중기 GSX-R 시리즈의 이전 슈퍼 스포츠 엔진 파생형을 사용하는 완전히 다른 설계의 모델들이다.

 초기 GSX 
섬네일|GSX400E 사이드 패널을 장착한 1983년형 GSX250E
섬네일|뉴질랜드 교통부에서 사용한 1982년형 GSX750
섬네일|애프터마켓 스크린과 짐받이를 제외하고 모두 순정/오리지널 상태인 1982년형 GS(X)750E
초기 GSX 모델 중에는 2기통 GSX 250과 GSX 400이 있었다.

이 스즈키 GSX 모델들은 실린더당 2밸브 공유랭식 4스트로크 모터사이클인 GS 시리즈의 진화형이었다. 최초의 4밸브 엔진은 1980년 모델 연도를 위해 생산되었으나, 미국과 캐나다 시장에서는 1986년(미국 외 지역은 1985년) GSX-R 모델이 출시될 때까지 "GS" 명칭을 유지했다. 이 GSX 엔진들은 스즈키의 "TSCC"(Twin-Swirl Combustion Chamber) 엔진 설계를 기반으로 했으며, 이전의 2밸브 모델과는 공유하는 부분이 거의 없었다.
1999년, 아시아 시장 전용으로 스포츠 투어링 모델인 선더(Thunder) GS 250이 등장했다. 이후 2001년에 GSX 명칭을 부여받았다가, 2005년에 완전히 단종되었다. 스즈키 카타나는 동일한 "TSCC" 엔진 설계를 가졌으나 GSX-S라는 명칭을 사용했다. 다만, 이는 앞서 언급한 선더와 마찬가지로 스포츠 투어링 바이크인 현대적인 GSX-F 카타나와는 공통점이 거의 없다.

TSCC 엔진은 1983년 완전히 새로운 GSX 750의 도입과 함께 다시 한번 재설계되었는데, 이는 네이키드(GSX 750E)와 하프 페어링(GSX 750ES) 버전 모두에서 스즈키 최초의 현대적인 모노 쇼크 스포츠 바이크였다. 이 바이크는 테스트 잡지로부터 좋은 평가를 받았지만(그해 테스터들이 선호하는 750 스포츠 머신이 되었다), 출시 시기가 혼다의 완전히 새로운 V4 엔진을 탑재한 VF750 인터셉터와의 대결과 겹치는 불운을 겪었다.

1983년형 GSX 750ES는 공기 조절식 안티 다이브 포크, 예하중(preload) 및 압축 조절식 리어 모노 쇼크("Full-Floater"), 전후륜 디스크 브레이크, 연료 게이지 및 디지털 기어 인디케이터를 갖추고 있었다. 더 중요한 것은, 83년형 GSX750이 이전 모델의 19인치 휠 대신 16인치 프론트 휠을 채택하여 대중적인 인기를 끈 스즈키 최초의 모터사이클이었다는 점이다. 16인치 휠은 스즈키에서는 GS650 터보를 통해 생산 데뷔를 했다. 16인치 프론트 휠은 당시 1980년대 초중반 500cc GP 모터사이클에서 자이로 효과를 줄이고 앞 타이어 접지면을 짧고 넓게 만들어 고속에서의 조향을 빠르게 하기 위해 사용된 기술이었다. 도로 주행에서 16인치 휠은 울퉁불퉁한 노면에서의 불안정성 때문에 인기가 없었고 금세 외면받았다.

1984년 미국 시장에는 GS 700이 출시되었는데, 이는 700cc 이상의 모든 수입 모터사이클에 50%의 관세를 부과한 미국 정부의 조치(1988년 폐지)로 인해 스트로크를 줄인 엔진과 약간의 외관 차이를 둔 모델이었다. 다른 모든 시장에서는 계속해서 750cc 모델이 판매되었다. 700cc 버전의 수정 사항에는 더 높은 피스톤과 약간 다른 캠 리프트 및 타이밍이 포함되었다. 여기에 공장 기어비를 변경함으로써 스즈키는 배기량이 15% 더 작음에도 불구하고 GSX 750ES와 거의 동일한 성능 사양을 가진 미국 전용 모터사이클을 생산할 수 있었다. 이 50% 관세는 1980년대 중반 미국에서 판매된 스트로크를 줄인 650cc 및 700cc 일본 모터사이클들이 미국에만 유독 많았던 이유였으며, GSX-R이 다른 국가보다 1년 늦게 미국에 데뷔한 이유이기도 했다. 이 모델은 네이키드인 GS 700E와 비키니 페어링을 갖춘 GS 700ES로 판매되었다.

미국 외 시장에서 GSX 750S 카타나는 1984년에 완전히 스타일이 바뀌었으며, ES와 동일한 엔진 및 16인치 프론트 휠 섀시를 공유했다. 또한 1984년에는 완전히 새로운 GSX-R 750이 출시되어 레이스 복제 스포츠 바이크의 새로운 방향을 제시했다. 이로 인해 GSX 제품군은 스즈키 라인업의 플래그십 모델 자리에서 물러나게 되었다. 1984년에는 전 세계 나머지 지역의 GSX 750ES 색상 구성도 업데이트되었으며, 네이키드인 "E"는 단종되고 하프 페어링인 "ES"와 상하단 전체 스포츠 페어링을 갖춘 새로운 "EF" 모델(미국에서는 공장 옵션으로 제공되지 않음)이 주를 이루었다.

섬네일|left|GSX1100F.
GSX 750E는 몇 년 더 생산되었으나, 결국 미국에서 카타나로 마케팅된 스포츠 투어링 지향의 GSX-F 시리즈로 대체되었다. 한스 무트가 디자인한 오리지널 GSX-S 카타나 역시 1980년대 중반까지 스즈키의 글로벌 라인업에서 제외되었으며, 스포츠/레이싱 임무는 더 가벼운 SACS(스즈키 고급 냉각 시스템) 공유랭식 GSX-R이 맡게 되었다.
GSX 1100은 1984년 모델 연도에 16인치 프론트 엔드 추가와 함께 상당한 스타일 변화를 거치며 살아남았는데, 여기에는 124마력의 괴물 같은 머슬바이크인 GSX 1100EFE(미국명: GS1150EF)가 포함되었다. 더 큰 바이크들은 여전히 클래식 슈퍼바이크로 인기가 있었지만, 결국 GSX-F(북미 전용 카타나) 라인업으로 대체되었다. 이들은 디튜닝된 GSX-R 엔진을 기반으로 하며, 1100F의 전동식 스크린과 같은 상당한 외관 변화, 업그레이드된 서스펜션 및 브레이킹 부품, 프레임 개정 등이 이루어졌다.

 현재의 GSX 
섬네일|right|스즈키 GSX650F
GSX 750S(미국명: 카타나)는 스즈키의 다른 대구경 4밸브 모델들과 함께 1984년에 업데이트된 엔진을 장착했다. 이 엔진은 최초의 스즈키 GSX-R 시리즈 바이크들의 기반이 된 엔진이다.

현재의 GSX 모델들은 이 직렬 4기통 4밸브 엔진의 파생형으로 구동되며, 이 엔진은 2006년 모델 연도 말까지 스즈키 밴딧 시리즈에도 사용되었다. 이들은 SACS('스즈키 고급 냉각 시스템')라고 불리는 공유랭 결합 냉각 시스템을 특징으로 한다.

현재의 GSX 시리즈는 이제 2세대로 접어든 GSX600F 및 GSX750F 페어링 스포츠 투어링 모델과, 페어링이 없는 트윈 쇼크 방식의 GSX 750 및 GSX 1400 모델로 생산된다.
섬네일|스즈키 GSX750F

이 바이크는 2007년 내구 FIM 세계 선수권 대회 우승에 사용되었다.

2008년부터 생산된 GSX650F는 본질적으로 밴딧 650의 변형 모델로, 사양과 부품이 거의 동일하다.데일리 텔레그래프 리뷰 다만, 추가된 하단 페어링 덕분에 스즈키 GSX-R 시리즈와 유사한 더 스포티한 외관을 갖게 되었으며(밴딧 섀시를 사용하므로 GSX-R에 비해 110파운드의 추가 중량이 나감), 엔진은 고회전을 유도하도록 약간의 리매핑을 거쳤고 서스펜션도 조정되었다. 또한 밴딧과 달리 일체형 시트를 채택했다.

이전의 GSX750 및 GSX1200 이나즈마(GSX750W 및 GSX1200W)는 더 전통적인 스타일과 다소 높은 마감 품질을 원하는 고객층을 위해 일본과 유럽에서 GSF1200 밴딧과 함께 짧은 기간 동안 판매되었다. 해외 수출용으로 충분한 인기가 입증되자, 이들은 빠르게 현재의 GSX 1400으로 개발되었다.

이러한 현대적인 비미국용 GSX 모델들은 엔진의 먼 조상을 제외하고는 80년대 초중반의 사촌 모델들과 공통점이 거의 없다. GSX 1100S 카타나는 일본 내수 시장(GSX 400S 카타나가 1980년대 초반 스타일 그대로 여전히 매우 인기 있는 모델로 남아 있는 곳)을 위해 기념 모델로 여러 차례 재출시되었으며, 최근 요시무라는 완전히 재작업된 공장제 GSX 1100S 카타나 모델을 소량 출시했다. 잠재적 구매자들은 이 바이크 중 한 대를 구매할 기회를 얻기 위해 에세이 콘테스트에서 우승해야 했다.

GSX 250F는 스즈키 어크로스(Across)로 알려져 있으며, 리어 가솔린 탱크가 있고 보통 가솔린 탱크가 있는 자리에 헬멧 보관함이 있는 것으로 유명하다.

 같이 보기 
 스즈키 카타나
 스즈키 GS 시리즈
 스즈키 GSX125

 각주 

GSX