막다른 길

섬네일|홍콩 케네디타운의 막다른 길
섬네일|이탈리아 알베로벨로의 막다른 길

막다른 길(dead-end street)은 하나의 진입로와 진출로만 있는 길거리로, 컬더색(cul-de-sac, ), 막힌 길, 지름길이 없는 길 또는 출구 없는 길로도 부른다.

막다른 길은 도시 계획 설계에서 주택지의 교통량을 제한하기 위해 도로에 추가된다. 일부 막다른 길은 모든 통행 차량을 금지하지만, 다른 막다른 길은 자전거 타는 사람, 보행자 또는 기타 자동차 외 교통수단이 연결되는 통행권 또는 길을 통해 통과할 수 있도록 허용한다. 후자의 경우는 여과된 투과성의 한 예이다.

국제 보행자 연맹은 이러한 거리를 "생활 종점 거리"라고 부르고, 비자동차 투과성을 명확하게 나타내는 표지판을 거리 입구에 제공할 것을 제안했다. 이는 막다른 길의 주요 기능인 비통과 도로를 유지하면서 완전한 보행자 및 자전거 네트워크 연결성을 확립할 것이다.

"막다른 길"은 모든 영어권 지역에서 가장 흔히 사용되는 표현은 아니다. 공식 용어 및 교통표지에는 많은 대안이 포함되어 있으며, 일부는 지역적으로만 사용된다. 영국에서는 막다른 주택가를 때때로 'close'라고 부른다. 미국에서는 컬더색이 "막다른 길"과 정확히 동의어는 아닌 경우가 많다. 이는 차량이 쉽게 회전할 수 있도록 원형 끝부분이 있는 막다른 길을 특별히 지칭한다. 거리 이름은 도시 또는 카운티 수준에서 결정되며, 대부분은 구형 컬더색에 대해 'court'를 사용하는 것을 선택한다. 오스트레일리아에서는 구형 끝이 있는 거리를 일반적으로 'court'라고 부른다. 캐나다에서는 거리 이름이 지방자치체 수준에서 결정되며, 컬더색은 보통 'court'로 명명된다.

 역사 
섬네일|이집트 엘라훈 피라미드 단지 작업자 마을 ()
막다른 길의 가장 초기의 예는 이집트의 엘라훈 작업자 마을에서 발견되었는데, 이 마을은  기원전 1885년에 건설되었다. 이 마을은 불규칙한 그리드에 직각으로 교차하는 직선 도로를 사용하여 직교 방식으로 계획되고 건설되었다. 발굴된 마을의 서쪽 구역은 한때 작업자들이 살았던 곳으로, 더 넓고 직선인 도로의 양쪽에 수직으로 배열되어 있으며, 둘러싸인 벽에서 끝나는 15개의 좁고 짧은 막다른 길을 특징으로 했다.

막다른 길은 아테네와 로마의 고전 시대에도 나타났다. 15세기 건축가이자 기획자인 레온 바티스타 알베르티는 그의 저서에서 막다른 길이 고대에 방어 목적으로 의도적으로 사용되었을 수 있음을 암시한다.

아리스토텔레스도 히포다무스식 도시 계획을 비판할 때 같은 의견을 표명했다.

막다른 길의 목적을 설명하는 독일 건축가 루돌프 에버스타트(Rudolf Eberstadt)의 저작물에서도 초기 사용에 대한 추론적 증거를 찾을 수 있다.

컬더색 형태의 거리가 처음으로 법제화된 곳은 영국이었으며, 1906년 햄스테드 가든 교외법 (6 Edw. 7. c. cxcii)에 따라 시행되었다. 이 법안의 지지자들인 레이몬드 언윈과 배리 파커는 그들의 후속 부지 계획에 컬더색을 도입할 허가를 얻었고, 이를 전원 교외에 적합한 거리 형태로 홍보했다. 언윈의 컬더색 및 관련 초승달형 도로 적용에는 항상 도로망과는 독립적인 보행자 통로가 포함되었다. 이 디자인 특징은 20세기 초 지역 이동에 있어 보행자 이동의 우세함을 반영하며, 현재의 보행자 접근성 증대에 대한 계획 우선순위를 예고한다. 1906년 햄스테드 가든 교외법은 컬더색의 성격을 비통과 도로로 정의하고 그 길이를 로 제한했다. 햄스테드를 뒤이은 영국의 웰린가든시티와 같은 전원도시들에도 모두 컬더색이 포함되었다.

1920년대에 전원 도시 운동은 미국에서 더욱 인기를 얻었으며, 이에 따라 컬더색과 같은 디자인 요소도 함께 도입되었다. 이 운동의 주요 지지자였던 클라렌스 스타인은 뉴저지주 래드번 (1929) 주택 단지에 이를 통합했으며, 이 단지는 이후 주택 개발의 모델이 되었다. 미국 최초의 현대적인 컬더색(1922)은 뉴욕 버펄로에서 발견될 수 있다.

이 나라의 연방 주택청 (FHA)은 1936년 지침과 개발 자금 대출 권한을 통해 이들의 사용을 권장하고 홍보했다.

캐나다에서는 1929년 스타인의 래드번 계획의 변형으로, 컬더색 대신 초승달(고리)을 사용한 계획이 1947년에 건설되었다: 휴버트 버드(Hubert Bird)가 설계한 위니펙 와일드우드 공원. 1954년 중앙 모기지 주택 공사는 자체 지침을 발표했는데, 여기서 컬더색은 지역 도로에 대해 강력히 권장되었으며, 미국 FHA와 마찬가지로 대출 권한을 사용하여 개발 계획에 포함되도록 했다. 1960년대 후반 앨버타주 캘거리의 주택 단지인 바시티 빌리지와 브레이사이드도 래드번 모델을 사용했다.

1960년대에는 독시아디스의 이슬라마바드 (1960)와 같은 계획된 신도시에서 컬더색이 체계적으로 국제적으로 적용되었다. 영국에서는 프레더릭 기버드 경의 할로 (1947)와 밀턴킨스 (1967)와 같은 신도시들이 그들의 배치에 컬더색과 초승달 모양의 도로를 통합했다.

계획 이론가들은 컬더색에 대한 대안을 사용할 것을 제안했다. 가장 주목할 만한 것은 크리스토퍼 알렉산더(Christopher Alexander) 외 여러 사람이 1977년에 저술한 "패턴 랭귀지" (패턴 #49)에서 갑자기 멈추지 않는 고리형 지역 도로를 사용할 것을 제안한다. 막다른 길도 고리형 지역 도로의 정의에 부합하지만, 알렉산더는 "컬더색은 사회적 관점에서 매우 나쁘다. 그들은 상호작용을 강요하고, 출구가 하나뿐이어서 폐쇄감을 느끼게 한다"고 제안한다. 독시아디스는 또한 인간과 기계를 분리하는 중요한 역할을 한다고 주장했다.

 원래 계획되지 않은 막다른 길 
섬네일|중앙의 작은 도로를 막아 통행을 차단함으로써 만들어진 두 개의 막다른 길
원래 계획되지 않은 막다른 길은 통행을 차단하여 격자형으로 배치된 도심에 추가되었다. 버클리, 시애틀, 밴쿠버를 포함하여 주로 북아메리카와 영국에 집중된 여러 도시에서 전체 이웃 거리 재구성이 나타났다. 1970년대 이후 격자형 도시 계획의 변형은 새로 주요 간선도로로 지정된 기존 도로에 대한 접근을 제한하여 교통이 원활하게 이동하도록 하고 주민들의 우려를 완화한다.

이러한 선택적이고 산발적인 변화는 21세기에도 계속되고 있다. 도시 계획자들은 교통량이 증가하고 도시가 중앙 지역의 특정 거리에서 교통을 제거하거나 줄이기로 결정하면 볼라드 또는 조경을 사용하여 도로를 폐쇄하는 경우가 있다. 이러한 조치로 인해 원래 계획되지 않은 새로운 막다른 길이 생겨나고, 상속된 격자형 도로와 새로운 유형의 도로가 기능적으로 융합된다. 교통을 제한하는 일반적인 변형은 지정된 카드 소지자만 활성화할 수 있는 철회 가능한 볼라드의 폐쇄를 통해 관리된다.

 교외에서의 사용과 이점 
제2차 세계 대전이 끝난 이후부터, 미국과 캐나다의 새로운 주택 단지뿐만 아니라 영국 및 기타 국가의 신도시들은 컬더색 및 초승달형 (고리형) 도로 유형을 광범위하게 사용했다. 일반적으로 주택 단지에는 하나 또는 여러 개의 중앙 도로가 있으며, 이 중앙 도로에서 다양한 길이의 많은 컬더색 도로가 분기하여 주택 단지의 토지를 채우는 수지상 또는 계층적 패턴을 형성한다. 1960년대 이후 이 패턴은 미국, 캐나다, 오스트레일리아의 교외 및 교외 외곽 지역의 지배적인 도로망 구조였다. 또한 라틴아메리카, 서유럽, 중화인민공화국에서도 점점 더 인기를 얻고 있다. 이 패턴에서는 주택 단지에서 나와 다른 주택 단지나 주요 도로로 이어지는 도로가 (컬더색 도로 수에 비해) 몇 개에 불과하다.

미국에서는 이러한 변화가 연방 주택청 지침을 충족하고 연방 주택 대출을 고객에게 제공하려는 부동산 개발업자들의 바람에 기인한다. 캐나다에서는 캐나다 모기지 주택 공사가 개발업자들에게 유사한 인센티브를 제공했다. 1970년대에 중단된 이러한 인센티브는 계층적 패턴 적용의 초기 동기가 되었다. 다른 나라에서는 이러한 인센티브가 존재하지 않으며, 채택은 고객 선호도에 의해 동기가 부여된다.

19세기와 20세기 초 미국의 도시 계획은 도보, 말, 노면전차와 같은 교통수단에 대한 광범위한 의존 때문에 부분적으로 격자형 도시 계획을 강조했다. 그러한 초기 도시 개발에서는 골목이 석탄과 같이 더러워진 물품을 집 뒤로 배달할 수 있도록 포함되었는데, 지금은 전기, 파이프를 통한 천연가스 또는 기름으로 난방된다.

 지역 교통에 미치는 영향 
섬네일|right|채널 4 연속극 브룩사이드는 리버풀의 브룩사이드 클로즈에서만 촬영되었다.
컬더색의 사용은 주택 단지 내 주택가 도로의 차량 교통량을 줄이는 것으로 나타났으며, 이는 결과적으로 소음, 대기 오염 및 사고 발생 가능성을 줄일 수 있다.

벤-요셉(Ben-Joseph, 1995)과 러브그로브 및 사이드(Lovegrove and Sayed, 2006)는 컬더색 거리 유형을 기반으로 한 가로망의 충돌률이 상당히 낮음을 나타낸다. 덤보와 래(Dumbaugh and Rae, 2009)는 토지 이용 패턴이 교통 안전에 중요한 역할을 하며 네트워크 패턴과 함께 고려되어야 한다고 제안한다. 일반적으로 모든 교차로 유형은 치명적인 충돌 발생률을 증가시키지만, 컬더색이나 고리형 도로망에서는 거의 발생하지 않는 사거리 교차로는 전체 충돌 및 부상 유발 충돌을 크게 증가시킨다. 이 연구는 T자형 교차로가 밀집된 하이브리드 가로망을 권장하며, 19세기 격자형 도로망으로 돌아가는 것은 바람직하지 않다고 결론짓는다.

차량 통행량의 감소는 범죄 발생률을 낮추고 매력을 높이는 것으로 여겨진다. 왜냐하면 대부분의 경우 막다른 길을 지나는 사람들은 그곳에 살거나 그곳에 사는 사람들의 손님이기 때문이다. CPTED 계획 원칙은 이웃의 보안을 증진하는 수단으로 자연 감시 및 소유감 증가를 제안한다. 이러한 현상은 모두 컬더색 거리에서 자연스럽게 발생하며, 사교 활동도 마찬가지이다. CPTED 관점을 기반으로 한 설계 지침은 이러한 이유로 컬더색 사용을 권장한다.

컬더색 길은 어린이들의 자발적인 야외 활동을 증가시킨다. 캘리포니아의 한 연구는 다른 특징을 가진 동네(격자형 패턴과 컬더색)의 길거리에서 발생하는 어린이 놀이의 양을 조사했다. 연구 결과는 컬더색이 개방형 격자 길 패턴보다 놀이 활동에서 상당한 증가를 보였다는 것을 나타낸다. 컬더색은 교통으로 인한 인지된 위험을 줄여 더 많은 야외 놀이를 장려한다.

섬네일|right|핀란드 반타의 막다른 길
유럽과 오스트레일리아의 유사한 연구들은 어린이들의 야외 놀이가 교통량이 많거나 부모가 위험하다고 인식하는 통과 도로에서는 현저히 감소한다는 것을 발견했다. 또한, 이 연구들은 교통량과 사회적 네트워크 간의 부정적인 상관관계를 보여준 도널드 애플야드의 1982년 선구적인 연구 결과를 재확인했다. 교통량과 거리의 사회성 간의 역상관관계는 영국 브리스톨에서 애플야드의 샌프란시스코 분석을 반복한 새로운 연구Hart, Joshua and Parkhurst, Graham 2011, Driven To Excess: Impacts of Motor Vehicles on the Quality of Life of Residents of Three Streets in Bristol UK, World Transport Policy and Practice, Volume 17.2 June 2011에 의해 재확인되었다. 이 연구는 세 거리 중 교통량이 가장 적은 막다른 길이 가장 높은 수준의 사회적 상호작용을 보였다는 것을 보여주었다.

연구들은 막다른 길 또는 강력한 교통 정온화 조치 사용을 권장한다. 예를 들어 프라이부르크 바이반과 데이비스의 빌리지 홈즈처럼 막다른 길이 보행자 및 자전거 도로와 상호 연결될 경우, 주민들의 적극적인 이동 방식을 증가시킬 수 있다.

 부동산 선호도 
부동산 개발업자들은 막다른 길이 비정상적으로 형성된 토지에 더 많은 주택을 배치할 수 있게 하고 강변과 경계선까지 건물을 지을 수 있도록 해주기 때문에 이를 선호한다. 또한 그들은 격자형 도시 계획에 비해 기반 시설 비용에서 종종 상당한 경제성을 제공하기 때문에 이러한 불연속적인 컬더색 및 고리형 도로망 패턴을 선택한다.

환경적인 관점에서, 막다른 길은 일반적인 격자형 도로보다 부지의 자연 경사와 하천, 개울, 성숙한 숲과 같은 생태적으로 민감한 특징에 적응하는 데 더 큰 유연성을 허용한다.

한 연구에 따르면 주택 구매자들이 막다른 길에 있는 주택에 대해 최대 20%의 프리미엄을 지불하는 경우가 많다는 증거로 미루어 볼 때, 막다른 길 유형의 주택에 대한 선호도가 높다는 것을 알 수 있다. 이는 통행량이 현저히 적어 소음이 줄고 실제 또는 인지된 위험이 감소하여 평온함이 증가하기 때문일 수 있다. 컬더색, 고리형, 통과형(격자형) 세 가지 유형의 거리에 거주하는 주민들의 선호도를 조사한 결과, 컬더색 거주자의 82%는 자신의 거리 유형을 선호했고, 18%는 고리형을, 0%는 격자형을 선호했다. 격자형 거리 거주자의 13%만이 자신의 유형을 선호했고 54%는 컬더색을 선택할 것이라고 답했다.
1990년과 2009년에 각각 보고된 두 개의 다른 연구는 이러한 상승 추세를 확인하고 컬더색 도로가 지니는 프리미엄을 결정했다. 첫 번째 연구에서는 격자형 도로보다 29% 높은 프리미엄을 발견했다. 두 번째 연구는 산책로와 녹지에 초점을 맞추었으며, 컬더색 도로를 포함한 다른 편의 시설이 주택 가치를 상당히 높인다는 것을 발견했다.

컬더색 거리가 불러일으킬 수 있는 긍정적인 감정, 즉 주민들이 소중히 여기는 감정은 앨런 제이콥스가 펜실베이니아 피츠버그 섀디사이드 인근의 짧고(), 좁고(), 밀집된(), 목재 포장된 막다른 길인 로슬린 플레이스를 묘사할 때 생생하게 표현된다. "로슬린 플레이스로 들어서면 즉시 당신이 특별하고, 아름답고, 안전하고, 환영받는 곳, 살고 싶을 수도 있는 곳에 있다는 느낌을 받을 것이다." "좁음과 둘러싸인 느낌, 그리고 친밀함이 로슬린 플레이스에 안전감을 가져다준다... '우리 거리에서 놀아'라는 말만 아이들이 알면 된다."

전 세계적으로 꾸준히 증가하고 있는 게이티드 커뮤니티는 수지상 구조가 통과 도로 수를 줄여 통제해야 할 진입로와 출구 수를 감소시키기 때문에 컬더색과 고리형 도로망을 사용한다.

 비판 및 논의 
섬네일|폴란드 브로츠와프의 막다른 길
섬네일|그리스 아테네의 짧고 좁으며 연결된 여러 막다른 길 중 하나. 사진은 길(아래)과 해당 길로 연결되는 보행자 도로(위)를 보여준다.
섬네일|데이비스의 빌리지 홈즈 계획도로 및 보행로 네트워크

 교통 안전 
막다른 길은 전통적으로 일반 거리보다 어린이들에게 더 안전한 교통 환경으로 여겨져 왔지만, 연구에 따르면 실제로 막다른 길이 많은 지역에서 어린이를 포함한 교통사고 발생률이 더 높은 것으로 나타났다.

사망 위험이 증가하는 것은 여러 요인 때문이다.
 막다른 길에 사는 가족들은 목적지에 도달하기 위해 더 먼 거리를 운전한다.
 막다른 길에 사는 부모들은 자녀들에게 교통에 대한 경고를 가르치는 데 시간을 덜 보낸다.
 부모가 자기 집 앞에서 실수로 아이를 들이받을 위험이 증가한다.

 환경 영향 
막다른 길은 영국 건설 환경 재단과 같은 도시 설계자들로부터 짧은 거리 이동에도 자동차 교통을 장려한다는 비판을 받는다. 이는 기하학적 구조 때문에 직접적인 연결이 불가능하여 물리적으로 가까운 위치라도 긴 이동 거리가 필요하기 때문이다. 이는 연료 소비와 차량 배기가스를 증가시키고, 걷기 및 자전거 이용률을 감소시켜 건강에 부정적인 영향을 미친다.Charles: let’s kill off the cul-de-sac – 선데이 타임스, 2007년 2월 11일 리처드 잭슨(Richard Jackson)이 미국에서 수행한 관련 연구에 따르면, 자동차 기반(막다른 길 위주의) 커뮤니티에 거주하는 사람들은 전통적인 마을(개방형 격자형 네트워크)에 거주하는 사람들보다 평균  더 나가는 것으로 나타났다.

 건강 효과 
섬네일|아일랜드 더블린의 막다른 길 표지판
그러나 TRB의 광범위한 연구 증거 분석Does the built environment influence physical activity?: examining the evidence /Committee on Physical Activity, Health, Transportation, and Land Use, Transportation
Research Board, Institute of Medicine of the National Academies. (Special report; 282)에 따르면, 건축 환경과 신체 활동 수준 사이에는 인과 관계가 아닌 연관성만 존재한다. 또한 이 증거는 건축 환경의 어떤 특성이 신체 활동 행동과 가장 밀접하게 관련되어 있는지 확실하게 밝혀내지 못한다. 이 연구는 또한 부적절한 신체 활동과 에너지 불균형의 결과인 비만증을 혼동하지 말라고 경고한다. 일부는 피할 수 없는 (앉아서 하는 일), 일부는 피할 수 있는 (에너지원이 풍부한 음식의 빈번한 섭취 또는 텔레비전 시청 [하루 4시간]) 많은 현대 생활 방식 경향이 불균형에 기여하며, 비만증을 이해하고 퇴치하는 데 고려되어야 한다.

전형적인 막다른 길 거리의 불투과성 결함은 보행자와 자전거 통과 이동을 가능하게 하는, 위에서 언급한 수정된 개선된 버전을 적용하여 해결할 수 있다. 이 더 투과성 있는 버전은 새로운 개발에서 쉽게 적용될 수 있지만, 기존의 불투과성 막다른 길 거리를 수정하는 것은 재산 소유권 문제에 부딪히기 때문에 문제가 된다. 그러나 그러한 방향으로 노력이 이루어지고 있다. 복잡한 법적 절차와 막다른 길 거리의 엄청난 수 때문에 그러한 노력은 결과를 내는 데 시간이 오래 걸리고 기존 지역의 경관을 바꾸는 데 거의 영향을 미치지 않을 수 있다.

반대로, 버클리와 밴쿠버에서 했던 것처럼, 격자형 도로의 일부인 기존 도로를 투과성 있는 연결된 막다른 길로 변형하는 것은 도로 통행권의 공공 소유로 인해 물리적, 행정적으로 쉽다. 그러나 인접한 통과 도로의 주민들은 잠재적인 교통량 증가에 불만을 품고 과정을 지연시킬 수 있다. 버클리에서는 사용된 차단 시설이 보행자와 자전거 통행 모두에 투과성이 있었고, 해당 지역의 자전거 거리 시스템의 중요한 특징이 되었다.

보행자와 자전거의 투과성이 증가하면 단거리 목적지로의 지역 차량 이동이 대체될 수 있으며, 결과적으로 인근의 차량 배기가스가 감소할 수 있다. 불투과성 막다른 길은 걷기와 자전거 타기를 저해할 뿐만 아니라, 수지상 네트워크 구조의 우회적인 기하학적 구조로 인해 차량 이동 거리를 증가시킨다.

연구들은 여러 변수가 다양한 유형의 지역 주민들의 차량 이동량에 미치는 영향을 조사했다. 결과는 연구마다 상당히 다르지만, 몇 가지 핵심 상관관계에 대해서는 일반적으로 동의한다.Taming the Flow—Better Traffic and Safer Neighbourhoods. Canada Mortgage and Housing Corporation, July 2008Greenhouse Gas Emissions from Urban Travel: Tool for Evaluating Neighbourhood Sustainability.Canada Mortgage and Housing Corporation, 2000 a) 가족이 부유하고 클수록 더 많은 차를 소유하고 더 많이 운전한다, b) 가족이 도심에서 멀리 살고, 근처에 일자리가 적고, 버스 서비스가 느릴수록 더 많이 운전한다, c) 도로 패턴은 지역 이동 거리를 10% 정도 증가시킬 수 있지만, 전체 차량 주행 거리는 "미시적" 이웃 구조보다 "거시적" 도시 구조에 더 큰 영향을 받는다.

 안전 및 범죄 
막다른 길, 특히 도로 교통 경로뿐만 아니라 보행자 경로까지 제한하는 막다른 길은 도움이 필요한 사고 또는 범죄 피해자를 알아차릴 수 있는 통행량(차량 또는 보행자)을 감소시키기 때문에 안전에 부정적인 영향을 미 미친다는 비판도 받아왔다. 막다른 길과 게이티드 커뮤니티의 지지자들은 반대로 통행량 감소가 폐쇄된 지역 환경에서 어떤 "낯선 사람"이라도 훨씬 더 쉽게 알아볼 수 있게 하여 범죄 위험을 줄인다고 반박했다. 이러한 견해는 다시 비현실적이라고 특징지어졌다. 모든 지역 외 통행인 중 잠재적 범죄자는 극히 일부에 불과하므로 교통량 증가는 안전을 감소시키기보다는 증가시켜야 한다고 주장된다.Can Streets Be Made Safe? – Hillier, Bill; Bartlett School of Graduate Studies, University College London

연구는 논란이 되는 문제에 대한 논의를 확장했다. 2008년 연구An evidence based approach to crime and urban design Or, can we have vitality, sustainability and security all at once? Bill Hillier, Ozlem Sahbaz. March 2008. Bartlett School of Graduate Studies, University College London는 광범위한 공간 분석을 수행하고 여러 건물, 부지 계획 및 사회적 요인을 범죄 빈도와 상관 관계를 밝혀냈으며, 대조적인 입장에 대한 미묘한 차이를 확인했다. 이 연구는 특히 다음 사항들을 살펴보았다: a) 주거 유형, b) 단위 밀도 (부지 밀도), c) 거리에서의 이동, d) 막다른 길 또는 격자, 그리고 e) 주거 지역의 투과성. 결론 중 일부는 다음과 같다: a) 아파트는 항상 주택보다 안전하며 거주자의 재산이 중요하다, b) 밀도는 일반적으로 이롭지만 지상 수준에서 더욱 그렇다, c) 지역 이동은 이롭지만 대규모 이동은 그렇지 않다, d) 상대적 부유함과 이웃의 수는 막다른 길에 있거나 통과 도로에 있는 것보다 더 큰 영향을 미친다. 또한 주택 수가 많고 통과 도로와 연결된 단순하고 선형적인 막다른 길은 안전한 경향이 있다는 점을 다시 확인했다. 투과성에 관해서는 주거 지역이 모든 방향으로 이동할 수 있을 만큼 충분히 투과성 있어야 하지만 그 이상은 아니라고 제안한다. 제대로 사용되지 않는 과도한 투과성은 범죄 위험 요소이다.

 고립과 연결 
섬네일|북아일랜드 스트랭퍼드의 막다른 길 표지판
보다 일반적으로, 신도시주의 운동은 서로 연결되지 않는 컬더색 및 초승달형(고리형) 거리 유형에 대한 비판을 제기했다. 이러한 거리 배치는 집산 도로의 교통량 증가를 유발할 수 있다고 제안되었다. 컬더색 및 고리형 도로는 본질적으로 차량 교통량을 통과하지 못하게 하고 주민들에게만 접근을 제한한다는 점이 인정된다. 주민 교통은 자연스럽게 작은 주택지 집산 도로와 인근 및 지역 간 연결성을 제공하는 간선도로로 집중된다.

1990년에 보고된 연구Traditional Neighborhood Development: Will the Traffic Work?Presentation by Walter Kulash at the 11th Annual Pedestrian Conference in Bellevue WA, October 1990는  규모의 개발지를 계층 구조 또는 컬더색 도로의 유무에 따라 두 가지 방식으로 배치했을 때의 교통 성능을 비교했다. 이 연구는 비계층적, 전통적 배치가 계층적 패턴보다 일반적으로 낮은 최고 속도와 짧고 더 빈번한 교차로 지연을 보인다고 결론 내렸다. 전통적 패턴은 계층적 패턴만큼 장거리 이동에 적합하지 않지만, 단거리 이동에는 더 적합하다. 그 안에서의 지역 이동은 거리는 더 짧지만, 계층적 배치와 시간 면에서는 거의 동일하다. 약  규모의 나중에 유사한 비교 교통 연구는 모든 유형의 배치가 대부분의 토지 이용 시나리오에서 적절하게 작동하며, 정교한 계층적 수지상 네트워크가 교통 성능을 향상시킬 수 있다고 결론 내렸다.

일화적 및 연구 증거에 따르면 컬더색과 고리형 도로의 단절된 네트워크에서 길 찾기(특히 도보)는 불편하고 직관적이지 않으며, 특히 곡선형 기하학과 결합될 경우 더욱 그렇다. 아랍 도시의 메디나 또는 지중해 언덕 마을과 같이 막다른 길이 있는 오래된 도시뿐만 아니라 고도로 불규칙한 블록 기하학과 크기 및 해당 거리 정렬로 인해 미로 같은 효과를 내는 도시에서도 방향 감각 상실은 흔한 경험이다. 그러한 도시들의 오랜 역사는 방문자에게는 완전히 읽기 어려운 불규칙하고 복잡한 거리 네트워크가 주민들에게는 잘 이해되고 사용된다는 것을 의미한다. 영구 거주자들에게 이러한 도시의 실현 가능성에 대해 더 설득력 있는 것은, 레겐스부르크와 같은 도시의 사례 연구에서 볼 수 있듯이, 유입되거나 강제된 직교형 "읽기 쉬운" 격자가 전통적인 "혼란스러운" 거리 네트워크로 점진적으로 변형되었다는 점이다.

컬더색과 고리형 도로는 특정 이웃의 크기를 단일 거리로 줄일 수 있다. 이웃은 지리적 경계로 정의될 수 있지만, 종종 겉으로 보이는 물리적 "경계"와 상관없이 사회적 결속력을 형성하는 것은 공유된 민족, 사회경제적, 문화적 특성이다. 도시 네트워크를 구성하는 모델을 제안한 메하피 등(Mehaffy et al., 2010)은 이웃이 설계될 수 없다고 제안한다. "커뮤니티"는 특히 현대의 개방적이고 다문화적인 도시에서 역동적인 사회적, 문화적 구성으로 간주된다. 주거 지역의 거리 구성은 통행량을 줄이고 지역 보행자 이동을 증가시킴으로써만 그 출현을 도울 수 있다. 이는 연결된 컬더색 및 고리형 도로에 적합한 설계 목표이다.

보행자 이동 거리와 고립 문제는 주택의 앞면이 컬더색 길을 향하고 뒷면이 주요 도로를 향하는 앞뒤 주택 배치에서 매우 분명하게 나타난다. 일부 문제는 최근의 이웃 도로와 컬더색을 공공 보행자 또는 자전거 길로 연결하는 관행을 통해 완화될 수 있다. 사실상 이는 이러한 교통 수단에 대한 불연속성 측면을 제거한다. 이러한 연결된 컬더색의 건설 사례는 미국 (뉴저지주 래드번 및 캘리포니아 빌리지 홈즈 등), 잉글랜드 (밀턴킨스 등), 그리스 (아테네 교외 파파구 등)에서 찾을 수 있다. 독일은 이러한 사용을 인정하여 2009년 도로 교통법 개정안에 따라 보행자와 자전거 운전자에게 투과성 있는 컬더색에 대한 추가 표지판을 도입했다 – Zeichen 357, 357–50 und 357-51 (아래 표지판 참조). 연결된 투과성 컬더색을 완전한 이웃으로 조직하는 새로운 시스템인 결합 격자는 캐나다 모기지 주택 공사에 의해 개발되었다.

 밀도 
섬네일|미국 텍사스주에서 사용되는 막다른 길 표지판
북아메리카의 개발 맥락과 계획 문헌에서, 컬더색은 저밀도 주거 개발과 관련되어 왔다. 지속 가능한 발전 이론가와 지지자들은 이를 어떤 정의되지 않은 방식으로 비효율적이라고 주장한다. 컬더색 도로의 증가된 보급은 급속한 경제 및 도시 확장이 이루어진 1960년대와 1970년대에 발생했으며, 이때 넓은 부지에 독립형 주택이 이상적인 주거 형태를 의미했다. 도로 유형의 광범위한 채택과 넓은 부지 및 주택에 대한 수요 증가의 시간적 일치는 도로 유형과 단위 밀도 사이에 필연적인 관계가 있음을 시사한다.

그러나 역사적으로 레이먼드 언윈(Raymond Unwin, 1909)이 컬더색 도로 유형을 처음으로 체계적으로 적용한 경우, 단위 밀도는 로, 20세기 중반에서 후반보다 상당히 높았다. 심지어 21세기에도 교외 지역에서는 개발 밀도가 를 넘는 경우는 드물다. 반대로 1950년대 초 격자형으로 배치된 교외 개발은 유사하게 낮은 밀도를 보였다. 분명히 도로, 네트워크 유형 및 밀도는 인과적으로 연결되어 있지 않으며, 토지 부족 및 소득과 같은 다른 요인들이 예를 들어 육지에 둘러싸여 있거나 평균 소득이 낮은 도시와 같이 결과에 영향을 미친다.

 서비스 접근성 
또 다른 우려는 종종 비상 서비스에서 제기되는데, 지역 사회가 비슷하게 명명된 많은 컬더색으로 구성될 때 거리를 찾는 데 어려움을 겪을 수 있다. 특히 대형 소방차량은 컬더색에서 회전하는 데 큰 어려움을 겪을 수 있다. 그러나 혼란스러운 거리 명명은 도로망 설계의 필연적인 결과가 아니며 개선될 수 있다. 직교 네트워크를 해당 기본 방향의 숫자와 문자로 명명하는 관행은 카밀로 지테에 의해 상상력이 부족하다고 비판받았다. 그럼에도 불구하고 경찰과 소방서는 이제 목적지와 따라야 할 최단 경로를 신속하게 찾는 고급 GPS 시스템을 사용한다.

스쿨버스는 회전하는 데 어려움을 겪을 수 있으며, 이는 막다른 길에 사는 아이들이 종종 주요 통과 도로의 버스 정류장까지 걸어가야 함을 의미한다. 그러나 비만과 도시 계획에 대한 연구는 이것이 아이들이 매일 신체 활동을 할 수 있게 해주기 때문에 가능한 이점이 될 수 있다고 제안한다. 그러나 걷는 거리가 길어지면 특히 차량을 이용할 수 있을 때 버스 이용에 대한 관심이 감소한다. 스쿨버스 정류장까지 걷는 것에 대한 이러한 유인 부족은 계획된 막다른 길의 최대 길이를 약 로 규제함으로써 극복될 수 있으며, 이는 R. 언윈 등이 권장하고 실천한 바 있다.

 규제 
이용 가능한 증거를 검토한 결과 오스틴, 샬럿, 포틀랜드를 포함한 몇몇 미국 도시들은 새로운 교외 지역에 컬더색 도로의 포함을 제한하고 규제하게 되었다. 그러나 법률 전문가가 북아메리카의 무질서한 확장에 대해 2010년에 발표한 연구는 "컬더색이 지배적인 지역은 격자형 도로망을 포함하는 지역보다 걷기 능력이 떨어진다. 반면에 컬더색은 접근성이 매우 떨어지기 때문에 자동차 통행량이 적다는 반대되는 공공적 이점을 가지고 있다."라고 결론지었다.

양측에 중요한 공공 정책 목표가 존재한다는 점을 감안할 때, 걷기 편의성을 극대화하려는 도시는 격자형보다 컬더색을 선호해서는 안 되지만, 일부 컬더색을 합법적인 주거 옵션으로 허용해야 한다.또한 컬더색을 금지하는 것과 의무화하는 것 사이에는 "중간 지점" 대안이 있다. 예를 들어, 도시는 보행자 통로와 결합된 컬더색을 장려할 수 있다. 이 디자인 조합은 빌리지 홈즈(Village Homes) 배치에서 볼 수 있으며, 결합 격자의 필수적인 부분이다.

 용어 
컬더색(cul-de-sac)이라는 표현은 프랑스어에서 유래했으며, 원래 "자루의 바닥"을 의미했다. 영어에서는 해부학 분야에서 처음 사용되었다(1738년부터). 막다른 길을 의미하는 데에는 영어에서 1800년부터 사용되었다(프랑스어에서는 14세기부터). 흔히 잘못 알려진 민간어원 "자루의 엉덩이"는 프랑스어, 카탈루냐어, 오크어에서 cul의 현대적 의미에 기반하지만, cul-de-sac에서 cul은 그러한 의미를 가지지 않는다. 현대 프랑스어에서도 막다른 길을 지칭하는 데 여전히 사용되지만impasse와 voie sans issue가 더 흔한 용어이다.

조지 오웰은 1946년 기고문 "정치와 영어"에서 "cul de sac"이라는 용어는 영어에서 허세 부리는 말로 사용되는 불필요한 외래어라고 썼다.

J. R. R. 톨킨은 영국인들이 프랑스어를 사용하는 것을 비웃기 위해 "cul-de-sac"을 "백 엔드"로 번역했다.

프랑스어 용어 "cul-de-sac"과 영어 동의어 또는 유사 동의어 "dead end" 및 "no exit"은 문학과 문화에서 은유적인 사용을 불러일으켰으며, 종종 부정적인 의미를 지닌 단어 또는 구절이 새로운 조어("no outlet"은 거리 표지판에 사용되는 또 다른 대안 이름)로 대체되는 결과를 낳았다.

 오스트레일리아 
오스트레일리아에서 막다른 길은 "no-through road"로 표지판이 세워지고 종종 그렇게 불린다. 이러한 유형의 거리 접미사로는 "court", "close" 또는 "place"가 있다. "cul-de-sac"이라는 용어는 일반적으로 구형 끝이 있는 비교적 짧은 거리, 또는 심지어 끝 부분만을 지칭한다. 통과 도로가 아니며 갑자기 끝나는 긴 도로는 보통 막다른 길(dead end)이라고 불린다. 오래된 교외 지역에서는 막다른 길이 때때로 거리 표지판에 'crescent' 또는 'avenue'로 접미사가 붙기도 한다.

 캐나다 
캐나다에서는 일상 대화에서 "cul-de-sac"이 흔히 사용되지만, 특히 서부 캐나다에서는 "no-exit" 또는 "no-through road"가 도로 표지판에 더 흔하다. 퀘벡과 뉴펀들랜드에서는 "cul-de-sac"이 훨씬 더 흔히 사용되지만, 퀘벡에서는 "impasse"도 사용된다.

 이탈리아 

이탈리아에서는 막다른 길을 뜻하는 일상어로는 strada senza uscita("막다른 길")와 "cul-de-sac"이 흔히 사용된다. 은유적으로 이탈리아에서 "cul-de-sac"이라는 표현은 벗어날 수 없는 교착 상태를 나타내는 데 사용된다.

 뉴질랜드 
뉴질랜드에서는 막다른 길에 때때로 "출구 없음(No Exit)"이라고 표지판이 세워지지만, 종종 전혀 표지판이 없는 경우도 있다. 'cul-de-sac'과 'dead end'라는 용어는 오스트레일리아와 동일한 의미를 가진다. 오스트레일리아와 마찬가지로, 끝이 둥근 주택가 cul-de-sac은 종종 "Place"라는 접미사가 붙고, 도로 표지판에는 "Pl"로 줄여서 표시된다.

 영국 
 하지만, 그 글에서는 'closes'가 막다른 길이 아니라 골목길을 의미한다.
영국 영어에서는 "close"라는 문구가 주택가 막다른 길의 접미사로 자주 사용되지만, 다른 영연방 국가에서 사용되는 것과 유사한 여러 변형이 존재한다.

 미국 
섬네일|새크라멘토의 막다른 길
섬네일|right|오테이 메사의 영어 및 스페인어 막다른 길 표지판
미국 연방 고속도로 관리청 규정은 "막다른 길 표지판은 막다른 길 또는 컬더색으로 끝나는 단일 도로 또는 거리 입구에 사용할 수 있다. 출구 없음 표지판은 다른 출구가 없는 도로 또는 도로망의 입구에 사용할 수 있다."라고 명시하고 있다. "출구 없음"에 대한 연방 규정은 없다.

"출구 없음"이라는 문구는 시카고 표지판에서도 선호되지만, "막다른 길"도 여전히 사용된다. 뉴욕은 적어도 1930년대부터 "막다른 길"을 선호했는데, 시드니 킹즐리가 근처 서튼 플레이스의 막다른 길과 대조적으로 가난하고 거친 이스트 사이드 청년들의 희망 없는 삶에 대한 브로드웨이 연극 제목으로 이 문구를 사용했다. (마찬가지로 프랑스 실존주의자 장폴 사르트르는 저주받은 세 죄수에 대한 연극인 밀실에 "출구 없음"이라는 영어 제목을 붙였다.) 킹즐리의 연극은 나중에 영화 데드 엔드로 제작되었는데, 이 영화는 너무 인기가 많아서 데드 엔드 키즈로 알려진 반복되는 인물들이 출연하는 유사한 영화들을 탄생시켰다. 연극과 영화는 암울한 미래와 불공정한 사회라는 강력한 이미지를 만들어냈고, 일부 지방 자치 단체는 컬더색에 대한 표지판 용어를 종종 "출구 없음" 또는 "막다른 길"로 변경했다. (현재 서튼 플레이스의 "막다른 길" 표지판은 검은색 글씨가 있는 밝은 노란색이다.)

2008년 현재 뉴욕에는 4,659개의 "막다른 길" 교통 표지판과 160개의 "출구 없음" 표지판이 있었다. 1960년대까지 거슬러 올라가는 시 기록에 따르면, 미드타운 터널 진입로 근처에 "출구 없음" 표지판이 두어 개 있었지만, 지금은 사라졌다. 뉴욕 시 교통 국장 자네트 사딕-칸은 2008년에 이렇게 말했다. "일부 도시에서는 '막다른 길' 대신 '출구 없음'을 사용하는데, 그것이 덜 불길하게 들린다고 생각하기 때문이라고 들었습니다." "우리는 뉴욕 시민들에게 진실을 말합니다: 그것은 '막다른 길'이며, 우리는 운전자들이 그 의미를 빨리 이해할 것이라고 생각합니다."

캘리포니아주는 막다른 길로 끝나는 도로 또는 도로 시스템을 표시하기 위해 "통과 도로가 아님(Not a Through Street)" 또는 "통과 도로가 아님(Not a Through Road)"이라는 문구를 사용한다. 최근에는 일부 표지판에 "출구 없음(No Outlet)"도 표시되고 있다(예: 파인 힐스 지역의 유리카 스트리트 남쪽 마이어스 애비뉴).

미국에서 독특하게도, 멤피스 지역에서는 막다른 길을 거리 표지판에 "코브(cove)"라고 표기한다.

 기타 용도 
군사 용어에서 "cul-de-sac"은 "사방이 막히고 뒤로만 퇴로가 있는" 상황을 의미한다.OED, online edition, draft revision December 2007, entry for cul-de-sac, n2 "cul-de-sac"은 또한 은유적으로 아무데도 도달하지 못하는 사고나 행동 방식을 의미하는 데 사용된다.

의학에서 "cul-de-sac"이라는 표현은 여성의 복막강의 가장 깊은 지점인 직장자궁오목, 일명 더글러스 오목을 지칭하는 데 사용된다.

 표지판 

 같이 보기 
 결합 격자형 도시 계획
 투과성 (공간 및 교통 계획)
 회차로

 각주 

 외부 링크 



분류:도로의 종류