미쓰비시 MU-2

미쓰비시 MU-2는 미쓰비시 중공업에서 제조한 일본의 고익 쌍발 터보프롭 항공기이다. 1963년 9월에 첫 비행을 했으며 1986년까지 생산되었다. 일본과 미국의 샌앤젤로에서 704대가 제조되어 전후 일본에서 가장 성공적인 항공기 중 하나이다.

설계 및 개발
섬네일|right|MU-2 착륙
미쓰비시의 전후 첫 항공기 설계인 MU-2 작업은 1956년에 시작되었다. 다양한 민간 및 군사 역할에 적합한 경량 쌍발 터보프롭 수송기로 설계된 MU-2는 1963년 9월 14일 첫 비행을 했다. 이 첫 MU-2와 제작된 3대의 MU-2A는 터보메카 아스타주 터보프롭 엔진으로 구동되었다.

개럿 엔진으로 구동되는 민간 MU-2는 MU-2B의 변형으로 인증되었으며, MU-2B 유형 다음에 숫자가 붙었다. 마케팅 목적으로 각 변형에는 접미사 문자가 부여되었다. 예를 들어 MU-2B-10은 MU-2D로 판매되었고, MU-2B-36A는 MU-2N으로 판매되었다.

MU-2는 높은 순항 속도와 낮은 착륙 속도를 가지고 있다. 이는 롤 제어를 위해 기존의 보조 날개 대신 날개 위 스포일러를 사용하여 달성되었으며, 날개 뒷전에 전폭 이중 슬롯 플랩을 사용할 수 있게 한다. 이 매우 큰 플랩은 MU-2에 착륙 구성에서는 비치크래프트 슈퍼 킹 에어와 유사한 날개 하중을 제공하는 반면, 순항 시에는 경량 제트기와 유사한 날개 하중을 갖게 한다. 스포일러는 MU-2 날개가 실속했을 때에도 매우 효과적이며, 보조 날개가 없으면 역요 현상이 발생하지 않는다.

생산
1963년 미쓰비시는 북미 지역에서 MU-2의 조립, 판매 및 지원 권한을 무니 항공에 부여했다. 1965년 무니는 텍사스 샌앤젤로에 있는 새 공장에 MU-2 조립 시설을 설립했다. 주요 부품은 일본에서 선적되었으며, 샌앤젤로 공장은 엔진, 항공전자장비, 내부를 설치한 후 도색, 비행 테스트를 거쳐 완성된 항공기를 고객에게 인도했다. 1969년까지 무니는 재정난에 처했고, 샌앤젤로 시설은 미쓰비시에 인수되었다. 미국에서의 생산은 1986년에 종료되었다. 마지막 일본제 항공기는 1987년 1월에 완성되었다.

후속 생산 항공기인 MU-2B는 모든 후기 모델의 표준이 된 개럿 TPE331 엔진과 함께 인도되었다. 34대의 MU-2B가 제작되었고, 이어서 비슷한 MU-2D가 18대 제작되었다. 자위대는 비가압식 MU-2C 4대와 탐색 구조 변형인 MU-2E 16대를 구매했다. 약간 더 강력한 업그레이드된 TPE331 엔진을 특징으로 하는 MU-2F는 95대가 판매되었다.

섬네일|right|빌리 비숍 토론토 시티 공항에서 유도로를 주행하는 동체가 길어진 미쓰비시 MU-2 마르퀴즈.

MU-2G부터 동체가 늘어났다. 28대만 제작된 MU-2M은 모든 짧은 동체 MU-2 중 가장 견고하고 선호되는 모델로, 특히 -10 엔진 개조가 이루어진 경우 그렇다. 짧은 동체에 MU-2K 및 늘어난 MU-2J와 동일한 엔진을 사용했으며, 객실 여압이 6.0psi로 증가했다. 이어서 더 새로운 4엽 프로펠러를 장착한 MU-2P가 나왔다. 마지막 짧은 동체 MU-2는 솔리테르(Solitaire)로 알려졌으며, 469kW 개럿 TPE331-10-501M 엔진을 장착했다.

기체에 대한 첫 번째 중요한 변화는 1969년 1월 10일에 첫 비행을 한 늘어난 MU-2G였다. 이 모델은 이전 모델보다 1.91m더 긴 동체를 특징으로 했으며, 46대가 제작된 후 더 강력한 MU-2J (108대 제작)로 대체되었다. MU-2L (29대 제작)은 더 높은 총중량 변형이었고, 이어서 업그레이드된 엔진과 4엽 프로펠러를 장착한 MU-2N (39대 제작)이 나왔다. 최종적으로 동체가 늘어난 MU-2는 마르퀴즈(Marquise)로 명명되었으며, 솔리테르와 마찬가지로 533kW TPE331 엔진을 사용했다.

운용 역사

군사 서비스
일본
섬네일|right|육상자위대의 군용 버전.
자위대는 MU-2를 최전선에서 운용한 유일한 군사 운용자이다.

육상자위대
제작된 4대의 C형 항공기는 16대의 MU-2K와 함께 육상자위대 (JGSDF)에서 LR-1이라는 명칭으로 운용되기 시작했다. 이들은 연락기 및 사진 정찰기로 사용되었다. 2016년에 퇴역했다.最後の連絡偵察機が廃止に千葉 March 1, 2016  지지 통신사 Retrieved 7 December 2017  이들 중 일부는 육상자위대 기지에 배치되었다.Thompson, Paul JGSDF - Where Are They Now? J-HangarSpace Retrieved 7 December 2016

항공자위대
29대의 MU-2E는 항공자위대에서 탐색 구조 항공기로 구매되어 MU-2S로 지정되었다. 추가 장비로는 "딤블" 노즈 레이돔, 증가된 연료 용량, 볼록한 관측창, 뗏목 투하용 슬라이딩 도어가 포함되었다. 이들은 2008년에 브리티시 에어로스페이스 U-125A로 교체되었다. 일부는 보존되어 있다.Thompson, Paul JASDF - Where Are They Now? J-HangarSpaces Retrieved 7 December 2016

 아르헨티나 
4대의 민간 MU-2 (LV-MCV, LV-MOP, LV-OAN 및 LV-ODZ)는 포클랜드 전쟁 중 아르헨티나 공군에 의해 인수되었다. 이 미쓰비시 항공기들은 비무장이었지만, 에스콰드론 페닉스에 의해 경로 탐색, 정찰 및 통신 중계 항공기로 전투 작전 중에 사용되었다. 그들의 임무 중에는 페블 아일랜드 공습에서 손실된 IA-58 푸카라 교체 항공기를 위한 안내 비행도 포함되었다.

뉴질랜드
2009년 말 뉴질랜드 왕립 공군(RNZAF)은 훈련 보조 장비로 사용하기 위해 미국으로부터 4대의 미쓰비시 MU-2F 고정익 훈련기를 인도받았다. 뉴질랜드에서는 이들을 미쓰비시 MU-2 스모라고 부른다.Avionics Course July 2011 Issue 127 Royal New Zealand Air Force News Retrieved 8 December 2016 이 항공기들은 뉴질랜드로 공수되었으며 뉴질랜드 남섬 블레넘 근처 RNZAF 기지 우드번의 RNZAF 지상 훈련단(GTW)에 배치되어 있다.Air Force to Upgrade Ten Aircraft for Training July 29, 2009  defense-aerospace.com Retrieved 7 December 2016Mitsubishi MU-2F (Instructional Airframes) add serials.com.au Retrieved 7 December 2016

미국
1987년부터Air 1st Aviation Companies - US Air Force Contract Retrieved 7 December 2016 MU-2는 플로리다 틴들 공군기지에서 정부 계약 하에 근무하는 퇴역 미국 공군 조종사들에 의해 운용되고 있으며, 이들은 미국 공군 무기 통제 학교의 학부 공중전 관제사 학생들에게 실제 항공기를 제어하는 초기 경험을 제공한다. 전술 시뮬레이션에서 항공기는 일반적으로 F-15 및 미코얀 MiG-29를 나타낸다. 학생들은 F-15 또는 F-22와 같은 고성능 항공기 제어로 넘어가기 전에 8번의 MU-2 임무를 제어해야 한다.MU-2 pilots provide valuable ABM training, Tyndall AFB

세계 일주 비행
2013년 8월 25일, N50ET(에이킨, 사우스캐롤라이나의 에어 1ST 항공사에서 보충형식증명을 받은 5엽 MT-복합 프로펠러를 장착한 -10 엔진 개조 1974년 K-모델)의 소유자이자 조종사인 마이크 레이버는 AOPA 파일럿 기술 편집자인 마이크 콜린스와 함께 MU-2B-25로 세계 일주 여행을 시작했다. 이 항해는 에이킨 시립 공항(현재 에이킨 지역공항)에서 시작되었으며, MU-2 50주년이 되는 2013년 9월 14일에 나고야, 일본을 방문했다.The flight was completed in 101.5 hours(27,475 nautical miles)and was flown without any difficulties or maintenance issue whatsoever. http://blog.aopa.org/blog/?page_id=5288/ 

안전 문제
미국에서 MU-2는 초기 수십 년 동안 불안정한 안전 기록을 보였다. 고성능과 비교적 낮은 구매 가격은 느린 피스톤 엔진 항공기에 비해 비행하기 얼마나 까다로운지를 제대로 인지하지 못하는 아마추어 조종사들에게 매력적이었다. MU-2는 소형 제트기와 유사한 성능을 가졌지만, 미국 조종사 자격증명 규칙에 따르면 12,500lb(약 5,670kg) 미만이었기 때문에 당시 유효했던 규칙에 따라 훨씬 느린 경비행기 쌍발 피스톤 엔진 항공기 조종 면허를 가진 조종사는 단순한 비행 강사 승인만으로 MU-2를 조종할 수 있었다. MU-2의 더 높은 속도, 고도, 상승 및 하강 속도에 대한 경험 부족은 많은 추락 사고로 이어졌다. 유럽에서는 조종사들이 MU-2를 조종하기 위해 특정 자격증을 취득해야 했으며, 이는 미국 초기 운용의 사고율의 절반 정도에 불과했다.

항공기의 일부 비행 특성은 느린 경량 피스톤 쌍발 항공기에 익숙한 조종사에게는 낯설 수 있다. MU-2를 비행할 때 표준 엔진 고장 절차는 역효과를 낳는다. 이례적으로 크고 효과적인 플랩을 가진 MU-2에서 이륙 중 엔진 고장 시 플랩을 줄이는 일반적인 절차는 양력을 치명적으로 감소시킨다. 조종사들이 엔진 고장 후 이륙 플랩을 유지하고 상승률을 줄이도록 교육받자 MU-2의 이륙 사고율이 감소했다. 또한 MU-2는 트림 설정에 민감하며, 비행의 모든 단계에서 항공기를 적절하게 트림하는 것이 중요하다. 역요 현상이 없기 때문에 동시 비행을 위해 러더를 사용할 필요가 없지만, 엔진 돌림힘에 대한 항공기의 롤 경향을 상쇄하기 위해 러더를 적절하고 신속하게 사용하는 것이 중요하다. 낮은 대기속도에서는 조종사가 적절한 준비 없이 최대 출력을 가하면 항공기가 급격히 롤하며 가속 실속에 빠질 수 있으며, 낮은 고도에서 이러한 상태에서 안전하게 회복하는 것은 매우 어렵다.

초기 운용 수명 동안 대부분의 추락 사고는 조종사 과실에 기인했다. 그럼에도 불구하고 1981년, 고도에서 4건의 통제 불능 하강 사고가 발생하자 미국 미국 연방 교통안전위원회 (NTSB)는 객실 여압 시스템과 오토파일럿에 대한 별도의 조사를 시작했지만, 결론은 나지 않았다. 1983년, 더 많은 추락 사고 이후 NTSB는 연방항공국 (FAA)에 다양한 항공기 시스템에 대한 더 포괄적인 연구를 수행하도록 설득했다. 이 연구는 궁극적으로 MU-2의 설계 결함을 지적하지 않았지만, 반복된 조사는 이미 항공기의 명성을 손상시켰다. 이로 인해 미쓰비시는 항공 안전 재단과 협력하여 항공기의 특성에 대해 MU-2 조종사들을 더 잘 교육하기 위한 조종사 능력 검토(PROP) 세미나 프로그램을 시작했다. PROP 세미나는 1986년 MU-2 생산 종료 후 중단되었지만, 계속되는 사고로 인해 1994년에 재개되었다.

항공기의 사고율은 재판매 가치를 하락시켰고 미쓰비시가 FAA에 MU-2 형식 등급을 요구하도록 캠페인을 벌였다. 2005년, FAA는 MU-2에 대한 또 다른 안전 평가를 실시했으며, 적절하게 유지보수된 MU-2는 잘 훈련된 조종사가 운용할 때 안전하다고 결론지었다. 이 연구는 또한 훈련 표준이 일관되지 않았고, 때로는 비정상적이거나 승인되지 않은 절차를 권장하기도 했다는 것을 발견했다. 2006년, FAA는 MU-2 운용을 위한 특별 연방 항공 규정 (SFAR)을 발표했으며, 이는 일부 측면에서 형식 등급을 초과하는 표준을 포함했다. 훈련 커리큘럼은 표준화되었고 조종사들은 형식별 초기 및 반복 훈련을 받아야 했다. 완전한 기능을 갖춘 오토파일럿은 단독 조종사 운용의 필수 요건이 되었으며, FAA 승인 체크리스트와 운용 매뉴얼이 항상 기내에 비치되어야 한다. 이 SFAR에서는 특이하게도 다른 항공기 유형의 조종 경험은 MU-2 운용 요구사항을 충족하는 데 사용될 수 없다.

2011년까지 SFAR은 MU-2의 사고율을 유사한 터보프롭 항공기보다 낮추는 데 기여한 것으로 평가받았다. 또한, 일부 소유자들은 SFAR이 항공기 가격을 더욱 하락시킬 것을 우려했지만, 잠재적 소유자들이 적절하게 훈련된 조종사와 함께라면 항공기가 매우 안전하다는 것을 인식하면서 재판매 가치가 반등했다. PROP 세미나는 격년으로 계속 개최되며 MU-2 훈련 요구 사항에 포함되며, MU-2 소유자가 아니더라도 참석할 수 있어 MU-2 운용자와 잠재 구매자들에게 인기 있는 사교 행사가 되었다.

이 항공기는 운용 역사 초기에 여러 가지 감항성 문제를 겪었다. 기수 착륙 장치 균열 및 TPE331 엔진의 다양한 문제에 대한 감항성 지시서 (AD)가 발행되었다. 1993년 4월, 유사한 3엽 및 4엽 하첼 프로펠러를 장착한 항공기에서 프로펠러 블레이드 분리로 인한 4건의 심각한 사고(그중 2건은 치명적) 이후 비상 AD가 발행되었다. 이 AD는 3,000시간 이상의 비행 시간을 가진 프로펠러 어셈블리에 대한 즉각적인 검사를 요구했으며, 다른 다양한 항공기 유형에도 적용되었지만, 이 프로펠러를 사용하는 가장 무거운 항공기였던 MU-2B-60에 중점을 두었다. 이러한 초기 문제에도 불구하고 항공 전문가들은 MU-2가 견고하게 설계 및 제작되었으며, 기계적 또는 구조적 결함으로 직접적으로 인한 MU-2 추락 사고는 비교적 적다고 평가했다.

변형
짧은 동체
XMU-2
아스타주 구동 시제품, 1대 제작
MU-2A
 터보메카 아스타주 IIK 엔진으로 구동되는 시제품, 3대 제작.
MU-2B
 에어리서치 TPE331-25A 엔진으로 구동되는 생산 변형. 34대 제작.
MU-2C (MU-2B-10)
육상자위대용 비여압 변형, 4대 제작.
MU-2D (MU-2B-10)
개량형 MU-2B, 더 높은 운용 고도 및 습식 날개 대신 블래더 연료 탱크, 18대 제작.
MU-2DP (MU-2B-15)
90갤런 팁 탱크와 업그레이드된 엔진을 장착한 MU-2D, 3대 제작.
MU-2E
일본군용 비여압 변형, MU-2S로 지정
MU-2F (MU-2B-20)
MU-2DP와 같은 개량형 엔진과 90갤런 팁 탱크를 장착했지만, 더 높은 총중량과 추가 연료 탱크로 인증된 변형, 95대 제작.
MU-2K (MU-2B-25)
MU-2J의 짧은 동체 변형, 83대 제작.
MU-2M (MU-2B-26)
증가된 중량과 증가된 객실 압력을 가진 MU-2K의 개정된 변형, 27대 제작.
MU-2P (MU-2B-26A)
MU-2N과 같은 4엽 프로펠러 및 개선 사항을 포함한 개량형, 31대 제작.
솔리테르 (MU-2B-40)
개량형 엔진과 증가된 연료 용량을 가진 변형, 1979년에서 1985년 사이에 57대 제작.

긴 동체
MU-2G (MU-2B-30)
길이가 1.91m 증가하고 더 큰 객실과 착륙 장치 구성 변경이 특징인 확장형 변형, 1969년 1월 첫 비행, 46대 제작.
MU-2J (MU-2B-35)
개량형 엔진, 객실 길이가 11인치 증가하고 총중량이 증가한 변형, 108대 제작.

증가된 중량과 증가된 객실 압력을 가진 MU-2L의 개정된 변형.

4엽 프로펠러 및 추가 객실 창문을 포함한 기타 개선 사항을 가진 개량형, 36대 제작.

개량형 엔진을 가진 변형, 139대 제작.
캐버너 카고라이너
텍사스 콘로의 캐버너 항공사(Cavenaugh Aviation Inc.)에서 비행 조종석 창문 대신 승무원 문과 후방 좌현 동체에 대형 화물 문을 추가하여 긴 동체 MU-2 변형을 화물기로 개조한 것. 1987년 3월까지 11대의 항공기가 개조되었다.

군용
LR-1
육상자위대가 운용하는 MU-2C 및 MU-2K에 대한 일본군 명칭, 20대 인도.
MU-2S
공군용 MU-2E 탐색 구조 변형에 대한 일본군 명칭, 29대 인도.

전시된 항공기

 MU-2는 오스트레일리아 다윈의 다윈 국제공항에 있는 오스트레일리아 항공 유산 센터에 전시되어 있다.

 MU-2 (등록번호: JA8628)는 일본 나리타의 나리타 국제공항에 있는 항공 과학 박물관에 전시되어 있다.

 MU-2P (코드 ETE-1357)는 멕시코 산타루시아의 펠리페 앙헬레스 국제공항에 있는 군용 항공 박물관에 전시되어 있다.

 MU-2는 미국 오클라호마 툴사의 털사 국제공항에 있는 스파크스 항공에 전시되어 있다.

사고 및 사건
2025년 4월 현재, MU-2와 관련된 172건의 기록된 추락 사고와 400명의 사망자가 발생했다.
 1993년 4월 19일, 사우스다코타주 소유의 MU-2B-60, 등록 번호 N86SD는 순항 중 프로펠러 블레이드 분리 후 동체와 왼쪽 날개 및 엔진 마운트에 광범위한 손상을 입었다. 조종사는 고도를 유지하지 못하고 더뷰크 남쪽 약  떨어진 곳의 저시정 속에서 농장 저장탑에 추락했다. 항공기에 탑승한 8명 전원이 사망했는데, 여기에는 당시 사우스다코타 주지사였던 조지 S. 미켈슨도 포함되었다. 그해 4월 말, 조사관들의 발견으로 FAA는 사고 항공기와 유사한 하첼 프로펠러에 대한 즉각적인 검사를 명령했다. 사고는 부적절한 설계 및 제조로 인한 프로펠러 허브의 금속 피로에 기인한 것으로 밝혀졌다.
 2000년 10월 6일, 등록 번호 N60BT의 MU-2B-26A가 저시정 상태에서 착륙 접근 중 에드거타운의 마서스 빈야드 공항 활주로 24번 인근 수풀 지대에 추락했다. 이 사고로 조종사이자 전 뉴저지 주 상원 의원인 찰스 B. 예이츠와 그의 아내, 두 자녀가 사망했다. NTSB는 사고 원인을 조종사가 계기 비행 절차를 따르지 않았기 때문으로 보고 있으며, 낮은 구름 한계가 기여 요인이라고 밝혔다. 보고서는 또한 그가 MU-2 특정 비행 훈련을 시작했지만 완료하지 못했다고 언급했다.
 2013년 11월 10일, 미국 상원 의원 짐 인호프의 아들 페리 인호프가 조종하던 MU-2가 오클라호마주 오와소에 추락하여 사망했다. 인호프는 항공기의 유일한 탑승자였다.
 2016년 3월 29일, 캐나다 항공기 정비 회사인 에어로 테크닉(Aero Teknic)이 운용하는 MU-2B-60이 마들렌 제도 공항 접근 중 추락하여 전 캐나다 정치인 장 라피에르와 그의 가족, 두 조종사를 포함한 7명 전원이 사망했다. 초기 생존자는 잔해에서 구조된 후 심장마비로 사망했다. 캐나다 교통안전위원회는 추락 사고를 조사했으며, 조종사가 불안정한 접근을 계속하기로 결정하여 최종 접근 중 통제 불능 상태에 이르게 되었다고 판단했다.

 각주 







 외부 링크 

 미쓰비시 중공업 아메리카 MU-2 공식 웹사이트
 항공 안전 네트워크 - MU-2

분류:고익기
분류:1963년 첫 비행한 항공기