캡 오버

캡오버()는 캡 오버 엔진(, COE), 캡 포워드 또는 플랫 페이스(, 미국), 플랫 노즈(flat nose, 캐나다), 또는 전방 조작(forward control, 영국)이라고도 불리며, 수직 전면, "플랫 페이스" 또는 세미 후드를 가진 트럭, 버스 또는 승합차의 차체 스타일로, 트럭의 캡이 앞 차축 위에(또는 앞에) 위치한다. 이는 엔진이 운전자 앞에 장착되는 일반적인 트럭과 대조된다.

이 트럭 구성은 현재 유럽과 아시아 트럭 제조업체들 사이에서 흔히 사용된다. 유럽 규정은 총 길이와 적재 공간 길이에 모두 제한을 두어, 최대 적재 공간 길이와 함께 의 캡 길이를 허용한다. 이는 좁은 침대가 있는 슬리퍼 캡 또는 보닛형(후드가 있는) 데이 캡을 허용한다. 그럼에도 불구하고, 유럽에서는 어떤 제조업체도 보닛이 있는 이러한 데이 캡을 생산하지 않는다. 유럽에서 일반적인 트럭을 생산하던 마지막 제조업체인 스카니아는 10년 만에 전 세계 판매량이 1000대 미만으로 감소하고, 유럽 판매량이 50%, 남아메리카 판매량이 90% 감소함에 따라 2005년에 생산을 중단했다. 또한 아시아 규정은 일반적으로 더 엄격하며, 비교적 짧은 주행 거리는 트럭이 더 많은 길이를 절약하기 위해 슬리퍼를 포기하도록 한다.

섬네일|캡오버 구성은 쓰레기 수거차에 흔하며, 짧은 휠베이스는 좁은 회전 반경을 허용하고 낮은 캡 높이는 운전자의 승하차를 용이하게 한다.

캡오버 트럭은 미국에서 쓰레기 수거, 터미널 트랙터 및 좁은 회전 반경 또는 운전자의 잦은 승하차를 요구하는 기타 직업용 애플리케이션에 널리 사용된다. 미국에서 가장 오래 살아남은 자동차 제조업체인 오토카 컴퍼니는 주로 캡오버 트럭을 생산한다. 1970년대에는 많은 주에서 엄격한 길이 규제 때문에 미국 대형 트럭 운송업체와 트럭 회사들 사이에서 캡오버 트럭이 인기를 끌었지만, 해당 길이 규제가 폐지되자 대부분의 대형 트럭 제조업체들은 다른 차체 스타일로 전환했다. 그 이유 중 하나는 미국 특유의 연방 교량 공식으로, 하중을 분산시키도록 권장한다. 차축 간 거리가 너무 짧으면 최대 허용 하중이 줄어든다. 미국에서 최대 중량으로 운행되는 COE의 경우, 이는 앞 범퍼 바로 뒤에 차축이 필요했다. 이러한 캡 디자인은 운전자가 앞바퀴 뒤로 올라간 다음 앞으로 이동하여 캡으로 들어가는 불편한 탑승을 유발했다. 유럽, 중국 또는 일본의 트럭 운전사는 좌우 손잡이를 잡고 똑바로 캡으로 들어간다.

캡오버는 또한 미국 소형 및 중형 트럭 부문에서 적재량을 희생하지 않으면서 도시 이동성을 위해 콤팩트한 크기가 요구되는 곳에서 매우 인기가 높다. 히노 자동차(도요타 자회사), 이스즈 자동차, 미쓰비시 후소 모델은 이러한 이유로 흔히 볼 수 있다. 미국 회사 파카 그룹(켄워스 및 피터빌트 브랜드를 소유)은 여전히 길이 제한이 유리하게 작용하는 호주 및 남아프리카 공화국 시장을 위해 전통적인 캡 오버 엔진 디자인을 제조한다.

호주, 멕시코, 러시아 또는 뉴질랜드에서는 미국식(차축 위 캡)과 유럽/중국식(차축 앞 캡 포워드) 유형은 물론 일반적인 유형도 흔하다. 캡 오버 엔진 유형은 도시 및 경량 작업에서 주로 사용되며, 일반적인 트럭은 외딴 지역 및 오프로드 지역에서 주로 사용된다. 두 유형 모두 고속도로 사용에 흔하다.

역사
섬네일|left|빈티지 COE: 1942년 쉐보레
섬네일|left|2012년 오리건주 포틀랜드에 보존된 인터내셔널 하베스터 메트로 밴

미국 최초의 트럭은 1899년 오토카 컴퍼니가 당시 "시트 아래 엔진"이라고 불리는 형식으로 제작했으며, 선택 사양으로  모터를 사용할 수 있었다. 초기 오토카 트럭은 엄밀히 말하면 캡오버는 아니었지만(트럭에 캡 자체가 없었기 때문에), COE의 선구자였다. 위스콘신주의 스턴버그(Sternberg) 회사는 1907년에 이미 캡오버 트럭을 생산했지만, 1914년에는 7톤 모델만이 캡오버였다. 그들은 1933년에 "카멜 백" 모델로 캡오버 레이아웃을 다시 도입했는데, 이 모델은 엔진에 접근하기 위해 캡을 기울일 수 있었다.

미국에서 현대적인 캡오버 레이아웃의 첫 도입은 산업 디자이너 빅토르 슈레켄고스트에게 돌아간다. 그는 엔지니어 레이 스필러와 함께 1932년 화이트 모터 컴퍼니를 위해 캡오버 트럭을 설계했다. 슈레켄고스트는 나중에 레이먼드 로위와 같은 다른 디자이너들과 합류하여 인터내셔널 하베스터를 위한 메트로 시리즈의 승합차와 트럭을 설계했다. 이 차량들의 차체는 처음에는 메트로폴리탄 바디 컴퍼니 (MBC)에서 생산되었다. 이 회사는 쉐보레, 포드, 닷지 브로스, 인터내셔널 하베스터와 같은 여러 차량 제조업체를 위해 다양한 트럭 및 상업용 차체를 생산했으며, 1948년 후자에 인수될 때까지 계속되었다. MBC는 1930년대 COE 배송 차체 개발에 중요한 역할을 했다.

당시 법률은 고속도로에서 트럭의 전체 길이를 로 제한했다. 캡을 엔진과 앞 차축 위에 배치함으로써 트랙터의 길이를 몇 피트 줄일 수 있었고, 이로 인해 트레일러의 길이를 늘리면서 전체 트럭의 치수를 허용 한도 내로 유지할 수 있었다. 슈레켄고스트는 1934년에 이 디자인의 특허를 취득했다.

오토카는 1933년 모델 U를 통해 시트 아래 엔진 형식을 다시 도입했으며, 이 모델은 제2차 세계 대전과 1950년대까지 미국 도로와 미군의 주축이 되었다.

화이트-프라이트라이너 트럭은 1958년에 최초의 틸팅 캡오버 디자인을 도입했으며, 이는 전체 캡을 앞으로 기울여 엔진에 접근할 수 있도록 했다.

디자인 측면
섬네일|right|1962년 시수 KB-112/117은 유압식으로 기울어지는 캡이 장착된 최초의 유럽 양산 트럭으로, 엔진에 쉽게 접근할 수 있도록 했다.
섬네일|맥 F 시리즈 트럭

클래스 8 트랙터(미국 지정 사용)에서 캡오버 디자인은 엔진이 캡 앞에 배치되어 엔진 접근을 위해 열리는 수평 또는 경사진 후드로 덮여 있는 일반적인 배열보다 차량의 휠베이스를 더 짧게 만들 수 있다. 더 짧은 휠베이스는 캡오버 세미트럭이 전체 길이가 더 짧아지게 하여 더 긴 트레일러를 사용할 수 있도록 한다. 경량 및 중형 고정식 또는 강성 차축 트럭의 경우, 캡오버 디자인은 주어진 휠베이스에서 캡과 엔진에 더 적은 길이를 요구하므로 트럭 차체 또는 적재 공간에 더 큰 길이를 허용한다.

클래스 8 트랙터와 경량 및 중형 직업용 트럭 모두에서 캡오버 엔진 디자인은 COE 모델에 일반적인 모델보다 기동성에서 우위를 제공한다. 그리고 COE는 일반적으로 일반적인 트럭보다 가볍기 때문에 동일한 총 차량 중량 등급(GVWR)과 총 결합 중량 등급(GCWR)에서 더 무거운 짐을 실을 수 있는 경우가 많다. COE 디자인이 일반적으로 더 작음에도 불구하고, 장거리 트랙터는 여전히 싱글 또는 벙크 침대로 완벽하게 장착될 수 있다. 또한 후드가 없기 때문에 운전자에게 더 나은 시야와 더 좁은 회전 반경을 제공하며, 전방 사각지대를 크게 줄인다.

한 가지 비판은 COE 세미트럭의 짧은 휠베이스가 운전석이 앞 차축 위에 있기 때문에 일반적인 캡이 있는 트럭보다 더 거친 승차감을 제공한다는 것이다. 1970년대에는 COE가 엔진이 바로 아래에 있기 때문에 더 시끄러웠다. 당시에는 이것이 중요한 고려 사항이었다. 캡 내부 소음은 80에서 90dB(A) 사이로, 건강에 해로운 작업 환경을 조성했다.

평평한 전면 디자인 때문에 초기 COE 세미트럭은 일반적인 트랙터보다 공기역학이 훨씬 좋지 않았다. 현대 캡오버 디자인은 세미트럭과 경량 및 중형 모델 모두에서 초기 모델보다 공기역학이 크게 개선되었지만, 여전히 현대적인 일반 디자인 모델보다 높은 항력 계수를 가진 경우가 많다.

기울어지는 캡은 엔진에 비교적 방해받지 않는 접근을 허용하지만, 배치 시 캡과 슬리퍼(장착된 경우)의 고정되지 않은 물품이 윈드실드 또는 자동차 계기판 아래로 떨어지게 한다.Richards Award Winning Kenworth Cabover 기울어지지 않는 캡이 있는 차량은 일반적으로 정비사가 엔진에 접근하고 서비스할 수 있도록 탈착식 바닥 패널이 장착된다. 유럽에서 메르세데스-벤츠는 1983년까지 생산된 마지막 비틸팅 캡 모델을 사용하는 등, 기울어지는 캡 대신 이러한 패널을 사용한 마지막 제조업체였다.

안전 측면
섬네일|left|이스즈 엘프 박스 트럭
섬네일|타트라 813 콜로스 8x8 드라이브 군용 트럭
섬네일|right|라디오 차량 차체가 있는 랜드로버 101 포워드 컨트롤

트럭 탑승자 안전은 캡 내의 생존 공간에 달려 있으며, "전복"은 탑승자 사상을 유발하는 가장 중요한 대형 트럭 사고이다. 1950년대에는 많은 트럭 캡이 여전히 목재 구조였을 때, 가장 흔한 사고에 대한 지식이 이미 확립되어 있었고, 1959년 볼보가 수행한 최초의 기계화된 트럭 캡 충돌 테스트로 이어졌다. 이 테스트는 스웨덴 표준이 되었고, 1974년 유럽 공동체에 간소화된 형태로 ECE R-29로 채택되었다. 1980년대 초반에는 트럭 운전자에게 가장 안전한 장소는 유럽 트럭, 일반적으로 캡오버였다.

엔진의 캡 앞 또는 아래 배치는 전복 결과에 큰 영향을 미치지 않는다. 전복 위험 다음으로, 대형 트럭 대 대형 트럭 충돌은 탑승자 사상자의 두 번째로 중요한 이유이다. 1980년대 미국 일반 트럭의 경우, 이러한 충돌의 결과는 다음과 같았다. 프레임, 앞 차축 및 바퀴는 앞 트럭 아래로 들어가고, 엔진은 캡(1980년대 일반 트럭에서는 매우 작았다)으로 밀려 들어갔다.

일반 트럭과 캡오버 모두 전복에 대한 구조적 보호와 다른 트럭 차체 높이의 거대한 물체에 대한 특별한 보호가 필요하다. 생존 공간은 프레임 위에서 뒤로 움직일 수 있어야 한다.

군사 용도에서 COE 디자인은 지뢰를 밟았을 때 승무원 부상 또는 사망 가능성을 높인다. 이는 지뢰를 폭파시키는 타이어가 운전자 바로 아래/옆에 있기 때문이다.

 같이 보기 
 터미널 트랙터
 트랙터 유닛
 경트럭
 저캡 전방 트럭 목록

 각주 

분류:승합차
분류:화물자동차
분류:버스
분류:차량 디자인