하드톱

하드톱(hardtop)은 일반적으로 금속으로 된 견고한 형태의 자동차 루프이며, 차량의 디자인, 강성, 스타일에 통합된다. 이 용어는 일반적으로 B-필러가 없는 차체 스타일인 필러리스 하드톱에 적용된다. "필러드 하드톱"이라는 용어는 1970년대에 B-필러가 있지만 필러리스 하드톱처럼 프레임 없는 도어 유리를 가진 차량을 지칭하는 데 사용되었다.

제한적인 경우에 하드톱 루프는 탈착식 (종종 트렁크에 보관하도록 설계됨) 또는 차량 자체 내부에 접이식일 수 있다.

  필러리스 하드톱 

섬네일|왼쪽|문이 열린 1976년 크라이슬러 뉴요커. 운전석 환기창의 부재와 뒷문이 부착되는 반 높이 필러에 주목하라.
섬네일|1963년 램블러 아메리칸 하드톱은 컨버터블 탑 활을 닮은 주름선이 있는 루프 스타일링을 특징으로 했다.

필러리스 하드톱("하드톱"으로 약칭)은 제2차 세계 대전 이후에 중앙 필러 또는 B-필러나 유리 프레임이 없는 차체로 설계되었다. 창문 유리 프레임이 있는 경우, 창문을 내릴 때 창문과 함께 접히도록 설계된다. 이것은 자동차 측면을 따라 끊김 없는 유리의 인상을 만든다. 패커드와 같은 소규모 자동차 제조업체조차도 1952년에 2도어 하드톱을 출시했는데, "컨버터블을 닮았지만 2도어 세단의 편안함과 편리함을 갖춘 스포티한 외모의 자동차에 대한 미국의 새로 발견된 애호에 대한 반응으로" 도입되었다.

한 경우에는 스타일리스트들이 하드톱 루프에 가짜 리브를 추가하여 컨버터블 탑처럼 보이게 했다.

1960년대 중반까지 선택 사양인 비닐 루프는 거의 모든 모델 라인에서 널리 사용 가능해졌으며, 하드톱의 컨버터블 룩을 강화했다.

필러리스 하드톱은 필러가 있는 차체보다 본질적으로 강성이 낮아 흔들림을 방지하기 위해 차체 하부 강도를 보강해야 한다. 생산되는 하드톱은 일반적으로 동시대의 컨버터블 모델의 프레임 또는 강화된 차체 구조를 공유하며, 고정 루프가 없는 것을 보상하기 위해 강화된다. 하드톱 디자인은 전복 사고 시 루프 구조가 적절한 보호를 제공하지 못할 수 있다는 비판을 받았다. 그러나 이후 연구에서는 하드톱 모델(2도어 및 4도어 버전 모두)뿐만 아니라 4도어 스테이션 왜건의 심각하거나 치명적인 부상률이 세단보다 현저히 낮았으며, 동일한 차체 스타일에 대한 모든 정도의 부상률도 현저히 낮았다고 보고했다. 1980년 전복 테스트 장치 평가 연구에서는 루프 찌그러짐 정도가 클수록 하드톱 차체 스타일과 관련이 있었지만, 심각한 승객 부상은 다른 차체 스타일보다 더 빈번하지는 않았다고 보고했다.

하드톱 차체 스타일은 1970년대 중반 컨버터블과 함께 사라지기 시작했는데, 부분적으로는 미국 연방 안전 규정이 필러리스 모델이 통과하기에 부담스러울 것이라는 우려 때문이었다. 모노코크 구조의 부상 또한 필러리스 디자인을 덜 실용적으로 만들었다. 일부 모델은 수정된 루프 스타일링을 채택하여 B-필러를 틴트 처리된 측면 창문 유리 뒤에 배치하고 각 필러의 외부 면을 검은색으로 도색하거나 성형하여 덜 보이게 함으로써 실제로 필러를 생략하지 않고 하드톱 모양을 만들었다. 1970년대 중반에서 후반 일부 모델은 이전의 2도어 하드톱 차체를 유지했지만, 고정된 뒷창문 또는 다양한 비닐 루프와 오페라 창문 처리를 사용했다.

1990년대 말까지 구조적 무결성 표준이 높아짐에 따라 거의 모든 하드톱 디자인은 단종되었다.

하드톱은 일반적으로 일반 세단 모델보다 새 차일 때 더 비쌌다. 하드톱은 B-필러가 있는 동일한 차량의 표준 모델보다 더 수집 가치가 있다.

 기원 
섬네일|1926년 스터드베이커 스페셜 식스 페이턴의 캘리포니아 탑
초기 자동차에는 지붕이나 측면이 없었지만, 1900년경에는 여러 자동차가 천 지붕과 원시적인 접이식 탑과 함께 제공되었다. 그러나 완전히 밀폐된 차체(즉, 단단한 지붕과 측면을 가진)를 가진 자동차는 인기가 높아져 곧 표준이 되었다.

1915-1918년에 최초의 필러리스 하드톱 자동차가 생산되었으며, 이때는 "컨버터블 카" (또는 "투어링 세단" 또는 "스프링필드")라고 불렸다. 스프링필드 디자인은 도어에 접이식 상단 프레임이 있었고 후면 유리 프레임은 탈착식이며 시트 아래 또는 뒤에 보관되었다. 10대 후반에는 캐딜락이 탈착식 "B" 필러가 있는 세단을 제공했다.

또 다른 형태의 초기 필러리스 하드톱은 로스앤젤레스에서 유래하여 1917년부터 1927년까지 가장 인기가 많았던 "캘리포니아 탑"이었다. 이들은 투어링 카의 접이식 지붕을 대체하여 더 나은 날씨 보호를 위해 자동차의 측면을 덮도록 설계되었다. 이러한 애프터마켓 탑의 목표 중 하나는 폐쇄형 차량의 비용을 해당 오픈형 차량의 가격에 가깝게 만드는 것이었다. 자동차 딜러들은 오픈형 차량에 캘리포니아 탑을 장착하여 "여름에는 시원하고 깨끗하며, 겨울에는 따뜻하고 건조하다"는 것을 시연하도록 권장되었다. 하드톱은 종종 열린 측면 주행을 위해 롤러 블라인드처럼 접히는 셀룰로이드 창문이 장착되어 오픈형 차량과 폐쇄형 차량 사이의 저렴한 타협점을 제공했다.

 미국 

1916년으로 거슬러 올라가는 다양한 하드톱 유사 차체 스타일이 있었다. 크라이슬러 코퍼레이션은 1946년에 7대의 필러리스 타운 앤 컨트리 하드톱 쿠페를 콘셉트 차량으로 제작했으며, 그해 광고에 타운 앤 컨트리 커스텀 클럽 쿠페라고 불리는 차체 스타일을 포함하기도 했다. 1951년, 플리머스는 1953년까지 저가형 하드톱 2도어인 크랜브룩 벨베데레를 제공했다.John Gunnell, Standard Catalog of American Cars 1946-1975, Revised 4th Edition

하드톱의 대량 생산은 제너럴 모터스에서 시작되었는데, 1949년에 뷰익 로드마스터 리비에라, 올즈모빌 98 홀리데이, 캐딜락 드빌로 2도어 필러리스 하드톱을 출시했다. 이들은 뷰익 임원의 아내가 항상 컨버터블을 운전했지만 한 번도 지붕을 내리지 않았던 것에 영감을 받았다고 전해진다.

카이저-프레이저의 1949년 버지니안은 탈착식의 얇고 크롬 및 유리 'B' 필러가 5개의 나사로 고정된 형태였지만, 4도어 하드톱의 초기 사례였다. 이 차는 컨버터블처럼 보이도록 디자인되었으며, 지붕에는 패딩 처리된 나일론 또는 면이 덧대어져 소프트톱의 외관에 기여했다.

1950년대에 2도어 하드톱은 소비자들에게 인기를 끌었지만, 2도어 세단 차체 디자인은 구매자들 사이에서 인기가 시들해졌다.

1955년, 제너럴 모터스는 최초의 4도어 하드톱을 출시했다. 2도어 모델에서 확립된 패턴에 따라 GM은 북미의 모든 브랜드에서 필러리스 4도어 차체 유형에 대해 동일한 특별 하위 지정을 사용했다. 드빌이라는 용어는 캐딜락에, 리비에라는 뷰익에, 홀리데이는 올즈모빌에, 카탈리나는 폰티악에, 벨 에어는 쉐보레에 사용되었다.

다른 제조업체들도 필러리스 모델에 독특한 이름을 붙였다. 포드는 빅토리아라고 불렀고, 크라이슬러는 뉴포트, 고급 부문인 임페리얼은 사우샘프턴이라는 이름을 사용했다. 패커드는 메이페어라고 이름 붙였고, 허드슨은 할리우드라고 불렀다. 내쉬는 컨트리 클럽이라는 별명을 사용했고, 필러리스 스터드베이커는 스타라이너라고 불렸는데, 이 이름은 나중에 포드가 갈라시 하드톱에 사용했다.

1956년까지 모든 주요 미국 자동차 제조업체는 특정 모델 라인업에서 2도어 및 4도어 하드톱을 제공했다. 제너럴 모터스는 새로운 모델을 재설계하고 가장 저렴한 라인을 제외한 모든 부문과 거의 모든 시리즈에서 4도어 하드톱을 제공했다. 크라이슬러도 임페리얼, 크라이슬러, 드소토, 닷지, 플리머스 등 모든 브랜드에 대해 2도어 및 4도어 하드톱을 제공했다.

1956년에 최초의 4도어 하드톱 스테이션 왜건이 아메리칸 모터스에 의해 램블러 라인에 도입되었다. 다음 해에는 머큐리 커뮤터 하드톱 왜건이 2도어 및 4도어 차체 스타일 모두로 출시되었다. 크라이슬러는 1964년까지 크라이슬러와 닷지 880 라인 모두에서 4도어 하드톱 스테이션 왜건을 생산했다.

1960년대 내내 2도어 필러리스 하드톱은 그러한 모델이 제공되는 대부분의 라인에서 가장 인기 있는 차체 스타일이었다. 쉐보레 임팔라와 같은 가족형 차량에서도 2도어 하드톱은 정기적으로 4도어 세단을 능가했다. 일부 자동차 라인(예: 1957-64년 캐딜락 및 1965-69년 코르베어)은 필러가 있는 세단 없이 필러리스 모델만 제공했다. 실제 하드톱이 너무나 만연하여 <자료 인용 필요>는 새로운 풀사이즈 1967년 올즈모빌 델몬트 모델에는 "필러" 세단도 포함된다고 설명해야 했다.

미국 산업의 마지막 필러리스 2도어 및 4도어 하드톱은 1978년 크라이슬러 뉴포트 및 뉴요커 라인에 있었다. 그 이후로 미국 제조업체는 정규 생산에서 진정한 하드톱을 제공하지 않았다.

 유럽 
섬네일|메르세데스-벤츠 300d는 "필러리스 페이턴"으로 판매되었다.
섬네일|두 대의 1973년 선빔 래피어스: 첫 번째 차량은 측면 창문이 내려져 있고 두 번째 차량은 올려져 있다.

다양한 유럽 제조업체들이 B-필러가 없는 하드톱(대부분 쿠페)을 생산했지만, 필러리스 하드톱으로 마케팅되는 경우는 드물다. 예를 들어, 현재의 벤틀리 컨티넨탈 GT, 2008년 벤틀리 브룩랜드, 2001-2003년 르노 아방타임, 롤스로이스 레이스, 그리고 2012-2017년 포드 B-맥스 등이 있다. 1958-1964년 파셀 베가 엑설런스는 유럽에서 생산된 몇 안 되는 4도어 하드톱 중 하나이다.

독일의 필러리스 하드톱에는 포드 서브 브랜드인 타우누스(Taunus)의 차량들이 포함되었다. 구체적으로는 포드 타우누스 P5와 포드 P7의 P7A 및 P7B 버전이 있다. 이들은 B필러가 있는 일반 쿠페 버전도 있었지만, 하드톱 타우누스 모델은 B필러가 없었으며, 모든 창문을 내리면 차량 내부에서 개방감을 제공했다. DKW는 1953년(3=6 F91)부터 필러리스 2도어 창문과 유리창 뒤의 랩어라운드 창문을 제공했으며, 1959년(1000 쿠페)부터는 랩어라운드 앞유리도 제공한 유일한 독일 제조업체였다.

영국의 필러리스 하드톱으로는 선빔 래피어와 포드 콘술 카프리 (355)가 있었는데, 이들은 미국 모델과 달리 일반적인 중앙 필러 세단 버전보다 적게 팔렸다.

뉴 미니 2도어 세단은 미국에서 하드톱으로 판매되었는데, 내부에는 구조적 B-필러가 있지만 외부에서는 고정된 뒷창문의 검은색 테두리로 위장되어 있다.

2016년식 메르세데스-벤츠 E-클래스 쿠페 C238은 현대적인 필러리스 디자인의 예시다.

 일본 
섬네일|오른쪽|측면 창문이 내려진 1972년 토요타 크라운
1965년 7월, 토요타는 3세대 토요타 코로나 라인에 일본 최초의 2도어 하드톱을 선보였다. 이어서 여러 제조업체들이 이 인기 있는 차체 스타일을 고급차 외관으로 제공했다. 1970년대 동안 토요타는 진정한 2도어 하드톱인 토요타 크라운을 생산했으며, 필러가 있는 4도어 하드톱 세단을 제공했다.

닛산은 닛산 세드릭과 닛산 글로리아로 뒤를 이었지만, 2도어 하드톱 차체 스타일과 함께 진정한 필러리스 4도어 하드톱을 제공했으며, 후자는 "고급 개인용 자동차"로 묘사되었다. 스바루는 1971년에 스바루 레오네와 함께 진정한 2도어 하드톱으로 새로운 소형 쿠페를 선보였다. 필러리스 하드톱 모델은 세단 버전보다 더 비싸고 고급스러웠다.

1980년대에 토요타는 필러가 있는 4도어 하드톱 마크 II로 디자인을 계속했으며, 닛산은 닛산 로렐로 다시 진정한 하드톱 세단을 제공했다. 토요타는 토요타 카리나 ED에 이어 토요타 코로나 EXiV로 진정한 4도어 하드톱을 선보였다. 마쓰다는 마쓰다 루체를, 스바루는 1989년부터 2009년까지 레거시/아웃백 세단과 스테이션 왜건을 필러드 하드톱으로 판매했다.

 탈착식 하드톱 
섬네일|오른쪽|탈착식 하드톱이 장착된 1959년 다임러 SP250

탈착식 하드톱은 견고하고 분리 가능한 지붕 패널로, 종종 자동차의 트렁크/부츠에 보관된다.

 접이식 하드톱 
섬네일|2005년 볼보 C70 접이식 하드톱

접이식 하드톱(쿠페 컨버터블 또는 쿠페 카브리올레라고도 함)은 접이식 직물 지붕 대신 자동으로 작동하는 다중 부품 자체 저장식 지붕을 사용하는 컨버터블의 한 유형으로, 견고한 지붕 부분이 불투명하거나 반투명하거나 독립적으로 작동할 수 있다.

 각주 

분류:자동차 액세서리
분류:자동차 기술
분류:자동차 차체 부품