코스타 콘코르디아 침몰 사고

코스타 콘코르디아 침몰 사고는 2012년 1월 13일 건조된 지 7년 된 코스타 크루즈 선박 코스타 콘코르디아호가 지중해 크루즈 항해의 첫 구간을 운항하던 중 이탈리아 이솔라델질리오에서 "선상 경례"를 수행하기 위해 계획된 항로를 벗어났다 발생한 사고이다. 당시 선박은 의도했던 것보다 섬에 더 가깝게 항해하다가 해저의 암초와 충돌했다. 이로 인해 배가 기울어지기 시작했고, 이어 해저 암초에 불균형하게 걸린 채 부분적으로 침몰했다. 6시간 동안의 구조 노력으로 대부분의 승객이 육지로 대피했지만 승객 27명과 승무원 5명을 포함해 총 32명이 사망했다. 인양 작업 중 부상을 입은 인양팀원 한 명도 나중에 사망했다.

사건 조사는 코스타 콘코르디아 승무원이 준수해야 했던 절차상의 문제와 배에서 제일 먼저 떠난 선장 프란체스코 스케티노의 행동에 초점을 맞추었다. 스케티노는 침몰하는 선박에 약 300명의 승객을 남겨둔 채 떠났으며, 이들 대부분은 헬리콥터나 인근의 모터보트에 구조되었다. 스케티노는 고살 혐의로 유죄 판결을 받고 징역 16년형을 선고받았다. 코스타 크루즈와 그 모기업인 카니발 코퍼레이션 또한 비판을 받았으나 형사 기소되지는 않았다.

코스타 콘코르디아는 크루즈 선사의 보험사에 의해 추정 전손으로 처리되었으며, 선박 인양 작업은 "역대 최대 규모의 해상 인양 작전 중 하나"였다. 2013년 9월 16일, 선박의 파버클링 인양이 시작되었으며, 9월 17일 이른 아침 선체는 해저 받침대 위에 똑바로 세워졌다. 2014년 7월, 선체 측면에 용접된 스폰슨(부력 탱크)을 이용해 선박을 다시 띄웠으며, 해체를 위해 본적항인 제노바까지 320 km를 예인했다. 해체 작업은 2017년 7월에 완료되었다.

희생자 보상금, 재부양, 예인 및 해체 비용을 포함한 총 사고 처리 비용은 약 20억 달러로 추정되며, 이는 선박 건조 비용인 6억 1,200만 달러의 3배가 넘는 금액이다. 코스타 크루즈는 크루즈 비용을 포함한 모든 손해를 배상하기 위해 승객들에게 인당 최대 11,000유로의 보상금을 제안했으며, 생존자의 3분의 1이 이 제안을 받아들였다.

 영향 

섬네일|upright=1.1 |alt=2011년 스페인 마요르카 팔마의 코스타 콘코르디아호|2011년 마요르카 팔마에 정박 중인 코스타 콘코르디아

승객 3,206명과 승무원 1,023명을 태운 코스타 콘코르디아호는 2012년 1월 13일 밤, 이탈리아 라치오주 치비타베키아를 출발해 사보나와 다른 5개 항구를 거치는 7일간의 계획된 크루즈 항해를 시작한 후 이솔라델질리오 인근을 항해 중이었다. 선박의 좌현 측면이 현지 시간으로 21시 42분 또는 45분경 암초에 부딪혔다. 이 암초는 섬의 동쪽 해안인 질리오포르토 항구 입구에서 남쪽으로 약 800 m 떨어진 곳에 있으며, 현지 방언으로 레 스콜레()라고 불리는 지역으로 해도에 표시되어 있다.

최초 충돌 지점은 레 스콜레에서 가장 바다 쪽으로 돌출된 바위인 스콜라 피콜라()의 수면 아래 8 m 지점이었으며, 이로 인해 코스타 콘코르디아의 좌현 흘수선 아래에 35 m 크기의 구멍이 뚫렸다. 충돌로 인해 선체에서 두 개의 긴 강철 띠가 찢겨 나갔으며, 이 파편은 나중에 본섬에서 92~96 m 떨어진 해저에서 발견되었다. 충돌 몇 분 후, 기관실 책임자는 선장 프란체스코 스케티노에게 선체에 복구 불가능한 35 m의 찢어진 틈이 생겼으며, 그곳으로 물이 들어와 발전기와 엔진이 침수되었다고 경고했다.

추진력과 비상 전력을 모두 잃은 코스타 콘코르디아는 관성과 설정된 방향타에 따라 움직였으며, 레 스콜레에서 북쪽으로 계속 나아가 질리오포르토를 지나쳤다. 스케티노 선장은 당시 여러 계기가 작동하지 않았다고 말했다. 배가 충돌 직후 좌현으로 기울었는지 아니면 언제 우현으로 기울기 시작했는지에 대해서는 보고마다 차이가 있다. 22시 10분에 코스타 콘코르디아는 남쪽으로 방향을 돌렸다. 선체는 우현으로 기울기 시작해 처음에는 약 20° 정도였으나, 22시 44분경 푼타 가비아나라의 수심 약 20 m 지점에서 약 70°의 경사각으로 멈춰 섰다. 스케티노는 배를 그곳으로 조종하려는 자신의 노력 덕분에 푼타 가비아나라에 최종 좌초할 수 있었다고 주장했으나, 이와 대조적으로 2월 3일 이탈리아 해안경비대 대장은 선박의 최종 좌초가 조종 시도와는 관련이 없을 수 있으며, 단순히 그날 밤의 바람에 따라 떠내려갔을 확률이 높다고 증언했다.

 선교 상황 
스케티노는 섬에 접근하기 전 코스타 콘코르디아의 컴퓨터 항법 시스템 알람을 껐다고 말했다. "그 지역 해저를 잘 알고 있었기 때문에 육안으로 항해하고 있었다. 이 이동을 서너 번 해본 적이 있다."고 말했다. 그는 조사관에게 암초에서 파도가 부서지는 것을 보고 급격히 방향을 틀었으나 선체 측면이 암초에 부딪혔다고 진술했다. 스케티노는 "판단 착오"를 인정하며, 선박의 회전 명령을 너무 늦게 내렸음을 시인했다. 선장은 처음에 배가 해안에서 약 300 m 정도 떨어져 있었으며(선박 길이 정도), 해도에 없는 암초에 부딪혔다고 말했다. 선박의 1등 항해사인 치로 암브로시오는 조사관들에게 스케티노가 선실에 돋보기를 두고 와서 자신에게 레이더를 확인해달라고 반복해서 요청했다고 말했다.

스케티노는 사고 당일 밤 코스타 크루즈 경영진이 자신에게 선상 인사 인사를 수행하라고 지시했다고 주장했다. 이 선박은 2011년 8월 14일에도 비슷한 경로로 인사 항해를 한 적이 있었으나, 당시에는 레 스콜레에 이처럼 가깝지는 않았다. 2011년의 인사 항해는 선사의 승인을 받았으며 섬 축제 기간 중 낮 시간에 이루어졌다. 일반적인 항로는 해안에서 약 8 km 떨어져 있다.

코스타 크루즈는 2012년에 취해진 항로가 "질리오를 통과하기 위해 정의된 [컴퓨터 프로그램된] 경로가 아니었다"고 확인했다. 2012년 7월 10일 이탈리아 TV 채널 카날레 5와의 인터뷰에서 스케티노는 이것이 사고의 한 요인이었다고 말했다. 또한 선장의 초대로 이솔라델질리오 출신인 선내 사무장이 인사 항해 동안 섬을 보기 위해 선박의 선교에 있었다. 선교에 있던 또 다른 인물은 몰도바 출신 무용수 돔니카 체모르탄으로, 그녀는 스케티노와 연인 관계였으며 무임 승객으로 탑승했다고 증언했다.

 갑판 상황 
승객이 식당에 있을 때 갑자기 큰 쾅 소리가 났고, 승무원은 인터폰을 통해 이를 "전기 고장" 때문이라고 설명했다. 한 객실 승무원은 "우리는 손님들에게 모든 것이 [괜찮고] 통제 하에 있다고 말하며 패닉을 막으려 노력했다"고 회상했다. 이 시간 동안 식당에서는 1997년 재난 영화 타이타닉의 주제가인 "My Heart Will Go On"이 흐르고 있었다. 배는 최초 충돌 직후 객실 전력이 끊겼다. 한 생존자는 "배가 흔들리기 시작했다. 소음이 났고, 영화에서처럼 패닉이 일어났다. 접시가 바닥에 깨지고 사람들이 뛰어가다 계단에서 넘어졌다"고 전했다. 탑승자는 배가 갑자기 좌현으로 기울었다고 말했다. 승객은 나중에 구명조끼를 착용하라는 권고를 받았다.

퇴선 명령이 내려지기 30분 전, 한 승무원이 비상 집결 구역에서 승객에게 "문제를 해결했으니 모두 객실로 돌아가시기 바랍니다"라고 말하는 것이 영상에 기록되었다. 배가 나중에 방향을 틀자 우현으로 약 20° 기울기 시작했고, 이로 인해 구명정을 내리는 데 문제가 생겼다. 코스타 크루즈의 회장 지아니 오노라토는 배가 너무 빨리 기울어 일반적인 구명정 대피가 "거의 불가능"해졌다고 말했다.

 구조 
 대피 
섬네일|319x319px|20:45(UTC) 충돌부터 03:00 완전 정지까지 코스타 콘코르디아의 경사 변화. 좌현에서 우현으로의 경사 반전은 유턴 즈음에 일어났다.

암초 충돌 후인 22시 12분, 리보르노 항구의 항만청 소속 37세 해안경비대 부사관 알레산드로 토시와 코스타 콘코르디아 사이의 첫 교신에서 크루즈선의 신원 미상 장교는 발전기 고장으로 인한 전기 "블랙아웃"만 겪고 있다고 주장했다.

22시 20분에 기록된 승객의 영상에는 구명조끼를 입고 패닉에 빠진 승객에게 한 승무원이 "모든 것이 통제 하에 있다"며 객실로 돌아가라고 말하는 모습이 담겨 있다. 항해 직전 승선한 약 600명의 승객에 대해서는 의무적인 구명정 대피 훈련이 실시되지 않은 상태였다. 비슷한 시각, 이탈리아 재무경찰의 경비정이 코스타 콘코르디아에 호출을 보냈으나 응답이 없었다. 스케티노는 선사의 위기 관리 담당자와 세 차례 전화 통화를 했다.

22시 26분, 스케티노는 항만청에 배의 좌현을 통해 물이 들어오고 있다고 말하며 예인선을 요청했다. 항만 당국은 충돌 후 약 1시간이 지난 22시 42분까지 사고를 통보받지 못했으며, 퇴선 명령은 22시 50분까지 내려지지 않았다. 일부 승객은 육지로 수염해 가기 위해 바다로 뛰어들었고, 대피 준비가 된 다른 승객들은 승무원들이 구명정을 즉시 내리는 것에 저항하면서 최대 45분 동안 지체되었다. 일부 소식통은 배가 23시 15분까지는 기울지 않았으므로 스케티노가 퇴선 명령을 내렸다면 구명정들이 더 일찍 내려져 승객들이 안전하게 대피할 수 있었을 것이라고 전했다. 반면, 한 전문가는 배가 여전히 움직이는 동안 구명정을 내리는 위험을 고려할 때 지체가 정당화될 수 있다고 언급했다. 로베르토 보시오 부선장은 대피 과정의 상당 부분에서 갑판 장교를 조율한 것으로 알려졌다. 그는 스케티노의 명령이 내리기 전에 대피를 시작했다. 상황의 심각성을 인지한 많은 하급 장교와 승무원도 퇴선 명령이 내려지기 전에 구명정을 준비하고 승객들을 객실에서 이동시키기 시작했는데, 이러한 행동은 "항명"으로 불리기도 했다.

선박의 다국적 인력 대다수는 세탁, 조리, 오락, 청소, 아동 돌봄, 서빙 등 선원(마도로스) 자격이 필요하지 않은 직종이었으나, 한 해운 고위 관계자에 따르면 그들은 이러한 상황에서 도울 수 있도록 기본 안전 교육을 받았다. 그들 모두가 최소한 기본적인 영어는 구사했으나, 대부분은 이탈리아어를 하지 못했다.

여러 승객은 승무원이 돕지 않았거나 구명정 하강 훈련을 받지 않았다고 주장했다. 승무원 측은 이를 부인하며, "필리핀인이든 콜롬비아인이든 인도인이든 우리 승무원은 승객들이 난파 사고에서 살아남을 수 있도록 최선을 다했다. 우리가 도움이 되지 않았다는 일부 승객의 말은 우리에게 상처를 주었다"고 말했다. 기관실의 한 3등 기관사도 "선장과 달리 우리는 끝까지 그곳에 있었다. 재앙을 피하기 위해 할 수 있는 모든 것을 했다"고 지적했다. 코스타 크루즈의 CEO 피에르 루이지 포스키는 장교들의 지휘 부재와 의사소통 문제로 인한 어려움에도 불구하고 승무원과 직원을 칭찬했다.

섬네일|left|육지로 구조된 승객이 모여 있는 모습

배 밖으로 뛰어내린 후 3명이 익사한 것으로 보고되었으며, 7명이 중상을 입었다. 현지 소방대장은 대원이 "물에서 100명을 건져 올렸고 배 안에 갇혀 있던 약 60명을 구출했다"고 말했다. 이탈리아 해안경비대, 해군 및 공군 소속의 헬리콥터 5대가 교대로 선상에 남은 생존자를 안전한 곳으로 이송했다.

조사관에 따르면 스케티노는 23시 30분경 배를 떠났다. 해안경비대에서 스케티노에게 건 전화에서, 리보르노 출신의 그레고리오 데 팔코 대위는 스케티노에게 구명정에서 내려 배로 돌아가 진행 중인 승객 대피를 지휘하라고 반복해서 명령했다. 통화 중 한 지점에서 데 팔코는 스케티노의 꾸물거림에 화가 나 목소리를 높이며 스케티노에게 "" (출처에 따라 "당장 배로 돌아가, 이 새끼야!", "제발 배에 타라고, 빌어먹을!" 등으로 번역됨)라고 말했다. 이 통화 중 하나는 01시 46분에 이루어졌다. 그럼에도 불구하고 스케티노는 자신이 실수로 떨어졌다고 주장하는 구명정에서 배로 돌아가지 않았다.

01시 04분, 헬리콥터를 타고 선상에 내려온 공군 장교는 아직 100명이 배에 남아 있다고 보고했다. 선박의 신부인 라파엘레 말레나 신부는 자신이 01시 30분경 마지막으로 배를 떠난 사람 중 한 명이었다고 말했다. 구조 작업의 일환으로 배에 올랐던 이솔라델질리오의 부시장 마리오 펠레그리니는 선박 의사와 젊은 장교 시모네 카네사를 칭찬했다. 그는 카네사가 선상에서 만난 유일한 장교였다고 전했다. 그와 카네사는 05시 30분까지 "어깨를 맞대고" 함께했다. 실종된 승무원 중 한 명인 웨이터는 마지막으로 승객을 돕는 모습이 목격되었다.

03시 05분, 승객 600명이 페리를 통해 본토로 대피했다. 03시 44분, 공군 장교는 40~50명이 여전히 선상에 있다고 보고했다. 04시 46분, 리보르노 항구 항만청 일지에 대피가 "완료"된 것으로 기록되었다. 다음 날 생존자는 포르토산토스테파노로 이송되었으며, 그곳에 첫 번째 조정 및 지원 센터가 설치되었다. 마리오 몬티 총리는 공화국 대통령에게 구조 과정에서의 품행을 기려 이솔라델질리오와 몬테아르젠타리오 주민들에게 시민 용기 금메달을 수여할 것을 제안하겠다고 발표했다.

 실종자 수색 
섬네일|upright=1.1|alt=옆으로 누워 있는 선박, 노출된 흘수선 아래로 선체의 찢어진 틈과 암초가 보임|선체 틈에 박힌 바위가 보이는 난파선

2012년 1월 14일부터 30일 사이에 이탈리아 해군, 해안경비대, 소방구조대 소속 구조 다이버가 실종자를 찾기 위해 선내를 수색했다. 여전히 35 m 깊이의 해저 턱에 걸려 있는 배 내부의 상황에 대해 해안경비대 잠수팀장은 "처참하다"고 묘사했다. 대형 가구가 떠다니는 칠흑 같은 어둠 속의 상황은 구조 작업을 위험하게 만들었다. 다이버는 선내로 들어가는 경로를 찾아 매트리스 같은 장애물을 묶어 고정한 뒤, 갇힌 사람들에게 알리기 위해 소리를 냈다.

다이버들은 안전을 위해 2인 1조로 작업했으며(레저용을 포함한 모든 잠수 작업의 표준 절차), 지정된 각 구역을 지그재그 방식으로 천천히 수색했다. 수색 잠수는 비상시를 대비해 선내에 추가 공기 탱크를 배치한 상태에서 50분간 진행되도록 계획되었다. 수중 가시거리가 약 80~10 cm로 다양했기 때문에 다이버는 헬멧에 두 개의 전등을 장착했다. 또한 가시성이 낮을 때 밖으로 다시 나갈 수 있도록 레저용 난파선 잠수 절차와 유사하게 유도줄을 끌며 경로를 표시했다.

1월 14일, 다이버는 해 저물 때까지 배를 수색했다. 다이버와 소방대원은 배 안에 갇혀 있을지 모르는 생존자 수색을 계속했으며, 부분 침몰 과정에서 잠이 들었다가 깨어보니 수면 위로 두 개 데크 높이의 객실 문이 열리지 않아 갇혀 있던 대한민국인 신혼부부와 다리가 부러진 선박 사무장을 구조했다.

1월 16일, 거친 물살로 인해 배가 약 1.5 cm 이동하면서 구조 작업이 중단되었다. 트랩 도어가 닫히고 파편이 구조대원 위로 떨어졌으며, 배가 약 70 m 깊이의 바다로 밀려나거나 연료가 유출될 수 있다는 공포가 엄습했다. 작업은 약 3시간 후에 재개되었다. 과정 전반에 걸쳐 구조대원은 이전에 접근할 수 없었던 구역에 도달하기 위해 선체에 구멍을 뚫는 폭발물을 터뜨렸다. 1월 18일, 배가 흔들려 구조 시도가 다시 중단되었으나 곧 재개되었다.

1월 20일, 배는 시간당 1.5 cm씩 움직이기 시작했으나, 1월 24일 이탈리아 민방위청의 프랑코 가브리에리 청장은 배가 "안정적"이라고 밝혔다. 같은 날 다이버는 16번째 희생자의 시신을 수습했다. 1월 29일, 배가 6시간 동안 3.8 cm 이동하고 높은 파도가 일자 작업이 중단되었다. 가브리에리는 "우리의 첫 번째 목표는 살아있는 사람들을 찾는 것이었다... 이제 우리의 유일하고 큰 목표는 이것이 환경적인 재앙으로 번지지 않게 하는 것이다"라고 말했다. 다음 날 작업이 재개되었다.

1월 28일, 침수된 구역에서 17번째 시신인 여성 승무원의 시신이 수습되었다. 1월 31일, 이탈리아 민방위청은 변형된 선체가 다이버의 안전에 용납할 수 없는 위협을 준다는 이유로 선체 침수 구역의 수색을 종료했다. 2월 22일, 시신이 있을 법한 위치에 대한 승객의 정보를 바탕으로 다이버는 난파선에서 8구의 시신을 추가로 발견했다. 시신의 신속한 수습을 위해 "특수 플랫폼"이 조립되었으며, 그 중 4구가 수습되었다. 2월 22일, 악천후로 수습 작업이 중단되었다. 3월 4일, 당국은 시신을 찾기 위해 "정교한 로봇 장비"를 사용할 것이라고 보고했다.

3월 22일, 난파선과 해저 사이에서 또 다른 시신 5구가 발견되었다.

2013년 1월 15일, 마지막 두 구의 시신(여성 승객과 남성 승무원)의 위치가 파악된 것으로 생각되었으나, 해당 위치에 접근하려면 먼저 배를 회전시켜야 했기 때문에 수습할 수 없었던 것으로 보고되었다. 그러나 재부양 작업을 수행하는 회사는 시신 발견 사실을 부인했다.

여전히 실종된 두 구의 시신에 대한 수색은 2013년 9월 17일 배를 똑바로 세운 후에도 계속되었다. 2013년 9월 26일, 그들이 마지막으로 목격된 선체 중앙부 근처에서 신원 미상의 유해가 발견되었다. 유해는 신원 확인을 위해 DNA 검사를 받았다. 2013년 10월 8일, 실종된 승무원 러셀 레벨로의 가족은 선미 3번 데크 근처에서 그의 것으로 추정되는 시신이 발견되었다는 통보를 받았다. 그러나 해당 시신의 소지품은 실종된 승객 마리아 그라치아 트레카리키의 것으로 밝혀졌고, 2013년 10월 24일 DNA 분석 결과 그 시신임이 확인되었다. 시신 발견 며칠 후 난파선에서 신원 미상의 추가 뼈 파편이 발견되었다.

2013년 10월 23일, 난파선이 물속에 있는 동안의 실종자 수색은 기술적으로 가능한 범위 내에서 완료되었다고 발표되었다. 이미 발견된 유해의 신원 확인 결과에 따라 마지막 실종자의 시신에 대한 추가 수색은 난파선이 물 밖으로 제거된 후에 실시될 수 있다고 언급되었다.

2014년 8월 6일과 7일, 제노바 항구에 계류되어 있던 난파선에서 다이버가 인골을 발견했다. 2014년 11월 3일, 선박 잔해에서 마지막 시신이 발견되었다.

 난파선 
 약탈 
사고 후 난파 현장에 약탈자와 기념품 사냥꾼이 침입했다는 다수의 보고가 있었다. 도난당한 품목에는 배 종을 비롯해, 금전 등록기, 보석류, 가구, 예술품 및 각종 소형 물품들이 있다. 코스타 크루즈 측 소식통은 도둑이 수색 및 구조팀이 뚫어놓은 입구를 통해 선내로 침입했을 수 있다고 시사했다.

 현장 보안 및 환경 보호 
섬네일|alt=해안의 난파선 위치|주변에 오일펜스가 둘러진 좌초된 난파선의 측면도

당국은 질리오포르토에 모든 개인 선박의 출입을 금지했으며, 선박 주변 1해리에 항행 금지 구역을 설정했다.

기상 악화 시 선박에서 기름이 유출될 가능성이 있었다. 예방 조치로 부유식 오일펜스가 설치되었다. 2월 1일 강한 바람으로 보호 장벽이 들리면서 선미 쪽에서 기름띠가 주변 해역으로 퍼지기 시작했다. 보호용 붐은 기상 조건에 맞게 다시 설계되었다.

2월 7일, 민방위국장 프랑코 가브리에리는 이탈리아 상원에서 해역이 완전히 깨끗해진 것은 아니나 "법적 한도 내"에 있다고 밝혔다. 환경부 장관 코라도 클리니는 이탈리아 의회에서 코스타 콘코르디아에 실린 디젤 연료와 윤활유의 양이 소형 유조선의 화물량과 맞먹는다고 말했다. 클리니는 어떤 오일 유출도 동식물에게 매우 유독할 것이라고 경고했다. 해안 오염을 방지하고 재부양을 돕기 위한 첫 단계로 오일 및 연료 탱크를 비우는 작업이 진행되었다.

복구 작업의 일환으로, 후속 엔지니어링 작업으로 인한 위협을 피하기 위해 약 200마리의 대형 키조개(피나 노빌리스, Pinna nobilis) 무리가 인근 지역으로 수동 이주되었다.

섬네일|left|후속 작업의 위협 때문에 코스타 콘코르디아 난파 현장에서 옮겨진 종류의 대형 키조개

이솔라델질리오는 지중해 해양 포유류 보호 구역인 펠라고스 보호구역 내에 위치해 있다. 이곳은 인기 있는 스쿠버 다이빙 목적지이며 관광업이 주력 산업이다. 섬 주민은 난파선이 주변 경관에 미치는 영향 때문에 관광업과 나아가 섬 경제에 부정적인 영향을 미칠 것을 우려했다. 한 주민은 "우리가 가장 걱정하는 것은 환경 피해다. 기름이 해안을 오염시키면 우리는 끝장이다"라고 말했다. 환경부 산하 기관인 이탈리아 환경 보호 조사국(ISPRA)의 해양 비상 사태 책임자 루이지 알카로는 최악의 경우 "수년의 시간과 수천만 유로의 비용이 들 수 있다"고 밝혔다.

EMSA와 계약된 기름 유출 대응선 살리나 베이호가 1월 28일 현장에 도착해 연료 제거 작업 동안 예방 조치로 대기했다. ISPRA의 해양 조사선 아스트레아호는 환경 조사를 위해 1월 29일 토스카나에 도착했다. 2월 9일, 코스타 크루즈의 CEO는 질리오 주민에게 3월 중순까지 선박 제거 계획을 수립하고 관광 사업에 대한 피해를 최소화하겠다고 약속했다.

난파선이 해저 턱에 걸려 있어 더 깊은 물속으로 미끄러질 수 있다는 우려가 있었다. 선박의 안정성과 변형 상태는 위성 영상과 지상 장비를 통해 모니터링되었다. 배가 즉시 미끄러질 "즉각적인 위험"은 없었으나, 클리니 환경부 장관은 2월 8일 상원에서 "붕괴 위험은 상당히 실질적이다... 시간이 흐를수록 선체는 약해진다. 이미 훼손되지 않았다고 보장할 수 없다"고 말했다. 2012년 1월 29일, 과학자들은 배가 그날 6시간 동안 3.5 cm 이동한 것에 대해 "매우 우려"했다. 2월 2일, 배는 7시간 동안 8 cm 이동했다. 이동과 강풍, 거친 파도는 수습 및 인양 작업을 중단시켰다.

2월 16일, 가브리에리 민방위국장은 "기록된 데이터에 이상이 없음이 확인되었다"고 밝혔다. 소나 및 레이더 측정과 ISPRA의 수중 영상을 기반으로 한 다른 보고서는, 선수와 선미를 받치고 있는 암초 돌출부 사이에 선체 무게가 지탱되지 않아 중앙부가 붕괴할 수 있으며 당시 두 바위 모두 "극적으로 부서지기 시작했다"고 언급했다. 가브리에리 국장은 해당 보고서가 "해저 일부가 선체 안으로 들어가 기본적으로 선박의 안정성을 높였다는 것을 보여준다"며 안심시켰다. 또한 선체가 자체 무게로 인해 서서히 무너지고 있어 인양이 더 어렵고 비용이 많이 들게 되었다는 사실도 밝혀졌다.Costa Concordia hull slowly sinking into sea . Maritime Connector, 19 July 2013. 

 인양 
날씨로 인한 몇 주간의 지체 끝에, 2012년 2월 12일 네덜란드 인양 업체 스미트 인터내셔널은 이탈리아 업체 NERI SpA와 공동으로 선박의 2,380톤의 중유 제거를 시작했다. 선박 연료의 약 84%를 포함하고 있는 15개의 탱크를 먼저 비웠으며, 이 작업에는 약 28일이 걸릴 것으로 예상되었다. 2단계는 "디젤, 연료 및 기타 윤활유 약 가 있는" 기관실 작업이었다. 오일 배출 과정은 수중 연료 탱크의 위와 아래에 각각 하나씩 밸브를 고정하는 작업을 필요로 했다. 그런 다음 호스를 밸브에 연결하고, 점성을 낮추기 위해 가열된 오일을 상단 호스를 통해 인근 선박으로 펌핑하는 동시에, 배의 균형에 영향을 주지 않도록 하단 호스를 통해 바닷물을 채워 넣는 "핫 태핑"(hot-tapping) 기법이 사용되었다.

2012년 2월 20일까지 연료의 약 3분의 2를 담고 있던 배 앞부분의 탱크가 비워졌으나, 다음 날 기상 악화로 연료 제거가 중단되었다. 2012년 3월 3일, 인양 요원은 남은 연료가 있는 기관실에 접근하기 위해 선체에 구멍을 뚫었다. 3월 12일 아침, 연료 제거 작업이 재개되어 3월 24일에 완료되었다.

연료 제거가 완료되자 난파선 제거가 시작되었다. 2월 3일, 가브리에리 민방위국장은 질리오 주민들과의 회의에서 배를 현장에서 절단하지 않고 "통째로 띄워서 제거할 것"이라고 밝혔다. 코스타의 CEO는 선체의 파손 부위를 봉쇄한 후, 대형 부풀림식 부표를 이용해 배를 띄워 예인할 수 있을 것이라고 언급했다. 회사는 선박 인양 계약 입찰에 10개 업체를 초대했다. 3월 초에 6건의 입찰서가 제출되었으며, 제안된 제거 계획은 민방위 과학 위원회와 공동으로 평가되었다. 인양 작업은 5월 중순에 시작될 예정이다. 역대 최대 규모 중 하나인 이 작업은 날씨와 바다 상태에 따라 7개월에서 10개월이 걸릴 것으로 예측되었다.

2012년 4월 12일까지 코스타 크루즈는 스미트와 NERI, 또는 타이탄 샐비지와 미코페리라는 두 연합체를 염두에 두고 있었다. 4월 21일, 플로리다에 본사를 둔 해상 인양 및 난파선 제거 업체인 타이탄이 수중 엔지니어링 솔루션 전문 이탈리아 업체인 미코페리와 파트너를 맺고 코스타 콘코르디아를 재부양하여 이탈리아 본토 항구로 예인하는 계약을 따냈다고 발표되었다. 치비타베키아 항구를 기지로 사용하는 인양 작업은 5월 초에 시작되어 약 12개월이 걸리고 3억 달러의 비용이 들 것으로 예상되었다. 항구에 도착하면 배는 해체되어 자재가 고철로 판매될 예정이다. 남아프리카 공화국 출신의 프리랜서 닉 슬론이 작업을 이끄는 "인양 마스터"로 임명되었다. 인양 계획은 다음 작업 순으로 진행되었다.
 강철 케이블을 이용해 선체를 지면에 고정하여 더 깊은 곳으로 떨어지는 것을 방지
 선체 아래에 수평 해저 플랫폼 구축
 선체 좌현에 스폰슨 장착
 스트랜드 잭으로 선체를 플랫폼 위로 끌어당겨(또는 파버클링) 수직으로 세움
 선체 우현에 스폰슨 장착
 선체와 탱크를 띄움
 이탈리아 항구로 예인

 파버클링 


코스타 콘코르디아의 직립 및 재부양 원리140px140px140px140px1234(1) 연돌(굴뚝)을 제거하고 선박을 지탱할 수중 플랫폼을 건설한다. 좌현에 강철 스폰슨을 장착하고 부분적으로 물을 채운다.(2) 스폰슨의 물 무게를 이용해 케이블로 배를 똑바로 세운다.(3) 우현에 스폰슨을 장착한다.(4) 스폰슨에서 물을 펌핑하여 배를 띄워 예인할 수 있게 한다.

준비 작업은 선박의 경사면 아래쪽에 해저 금속 플랫폼과 모래 및 시멘트로 된 인공 해저 지대를 구축하고, 수면 위 선체 측면에 스폰슨을 용접하는 것으로 구성되었다. 이 작업이 완료된 후, 이틀에 걸쳐 케이블로 배를 똑바로 끌어당겨 플랫폼 위에 안착시켰는데 이 방법을 파버클링이라 한다. 그런 다음 배의 반대편에도 추가 스폰슨을 부착하고 양쪽 스폰슨의 물을 빼내어 부력을 얻음으로써 배를 띄우고 해체를 위해 예인할 수 있게 띄었다.

2012년 6월 바지선이 배치되었고, 해저로 배가 미끄러지는 일을 방지하기 위한 안정화 작업 전에 코스타 콘코르디아의 레이더, 워터슬라이드 및 연돌 제거가 시작되었다. 코스타 콘코르디아의 연돌은 12월에 절단되었으며, 2013년 1월 중순까지 인양 업체는 수중 지원 구조물을 건설 중이었다. 2013년 9월 16일, 선박의 파버클링이 시작되었다.

배를 똑바로 세우고 암초에서 떼어내는 작업은 2013년 9월 16일에 시작되었으나 기상 악화로 지연되었다. 배가 정지 위치에서 임계각인 24°를 약간 지나 회전하자, 스폰슨의 밸브를 열어 바닷물을 채웠고, 스폰슨 내 물의 무게 증가로 인해 잭과 케이블의 추가 도움 없이 배를 가속적으로 똑바로 세웠다.라이브 기자회견 영상, 2013-09-16, 23:15 CET 선박은 2013년 9월 17일 이른 아침, 새벽 3시(CET) 직전에 완전히 직립한 상태로 돌아왔다. 2013년 9월 16일 기준으로 인양 비용은 6억 유로(8억 달러) 이상이 소요되었다. 최종 인양 비용은 12억 달러에 달했다.

 코스타 콘코르디아 직립 작업 사진 

 재부양 및 제거 
직립 작업이 끝난 후, 추가 점검이 이루어지고 우현 스폰슨이 장착되는 동안 배는 플랫폼 위에 유지되었다. 2013년 10월 10일, 전통적인 예인 방식의 대안으로 코스타 콘코르디아를 운송하기 위해 세계 최대의 반잠수식 중량물 운반선인 도크와이즈 뱅가드호를 사용하는 3,000만 달러 규모의 옵션 계약이 도크와이즈와 체결되었으나, 결국 코스타 콘코르디아는 2014년 7월에 실제로 재부양되어 제노바로 예인되었다.

2013년 12월, 프랑스, 이탈리아, 노르웨이, 튀르키예, 영국의 12개 업체에 코스타 콘코르디아 해체 입찰 초청장이 발송되었다. 2014년 6월 30일, 이탈리아 정부는 이탈리아 업체인 사이펨, 마리오티, 산 조르조를 통해 제노바에서 선박을 해체하기로 한 코스타 측의 결정을 승인했다.

2014년 2월 1일, 코스타 콘코르디아 난파 현장에서 작업하던 스페인 다이버가 금속판에 다리가 베여 사망했다. 그는 동료 다이버에 산 채로 물 밖으로 나왔으나 나중에 사망했다. 이는 코스타 콘코르디아 인양 작업 중 발생한 유일한 사망 사고이다.

2014년 7월 14일, 인양 요원은 코스타 콘코르디아를 수중 플랫폼에서 다시 띄워 해안에서 짧은 거리만큼 측면으로 예인했다. 2014년 7월 23일, 코스타 콘코르디아는 제노바 항구를 향한 마지막 항해를 시작했다.

 해체 
2014년 7월 27일, 코스타 콘코르디아는 해체를 위해 특별히 준비된 부두에 계류하기 위해 제노바에 도착했다. 2015년 5월 11일, 상부 데크와 상부 구조물 제거를 위해 제노바의 수페르바치노 도크로 예인되었다. 마지막 스폰슨은 2016년 8월에 제거되었으며, 최종 해체를 위해 9월 1일 제노바 4번 건선거(drydock)로 옮겨졌다. 선박의 최종 해체는 2017년 7월 7일에 완료되었으며, 53,000톤의 자재가 재활용되었다.

 현장 복구 
코스타 콘코르디아 난파선이 예인된 후, 코스타 크루즈는 미코페리에 인양 현장 복구를 맡겼다. 이 프로젝트는 WP9 단계로도 알려져 있다. 초기에는 8,500만 달러가 프로젝트에 배정되었으며, 2014년 말에 시작하여 완료까지 약 15개월이 걸릴 예정이다. 주요 활동에는 해저 청소, 앵커 블록 제거, 그라우트 백 제거, 플랫폼 제거로 이루어졌다. 프로젝트는 2018년 5월까지 계속되었다. 관련 단체는 활동 세부 사항을 정기적으로 공개했다.

 선박 잔해 및 유물 
코스타 콘코르디아 전체가 해체 과정에서 재활용되었다. 2014년 10월 16일에 시작된 이 재활용 1단계는 선박 내 모든 가구와 내부 구조물, 보안 구역에서 발견된 폐기물을 제거하는 데 집중되었다.

 손실 및 보상 
 승객 및 직원 

+ 국적별 승객 및 승무원 수 국적 승객    989    569    462   296   202    177    170    126–129     127    111    74    69    57    45    43    42    37    34    26   21   17–18     13    12    12    12    12    11    11    10    10    10  9    9    8    8    6  6  6    5  5    4    4    4  4  3  3    3  3    3    3  2  2  2  2    2    2    2    2  1  1   1   1  1   1  1  1

+ 국적별 사망자 수 국적  사망자승객승무원   120   61   60  02  20   01   01   10 합계  275

탑승객 대다수는 이탈리아, 독일, 프랑스 국적자이다. 승무원은 약 40개국 시민으로 구성되었다. 선장과 모든 장교를 포함한 일부는 이탈리아인이었으나, 296명의 필리핀인과 202명의 인도인이 전체 인력의 약 절반을 차지했다. 그 외 다른 국적에는 인도네시아인 170명, 브라질인 6명, 불특정 다수의 영국인, 중국인, 콜롬비아인, 온두라스인, 페루인, 러시아인 및 스페인인이 있다. 32명이 사망한 것으로 알려졌으며, 64명이 다쳤다. 사고 발생 24시간이 지난 후 배 안에 갇혀 있던 3명(대한민국인 신혼부부와 승무원 1명)이 구조되었다. 마지막 실종자였던 인도인 승무원 러셀 레벨로의 시신은 2014년 11월 3일에 수습되었다.

2012년 1월 27일, 코스타 측은 부상을 입지 않은 승객에게 제공하는 보상 패키지를 웹사이트에 게시했다. 보상안은 모든 손해(수하물 및 재산 손실, 심리적 고통, 크루즈 향유 상실 포함)에 대한 배상금으로 1인당 11,000유로를 지급하고, 크루즈 비용, 크루즈 패키지에 포함된 모든 항공 및 버스 이동 비용, 귀가 여행 비용, 사건으로 발생한 모든 의료 비용, 크루즈 중 선내에서 발생한 모든 비용을 포함한 다양한 기타 비용 및 손실을 상환하는 것으로 구성되었다.

또한 코스타는 선실 금고에 보관된 모든 재산을 복구 가능한 범위 내에서 반환하고, 승객에게 "심리적 지원" 프로그램에 대한 접근을 보장하겠다고 약속했다. 코스타는 이러한 지급액이 보험 정책이 승객에게 지급하는 금액과 상계되거나 영향을 주지 않을 것이라고 밝혔다. 부상을 입지 않은 승객에 대한 제안은 2012년 3월 31일까지 유효했으며, 사망자 및 실종자 가족에게는 "개별 상황에 따라" 별도의 제안이 제공될 예정이었다. 한동안 코스타는 고객들이 위약금 없이 향후 예약된 모든 크루즈를 취소할 수 있도록 허용했다. 승객의 3분의 1이 11,000유로의 보상 제안을 수락했다. 승무원을 대표하는 노동조합이 보상 패키지를 협상했다. 승무원들은 최소 2개월분 또는 계약 기간이 더 길 경우 전체 계약 기간에 해당하는 임금을 지급받았다. 또한 지출 비용과 분실된 개인 소지품에 대해 최대 2,250파운드를 상환받았다.

보상과 더불어 콘코르디아 사고 생존자는 안전 규정 개선을 요구했다. 피해자 대리팀을 이끄는 한 변호사는 "코스타 콘코르디아의 최초 좌초를 피할 수 있었음이 명백하며, 이후 대피 과정의 실패가 매우 나쁜 상황을 훨씬 더 악화시켰다"고 말했다.

2012년 2월 23일, 환경부는 "가능한" 환경 피해 및 인양 비용과 관련하여 코스타 크루즈를 상대로 "법적 조치"를 취할 것이라고 발표했다.

 선박 
업계 전문가는 인양 초기 단계부터 선박을 최소 5억 달러의 피해가 발생한 추정 전손으로 간주했다. 코스타의 CEO 피에르 루이지 포스키는 이탈리아 상원 위원회 청문회에서 "우리는 난파선을 더 이상 사용할 수 없다고 믿는다"고 말했다. 코스타 크루즈를 (카니발 plc와 함께) 공동 소유하고 있는 미국 회사 카니발 코퍼레이션의 주가는 선박 좌초로 인해 최대 9,500만 달러(7,500만 유로, 6,200만 파운드)의 비용이 발생할 수 있다는 그룹 측의 발표 후 2012년 1월 16일 장 초에 18% 하락했다. 카니발 코퍼레이션은 나중에 2012 회계연도의 추정 재무 영향을 수정하여 순이익 감소 8,500만~9,500만 달러, 예상 보험 자기부담금 추가 4,000만 달러, 3,000만~4,000만 달러의 "기타 사건 관련 비용"을 포함했다.

선박에 대한 보험 자기부담금은 3,000만 달러(2,350만 유로, 1,950만 파운드)였다. 카니발 코퍼레이션과 카니발 plc가 공동 소유한 크루즈 선사 그룹은 전 세계 크루즈 선박 산업의 49%를 점유하고 있으며, 101척의 배를 보유하고 있는데, 코스타 콘코르디아는 그 용량의 1.5%를 차지했다. 코스타를 제외한 카니발 함대의 사고 후 12일간 예약량은 전년 동기 대비 10%대 중반 정도로 감소했다.

 조사 
이탈리아 해안경비대 산하 기관인 이탈리아 해양 사고 조사 중앙 위원회(Commissione centrale di indagine sui sinistri marittimi, CCISM)는 이탈리아 통제 해역 내 해상 사고 및 사건의 기술 조사를 수행한다.McMahon, Liz. "Italy's Costa Concordia investigation report still not released." (Alternate location, Archive) Lloyd's List. Friday 11 January 2013. Retrieved 4 May 2013. "The Italian Marine Casualty Investigation Central Board, the body charged with the technical investigation 12 months of the incident. This highlights the difficulty that the..." and "In early 2012 the commission set out the regulatory framework for each European Union member state to create its own independent maritime accident investigation unit. However, Italy did not have such a unit, which left the responsibility in the case of Costa Concordia with the flag state.""Circolare N. 23 Prot. 00058884/Sic.Nav./Sinistri del 08/08/2001." (Archive) 이탈리아 교통부. Retrieved 4 May 2013. "Comando Generale delle Capitanerie di Porto Commissione centrale di indagine sui sinistri marittimi Viale dell'Arte, 16 – 00144 ROMA" 2월 6일, 선주 협회를 대표하는 국제 해운 회의소는 "이탈리아 사고 조사의 조속한 발표"를 촉구했다. 국제 전문가는 수밀 구획이 있음에도 불구하고 왜 선박이 부분적으로 가라앉았는지 추측하기에는 시기상조이나, 선박의 크기가 문제였을 가능성은 낮다고 말했다. 토스카나의 검찰총장은 조사가 스케티노를 넘어 다른 인물과 회사들로 범위를 넓혀 사건의 다양한 측면에 대한 원인을 규명할 것이라고 밝혔다.

2013년 1월까지 기술 조사 보고서는 발표되지 않았다. 로이즈는 사고 조사 위원회가 아직 조사를 발표하지 않은 것에 대해 "전방위적인" 비판을 받았다고 전했다. 위원회는 이탈리아 검찰팀이 항해 기록 장치를 포함한 중요한 정보를 압수했기 때문에 조사가 지연되었다고 밝혔다.

발레리아 몬테사르키오 판사는 3월 3일 그로세토에서 소집된 청문회에 생존자를 증인으로 소환했다. 선장은 약물 및 알코올 검사에서 음성 반응을 보였으나, 코스타 크루즈를 고소한 한 단체는 해당 검사가 신뢰할 수 없다고 반박했다. 2012년 2월 24일, 검찰은 스케티노가 "조용히 저녁 식사를 마치기 위해 배의 속도를 줄였으며", 이 때 늦어진 시간을 메꾸기 위해 인사 항해 직전에 속도를 로 높였다고 주장했다.

2012년 2월 2일, 프랑스 파리 검찰청은 형사 책임을 규명하고 "심리적 피해를 평가"하기 위해 생존자들을 신문하는 예비 조사를 시작했다.

독일은 이탈리아 공출 검찰과 법원이 연방 해양 사고 조사국의 적절한 조사를 방해하자 2015년 12월 사고 조사에 대한 이탈리아와의 협력을 중단했다.Norddeutscher Rundfunk: Scharfe Kritik an italienischen Ermittlungen bei Schiffsunglücken - Bundesbehörde stellt Zusammenarbeit mit Italien ein, December 7, 2015 (German)

 책임자에 대한 형사 절차 
코스타 크루즈에서 11년간 근무한 프란체스코 스케티노 선장과 치로 암브로시오 1등 항해사가 체포되었다. 선장은 "부주의, 과실 및 무능력"으로 인해 사망자가 발생한 난파 사고를 일으킨 혐의, "스스로를 돌볼 수 없는" 약 300명의 사람을 유기한 혐의, 난파 현장에서 "마지막으로 떠나지 않은" 혐의 등 이탈리아 형법 및 항해법 위반 3가지 세부 사항에 대한 고살 혐의로 구금되었다. 그들은 1월 14일에 신문을 받았다.

2012년 1월 17일 영장 심사 청문회에서, 그로세토 법원은 2012년 1월 14일 포르토 산토 스테파노 해안경비대의 첫 보고서, 승무원의 요약 증언 정보, 리보르노 항만청의 사건 연대기, AIS 기록 등을 포함해 사건 직후 수집된 조사 기록 결과를 바탕으로 스케티노와 암브로시오를 기소했다.

스케티노는 1월 17일 감옥에서 풀려났으나 가택 연금 조치되었다. 가택 연금 명령에는 "동거인 이외의 인물과 어떤 수단으로든 연락하거나 외출하는 것을 절대적으로 금지함"이 포함되었다. 2월 7일, 법원은 스케티노의 가택 연금을 유지하기로 결정했다. 2월 23일, 스케티노에게 "무능력한 승객 유기 및 해사 당국에 대한 통보 불이행"이라는 두 가지 추가 혐의가 부과되었다. 그의 재판 전 청문회는 3월 20일로 예정되었다. 2012년 7월 5일, 스케티노는 가택 연금에서 풀려났으나 메타 디 소렌토에 거주할 것이 명령되었다.

당국은 처음에 왜 배가 메이데이를 발신하지 않았는지, 왜 해안에 그렇게 가깝게 항해했는지 파악하려 했다. 대피 요청의 지체 사유 또한 설명되지 않았다.

2012년 2월 11일, TG5는 암초 충돌 후 선교에서의 소란스러운 영상을 방송했다. 영상에서 한 장교가 "승객이 구명정에 타고 있습니다"라고 말하자 스케티노는 "vabbuò" (나폴리어 구어로 "뭐 어때", "좋아" 또는 "알았어"라는 뜻)라고 대답했다. 조사를 담당한 치안 판사는 "이것은 우리에게 새로운 사실이다. 방금 처음 보았다"라고 언급했다.

2월 19일, AP 통신은 스케티노의 머리카락 샘플에서 코카인 흔적이 발견되었으나, "머리카락 가닥 내부나 소변에서는 발견되지 않아 그가 약물을 사용했음을 나타내지는 않는다"고 보도했다. 2015년의 한 보고서는 배가 침몰할 당시 마피아 소유의 코카인이 대량으로 실려 있었으며, 고위 장교는 선상에 그것이 실려 있는지 몰랐을 가능성이 높다고 지적했다.

2012년 2월 22일, 선상에 있던 장교 4명과 코스타 크루즈 매니저 3명이 정식으로 "조사 대상"에 올랐으며, "고살, 난파 사고 유발 및 해사 당국과의 통신 실패 혐의"를 받게 되었다.

 기록된 증거 
부유하도록 설계된 선박의 항해 데이터 기록 장치(VDR) 중 하나가 수습되었다. 다른 데이터를 담고 있는 또 다른 장치는 1월 17일에 발견되었다. 세 번째 장치는 접근하기 어려운 선체 침수 구역에 있었다. 2012년 1월 19일, 하드 디스크를 포함한 선박 제어 패널의 모든 데이터 저장 장치가 수습되었다. 하드 디스크 중 하나에는 제어반 근처에 설치된 카메라 영상이 담겨 있어, 선장과 장교의 움직임을 밝혀낼 것으로 기대되었다. 검찰총장은 재무경찰로부터 22시 30분에서 23시 10분 또는 23시 20분 사이의 배를 촬영한 경비정 영상을 전달받았다.

2012년 3월 3일 그로세토에서 판사는 모든 생존자, 다른 "피해 당사자" 및 그들의 변호사들에게는 공개되지만 일반 대중과 언론에는 비공개인 청문회를 시작했다. 전문가 4명이 VDR 데이터를 검토하고 2012년 7월 21일 청문회에서 결론을 보고하라는 명령을 받았다. 프란체스코 베루시오 검사는 선교에서 녹음된 대화를 포함한 증거 분석을 완료하는 데 "한 달, 두 달 또는 석 달"이 걸릴 수 있다고 밝혔다. 청문회에서는 또한 누가 "사건에 소송을 병합"할 수 있는지도 결정되었다. 질리오 주민과 일부 환경 단체는 이 권리를 거부당했다.

 재판 
2013년 7월 20일, 로베르토 페라리니(회사의 위기 관리 책임자)가 2년 10개월로 5명 중 가장 긴 형을 선고받았고, 만리코 지암페드로니(객실 서비스 책임자)가 2년 6개월을 선고받는 등 5명이 고살, 과실 및 파괴 혐의로 유죄 판결을 받았다. 1등 항해사 치로 암브로시오, 조타수 야코브 루슬리 빈, 3등 항해사 실비아 코로니카 등 승무원 3명은 1년에서 2년 사이의 형을 선고받았다. 배에 타고 있지 않았던 페라리니는 재난의 규모를 축소 보고하고 적절한 대응을 지연시킨 혐의로 유죄 판결을 받았다. 호텔 책임자였던 지암페드로니는 혼란스러웠던 대피 과정에서의 역할로 유죄 판결을 받았다. 조타수 빈은 스케티노가 교정 조작을 명령한 후 배를 잘못된 방향으로 조종한 혐의로 유죄 판결을 받았다.

로이터는 이탈리아에서 비폭력 범죄에 대한 2년 미만의 형은 통상적으로 집행유예가 되고, 더 긴 형은 항소하거나 사회 봉사로 대체될 수 있기 때문에 이들 중 실제로 감옥에 갈 사람은 없을 것이라는 사법 소식통의 말을 인용했다. 피해자 측 변호사는 이번 판결이 수치스럽다며, 유죄 인정의 대가로 감형을 허용한 플리 바겐을 뒤집기 위해 항소할 수 있다고 선언했다. 코스타 크루즈 사는 4월에 100만 유로의 벌금을 내기로 합의함으로써 재판을 피했다. 결과적으로 5명의 장교 중 모두가 형이 유예되었기 때문에 수감되지 않았다.

고살 및 선박 손실 유발에 대한 별도의 재판에서 프란체스코 스케티노 선장은 플리 바겐 합의를 시도했다. 2013년 10월 재판이 재개되었을 때, 돔니카 체모르탄(26세 몰도바인)은 스케티노의 연인이었으며 무임 승객으로 배에 타고 있었다고 시인했고, 검찰은 체모르탄이 선교에 있었던 것이 "선장에게 혼란과 주의 산만을 일으켰다"고 주장했다. 조타수 야코브 루슬리 빈은 증언을 위해 2014년 3월 법정에 출석하지 않았으며 인도네시아 어딘가에 있는 것으로 추정되었다. 로베르토 페라리니는 4월 법정에서 "스케티노가 나에게 해사 당국에 충돌의 원인이 배의 블랙아웃 때문이라고 말해달라고 부탁했지만 나는 강력히 반대했다"고 증언했다. 승객은 5월 법정에서 만약 그들이 장교의 객실 복귀 명령을 따랐다면 익사했을 것이라고 증언했다. 2015년 2월, 스케티노는 유죄 판결을 받고 징역 16년을 선고받았다. 스케티노는 판결에 항소했으나, 2016년 5월에 이어 2017년 5월 최종적으로 판결이 유지되었다. 그는 로마의 레비비아 교도소에서 복역 중이다.

 반응 

 코스타 크루즈 및 모기업 
코스타 크로치에레(Costa Crociere S.p.A.)는 "코스타 크루즈"라는 이름을 사용하여 사업을 하기도 한다. 코스타 크루즈는 카니발 코퍼레이션과 카니발 plc라는 두 개의 별도 회사로 구성된 이중 상장 회사가 공동 소유하고 있다. 카니발 코퍼레이션은 2012년 1월 30일, 이사회가 사고 및 회사의 절차에 대한 포괄적인 검토를 수행하기 위해 응급 대응, 조직, 교육 및 시행 등 다양한 분야의 외부 컨설턴트를 고용할 것이라고 발표했다. 코스타 크루즈는 처음에 스케티노의 법적 비용을 지불하겠다고 제안했으나 나중에 그러지 않기로 결정했다.

선박이 추정 전손으로 판명되어 해체하기로 결정된 후, 코스타 크루즈는 코스타 콘코르디아와 자매선들을 건조한 핀칸티에리 조선소에 대체 선박을 주문했다. 새 선박의 이름은 코스타 디아데마로 명명되었으며 건조 비용은 7억 3,900만 달러가 들었다. 코스타 디아데마는 2013년 11월에 진수되어 2014년 11월부터 코스타의 운항을 시작했다.

 규제 및 업계 반응 
코라도 클리니 이탈리아 환경부 장관은 "모든 이들에게 눈에 보이는 참사를 초래한 관습"인 선상 인사는 더 이상 용납되어서는 안 된다고 말했다. 2012년 1월 23일, 유네스코는 이탈리아에 "문화적, 생태적으로 중요한 지역"에 너무 가깝게 항해하는 것을 피하도록 크루즈 항로를 변경할 것을 요청했고, 3월 1일 이탈리아는 대형 선박이 해양 공원으로부터  이내로 항해하는 것을 금지했다.

유럽 해상 안전청은 사고가 발생했을 때 해상 안전에 대한 검토를 진행 중이었다. 2012년 1월 24일, 심 칼라스 운송 담당 위원은 유럽 의회 운송 위원회에서 코스타 콘코르디아 상실로부터 얻은 교훈이 반영될 것이라고 말했다. 영국의 유럽 의회 의원 재클린 포스터는 "텔레비전에 의한 재판과 신문에 의한 재판"에 대해 경고했으며, 동료 영국 의원인 브라이언 심슨 또한 "공식 보고서를 기다리는 것이 좋은 관행"이라며 이에 동조했다.

2012년 1월 18일, 미국 하원 교통 인프라 위원회 위원장은 "이번 특정 사건, 현재의 안전 조치 및 교육 요구 사항을 검토"하기 위해 산하 해상 운송 소위원회와 공동으로 청문회를 개최할 것이라고 발표했다. 2월 29일 청문회에서의 증언과 성명은 주로 북미 크루즈 선박이 안전하다는 점을 강조했다.

국제 크루즈 선사 협회(CLIA), 유럽 크루즈 협의회(ECC) 및 여객 해운 협회는 모든 승선 승객이 출발 전에 비상 집결 훈련에 참여하도록 요구하는 새로운 정책을 채택했다. 2012년 1월 29일, 포트로더데일에서 홀랜드 아메리카 라인은 필수 비상 집결 훈련 중 "불이행"을 이유로 크루즈선 웨스테르담호에서 승객 한 명을 하선시켰다. 4월 24일, CLIA와 ECC는 새로운 정책을 도입했다: 장교들은 출발 전 항로에 동의해야 하며, 선박은 더 많은 구명조끼를 휴대해야 하고, 선교에 대한 접근은 제한되어야 한다.

일부 의원이 코스타 콘코르디아 난파에 대한 반응이라고 언급한 조치로, 이탈리아 정부는 현재의 광물 탐사 및 생산 제한을 완화하려던 법안 초안을 철회했다. 2012년 7월 8일, CNN은 이 재난이 크루즈 업계의 안전 및 대피 절차를 변화시켰다고 보도했다. 코스타의 모회사인 카니발과 여러 다른 크루즈 선사들은 이제 항구를 떠나기 전에 비상 집결 훈련이라고 불리는 안전 교육을 요구한다. 새로운 훈련 정책은 구명조끼 착용 시기 및 방법, 집결 장소, 선박 대피 시 예상되는 상황에 대한 정보 제공을 포함한 12가지 구체적인 비상 지침으로 구성된다.

 언론 
난파 사고 보도는 사고 후 며칠 동안 국제 언론을 지배했다. 뉴욕 타임스는 이 사건을 "비극과 희극의 요소가 섞인 듯한 드라마"라고 평했다. 필립 나이틀리는 "해상 여행을 안전하게 만들기 위해 설계된 모든 안전 절차가 처참하게 실패했기 때문에" 현대 해사 역사상 가장 중요한 사건이라고 불렀다.

파버클링 작업은 주요 미디어의 관심사였으며, 직립 과정은 영상과 사진으로 잘 기록되었다. 게티이미지와 AP 통신은 사고 당일부터 난파선 제거까지 광범위하게 보도했으며, 사진작가 로라 레자, 마르코 세키, 앤드류 메디치니 등이 모든 단계를 기록하고 포착했다.

2014년, 내셔널 지오그래픽은 선박의 인양과 구조에 관한 다큐멘터리인 《코스타 콘코르디아 인양 작전》(The Raising of the Costa Concordia)을 제작했다.

2014년, 스미소니언 채널은 코스타 콘코르디아가 자체 무게로 무너지기 전에 바로 세우려는 노력을 상세히 다룬 《크루즈선 침몰: 콘코르디아 구조》(Cruise Ship Down: Saving Concordia)를 방송했다.

 이탈리아 내 반응 
신문 코리에레 델라 세라는 이탈리아가 난파 사고에 대해 세계에 "납득할 만한 설명"을 할 의무가 있으며, 책임이 있는 자에게 엄중한 처벌을 내릴 것을 촉구했다. 일 조르날레는 이번 사고가 "이탈리아에게 세계적인 재앙"이라고 평했다. 일 메사제로는 "여전히 실종된 이들에 대한 고뇌"를 전했다. 라 레푸블리카는 이 사건을 "오류와 거짓말의 밤"이라고 불렀다. 스탐파는 경보를 울리지 않고 배에 돌아가기를 거부한 선장을 비판했다.

이탈리아 논평가는 스케티노와 데 팔코(당직 해안경비대원)의 대조적인 모습과 그것이 국민성에 대해 시사하는 바를 고찰했다. 코리에레 델라 세라의 알도 그라소에 따르면 그들은 "이탈리아의 두 영혼"을 대표했다. "한쪽에는 구제 불능의 길을 잃은 사람, 한 인간으로서 그리고 장교로서의 책임을 회피하여 지울 수 없는 얼룩을 남긴 겁쟁이가 있다. 다른 한쪽은 상황의 심각성을 즉시 파악하고 전자의 의무를 상기시키려 노력하는 사람이 있다."

일부는 이번 사건과 국가의 최근 정치적 격동 사이의 유사점을 보았다. "어려운 순간에 침착함을 유지하는 누군가를 보는 것은 우리에게 필요한 것이기 때문에 위안이 된다"고 또 다른 코리에레 델라 세라 칼럼니스트인 베페 세베르니니는 뉴욕 타임스에 전했다. "이탈리아는 침착함을 유지하고 싶어 한다. 왜냐하면 우리는 이미 카바레 같은 상황을 겪었기 때문이다."

스케티노에 대한 데 팔코의 격분한 명령인 "" ("당장 배로 돌아가, 이 새끼야!")는 이탈리아에서 캐치프레이즈가 되었다. 이 문구가 적힌 티셔츠가 곧 제작되어 전국에서 판매되었다. 이 문구는 트위터와 페이스북에서도 널리 사용되었다.

 훈장 및 기념비 
2012년 9월, 로이즈는 최고의 항해 및 상선 전문가들을 기리며, 난파 과정에서 대부분의 승객을 구한 모범적인 행동을 보인 코스타 콘코르디아 승무원에게 '올해의 선원' 칭호를 수여했다. 2013년 1월, 이솔라델질리오와 몬테아르젠타리오 지방자치단체는 코스타 콘코르디아 생존자 구조에 헌신한 시민, 행정관 및 현지 기관의 공로를 인정받아 공화국 대통령으로부터 이탈리아 최고 시민 훈장인 시민 공로 금메달을 받았다.

질리오의 세르지오 오르텔리 시장과 코스타 크루즈는 선체에 박혀 있던 큰 바위를 선체 측면에서 제거하여 목숨을 잃은 32명을 추모하기 위해 섬에 배치하기로 합의했다. 오르텔리 시장은 바위가 "항구 입구 근처"에 배치되어 "방문객과 현지인들이 명확하게 보고 희생자들에게 경의를 표할 수 있게 될 것"이라고 예상했다. "그날 밤 일어난 일은 질리오가 결코 잊지 못할 일이며, 그 바위는 적절한 기념비가 될 것이다." 80톤 규모의 바위를 제거하는 비용은 40,000파운드로 추산되었다.

 안전 규정 
모든 여객선과 마찬가지로 코스타 콘코르디아는 두 가지 주요 국제 해사 기구 요건을 준수해야 했다: "승선 후 24시간 이내에 승객 비상 집결(...)을 실시할 것"과 "퇴선 신호가 내려진 시점으로부터 30분 이내에" 선상 인원 전체를 위한 "생존 주정"을 내릴 수 있어야 한다는 것이다. 여객선은 선박의 승객 및 승무원 최대 수용 인원의 125%에 해당하는 구명정을 갖추어야 하며, 그중 각 측면 용량의 최소 37.5%(전체의 75%)는 팽창식이 아닌 단단한 구명정으로 구성되어야 한다. 하강 시스템은 배가 20° 기울고 10° 앞뒤로 흔들리는(피치) 상황에서도 구명정을 내릴 수 있어야 한다.

코스타 크루즈에 따르면 내부 규정상 모든 승무원이 기본적인 안전 교육을 이수해야 하며, 2주마다 선박 대피 훈련을 실시해야 한다. 매주 선박 한쪽 면의 모든 구명정을 내려 테스트한다. 코스타 콘코르디아가 인도된 2006년 당시 시행 중이던 규정에 따르면, 선박은 11 m의 파손으로 인해 발생한 인접한 두 구획의 침수에서도 생존할 수 있도록 설계되어야 했다. 암초 충돌로 인한 손상은 선체에 36.5 m의 틈을 남겼다.

 같이 보기 
 난파선 목록
 해난 사고 목록
 카니발 트라이엄프
 MS 시 다이아몬드
 SS 제다
 Teens of Denial

 내용주 

 각주 

 외부 링크 

 - Final accident report - Presentation of data
 Sunken Ship Rescue, Nova, Season 42 Episode 2, PBS, aired 21 Jan 2015. – Documentary of Costa Concordia.
 www.theparbucklingproject.com – The parbuckling project: Costa Concordia wreck removal project site
 "Costa Concordiaupdate" from Costa Cruises
 "Statement Regarding Costa Concordia" from Carnival Corporation & plc, 14 January 2012
 Translated transcript of telephone call between captain and coastguard
 Interrogation transcript of Cpt. Francesco Schettino by the investigating judge and prosecutors: 1, 2, 3

분류:2012년 이탈리아
분류:2012년 환경
분류:기업 스캔들
분류:토스카나주의 역사
분류:2012년 해양 사고
분류:이탈리아의 해양 사고
분류:그로세토도
분류:이탈리아의 스캔들
분류:지중해의 침몰선
분류:티레니아해