말레이시아 항공 370편 실종 사건

말레이시아 항공 370편 실종 사건()은 2014년 3월 8일 말레이시아 쿠알라룸푸르 국제공항을 출발해 중국 베이징 수도 국제공항으로 향하던 말레이시아 항공의 국제선 항공편이 비행 중 레이더에서 사라진 사건으로 실종된 원인은 아직까지도 밝혀지지 않으면서 이 사고는 항공 역사상 가장 큰 미스터리이자 항공기 실종 사건 중 가장 많은 승객이 실종된 항공기이다.

항공기 등록기호 9M-MRO인 보잉 777-200ER 항공기 승무원은 이륙 약 38분 후 남중국해 상공에서 항공 교통 관제(ATC)와 마지막으로 교신했다. 마지막 교신으로부터 수 분 후 ATC의 2차감시 레이더 화면에서 사라졌지만 말레이시아군의 주레이더가 1시간 더 추적해 계획된 비행경로에서 서쪽으로 이탈해 말레이반도를 지나 안다만해까지 향하는 걸 확인했다. 주레이더는 반도 말레이시아 서북부에 있는 피낭섬 서북쪽 200해리(약 370 km) 지점에서 마지막으로 확인하고 이후 주레이더에서도 항공기가 사라졌다.

탑승객 227명과 승무원 12원 전원이 사망했다고 추정되는 370편 실종 사건은 2014년 보잉 777기 사고 중 가장 사망자가 많은 항공 사고이다. 또한 4개월 뒤인 2014년 7월 17일 우크라이나 상공을 비행하다 러시아의 지원을 받은 반군에게 격추되는 말레이시아 항공 17편 격추 사건이 발생하기 전까지 말레이시아 항공에서 발생한 가장 사망자가 많은 항공 사고이다.

실종된 항공기 수색 작전은 항공사 사상 가장 많은 비용을 사용한 수색으로 기록되었다. 처음에는 남중국해와 안다만해를 중심으로 수색이 진행되었지만 인마샛 위성과 항공기 간 자동 통신을 분석한 결과 인도양 남쪽 상공 멀리 이동했음이 밝혀졌다. 실종 직후 공식적인 정보가 제대로 나오지 않자 중국 대중, 특히 370편 탑승자의 대부분을 차지했던 중국인 탑승객의 친인척으로부터 많은 비판이 쏟아졌다. 2015년과 2016년에는 인도양 서부에서 여러 잔해 파편이 해변으로 떠밀려왔는데 상당수는 370편에서 나온 것이 확인되었다.

3년간 120,000 km2에 달하는 영역의 바다를 수색했으나 항공기를 찾지 못하자 수색을 지휘한 합동기관조정센터(JACC)는 2017년 1월 활동을 중단했다. 2018년 1월부터 시작된 민간 계약업체 오션 인피니티가 시작한 2차 수색도 6개월만에 성공하지 못한 채 종료되었다.

오스트레일리아 교통안전국(ATSB)은 항공기가 마지막으로 교신한 인마샛 위성의 데이터 분석에 의존해 처음에는 이용 가능한 증거를 고려하여 통제되지 않은 감압으로 인한 저산소증이 사고의 유력한 원인이라 제시했으나 이 가설에 대한 조사관들 사이에 합의가 이루어지지 못했다. 이후 조사 과정에서 승무원의 개입, 항공기 화물 적하 목록 등 항공기 납치 가능성 시나리오도 고려되었으며 항공편에 대한 여러 실종 가설도 제시되었다.

2018년 7월 발표된 말레이시아 교통부의 최종 보고서에서는 실종 사건의 원인에 대해 명확히 결론을 내지 못했다. 보고서에서는 말레이시아 ATC가 실종 직후 항공기와 교신을 시도했으나 별다른 응답이 없었다는 점을 강조했다. 명확한 실종 원인이 밝혀지지 않은 상황에서 370편 실종 사건과 관련된 상황이 반복되지 않기 위해 항공 운수 업계에 안전 관련 권장사항 및 규정이 새로 정비되었다. 여기에는 수중 위치 탐지기의 배터리 수명 연장, 항공기 블랙박스의 기록 및 녹음 시간 연장, 공해 상공에서의 항공기 위치 보고에 대한 새 표준 등이 있다. 총 수중 수색 비용에 말레이시아가 58%, 호주가 32%, 중국이 10%를 지원했다.

 연표 

섬네일|upright=1.8|항공편의 예정 목적지와 주변 지역을 보여주는 지도

370편은 3월 8일 01:19 MYT (3월 7일 17:19 UTC), 이륙 후 한 시간도 채 되지 않아 남중국해 상공에서 마지막으로 관제탑과 음성 교신을 했다. 이 항공편은 01:22 MYT에 관제탑 레이더 화면에서 사라졌지만, 원래의 북동쪽 항로에서 급격히 서쪽으로 방향을 틀어 말레이반도를 가로질러 횡단하는 동안 군용 레이더에 계속 추적되었다. 이후 02:22에 안다만해 상공, 말레이시아 북서부 피낭섬에서 북서쪽으로  떨어진 곳에서 군용 레이더 범위에서 벗어날 때까지 그 항로를 유지했다.

가장 비용이 많이 든 항공 수색이 될 다국적 항공기 수색 노력은 항공기의 신호가 마지막으로 2차감시 레이더에서 감지된 타이만과 남중국해에서 시작되었으며, 곧 믈라카 해협과 안다만해로 확대되었다. 항공기와 인마샛의 위성 통신망 간의 위성 통신 분석 결과, 항공편은 최소 08:19 (말레이시아 항공이 항공기 실종을 공개적으로 발표한 지 거의 한 시간 후)까지 계속 비행했으며, 정확한 위치는 확인할 수 없지만 남인도양으로 남쪽으로 향한 것으로 결론지었다. 오스트레일리아는 3월 17일 수색 작업을 인수했으며, 이때 수색 노력은 남인도양에 중점을 두기 시작했다. 3월 24일, 말레이시아 정부는 위성 통신으로 결정된 최종 위치가 가능한 착륙 지점과는 거리가 멀다고 언급하며 "370편은 남인도양에서 실종되었다"고 결론지었다.

2016년 10월부터 2017년 1월까지 서호주 퍼스 남서쪽으로 약  떨어진  면적의 해저를 종합적으로 조사했지만 항공기의 증거는 발견되지 않았다. 2015년 7월 29일 레위니옹에서 처음 발견된 아프리카 해안과 인도양 섬에서 발견된 여러 바다 쓰레기 조각이 370편의 잔해로 확인되었다. 항공기의 본체는 발견되지 않아 실종에 대한 많은 이론이 제기되었다.

2018년 1월, 미국 해양 탐사 회사인 오션 인피니티의 수색이 2017년에 발표된 표류 연구에 따르면 가장 유력한 추락 지점인  주변의 수색 구역에서 시작되었다. 이전 수색 시도에서 말레이시아는 외국 항공 당국 및 전문가와 협력하여 사건을 조사하기 위한 합동 조사팀(JIT)을 구성했다. 말레이시아는 2017년 10월 17일 370편에 관한 최종 보고서를 발표했다. 항공기가 사라지기 전까지 승무원이나 항공기의 통신 시스템은 조난 신호나 악천후 징후, 기술적인 문제를 전달하지 않았다.

도난 여권을 사용하여 여행한 이란인 승객 두 명에 대한 조사가 이루어졌지만, 용의선상에서 배제되었다. 말레이시아 경찰은 다른 모든 비행 탑승자의 의심 가능한 동기를 해소한 후, 인간의 개입이 실종의 원인일 경우 기장을 주요 용의자로 지목했다. 항공기의 위성 데이터 장치 (SDU)는 01:07에서 02:03 사이에 어느 시점에 전원을 잃었으며, SDU는 항공기가 레이더 범위를 벗어난 지 3분 후인 02:25에 인마샛의 위성 통신망에 로그온했다. 위성 통신 분석을 바탕으로, 항공기는 수마트라섬 북쪽을 지난 후 남쪽으로 방향을 틀어 항로에서 거의 벗어나지 않고 6시간 동안 비행했으며, 연료 부족으로 연료가 고갈되었을 때 비행이 종료된 것으로 추정되었다.

탑승자 239명 전원이 사망하면서 370편은 보잉 777 관련 사고 중 두 번째로 사망자가 많은 사고이자, 말레이시아 항공 역사상 두 번째로 사망자가 많은 사고로 기록되었다. 이 두 가지 범주에서 17편 다음으로 두 번째이다. 말레이시아 항공은 재정적으로 어려움을 겪고 있었으며, 이는 370편 실종과 17편 격추 이후 티켓 판매 감소로 인해 더욱 심화되었다. 항공사는 2014년 말 들어 국유화되었다. 말레이시아 정부는 특히 중국으로부터 수색 초기 몇 주 동안 정보를 신속하게 공개하지 못했다는 비판을 받았다. 370편 실종은 항공기 추적 및 비행 기록 장치의 한계를 공론화했으며, 여기에는 에어프랑스 447편의 추락 이후 약 4년 전 제기되었지만 해결되지 않았던 수중 위치 탐지 비콘의 제한된 배터리 수명 문제가 포함되었다. 370편 실종에 대응하여 국제 민간 항공 기구는 대양 상공 항공기 위치 보고에 대한 새로운 표준을 채택하고, 비행음성기록장치의 기록 시간을 연장했으며, 2020년부터는 새로운 항공기 설계에 비행 기록 장치 또는 그 안에 포함된 정보를 물에 가라앉기 전에 회수할 수 있는 수단이 있어야 한다고 요구했다.

 배경 

 항공기 
370편은 보잉 777-2H6ER 기종으로 일련번호 28420번, 등록 번호 9M-MRO이다. 이 항공기는 2002년 5월 31일 말레이시아 항공에 새로 인도되었다. 항공기는 두 개의 롤스로이스 트렌트 892 엔진으로 구동되었으며 총 282명의 승객을 수용할 수 있도록 구성되었다. 총 53,471.6시간을 비행하고 7,526회 (이륙 및 착륙)의 비행 주기를 기록했으며, 이전에 심각한 사고에 연루된 적은 없었다. 다만 2012년 8월 상하이 푸둥 국제공항에서 지상 이동 중 경미한 사고로 인해 윙팁이 부러진 적은 있다. 마지막 "A check"는 2014년 2월 23일에 수행되었다. 이 항공기는 기체 및 엔진에 대한 모든 해당 감항성 지시를 준수했다. 승무원 산소 시스템 보충은 2014년 3월 7일에 수행된 일상적인 정비 작업이었으며, 이 절차에 대한 검사에서는 특이한 점이 발견되지 않았다. 그러나 MH370 실종 10년 후 유출된 문서에 따르면 MH370이 이륙 직전 보충 연료와 승무원 산소 공급을 받은 것으로 나타났다.

보잉 777은 1994년에 도입되었으며, 뛰어난 안전 기록을 가지고 있다. 1995년 6월 첫 상업 비행 이후, 이 기종은 단 7건의 다른 동체 손실을 겪었다.
 2008년 영국항공 38편 착륙 사고
 2011년 카이로 국제공항에 주기된 이집트 항공 667편의 조종석 화재 발생
 2013년 아시아나항공 214편 착륙 사고로 3명 사망
 2014년 7월 우크라이나 상공에서 격추되어 298명 전원이 사망한 말레이시아 항공 17편 격추 사건
 2016년 8월 두바이 국제공항 착륙 중 추락하여 1명 사망한 에미레이트 항공 521편 동체착륙 사고
 2017년 11월, 싱가포르 항공 777-200ER기가 싱가포르 창이 공항에서 화재로 전소된 후 7번째 보잉 777 동체 손실이 발생했다.

 승객 및 승무원 
+ 국적 수 오스트레일리아 6 캐나다 2 중화인민공화국 153 프랑스 4 인도 5 인도네시아 7 이란 2 말레이시아 50 네덜란드 1 뉴질랜드 2 러시아 1 타이완 1 우크라이나 2 미국 3합계 (14개 국적)239
항공기에는 말레이시아인 승무원 12명과 14개국 출신 승객 227명이 탑승하고 있었다. 실종 당일, 말레이시아 항공은 비행 명단을 바탕으로 승객과 승무원의 이름 및 국적을 공개했다. 승객 명단은 나중에 도난당한 오스트리아 여권과 이탈리아 여권을 사용하여 여행한 이란인 승객 두 명을 포함하도록 수정되었다.

 승무원 
두 조종사와 10명의 객실 승무원 등 총 12명의 승무원은 모두 말레이시아 국적이다.
 기장 (비행사)은 페낭주 출신의 52세 자하리에 아흐마드 샤 기장이다. 그는 1981년 말레이시아 항공에 사관후보생으로 입사하여 훈련과 상업 조종사 면허 취득 후 1983년 항공사의 2등 항해사가 되었다. 1991년 보잉 737-400 기장, 1996년 에어버스 A330-300 기장, 1998년 보잉 777-200 기장으로 승진했다. 2007년부터 기종 한정 교관 및 기종 한정 시험관으로 활동했다. 자하리 기장은 총 18,365시간의 비행 경력을 가지고 있었다.
 부기장은 26세의 부기장 파리크 압둘 하미드였다. 그는 2007년 말레이시아 항공에 사관후보생으로 입사하여 보잉 737-400의 2등 항해사가 된 후 2010년 보잉 737-400의 부기장으로 승진했고 2012년에는 에어버스 A330-300으로 전환했다. 2013년 11월, 그는 보잉 777-200 항공기의 부기장 훈련을 시작했다. 370편은 그의 마지막 훈련 비행이었고, 그는 다음 비행에서 시험을 받을 예정이었다. 파리크는 총 2,763시간의 비행 경력을 가지고 있었다.

 승객 
227명의 승객 중 153명은 중국 국적이다. 이들 중에는 쿠알라룸푸르에서 열린 서예 전시회에서 자신의 작품을 전시한 후 돌아오는 19명의 예술가 모임과 그 가족 6명, 직원 4명이 포함되었다. 38명의 승객은 말레이시아인이다. 나머지 승객들은 12개국 출신이다. 20명의 승객 중 12명은 말레이시아인이고 8명은 중국인으로, 프리스케일 세미컨덕터의 직원이다.

2007년 말레이시아 항공과의 계약을 통해 자비 자선 재단 (국제 불교 단체)은 승객 가족에게 심리적 지원을 제공하기 위해 베이징과 말레이시아에 특별 훈련팀을 즉시 파견했다. 항공사도 자체적으로 돌봄 및 자원봉사 팀을 파견했으며, 승객 가족을 쿠알라룸푸르로 데려오고 숙박, 의료 서비스 및 상담을 제공하는 비용을 부담하기로 합의했다. 총 115명의 중국인 승객 가족이 쿠알라룸푸르로 향했다. 다른 일부 가족들은 말레이시아에서 너무 고립될 것을 우려하여 중국에 남기를 선택했다.

 비행 및 실종 
섬네일|left|upright=1.8|370편의 알려진 비행 경로 (빨간색), 1차 (군용) 및 2차 (관제탑) 레이더 데이터에서 파생됨|alt=상단 오른쪽(북동쪽)에 베트남 남단, 말레이 반도(태국 남부, 말레이시아 일부, 싱가포르), 수마트라섬 상단, 타이만 대부분, 남중국해 남서부, 믈라카 해협, 안다만해 일부를 보여주는 동남아시아 지도. 370편의 비행 경로는 빨간색으로 표시되어 있으며, KLIA(중앙 하단)에서 북동쪽으로 직선으로 이동한 다음(상단 오른쪽) 오른쪽으로 회전한 후 급격히 왼쪽으로 회전하여 넓은 "V"자 모양(약 120-130° 각도)을 그리며 상단 왼쪽에서 끝난다. 라벨은 370편이 말레이시아에서 남중국해로 넘어간 직후 마지막 ACARS 메시지가 전송된 위치, 항공기가 오른쪽으로 회전하기 전 2차 레이더에 마지막으로 감지된 위치, 그리고 경로가 끝나는 지점에서 군용 레이더에 마지막으로 감지된 위치를 나타낸다.

370편은 2014년 3월 8일 토요일 이른 아침, 말레이시아 쿠알라룸푸르에서 중국 베이징으로 향하는 정기 항공편이다. 이 항공편은 쿠알라룸푸르 국제공항 허브에서 베이징 수도 국제공항까지 말레이시아 항공이 매일 운항하는 두 편의 항공편 중 하나였으며, 현지 시간 (MYT, UTC+08:00) 00:35에 출발하여 현지 시간 (CST; UTC+08:00) 06:30에 도착할 예정이었다. 탑승자로는 조종사 2명, 객실 승무원 10명, 승객 227명, 그리고 의 화물이 있었다.

계획된 비행 시간은 5시간 34분이었고, 예상 제트 연료 소모량은 이다. 항공기는 예비 연료를 포함하여 의 연료를 운반했으며, 이는 7시간 31분 동안 비행할 수 있는 충분한 양이었다. 추가 연료는 대체 공항으로 회항하기에 충분했는데, 지난 야오창 국제공항과 항저우 샤오산 국제공항은 베이징에서 각각  또는 의 연료가 필요했다.

 이륙 
00:42 MYT에 370편은 32R 활주로에서 이륙했으며, 항공 교통 관제 (ATC)로부터 IGARI () 항법 경유 지점으로 직접 향하여 비행 고도 180(약 )까지 상승하도록 허가를 받았다. 음성 분석 결과, 항공편이 지상에 있을 때 부기장이 ATC와 통신했으며, 이륙 후 기장이 ATC와 통신한 것으로 확인되었다. 이륙 직후, 항공편은 공항의 ATC에서 132.6 MHz 에어밴드 주파수의 룸푸르 레이더로 이관되었다. 말레이 반도 및 인접 해역의 ATC는 쿠알라룸푸르 지역 관제 센터 (ACC)에서 제공하며, 룸푸르 레이더는 항로 항공 교통에 사용되는 주파수의 이름이다. 00:46에 룸푸르 레이더는 370편에게 비행 고도 350—약 —까지 상승하도록 허가를 주었다. 01:01에 370편 승무원은 룸푸르 레이더에게 비행 고도 350에 도달했다고 보고했으며, 01:08에 다시 확인했다.

 통신 두절 

항공기가 레이더에서 사라지기 전 마지막으로 보낸 신호는 01:06 MYT에 ACARS 프로토콜을 사용하여 전송된 자동 위치 보고였다. 이 메시지에서 제공된 데이터 중에는 남은 총 연료량인 이 있었다. 항공 교통 관제와의 마지막 음성 신호는 01:19:30에 발생했는데, 이때 자하리에 기장이 룸푸르 레이더에서 호찌민 ACC로의 전환을 확인했다.

승무원은 항공기가 통신이 두절된 지점 바로 북쪽의 베트남 영공으로 진입하면서 호찌민시에 있는 ATC에 신호를 보낼 것으로 예상되었다. 다른 항공기의 기장은 01:30 직후 370편 승무원에게 국제 항공 조난 주파수를 사용하여 연락을 시도했으며, 베트남 항공 교통 관제소의 연락 요청을 전달하려고 했다. 기장은 통신을 시도했지만 "웅얼거림"과 정적만 들었다고 말했다. 02:39와 07:13에 370편 조종실로 걸려온 전화는 응답이 없었지만, 항공기의 위성 데이터 장치에 의해 확인되었다.

 레이더 
섬네일|upright=1.4|말레이시아 군용 1차 레이더 데이터는 370편 (녹색)이 믈라카 해협과 안다만해를 가로질러 레이더에 마지막으로 감지된 지점까지 이동했음을 보여준다. 비행 경로의 두 구간 중 왼쪽은 VAMPI와 MEKAR 경유 지점 사이의 항공로 N571을 따르며, 흰색 원은 항공기가 레이더에 추적되지 않은 구간을 강조하는 것으로 보인다.|alt=항공로, 경유 지점 및 공항을 나타내는 흰색 선, 점 및 라벨이 있는 갈색 배경. 이미지 상단에는 "Pulau Perak에서 02:22H 마지막 지점까지의 군용 레이더 플롯"이라는 라벨이 있다. 녹색 점들은 중앙 하단에서 중앙 왼쪽까지 이어지는 370편의 흔적을 형성한다. 캡션에서 설명하듯이 경로는 두 부분으로 나뉘며, 그 사이에 빈 영역 주위에 흰색 원이 있어 항공기가 레이더에 추적되지 않은 구간을 강조하는 것으로 보인다. 비행 경로의 왼쪽 끝에는 "시간-02:22H 295R 버터워스 AB에서 200nm"라는 라벨이 있다.

01:20:31 MYT에 370편은 타이만의 항법 경유 지점 IGARI ()를 통과하면서 쿠알라룸푸르 ACC의 레이더에 관측되었다. 5초 후, 모드-S 기호가 레이더 화면에서 사라졌다. 01:21:13에 370편은 쿠알라룸푸르 ACC의 레이더 화면에서 사라졌고, 거의 동시에 호찌민 ACC의 레이더에서도 사라졌다. 호찌민 ACC는 항공기가 근처 경유 지점 BITOD에 있었다고 보고했다. 항공 교통 관제는 각 항공기에 있는 트랜스폰더에서 방출되는 신호에 의존하는 2차 레이더를 사용한다. 따라서 01:21 이후에는 370편의 ADS-B 트랜스폰더가 더 이상 작동하지 않았다. 최종 트랜스폰더 데이터에 따르면 항공기는 지정된 순항 고도인 비행 고도 350에서 진대기속도 로 비행하고 있었다. 이 지점 주변에는 구름이 거의 없었고, 비나 번개도 없었다. 이후 분석에 따르면 370편이 2차 레이더에서 사라질 때 의 연료를 가지고 있었던 것으로 추정되었다.

트랜스폰더가 작동을 멈췄을 때 말레이시아 군용 1차 레이더는 370편이 오른쪽으로 회전하는 것을 보여주었지만, 거의 즉시 남서쪽 방향으로 일정한 왼쪽 선회를 시작했다. 01:30:35부터 01:35까지 군용 레이더는 370편이 에서 자기 방위 231°, 지상 속도 로 비행하는 것을 보여주었다. 370편은 말레이 반도를 가로질러 계속 비행했으며, 고도는  사이에서 변동했다. 술탄 이스마일 페트라 공항의 민간 1차 레이더는  범위 내에서 01:30:37부터 01:52:35까지 미확인 항공기를 4회 감지했다. 미확인 항공기의 항적은 "군용 데이터와 일치한다". 01:52에 370편은 피낭섬 바로 남쪽을 통과하는 것으로 감지되었다. 그 후 항공기는 믈라카 해협을 가로질러 VAMPI 경유 지점과 02:03에 페락섬 근처를 통과한 후 항공로 N571을 따라 MEKAR, NILAM, 그리고 아마도 IGOGU 경유 지점으로 비행했다. 말레이시아 군용 레이더 한계 근처 지점에서 마지막으로 알려진 레이더 감지는 02:22에 있었으며, 이는 MEKAR 경유 지점을 통과한 지  후 (피낭에서  떨어져 있음) 피낭 공항 북서쪽으로  떨어진 고도 였다.

각국은 자국의 역량을 공개하는 것에 대한 민감성 때문에 군용 레이더로 수집된 정보를 공개하기를 꺼렸다. 인도네시아는 조기경보레이더 시스템을 가지고 있지만, 항공기가 수마트라 북단 근처 또는 상공을 비행했을 가능성에도 불구하고 ATC 레이더는 370편이 사용한 트랜스폰더 코드를 가진 항공기를 등록하지 않았다. 인도네시아 군용 레이더는 트랜스폰더가 꺼진 것으로 추정되기 전에 IGARI 경유 지점으로 향하는 동안 370편을 추적했지만, 그 이후 감지되었는지에 대한 정보는 제공하지 않았다. 태국과 베트남도 트랜스폰더가 작동을 멈추기 전에 레이더로 370편을 감지했다. 트랜스폰더가 꺼진 것으로 추정된 후 370편이 사용한 트랜스폰더 코드의 레이더 위치 기호는 사라졌다. 베트남 교통부 차관 팜 꾸이 띠유(Pham Quy Tieu)는 베트남이 MH370이 서쪽으로 방향을 돌리는 것을 인지했으며, 자국 관제사들이 3월 8일 같은 날 말레이시아 당국에 두 번 통보했다고 밝혔다. 태국 군용 레이더는 370편일 수 있는 항공기를 감지했지만, 마지막 레이더 접촉이 언제 이루어졌는지는 알 수 없으며, 신호에는 식별 데이터가 포함되지 않았다. 또한, 이 항공편은 오스트레일리아의 재래식 시스템이나 공식 범위가 인 장거리 JORN 초지평선 레이더 체계로도 감지되지 않았다. 후자는 실종 당일 밤에는 작동하지 않았다.

 위성 통신 재개 

01:06 마지막 ACARS 전송 후 어느 시점에 항공기 내 위성 통신 시스템이 오프라인 상태가 되었고(아마도 전력 중단 때문일 수 있음), 항공기가 예정된 비행 경로에서 처음 이탈하는 동안 오프라인 상태를 유지했다. 그러나 알 수 없는 이유로 02:25 MYT에 항공기가 안다만해 어딘가에 있을 때 항공기의 위성 통신 시스템이 다시 부팅되어 "로그온 요청" 메시지를 보냈는데, 이는 01:06 ACARS 전송 이후 첫 메시지였다. 이 메시지는 위성을 통해 위성 통신 회사 인마샛이 운영하는 지상국으로 중계되었다. 네트워크에 로그온한 후 항공기 내 위성 데이터 장치는 다음 6시간 동안 인마샛의 시간별 상태 요청과 02:39 및 07:13에 걸려온 두 차례의 지상-항공기 전화 통화에 응답했지만 조종실에서는 응답하지 않았다. 최종 상태 요청과 항공기 확인은 08:10에 이루어졌는데, 이는 항공편이 베이징에 도착할 예정 시간보다 약 1시간 40분 후였다. 항공기는 08:19:29에 로그온 요청을 보냈고, 지상국의 응답 후 08:19:37에 "로그온 확인" 메시지를 보냈다. 로그온 확인은 370편으로부터 수신된 마지막 데이터 조각이다. 항공기는 09:15에 인마샛의 상태 요청에 응답하지 않았다.

수사관들 사이의 일반적인 의견은 370편이 3월 8일 08:19에서 09:15 사이에 연료 고갈로 인해 남인도양 어딘가에 추락했다는 것이다. 하지만 정확한 추락 시간과 위치는 여전히 불확실하다.

 항공 교통 관제의 대응 
섬네일|upright=1.8|370편이 2차 레이더에서 사라진 근처의 비행 정보 구역. 쿠알라룸푸르 ACC는 싱가포르 FIR 내에 위치한 말레이시아와 베트남 사이의 두 개 노선에 ATC 서비스를 제공한다. (항공로는 대략 5 해리 / 8–10 km 너비로 표시되지만, 일부는 20 해리 / 35–40 km 너비로 다양하다.)|alt=배경은 대부분 물(파란색)이며, 남중국해와 타이만의 경계선에 베트남의 극남단이 상단 오른쪽에, 말레이 반도의 말레이시아-태국 국경 일부가 하단 왼쪽에 있다. 수많은 항공로와 몇 개의 경유 지점이 표시되어 있고 일부는 라벨이 붙어 있으며, 370편의 비행 경로는 밝은 빨간색으로 표시되어 있다. 비행 정보 구역의 경계가 표시되어 있다. 비행 경로는 하단에서 중앙 약간 왼쪽에서 항공로 R208 근처 북쪽으로 향하며, FIR 쿠알라룸푸르에서 FIR 싱가포르로 넘어간다. 그러나 FIR 싱가포르를 통과하는 R208을 따라가는 항공 교통 관제는 쿠알라룸푸르 ACC에서 제공한다는 주석이 있다. 370편이 IGARI 경유 지점에서 1차 레이더에서 사라지기 직전 약간 오른쪽으로 회전하는 지점이 표시되어 있는데, IGARI는 FIR 싱가포르와 FIR 호찌민 사이의 경계에 있으며, 항공기는 BITOD 경유 지점을 향해 M765 경로를 따르기 시작한다. IGARI와 BITOD 사이의 중간 지점에서 370편은 약 100° 왼쪽으로 급격히 회전하여 이제 북서쪽으로 향하고, 다시 왼쪽으로 회전하여 남서쪽으로 향하며 말레이시아-태국 국경 근처의 육지를 다시 가로질러 항공로 B219 근처를 비행한다.

01:38 MYT에 호찌민 지역 관제 센터 (ACC)는 쿠알라룸푸르 지역 관제 센터에 370편의 행방을 문의하며, 370편과 음성 통신이 이루어지지 않았고, 마지막으로 BITOD 경유 지점에서 레이더에 감지되었다고 알렸다. 두 센터는 다음 20분 동안 4번 더 통화했지만 새로운 정보는 없었다.

02:03에 쿠알라룸푸르 ACC는 말레이시아 항공 운항 센터로부터 370편이 캄보디아 영공에 있다는 정보를 호찌민 ACC에 전달했다. 호찌민 ACC는 다음 8분 동안 두 번 더 쿠알라룸푸르 ACC에 370편이 캄보디아 영공에 있다는 확인을 요청했다. 02:15에 쿠알라룸푸르 ACC의 당직 감독관은 말레이시아 항공 운항 센터에 문의했고, 운항 센터는 370편과 신호를 교환할 수 있으며 370편이 캄보디아 영공에 있다고 말했다. 쿠알라룸푸르 ACC는 호찌민 ACC에 370편의 계획된 비행 경로가 캄보디아 영공을 통과하는지 문의했다. 호찌민 ACC는 370편이 캄보디아 영공에 진입할 예정이 아니며, 이미 프놈펜 ACC (캄보디아 영공을 관제함)에 연락했지만 370편과 통신이 없었다고 응답했다. 쿠알라룸푸르 ACC는 02:34에 말레이시아 항공 운항 센터에 370편과의 통신 상태에 대해 문의했고, 370편이 신호 다운로드에 따라 정상 상태이며 에 위치해 있다는 정보를 받았다. 나중에 다른 말레이시아 항공 항공기 (상하이행 386편)는 호찌민 ACC의 요청에 따라 룸푸르 레이더 주파수(370편이 말레이시아 항공 교통 관제와 마지막으로 접촉한 주파수) 및 비상 주파수로 370편과 연락을 시도했다. 이 시도는 실패했다.

03:30에 말레이시아 항공 운항 센터는 쿠알라룸푸르 ACC에 이전에 제공한 위치 정보가 "비행 예측에 기반한 것으로 항공기 위치를 신뢰할 수 없다"고 알렸다. 다음 한 시간 동안 쿠알라룸푸르 ACC는 호찌민 ACC에 중국 항공 교통 관제에 신호를 보냈는지 문의했다. 05:09에 싱가포르 ACC에 370편에 대한 정보가 문의되었다. 05:20에 미공개 관계자가 쿠알라룸푸르 ACC에 370편에 대한 정보를 요청했고, 그는 알려진 정보에 따르면 "MH370은 말레이시아 영공을 떠난 적이 없다"고 의견을 제시했다.

쿠알라룸푸르 ACC의 당직 감독관은 05:30에 370편과의 통신이 두절된 지 4시간여 만에 쿠알라룸푸르 항공 구조 조정 센터 (ARCC)를 활성화했다. ARCC는 항공기가 실종되었을 때 탐색 구조 활동을 조율하는 지역 관제 센터의 지휘소이다.

 추락 추정 
말레이시아 항공은 3월 8일 07:24 MYT에 언론 성명을 발표했는데, 이는 항공편의 베이징 예정 도착 시간보다 한 시간 후였다. 성명에서 항공편과의 통신이 02:40에 말레이시아 ATC에 의해 두절되었으며, 정부가 탐색 구조 작전을 시작했다고 밝혔다. 당시 수사관이나 말레이시아 항공은 알지 못했지만, 370편은 이 첫 언론 성명 당시에도 여전히 공중에 있었고, 항공기가 인도양 상공을 비행 중일 때(비록 탐색 구조 작전은 처음에는 370편이 추락했을 것으로 추정되는 인도양이 아닌 남중국해에 집중되었지만) 탐색 구조 작전이 시작되었다. 통신이 두절된 시간은 나중에 01:21로 수정되었다. 항공기가 레이더 화면에서 사라지기 전까지 승무원이나 항공기의 통신 시스템은 조난 신호나 악천후 징후, 기술적인 문제를 전달하지 않았다.

3월 24일, 말레이시아 총리 나지브 라자크는 현지 시간 22:00에 언론 앞에서 370편에 대한 성명을 발표했으며, 이 자리에서 영국 항공사고조사위원회와 인마샛 (위성 데이터 제공업체)이 항공기가 사라지기 전 마지막 위치가 남인도양이라는 결론에 도달했다고 보고받았다고 발표했다. 착륙할 만한 장소가 없었으므로 항공기는 바다에 추락했을 것이라고 결론지었다.

나지브 총리가 22:00 MYT에 연설하기 직전, 베이징에서는 370편 승객 유족을 위한 긴급 회의가 소집되었다. 말레이시아 항공은 370편이 생존자 없이 실종된 것으로 추정된다고 발표했다. 항공사는 대부분의 가족에게 직접 또는 전화를 통해 통보했으며, 일부는 항공기가 생존자 없이 추락했을 가능성이 있다는 내용의 SMS (영어 및 중국어)를 받았다.

2015년 1월 29일, 말레이시아 민간 항공국의 아자루딘 압둘 라흐만 국장은 국제민간항공협약에 따라 370편의 상태가 "사고"로 변경될 것이며, 모든 승객과 승무원은 사망한 것으로 추정된다고 발표했다.

만약 공식적인 가정이 확인된다면, 370편은 실종 당시 말레이시아 항공 역사상 가장 치명적인 항공 사고와 준사고가 될 것이며, 1977년 승객과 승무원 100명 전원이 사망한 말레이시아 항공 시스템 653편 납치 및 추락 사고와, 아시아나항공 214편 착륙 사고 (사망자 3명)를 넘어선 보잉 777 관련 가장 치명적인 사고가 될 것이다. 이 두 가지 범주에서 370편은 131일 후 또 다른 보잉 777-200ER인 말레이시아 항공 17편 격추 사건에 의해 넘어섰다. 이 항공기는 2014년 7월 17일에 격추되어 탑승자 298명 전원이 사망했다.

 보고된 목격담 
언론은 실종된 보잉 777의 묘사와 일치하는 항공기 목격담을 여러 차례 보도했다. 예를 들어, 2014년 3월 19일 CNN은 어부, 석유 시추 노동자, 몰디브 쿠다후바두섬 주민 등 목격자들이 실종된 여객기를 보았다고 보도했다. 한 어부는 코타바루 해안에서 비정상적으로 낮게 비행하는 항공기를 보았다고 주장했으며, 붕따우에서 남동쪽으로  떨어진 석유 시추 노동자는 그날 아침 하늘에서 "불타는 물체"를 보았다고 주장했는데, 이는 베트남 당국이 탐색 구조 임무를 파견할 만큼 신빙성 있는 주장으로 여겨졌다. 인도네시아 어부는 믈라카 해협 근처에서 항공기가 추락하는 것을 목격했다고 보고했다. 이틀 후 말레이시아의 더 스타는 말레이시아 여성이 항공기 실종 당일 "안다만 제도 앞바다에서 일부가 침수된 말레이시아 항공기를 보았다고 주장했다"고 보도했다.

세 달 후, 푸껫 가제트는 인도양을 항해하던 한 영국 여성이 불타는 항공기를 보았다고 주장했다고 보도했다.

 수색 

섬네일|미국 해군의 P-8 포세이돈 초계기가 2014년 3월 22일 퍼스 공항에서 이륙하여 MH370을 수색한다.
섬네일|alt=Bluefin 21을 물에 내리는 크레인|ADV 오션 실드가 2014년 4월 14일부터 5월 28일까지 해저 소나 탐사를 수행한 블루핀-21 자율 무인 잠수정을 배치한다.

실종 직후 동남아시아에서 수색 및 구조 작업이 시작되었다. 항공기와 위성 간 통신에 대한 초기 분석에 따라 항공기 실종 일주일 후 표면 수색은 남인도양으로 옮겨졌다. 3월 18일부터 4월 28일까지 19척의 선박과 군용 항공기 345회 출격으로  이상을 수색했다. 수색의 마지막 단계는 서호주 퍼스에서 남서쪽으로 약  떨어진 해저에 대한 수심 측량 및 소나 수색이었다. 2014년 3월 30일부터 수색은 실종된 항공기를 찾고 회수하기 위해 특별히 설립된 호주 정부 기관인 공동 수색 및 구조 조정 센터 (JACC)가 조정했으며, 주로 말레이시아, 중국, 호주 정부가 참여했다.

2017년 1월 17일, 항공 역사상 가장 비싼 수색 작전으로 판명된 MH370에 대한 공식 수색은 아프리카 해안에서 발견된 일부 바다 쓰레기 외에 항공기 잔해의 증거를 찾지 못하고 중단되었다. 2017년 10월 17일에 발표된 최종 ATSB 보고서에 따르면, 2017년 6월 30일 기준 항공기 수중 수색에 총 US$1억 5천 5백만 달러(년 기준 약 $)가 소요되었다. 이 중 수중 수색이 86%, 수심 측량이 10%, 프로그램 관리가 4%를 차지했다. 말레이시아가 총 비용의 58%, 호주가 32%, 중국이 10%를 지원했다. 보고서는 또한 위성 이미지와 잔해 유동 분석을 사용하여 항공기가 추락한 위치가  면적으로 좁혀졌다고 결론 내렸다.

2018년 1월, 미국의 민간 해양 탐사 회사 오션 인피니티는 노르웨이 선박 시베드 컨스트럭터를 사용하여 25,000 km2의 좁은 지역에서 MH370 수색을 재개했다. 수색 지역은 수색 과정에서 크게 확장되었으며, 2018년 5월 말까지 이 선박은 8대의 자율 무인 잠수정 (AUV)을 사용하여 총  이상의 지역을 수색했다. 말레이시아 정부와의 계약은 곧 종료되었고, 2018년 6월 9일 수색은 실패로 끝났다.

 동남아시아 
섬네일|upright=2|동남아시아의 초기 수색 지역|alt=동남아시아 지도에 MH370의 비행 경로와 예정 비행 경로가 전경에 표시되어 있다. 수색 지역은 남중국해와 MH370이 2차 레이더에서 사라진 위치 근처의 태국만, 말레이반도 상공의 직사각형 지역, 믈라카 해협과 안다만해의 약 절반을 덮는 지역을 포함한다.

쿠알라룸푸르 항공 구조 조정 센터 (ARCC)는 항공기와의 통신이 두절된 지 4시간 후인 MYT 05:30에 수색 및 구조 활동을 조정하기 위해 활성화되었다. 수색 작업은 타이만과 남중국해에서 시작되었다. 수색 둘째 날, 말레이시아 관계자는 레이더 기록이 MH370이 레이더 화면에서 사라지기 전에 회항했을 가능성을 시사했다고 밝혔다. 수색 지역은 믈라카 해협 일부를 포함하도록 확대되었다. 3월 12일, 말레이시아 왕립 공군 사령관은 미확인 항공기(MH370으로 추정)가 말레이반도를 가로질러 피낭섬 북서쪽  지점에서 마지막으로 군용 레이더에 포착되었다고 발표했다. 이후 안다만해와 벵골만에서 수색 노력이 강화되었다.

항공기와 인도양 상공의 통신 위성 간에 전송된 신호 기록에 따르면, 항공기는 말레이시아 군용 레이더에 마지막으로 포착된 후 거의 6시간 동안 계속 비행했다. 이 통신에 대한 초기 분석에 따르면, MH370은 마지막 신호를 보낼 때 위성으로부터 등거리에 있는 두 개의 아크 중 하나를 따라 비행하고 있었다. 3월 15일, 이 분석이 공개된 당일, 당국은 두 개의 회랑에 노력을 집중하기 위해 남중국해, 타이만, 믈라카 해협에서의 수색 노력을 포기할 것이라고 발표했다. 북부 아크(태국 북부에서 카자흐스탄까지)는 곧 제외되었다. 항공기가 중무장된 영공을 통과해야 했을 것이고, 해당 국가들은 미확인 항공기가 영공에 진입하면 군용 레이더가 탐지했을 것이라고 주장했기 때문이다.

 남인도양 
섬네일|upright=2|남인도양에서 MH370의 변화하는 수색 구역. 삽입 그림은 견인식 핑거 로케이터, 음향 감지 및 소나 수색을 작동하는 ADV 오션 실드의 경로를 보여준다. 수중 단계(광역 수색 및 우선 지역)는 분홍색으로 표시되어 있다.|alt=남동 인도양과 서호주의 수심 지도에 수색 구역, 음파 부이 투하 지점, 계산된 비행 경로가 표시되어 있다. 왼쪽 상단의 삽입 그림은 견인식 핑거 로케이터를 견인하고 음향 신호를 감지한 ADV 오션 실드의 경로를 보여주며, 같은 삽입 그림은 2014년 4월~5월에 수행된 해저 소나 수색도 보여준다.

수색의 초점은 호주 서쪽의 남인도양, 동경 75도까지 뻗어 있는 호주의 항공 및 해상 수색 및 구조 지역으로 옮겨졌다. 이에 따라 3월 17일, 호주는 수마트라섬에서 남인도양까지의 남부 지역 수색을 관리하기로 합의했다.

 초기 수색 
2014년 3월 18일부터 27일까지 수색 노력은 퍼스 남서쪽 약  떨어진  지역에 집중되었다. 호주 총리 토니 애벗이 "가장 멀리 떨어진 곳"이라고 불렀던 이 수색 지역은 강풍, 혹독한 기후, 거친 바다, 깊은 해저로 유명하다. 이 지역의 위성 이미지를 분석했다. 3월 16일부터 26일 사이에 촬영된 이미지에서 몇 가지 관심 있는 물체와 두 개의 가능한 잔해장이 식별되었다. 그러나 이러한 가능한 물체 중 어느 것도 항공기나 선박에 의해 발견되지 않았다.

레이더 추적 및 항공기의 잔여 연료에 대한 수정된 추정치로 인해 3월 28일 수색이 이전 지역에서 북동쪽으로  이동했으며, 4월 4일 또 다른 이동이 뒤따랐다. 4월 2일부터 17일까지 항공기 비행 기록 장치에 부착된 수중 위치 탐지 비콘 (ULB, 비공식적으로 "핑거"라고 불림)을 감지하기 위한 노력이 이루어졌다. 비콘의 배터리는 4월 7일경 소진될 것으로 예상되었기 때문이다. ADV 오션 실드, 견인식 핑거 로케이터 (TPL)를 장착한 호주 해군 함정, 수동 수중청음기를 장착한 중국 하이쉰 01, 선체 장착 수중청음기를 장착한 영국 왕립 해군 HMS 에코 (H87)가 수색에 합류했다. 운영자들은 광대한 수색 지역과 TPL이 하루에 까지만 수색할 수 있다는 점을 고려할 때 성공 가능성이 거의 없다고 생각했다.

4월 4일부터 8일까지 비행 기록 장치의 ULB에서 방출되는 소리의 주파수 및 리듬과 유사한 여러 음향 감지가 이루어졌다. 음향 감지 분석 결과, 가능성은 낮지만 손상된 ULB에서 감지된 것일 수 있다고 판단되었다. 감지 지점 근처 해저에 대한 소나 수색은 4월 14일부터 5월 28일까지 진행되었지만, MH370의 흔적은 발견되지 않았다. 2015년 3월 보고서에서는 MH370의 비행 데이터 기록 장치에 부착된 ULB의 배터리가 2012년 12월에 소진되었을 수 있으며, 따라서 만료되지 않은 배터리만큼 신호를 잘 보낼 수 없었을 수도 있다고 밝혀졌다.

 수중 수색 

2014년 6월 말, 수색 다음 단계에 대한 세부 사항이 발표되었다. 관계자는 이전 해저 소나 탐사에도 불구하고 이 단계를 "수중 수색"이라고 불렀다. MH370의 위성 통신 분석을 계속 정밀화하여 MH370이 위성과 마지막으로 통신했을 때 위치했던 "7번째 아크"를 따라 "광역 수색"을 식별했다. 우선 수색 지역은 광역 수색의 남쪽 끝에 있었다. 수중 수색에 사용되는 일부 장비는  케이블 끝에  해저 위로 견인될 때 가장 효과적이다. 이 지역의 사용 가능한 수심 데이터는 해상도가 좋지 않아 수중 단계가 시작되기 전에 수색 지역에 대한 수심 측량이 필요했다. 5월에 시작된 이 조사는 2014년 12월 17일까지 약 의 해저를 매핑했으며, 이후 수중 수색에 동원될 선박을 위해 중단되었다.

말레이시아, 중국, 호주 정부는 의 해저를 철저히 수색하기로 공동 약속했다. 2014년 10월 6일에 시작된 이 수색 단계에서는 측면 스캔 소나, 다중 빔 에코 사운더, 비디오 카메라를 사용하여 항공기 잔해를 찾고 식별하는 견인식 심해 잠수정을 장착한 3척의 선박이 사용되었다. 네 번째 선박은 2015년 1월부터 5월까지 수색에 참여했으며, 다른 수색 선박의 장비로 효과적으로 수색할 수 없는 지역을 수색하기 위해 AUV를 사용했다. 레위니옹에서 플래퍼론이 발견된 후, 호주 교통안전국 (ATSB)은 항공기 잔해의 유동 계산을 검토했으며, JACC에 따르면 수색 지역이 여전히 가장 유력한 추락 지점이라고 확신했다. 16개월 후 잔해의 원점을 파악하기 위한 역유동 모델링도 수중 수색 지역을 지지했지만, 이 방법은 장기간에 걸쳐 매우 부정확하다. 2017년 1월 17일, 세 국가는 MH370 수색 중단을 공동 발표했다.

 2018년 수색 
2017년 10월 17일, 네덜란드 기반의 푸그로와 미국 회사 오션 인피니티는 항공기 수색 재개를 제안했다. 2018년 1월, 오션 인피니티는 좁혀진  지역에서 수색을 재개할 계획이라고 발표했다. 수색 시도는 말레이시아 정부의 승인을 받았으며, 잔해가 발견될 경우에만 비용을 지불하는 조건이었다. 오션 인피니티는 수색을 수행하기 위해 노르웨이 선박 시베드 컨스트럭터를 전세했다.

1월 말, AIS 추적 시스템이 1월 21일 선박이 수색 구역에 도달했음을 감지했다고 보도되었다. 이후 선박은 연방과학산업연구기구 (CSIRO)의 유동 연구에 따르면 가장 유력한 추락 지점인 로 이동하기 시작했다. 수색이 시작된 "site 1"의 예정 수색 면적은 이었고, 확장된 수색 면적은 추가로 을 덮었다. 4월에 오션 인피니티 보고서에 따르면 "site 4"는 7번째 호를 따라 북동쪽에 더 멀리 떨어진 지점이 수색 계획에 추가되었다. 2018년 5월 말까지 이 선박은 8대의 AUV를 사용하여 총  이상의 지역을 수색했으며, "site 1" (원래 계획된 "site 1"을 넘어선 지역 포함), "site 2", "site 3"의 모든 지역이 수색되었다. 수색의 마지막 단계는 2018년 5월 "site 4"에서 진행되었으며, "올해 오션 인피니티가 작업을 계속할 수 있는 기상 조건이 허락하는 한" 진행되었다. 말레이시아의 신임 교통부 장관 로케 시우 푹은 2018년 5월 23일 MH370 수색이 이달 말에 종료될 것이라고 발표했다. 오션 인피니티는 5월 31일 말레이시아 정부와의 계약이 종료되었음을 확인했으며, 2018년 6월 9일 오션 인피니티 수색이 종료되었다고 보도되었다. 수색 중에 수집된 해저 지도 데이터는 일본재단–GEBCO 해저 2030 프로젝트에 기부되어 글로벌 해저 지도에 통합될 예정이다.

2019년 3월, 실종 5주년을 맞아 말레이시아 정부는 새로운 수색과 관련하여 "신뢰할 만한 단서나 구체적인 제안"을 검토할 용의가 있다고 밝혔다. 오션 인피니티는 아르헨티나 잠수함 ARA 산 후안 (S-42)와 산적화물선 스텔라 데이지호 수색에서 얻은 경험을 통해 이득을 얻을 것이라고 믿으며, 동일한 "찾지 못하면 비용 없음" 방식으로 수색을 재개할 준비가 되어 있다고 밝혔다. 오션 인피니티는 가장 유력한 위치가 이전에 식별된 지역 주변의 7번째 아크를 따라 여전히 어딘가에 있으며, 2018년 수색도 이를 기반으로 했다고 믿었다.

2022년 3월, 오션 인피니티는 말레이시아 정부의 승인을 기다려 2023년 또는 2024년에 수색을 재개하겠다고 약속했다. 2023년에는 오션 인피니티가 이전 2018년 수색 데이터를 검토하여 놓친 것이 없는지 확인했다. CEO 올리버 플런켓은 오션 인피니티의 새로운 Armada 선박을 사용하여 2023년 중반에 수색을 재개하기를 희망했다. 말레이시아 교통부 장관 위 카 시옹은 수색을 재개하기 위해 오션 인피니티에게 신뢰할 수 있는 새로운 증거를 요청했으며, 플런켓은 이를 소유하고 있다고 알려졌다. 아직 확인되지 않은 새로운 증거에 대한 주장은 희생자 가족들이 추가 수색을 추진하도록 부추겼다.

2024년 3월, 실종 10주년을 며칠 앞두고 말레이시아는 오션 인피니티 팀의 또 다른 탐사에 협력하는 문제에 대해 호주와 협의할 것이라고 밝혔다.

 2025년 수색 
2024년 5월 2일, 오션 인피니티는 말레이시아 교통부 장관 안토니 로케에게 MH370 수중 수색에 대한 새로운 제안서를 보냈다. 2024년 12월 20일, 말레이시아 정부는 MH370 수색을 재개할 것이며, 오션 인피니티가 남인도양의 15,000평방킬로미터 지역을 수색할 것이라고 발표했다. 비용은 7천만 달러(5천6백만 파운드)가 들 것으로 예상되었지만, 2018년 수색과 마찬가지로 이 수색도 "찾지 못하면 비용 없음" 방식으로 진행될 것이다.

2025년 2월 25일, 로케 교통부 장관은 오션 인피니티가 수색을 재개했음을 확인했다. 그러나 이후 2025년 4월 3일, 로케는 오션 인피니티가 "시즌이 아니다"라는 이유로 수색을 중단했지만, "올해 말에 수색을 재개할 것"이라고 덧붙였다.

 발견된 바다 쓰레기 
2017년 10월까지 9M-MRO에서 온 것으로 추정되는 잔해 20개가 서인도양 해변에서 회수되었다. 이 중 18개는 "MH370에서 유래했을 가능성이 매우 높거나 거의 확실한 것으로 식별되었으며", 나머지 2개는 "사고 항공기에서 유래했을 가능성이 있는 것으로 평가되었다." 2017년 8월 16일, ATSB는 두 개의 보고서를 발표했다. 하나는 MH370 실종 2주 후인 2014년 3월 23일에 수집된 위성 사진 분석으로, 바다의 12개 물체를 "아마도 인공물"로 분류했다. 다른 하나는 CSIRO의 회수된 물체에 대한 유동 연구로, 주요  수중 수색 구역 북동쪽의 에서 "전례 없는 정밀도와 확실성으로" 추락 지역을 식별했다.

 플래퍼론 
섬네일|보잉 777 플래퍼론
섬네일|MH370의 비행 경로 및 주요 수색 지역과 관련된 플래퍼론 발견 위치
섬네일|인도양의 해류 지도

MH370에서 유래한 것으로 확실히 확인된 첫 번째 잔해는 오른쪽 플래퍼론 (후방 가장자리 제어 표면)이다.Boeing "777 Aircraft Maintenance Manual" [D633W101-RBA], Chapter 6 Dimensions and Areas, Section 06-44 Wings (Major zones 500 and 600), p. 221, 3 May 2008ATSB final report (AE-2014-054) dated 3 October 2017, p. 103. "The flaperon was the first item of debris positively confirmed to have come from MH370." 이 잔해는 2015년 7월 말 서인도양의 레위니옹 섬 생앙드레 해변에서 발견되었는데, 수중 수색 지역에서 서쪽으로 약  떨어진 곳이다. 이 물체는 레위니옹 (프랑스 해외 데파르트망)에서 툴루즈로 옮겨져 프랑스 민간 항공 사고 조사 기관인 프랑스 항공사고조사위원회 (BEA)와 프랑스 국방부 연구소에서 조사되었다. 말레이시아는 레위니옹과 툴루즈 모두에 자체 조사관을 파견했다. 2015년 9월 3일, 프랑스 관계자는 플래퍼론 내부 부품에서 발견된 일련번호가 MH370과 "확실하게" 연관되어 있다고 발표했다. 이 일련번호는 내시경을 사용하여 검색되었다. Live video here: 

발견 후 프랑스 경찰은 추가 잔해를 찾기 위해 레위니옹 주변 해역을 수색했으며, 처음에는 MH370과 관련이 있는 것으로 알려진 손상된 여행 가방이 발견되었지만, 관계자들은 이후 이 연관성에 대해 의문을 제기했다. 발견 위치는 호주 서부 해안에서 진행 중인 수색 지역에서 16개월 후 잔해 분산 모델과 일치했다. 같은 지역에서 중국 물병과 인도네시아 청소용품도 발견되었다.

2015년 8월, 프랑스는 레위니옹 동해안을 따라 120×40 지역을 덮는 항공 수색을 실시했다. 해변을 따라 잔해를 수색하기 위한 도보 순찰도 계획되었다. 말레이시아는 인근 국가 당국에 항공기에서 유래했을 수 있는 해양 잔해에 대해 경계 태세를 유지하도록 요청했다. 8월 14일, 레위니옹 해상에서 MH370으로 추적할 수 있는 잔해가 발견되지 않았지만, 육지에서 일부 물체가 발견되었다고 발표되었다. 항공 및 해상 잔해 수색은 8월 17일에 종료되었다.

플래퍼론은 특정 패턴으로만 자라고 물속에서만 자라는 거위목 따개비로 덮여 있었다. 연구원들은 플래퍼론의 따개비를 분석하여 레위니옹까지의 경로를 추론하려고 시도했다.

 우측 안정판 및 우측 날개 부품 
2016년 2월 말, "NO STEP"이라는 스텐실 라벨이 새겨진 물체가 모잠비크 해안에서 발견되었다. 초기 사진 분석에 따르면 이 물체는 항공기의 수평 안정판 또는 날개의 앞쪽 가장자리에서 왔을 수 있다고 추정되었다. 이 부품은 블레인 깁슨이 7월에 플래퍼론이 발견된 곳에서 남서쪽으로 약  떨어진 모잠비크 남부 빌랑쿨루스 해안의 바자루토 군도 모래톱에서 발견했다. 이 파편은 호주로 보내져 전문가들이 거의 확실하게 9M-MRO의 수평 안정판 패널로 식별했다.ATSB debris report 1, pp. 2–3

2015년 12월, 리엄 로터는 모잠비크 남부 해변에서 회색 잔해 조각을 발견했지만, 2016년 3월에 깁슨의 발견(자신이 발견한 곳에서 약 300 km 떨어진 곳)에 대한 기사를 읽은 후에야 그의 가족이 당국에 신고했다. 이 조각은 분석을 위해 호주로 보내졌다. 스텐실 코드 676EB가 새겨져 있었는데, 이는 보잉 777 플랩 트랙 페어링의 일부임을 식별했으며,ATSB debris report 1, pp. 1–2 글자체가 말레이시아 항공에서 사용하던 스텐실과 일치하여 9M-MRO에서 온 것이 거의 확실했다.

이 물체가 발견된 위치는 CSIRO가 수행한 유동 모델과 일치하며, 이 부품들이 MH370에서 왔을 가능성을 더욱 뒷받침한다.

 기타 잔해 
2016년 3월 7일, 항공기에서 온 것으로 추정되는 더 많은 잔해가 레위니옹섬에서 발견되었다. 아브 아지즈 카프라위 말레이시아 교통부 차관은 "파란색 테두리가 있는 미확인 회색 물체"가 MH370과 관련이 있을 수 있다고 말했다. 남인도양 수색을 조율하는 말레이시아와 호주 당국 모두 잔해가 실종된 항공기에서 온 것인지 확인하기 위해 팀을 파견했다.

2016년 3월 21일, 남아프리카 고고학자 닐스 크루거는 남아프리카 모셀바이 근처 해변에서 실종된 항공기 엔진 제조업체인 롤스로이스의 틀림없는 부분 로고가 새겨진 회색 잔해 조각을 발견했다. 말레이시아 교통부는 이 조각이 엔진 카울링의 일부일 수 있음을 인정했다. 3월 말, 모리셔스의 로드리게스섬에서 항공기 내부에서 왔을 것으로 추정되는 추가 잔해 조각이 발견되었다. 2016년 5월 11일, 호주 당국은 이 두 잔해 조각이 MH370의 잔해라고 "거의 확실하게" 판단했다.

 플랩 및 추가 수색 
2016년 6월 24일, 호주 교통부 장관 대런 체스터는 탄자니아 해안의 펨바섬에서 항공기 잔해 조각이 발견되었다고 말했다. 이 조각은 말레이시아 전문가가 그 출처를 확인할 수 있도록 당국에 인계되었다. 7월 20일, 호주 정부는 항공기 날개 중 하나에서 떨어진 아웃보드 플랩으로 추정되는 조각의 사진을 공개했다. 말레이시아 교통부는 9월 15일 이 잔해가 실종된 항공기에서 온 것이 맞다고 확인했다.

2016년 11월 21일, 희생자 가족들은 12월에 마다가스카르 섬에서 잔해 수색을 실시할 것이라고 발표했다. 2018년 11월 30일, 2016년 12월부터 2018년 8월까지 마다가스카르 해안에서 회수되었으며 희생자 가족들이 MH370에서 온 것으로 추정하는 잔해 5개가 안토니 로케 말레이시아 교통부 장관에게 인계되었다.

텍사스 A&M 대학교 수학 교수 구인천은 항공기가 수직으로 바다에 진입했을 수 있다고 주장했다. 다른 어떤 진입 각도라도 항공기가 여러 조각으로 부서져 이미 발견되었을 것이기 때문이라고 한다.

 조사 
 국제 참여 
말레이시아는 즉시 말레이시아, 중국, 영국, 미국, 프랑스 전문가들로 구성된 합동 조사단(JIT)을 구성했으며, 이는 ICAO 표준에 따라 "독립적인 책임 조사관"이 이끌었다. 이 팀은 비행적합성 그룹, 운영 그룹, 의료 및 인적 요소 그룹으로 구성되었다. 비행적합성 그룹은 항공기 유지 보수 기록, 구조 및 시스템 관련 문제를 조사하는 임무를 맡았고, 운영 그룹은 비행 기록 장치, 운영 및 기상학을 검토했으며, 의료 및 인적 요소 그룹은 심리적, 병리적, 생존 요소를 조사했다. 말레이시아는 또한 2014년 4월 6일, 유가족 위원회, JIT 구성 조직 위원회, 수색 노력에 투입된 말레이시아 자산 책임 위원회 등 세 가지 장관급 위원회를 설립했다고 발표했다. 형사 조사는 말레이시아 왕립 경찰이 이끌었으며, 인터폴 및 기타 관련 국제 사법 당국의 도움을 받았다.

3월 17일, 호주가 수색, 구조 및 회수 작업 조정을 담당했다. 다음 6주 동안 호주 해상 안전국 (AMSA)과 ATSB는 JIT 및 기타 정부 및 학술 출처와 정보를 비교하며 수색 지역을 결정했으며, 공동 수색 및 구조 조정 센터 (JACC)는 수색 노력을 조정했다. 수색 4단계 이후, ATSB가 수색 지역을 정의하는 책임을 맡았다. 5월, ATSB는 항공기가 00:19 협정 세계시 (08:19 말레이시아 표준시) 위성 전송 시 가장 유력한 위치를 결정하기 위해 수색 전략 실무 그룹을 설립했다. 이 실무 그룹에는 다음의 항공기 및 위성 전문가가 포함되었다: 영국 항공사고조사위원회 (영국), 보잉 (미국), 국방 과학 기술 그룹 (호주), 민간 항공국 (말레이시아), 인마샛 (영국), 미국 연방 교통안전위원회 (미국), 탈레스 (프랑스).

2018년 10월 기준 프랑스만이 항공 수송 헌병대를 통해 조사를 계속하고 있었으며, 특히 인마샛이 제공한 모든 기술 데이터를 확인하려는 의도였다.

2024년 영국 카디프 대학교 연구원들은 바다에서 발생하는 항공기 추락으로 인한 수중 수중청음기 신호에 대한 연구를 수행했다. 연구원들은 이 신호가 MH370의 최종 안식처를 감지하는 데 핵심이 될 수 있으며, 잠재적으로 영국이 수색 노력에 다시 참여할 수 있다고 주장했다.

 중간 및 최종 보고서 
두 개의 중간 보고서는 2015년 3월 8일과 2016년 3월에 발행되었다. 이 보고서에는 항공기에 대한 사실 정보는 포함되어 있지만 분석은 없었다. 2017년 10월 3일 발표된 호주 교통안전국(ATSB)의 최종 보고서는 440페이지에 달하며, 항공기에 더 정밀한 비행 추적 기술을 갖추도록 요구했다. 말레이시아 교통부의 최종 보고서는 1,500페이지에 달하며 2018년 7월 30일에 발표되었다. 이 보고서는 항공기가 MYT 01:00 직후 "조종사 또는 제3자에 의해" 수동으로 정상 비행 경로에서 벗어났으며, 누구도 경고를 받기 20분 전에 항공기가 실종되었음을 확인했다. 말레이시아 민간 항공국 국장 아자루딘 압둘 라만은 이 항공 교통 관제 실패 보고서에 따라 2018년 7월 31일 사임했다.

 위성 통신 분석 

MH370이 말레이시아 군용 레이더에서 MYT 02:22에 사라진 후, 인마샛이 운영하는 위성 통신 네트워크와 Inmarsat-3 F1 위성을 통해 중계된 통신은 MH370의 위치에 대한 유일하고 중요한 단서를 제공한다. 이 통신은 또한 비행 중 발생했을 수 있는 사건을 추론하는 데 사용되었다. 조사팀은 항공기의 위치, 방향, 속도에 대한 명시적인 정보가 없는 제한된 전송 세트에서 MH370의 비행 경로를 재구성하는 데 어려움을 겪었다.

 기술적 배경 
섬네일|인마샛-3 시리즈 위성의 모습. MH370은 인마샛-3 F1 (인도양 지역을 의미하는 "IOR"로도 알려짐)과 접촉했다.|alt=우주에 있는 위성의 모습.

항공 위성 통신 (SATCOM) 시스템은 ACARS 통신 프로토콜을 사용하여 항공기 조종석에서 전송된 메시지와 기내 장비에서 자동화된 데이터 신호를 전송하는 데 사용된다. SATCOM은 또한 FANS 및 ATN 메시지 전송과 다른 프로토콜을 사용하여 음성, 팩스 및 데이터 링크를 제공하는 데 사용될 수 있다. 항공기는 위성 통신 네트워크를 통해 신호를 송수신하기 위해 위성 데이터 장치 (SDU)를 사용한다. 이는 주로 ACARS 프로토콜을 통해 통신하는 다른 온보드 시스템과는 독립적으로 작동한다. SDU의 신호는 통신 위성으로 전송되며, 위성은 신호를 증폭하고 주파수를 변경한 후 지상국으로 중계한다. 지상국에서 신호는 처리되고, 해당하는 경우 의도된 목적지 (예: 말레이시아 항공 운영 센터)로 라우팅된다. 신호는 지상에서 항공기로 역순으로 전송된다.

SDU가 처음 전원이 켜지면 로그온 요청을 전송하여 인마샛 네트워크에 연결하려고 시도하며, 이는 지상국에 승인된다. 이는 SDU가 활성 서비스 구독자에 속하는지 여부를 확인하고, SDU로 메시지를 전송하는 데 어떤 위성을 사용해야 하는지 식별하는 데 부분적으로 사용된다. 연결 후 1시간 동안 데이터 터미널 (SDU)로부터 추가 접촉이 수신되지 않으면, 지상국은 일반적으로 "핑"이라고 불리는 "로그온 문의" 메시지를 전송한다. 터미널이 활성화되어 있으면 핑에 자동으로 응답한다. 터미널을 문의하는 전체 과정을 "핸드셰이크"라고 한다.

 SDU 통신 
MH370의 ACARS 데이터 링크는 MYT 01:07에서 02:03 사이에 작동을 멈췄지만 (항공기가 2차 레이더로 연락이 두절된 것과 거의 동시에) SDU는 계속 작동했다. 말레이시아 서부의 1차 레이더에 마지막으로 포착된 후, 다음 사건들은 서호주 퍼스에 있는 인마샛 지상국 로그에 기록되었다 (모든 시간은 MYT/UTC+08:00):
 02:25:27 – 첫 번째 핸드셰이크 (항공기에서 시작된 "로그온 요청")
 02:39:52 – 지상에서 항공기로의 전화 통화, SDU에서 인지되었으나 응답 없음
 03:41:00 – 두 번째 핸드셰이크 (지상국에서 시작)
 04:41:02 – 세 번째 핸드셰이크 (지상국에서 시작)
 05:41:24 – 네 번째 핸드셰이크 (지상국에서 시작)
 06:41:19 – 다섯 번째 핸드셰이크 (지상국에서 시작)
 07:13:58 – 지상에서 항공기로의 전화 통화, SDU에서 인지되었으나 응답 없음
 08:10:58 – 여섯 번째 핸드셰이크 (지상국에서 시작)
 08:19:29 – 일곱 번째 핸드셰이크 (항공기에서 시작); 다음 두 전송으로 구성된 "부분 핸드셰이크"로 널리 보고됨:
 08:19:29.416 – 항공기에서 전송된 "로그온 요청" 메시지 (일곱 번째 "부분" 핸드셰이크)
 08:19:37.443 – 항공기에서 전송된 "로그온 승인" 메시지 (MH370에서 수신된 마지막 전송)
항공기는 09:15에 핑에 응답하지 않았다.

 추론 
위성 통신에서 몇 가지 추론을 할 수 있다. 첫째, 항공기는 남중국해 상공에서 항공 교통 관제와의 마지막 접촉 후 7시간이 지난 MYT 08:19까지 최소한 작동 상태를 유지했다. 다양한 버스트 주파수 오프셋 (BFO) 값은 항공기가 속도를 내어 움직이고 있음을 나타낸다. 항공기의 SDU는 안테나가 위성을 향하도록 위치 및 추적 정보가 필요하므로 항공기의 항법 시스템이 작동하고 있었음을 추론할 수도 있다.

09:15에 항공기가 핑에 응답하지 않았으므로, 08:19에서 09:15 사이의 어느 시점에 항공기가 지상국과 통신할 수 있는 능력을 상실했다고 결론을 내릴 수 있다. 08:19:29에 항공기에서 보낸 로그온 메시지는 "로그온 요청"이었다. SDU가 이 요청을 전송하는 몇 가지 이유만 있는데, 예를 들어 전원 중단, 소프트웨어 오류, SDU에 입력되는 중요 시스템의 손실 또는 항공기의 자세로 인한 링크 손실 등이 있다. 조사관은 전원 공급 후 전원 켜는 과정에서 전송되었을 가능성이 가장 높다고 판단했다.

02:25에 비행 초기에 전송된 로그온 요청 또한 01:06의 마지막 ACARS 전송 후부터 02:25까지 위성 통신 시스템이 오프라인 상태였음을 나타내며, 이는 전원 중단 때문일 수 있다. 그러나 위성 시스템이 오프라인 상태였다가 02:25에 다시 시작된 이유는 알려져 있지 않다.

08:19에 항공기는 7시간 38분 동안 비행 중이었다. 쿠알라룸푸르-베이징 노선은 일반적으로 5시간이 소요되므로 연료 고갈 가능성이 높았다. 연료 고갈 및 엔진 꺼짐 (SDU에 전원 공급 중단) 발생 시, 항공기의 램 에어 터빈 (RAT)이 작동하여 SDU를 포함한 일부 계기 및 비행 제어 장치에 전원을 공급할 것이다. 02:25 핸드셰이크 (역시 로그온 요청) 약 90초 후, 항공기의 기내 엔터테인먼트 시스템에서 온 통신이 지상국 로그에 기록되었다. 08:19 핸드셰이크 후에도 유사한 메시지가 예상되었지만, 수신된 메시지는 없었으며, 이는 연료 고갈 시나리오를 지지한다.

 분석 
섬네일|국방 과학 기술 그룹의 가능한 비행 경로에 대한 베이즈 분석을 기반으로 실종된 MH370의 대략적인 위치를 나타내는 히트 맵

지상국에 기록된 이 전송과 관련된 두 가지 매개변수는 조사의 핵심이었다.
 버스트 시간 오프셋 (BTO) – 지상국에서 신호가 전송된 시점과 응답이 수신된 시점 간의 시간 차이. 이 측정값은 위성을 거쳐 지상국에서 항공기까지의 거리의 두 배에 비례하며, SDU가 메시지를 수신하고 응답하는 데 걸리는 시간과 지상국에서 수신 및 처리하는 데 걸리는 시간을 포함한다. 이 측정값은 7번의 핸드셰이크가 발생했을 때 위성과 항공기 간의 거리를 결정하고, 이를 통해 지구 표면의 7개 원 (개념적으로는 비행 고도에 떠 있어야 함)을 정의하며, 그 원주 위의 점들은 계산된 거리에서 위성으로부터 등거리에 있다. 그런 다음 이 원들은 항공기의 범위 밖에 있는 각 원의 부분을 제거하여 아크로 축소되었다.
 버스트 주파수 오프셋 (BFO) – 전송의 예상 주파수와 수신 주파수 간의 차이. 이 차이는 다음으로 인해 발생한다: 항공기에서 위성, 지상국으로 신호가 이동하는 동안의 도플러 시프트; 위성과 지상국에서 이루어진 주파수 변환; 드리프트 및 노화로 인한 SDU의 작고 일정한 오차 (편향); 그리고 업링크의 도플러 시프트를 상쇄하기 위해 SDU가 적용한 보상. 이 측정값은 항공기의 속도와 방향을 결정하는 데 분석되었지만, 속도와 방향의 여러 조합이 유효한 해결책이 될 수 있다.
항공기와 위성 간의 거리, 속도 및 방향을 항공기 성능 제약 (예: 연료 소비, 가능한 속도 및 고도)과 결합하여 조사관들은 두 가지 방법으로 별도로 분석된 후보 경로를 생성했다. 첫 번째 방법은 항공기가 세 가지 오토파일럿 모드 중 하나로 비행하고 있다고 가정하고 (두 가지는 항법 시스템이 기준점으로 자북 또는 진북을 사용하는지에 따라 추가로 영향을 받음), 이 경로를 따라 BTO 및 BFO 값을 계산하고 MH370에서 기록된 값과 비교했다. 두 번째 방법은 각 핸드셰이크 시점에 항공기의 속도와 방향을 조정하여 경로의 계산된 BFO와 MH370에서 기록된 값 간의 차이를 최소화하는 경로를 생성했다. 두 가지 분석을 결합한 여섯 번째 핸드셰이크의 BTO 아크에서 각 방법에 대한 확률 분포를 생성하고 비교했다. 두 분석을 결합한 가장 높은 확률 경로의 80%는 여섯 번째 핸드셰이크의 BTO 아크에서 남위 32.5°와 38.1° 사이에 교차하며, 이는 일곱 번째 핸드셰이크의 BTO 아크를 따라 남위 33.5°와 38.3°로 외삽될 수 있다.

 수중청음기 데이터 분석 
2024년 5월, 카디프 대학교 연구원들은 사이언티픽 리포츠에 공식적인 충격 위치와 시간에 대한 의문을 제기했다. 우사마 카드리(Usama Kadri)는 MH370 추락과 관련된 수중청음기 데이터가 공식 수색 시간과 위치 내에서 "단 하나의 비교적 약한 신호"만 식별했으며, 이전 사고 데이터에서 나타난 "명확한 압력 신호"와는 달랐다고 밝혔다. 그는 또한 "해양 표면에서 항공기의 중대한 추락이 식별 가능한 압력 서명을 생성하지 못했을 것이라고 상상하는 것은 불가능하다"고 언급했으며, 통제된 폭발 실험이 항공기의 위치를 "거의 정확히" 찾아낼 수 있거나, 현재 설정된 시간 또는 위치를 재평가해야 할 필요성을 제기할 수 있다고 제안했다.

 추정되는 실종 원인 

 조종사에 의한 살인-자살 
말레이시아 경찰은 조종사의 집을 수색하고 12명의 승무원 전원의 금융 기록을 조사했다. 2015년 3월 말레이시아에서 발표된 예비 보고서에 따르면, 어떤 조종사나 승무원도 "최근 또는 임박한 중요한 금융 거래를 수행했다는 증거는 없었다." 또한, CCTV에 기록된 조종사의 행동 분석 결과 "중대한 행동 변화는 없었다."

그럼에도 불구하고 미국 관계자는 MH370 조종석의 누군가가 항공기의 오토파일럿을 인도양 상공 남쪽으로 향하도록 재프로그래밍했을 가능성이 높다고 보고 있다. 언론 보도에서는 말레이시아 경찰이 인위적 개입이 실종 원인으로 밝혀질 경우 기장 자하리를 주요 용의자로 지목했다고 주장했다. 2020년, 전 호주 총리 토니 애벗은 스카이 뉴스 다큐멘터리에서 다음과 같이 말했다. "말레이시아 정부 최고위층으로부터 제가 명확히 이해한 바는 아주 초기부터 그들이 조종사에 의한 살인-자살이라고 생각했다는 것입니다."

2023년, 은퇴한 엔지니어이자 조종사인 장-뤽 마르샹과 패트릭 벨리는 조종사 자살 이론에 대한 여러 회의를 개최했으며, 광범위한 분석과 온라인에 게시된 상세한 보고서로 이 주장을 뒷받침했다.

 조종사의 비행 시뮬레이터 
2016년, 뉴욕 매거진은 말레이시아 경찰 조사의 기밀 문서에 따르면 FBI 분석 결과 기장 자하리의 집 비행 시뮬레이터에서 인도양 상공으로 향하는 경로가 최종 비행과 매우 유사하게 일치하는 것이 발견되었으며, 이 증거가 공개된 조사 보고서에서 누락되었다고 보도했다. 뉴욕은 다음과 같이 썼다.

비행 시뮬레이션에 대한 FBI의 조사 결과는 ATSB에 확인되었다. 시뮬레이션 소식은 말레이시아 정부에 확인되었지만, 이것이 "악의적인 것은 아니다"라고 보고되었다.

 전원 차단 
SATCOM 링크는 사전 비행 (MYT 00:00부터)부터 01:07에 지대공 ACARS 메시지에 응답 메시지로 응답할 때까지 정상적으로 작동했다. 01:07에서 02:03 사이의 어느 시점에 위성 데이터 장치 (SDU)의 전원이 차단되었다. 최종 보고서에는 "방향 전환 전에 통신이 끊긴 것은 시스템이 수동으로 꺼졌거나 전원이 차단되었기 때문일 가능성이 높다"고 명시되어 있다. 나지브 라자크 말레이시아 총리는 레이더 트랜스폰더와 비행 데이터 전송 시스템이 비행기의 위치와 방향을 숨기려는 누군가에 의해 의도적으로 꺼진 것이 분명하다고 말했다. 02:25에 항공기의 SDU가 재부팅되어 로그온 요청을 보냈다.

 승객의 연루 가능성 
미국과 말레이시아 관계자는 승객 명단에 있는 모든 승객의 배경을 검토했다. 스위스 전세 항공사의 비행 엔지니어로 일했던 한 승객은 관련 "항공 기술"을 가지고 있다고 생각되어 잠재적 납치범으로 잠시 의심받았다.

두 명의 남자가 도난당한 여권을 사용하여 MH370에 탑승한 것으로 밝혀졌는데, 이는 실종 직후 (36시간 이내) 의심을 불러일으켰다. 오스트리아와 이탈리아 여권은 이전 2년 이내에 태국에서 도난당했다고 신고되었다. 이 두 승객은 나중에 이란 남성으로 확인되었으며, 한 명은 19세, 다른 한 명은 29세로, 유효한 이란 여권을 사용하여 2월 28일에 말레이시아에 입국했다. 그들은 망명 신청자로 추정되었으며, 인터폴 사무총장은 나중에 이 사건이 "테러 사건이 아니라고 결론 내리는 경향이 있다"고 밝혔다.

3월 18일, 중국 정부는 항공기에 탑승한 모든 중국 시민을 확인했으며 "파괴 또는 테러 공격"에 연루되었을 가능성을 배제했다고 발표했다.

 화물 
MH370은 총 의 화물을 운송하고 있었는데, 말레이시아 조사관에 따르면 이 중 망고스틴 (열대 과일; 총 ) 네 개의 단위 적재 장치 (표준화된 화물 컨테이너)와 리튬 이온 배터리 이 관심 대상이었다. 말레이시아 경찰 총수 칼리드 아부 바카르에 따르면, 망고스틴과 중국 수입업자를 심문하여 사보타주 가능성을 배제했다.

리튬 이온 배터리는 말레이시아 바얀 레파스에 있는 모토로라 솔루션스 시설에서 중국 톈진시로 운송되는  화물에 포함되어 있었다. 이 배터리는 IATA 지침에 따라 포장되었지만, MH370에 적재되기 전에 쿠알라룸푸르 국제공항에서 추가 검사를 거치지 않았다. 리튬 이온 배터리는 과열되어 발화하면 심각한 화재를 일으킬 수 있으며, 이는 다른 항공편에서도 발생했고, 이로 인해 수송기 운송에 대한 엄격한 규제가 제정되었다.

 무응답 승무원 또는 저산소증 
MH370에 대해 이용 가능한 증거와 세 가지 사고 유형 (예: 실속), 활공 비행 (예: 엔진 고장, 연료 고갈), 무응답 승무원 또는 저산소증 사건을 비교한 ATSB 분석은 무선 통신 없이 인도양 상공을 남쪽으로 비행하는 5시간 동안 "이용 가능한 증거에 가장 잘 부합하는" 것이 무응답 승무원 또는 저산소증 사건이라고 결론 내렸다. 이는 오토파일럿 상태였을 가능성이 높다. 무응답 승무원 또는 저산소증 이론에 대해 조사관들 사이에 합의는 없다. 화염 분출 및 오토파일럿 해제 후 제어 입력이 없었다면 항공기는 나선형 강하에 진입하여 화염 분출 및 오토파일럿 해제 지점에서  이내의 바다에 추락했을 것이다.

플래퍼론 분석 결과 착륙 플랩이 확장되지 않았으며, 이는 고속 나선형 강하 이론을 뒷받침한다. 2018년 5월, ATSB는 다시 한번 비행기가 추락했을 때 통제 불능 상태였음을 주장했으며, 대변인은 "우리는 항공기가 결국 통제되었다면 성공적으로 통제되지 않았다는 것을 알려주는 꽤 많은 데이터를 가지고 있다"고 덧붙였다.

 사건 이후 

 말레이시아 정부의 정보 관리 비판 
MH370 실종에 대한 말레이시아 관계자의 공개적인 발표는 초기 혼란으로 가득했다. 말레이시아 정부와 항공사는 부정확하고 불완전하며 때로는 부정확한 정보를 공개했으며, 민간 공무원이 말하는 정보가 군 지도자의 발표와 모순되는 경우가 있었다. 말레이시아 공무원은 특히 항공기와의 마지막 위치 및 접촉 시간에 대한 지속적인 모순 정보 공개로 비판을 받았다.

말레이시아의 히샴무딘 후세인 운송부 장관 대행은 (2018년 5월까지) 국방부 장관도 겸하고 있었는데 참여국 간의 문제의 존재를 부인했지만 학자는 지역 분쟁으로 인해 협력 및 정보 공유에 진정한 신뢰 문제가 있었고, 이것이 수색을 방해하고 있다고 설명했다. 국제 관계 전문가는 주권, 안보, 정보 및 국가 이익에 대한 뿌리 깊은 경쟁이 의미 있는 다자간 협력을 매우 어렵게 만들었다고 지적했다. 한 중국 학자는 당사자들이 독립적으로 수색하고 있으며, 따라서 다자간 수색 노력이 아니라고 언급했다. 가디언 신문은 중국 항공기가 베트남 영공을 비행할 수 있도록 허가한 것을 협력의 긍정적인 신호로 보았다. 베트남은 말레이시아 관리들로부터 더 많은 정보를 요청했음에도 불구하고 의사소통이 부족하다는 이유로 자국 교통부 차관이 언급한 후 일시적으로 수색 작업을 축소했다. 중국은 공식 신화통신사를 통해 말레이시아 정부에 더 큰 투명성으로 작전을 담당하고 수행할 것을 촉구했으며, 며칠 후 중국 외교부도 이 점을 강조했다.

말레이시아는 처음에 군사 레이더의 원시 데이터를 공개하는 것을 거부하며 정보를 "너무 민감하다"고 여겼지만, 나중에 동의했다. 국방 전문가는 다른 사람들에게 레이더 정보에 대한 접근을 허용하는 것이 군사적 수준에서 민감할 수 있다고 제안했다. 예를 들어, "그들이 사진을 찍을 수 있는 속도는 레이더 시스템이 얼마나 좋은지 드러낼 수도 있습니다." 한 전문가는 일부 국가들이 이미 항공기에 대한 레이더 데이터를 가지고 있었을 수 있지만, 국방 능력을 잠재적으로 드러내고 자체 보안을 손상시킬 수 있는 어떠한 정보도 공유하기를 꺼려했다고 제안했다. 마찬가지로, 남중국해를 순찰하는 잠수함은 수중 충격의 경우 정보를 가지고 있을 수 있으며, 그러한 정보를 공유하는 것은 그들의 위치와 청취 능력을 드러낼 수 있다.

수색 노력 지연에 대한 비판도 제기되었다. 2014년 3월 11일, 항공기가 사라진 지 3일 후, 영국 위성 회사 인마샛 (또는 그 파트너인 SITA)은 당시 수색 중이던 타이만과 남중국해의 지역 근처에는 항공기가 전혀 없으며, 항공기가 남쪽 또는 북쪽 회랑을 통해 경로를 변경했을 수 있다는 데이터를 관리들에게 제공했다. 이 정보는 말레이시아 총리가 3월 15일 기자 회견에서 발표될 때까지 공개적으로 인정되지 않았다. 위성 신호에 대한 정보가 왜 더 일찍 제공되지 않았는지 설명하면서 말레이시아 항공은 원시 위성 신호가 "그 의미를 제대로 이해할 수 있도록" 확인되고 분석되어야만 그 존재를 공개적으로 확인할 수 있다고 밝혔다. 히샴무딘 운송부 장관 대행은 말레이시아와 미국 조사관들이 3월 12일 인마샛 데이터를 수신하자마자 즉시 논의했으며, 두 차례에 걸쳐 데이터를 미국으로 보내 추가 처리하기로 합의했다고 주장했다. 데이터 분석은 3월 14일에 완료되었으며, 그 때 영국 항공사고조사위원회는 독립적으로 동일한 결론에 도달했다.

2014년 6월, 370편 승객의 친척들은 인디고고에서 크라우드펀딩 캠페인을 시작하여 370편의 위치나 실종 원인에 대한 지식이 있는 누구든 아는 바를 밝히도록 장려하기 위해 US$100,000 ( 기준으로 약 $ 상당)를 모금하는 것을 목표로 했다. 이 캠페인은 2014년 8월 8일에 종료되었으며, 1,007명의 기부자로부터 US$100,516를 모금했다.

 말레이시아 항공 

실종 한 달 후, 말레이시아 항공 최고 경영자 아흐마드 자우하리 야햐는 항공권 판매가 감소했음을 인정했지만, 구체적인 세부 사항은 제공하지 못했다. 이는 실종 이후 항공사의 광고 캠페인 중단으로 인한 부분적인 결과일 수 있다. 아흐마드는 월스트리트 저널과의 인터뷰에서 항공사의 "주요 초점은... 우리가 가족들의 정서적 필요와 재정적 필요를 돌본다는 것입니다. 그들에게 답을 제공하는 것이 중요합니다. 전 세계가 답을 얻는 것도 중요합니다."라고 말했다. 추가 발언에서 아흐마드는 항공사가 언제 이미지 개선을 시작할 수 있을지 확신할 수 없지만, 370편의 실종으로 인한 재정적 손실을 충당하기 위해 충분한 보험에 가입되어 있다고 말했다. 승객의 대부분이 중국인이었던 중국에서 말레이시아 항공의 예약은 3월에 60% 감소했다.

말레이시아 항공은 2014년 3월 14일부터 MH370 편명을 폐지하고 MH318(318편)로 대체했다. 이는 항공사가 악명 높은 사고 이후 항공편을 재지정하는 일반적인 관행을 따른 것이다. 2025년 9월 기준 말레이시아 항공은 쿠알라룸푸르-베이징 노선을 MH318로 계속 운항하고 있지만, 현재 이 항공편은 베이징 수도 국제공항 대신 베이징 다싱 국제공항에 착륙한다.

말레이시아 항공은 2014년 3월 보험사로부터 승객 가족에 대한 초기 지급 및 수색 노력을 충당하기 위해 US$110 million ( 기준으로 약 $ 상당)을 받았다. 5월에 항공편의 주요 재보험사인 알리안츠의 발언에 따르면, 수색을 포함한 370편의 보험 시장 손실은 약 US$350 million이었다.

2017년, 말레이시아 항공은 궤도를 도는 위성을 사용하여 전 세계 어디에서든 항공기를 추적하는 새로운 서비스에 처음으로 가입한 항공사라고 발표했다.

 재정적 어려움 
370편 실종 당시, 말레이시아 항공은 이 지역의 새로운 저가 항공사의 물결과 경쟁하기 위해 비용 절감에 어려움을 겪고 있었다. 지난 3년간 말레이시아 항공은 2013년에 RM11억 7천만 (US$3억 5천 6백만), 2012년에 RM4억 3천 3백만, 2011년에 RM25억의 손실을 기록했다. 말레이시아 항공은 2014년 1분기(1월-3월)에 RM4억 4천 3백 4십만 (US$1억 3천 7백 4십만)의 손실을 입었다. 370편 실종 이후 첫 완전 분기인 2분기에는 RM3억 7백 4십만 (US$9천 7백 6십만)의 손실을 기록했으며, 이는 2013년 2분기 손실 대비 75% 증가한 것이다. 업계 분석가들은 말레이시아 항공이 추가 시장 점유율을 잃고 재정적 어려움을 해결하면서 경쟁사들과 차별화하기 위한 어려운 환경에 직면할 것으로 예상했다. 370편 실종 이후 20% 하락했던 회사의 주가는 지난 5년 동안 80% 하락했으며, 이는 같은 기간 말레이시아 주식 시장이 약 80% 상승한 것과 대조된다.

많은 분석가와 언론은 말레이시아 항공이 브랜드 변경 및 이미지 개선이 필요하며 수익성 회복을 위해 정부의 지원이 필요하다고 제안했다. 7월의 17편 손실은 말레이시아 항공의 재정 문제를 크게 악화시켰다. 370편과 17편의 손실이 소비자 신뢰에 미친 복합적인 영향과 항공사의 저조한 재정 실적은 대주주(69.37%)이자 말레이시아 국영 투자 기관인 카자나 내셔널이 8월 8일 항공사의 나머지 지분을 매입하여 국유화할 계획을 발표하게 했다. 말레이시아 항공은 2015년 9월 1일 국유화되었다.

 승객의 유족에 대한 보상 
370편 실종 원인을 파악할 증거 부족과 항공기가 추락했다는 물리적 확인 부족은 사고 책임 및 보험사 지급금과 관련하여 많은 문제를 야기한다. 몬트리올 협약에 따라 운송사는 사고에 대한 과실이 없음을 증명할 책임이 있으며, 각 승객의 유족은 과실 여부와 관계없이 항공사의 보험 회사로부터 약 US$175,000를 자동으로 받을 자격이 있다. 이는 탑승한 227명의 승객에 대해 총 약 US$4천만 달러에 이른다.

또한 말레이시아 항공은 승객 가족들로부터 민사 소송을 당할 위험이 있었다. 민사 소송에서 수여되는 보상금(또는 법정 밖에서 합의된 금액)은 소송이 진행될 국가에 따라 승객마다 크게 달라질 가능성이 높았다. 미국 법원은 US$800만~1천만 달러 이상을 수여할 것으로 예상되었지만, 중국 법원은 그 금액의 작은 부분만 수여할 가능성이 높았다. 항공편이 인도양 남부에서 끝났다는 발표에도 불구하고, 말레이시아 정부가 370편을 생존자 없는 사고로 공식 선언한 것은 2015년 1월 29일이 되어서야 보상 청구가 가능하게 되었다. 실종과 관련된 첫 민사 소송은 2014년 10월—370편이 사고로 선언되기도 전에—두 말레이시아 소년의 아버지가 승객이었던 것을 대표하여 제기되었다. 그들은 항공기가 실종된 직후 항공기에 연락하지 못한 과실과 승객을 목적지까지 데려다주지 못한 계약 위반에 대해 배상을 청구했다. 말레이시아 항공에 대한 추가 민사 소송은 중국과 말레이시아에서 제기되었다.

370편 실종 직후, 말레이시아 항공은 승객 가족에게 위로금을 제공했다. 중국에서는 가족들에게 ¥31,000 (약 US$5,000)의 "위로금"이 제안되었지만, 일부는 제안을 거부했다. 말레이시아 친척들은 단 $2,000만 받았다고 보도되었다. 2014년 6월, 말레이시아 외무부 차관 함자 자이누딘은 7명의 승객 가족이 말레이시아 항공으로부터 $50,000의 선불 보상금을 받았지만, 항공기가 발견되거나 공식적으로 실종으로 선언된 후 전액 지급될 것이라고 말했다. (이는 나중에 2015년 1월에 발생했다).

 말레이시아 
섬네일|말레이시아의 서점에서 MH370에 대한 희망과 기도의 메시지|대체 텍스트=비행기에 대한 손글씨 메모가 전시되어 있다

 2016년 이전 
많은 공군 전문가에서 말레이시아 공군의 상태와 레이더 능력에 대해 의문을 제기했고, 말레이시아 야당은 이를 비판했다. 많은 사람들은 말레이시아 왕립 공군이 말레이시아 영공을 비행하는 미확인 항공기(나중에 370편으로 확인됨)를 식별하고 대응하지 못한 것을 비판했다. 말레이시아군은 비행기 실종 몇 시간 후 레이더 기록을 검토한 후에야 미확인 항공기를 인지했다. 미확인 항공기를 인지하고 대응하지 못한 것은 보안 위반이었으며, 370편을 가로채고 시간과 비용이 많이 드는 수색 작업을 방지할 기회를 놓친 것이기도 했다.

말레이시아 총리 나지브 라자크는 월스트리트 저널에 실린 기고문에서 정부에 대한 비판에 답하며 실수가 있었음을 인정하고, 시간이 지나면 말레이시아가 최선을 다했고 수색을 조율했으며 계속 지원을 제공할 것이라는 점이 드러날 것이라고 말했다. 나지브는 항공 산업이 "MH370의 교훈을 배워야 할 뿐만 아니라 이를 실행해야 한다"고 강조하며, "세계는 에어프랑스 447편 추락 사고로부터 배웠지만 행동하지 않았다. 같은 실수를 다시 저질러서는 안 된다"고 결론지었다.

야당 지도자 안와르 이브라힘은 말레이시아 정부의 370편 실종에 대한 대응과 370편이 말레이반도 상공으로 회항했을 때 군의 대응에 대해 비판했으며, "국가의 이미지를 살리고 국가를 구하기 위해" 국제 위원회가 조사 책임을 맡아야 한다고 촉구했다. 말레이시아 당국은 370편 실종 하루 전 논란이 많은 혐의로 투옥된 안와르가 위기를 정치화했다고 비난했다. 370편의 기장은 안와르의 지지자였고, 두 사람은 서로 아는 사이였다.

말레이시아가 항공기가 말레이반도를 가로질러 돌아올 때 전투기를 출격시켜 요격하지 않은 이유에 대해 질문하자, 히샴무딘 운송부 장관 대행은 항공기가 상업용 항공기로 간주되었으며 적대적이지 않았기 때문이라고 언급하며 "격추하지 않을 거라면 [전투기를] 보낼 필요가 있겠는가?"라고 말했다. 말레이시아 왕립 공군 버터워스의 전 공군 조종사 아흐마드 자이디 소령에 따르면, 밤에는 기지에 조종사가 없으므로 항공기를 요격할 수 없었다고 한다.

위기 대응과 투명성 부족은 말레이시아 언론의 상태에 대한 관심을 불러일으켰다. 수십 년간 언론 통제가 엄격했던 말레이시아에서 정부 관리들은 감시나 책임 없이 문제를 넘어가는 데 익숙했지만, 갑자기 전 세계 언론의 주목을 받게 되었고 투명성에 대한 요구에 적응하지 못했다.

 2020년 3월 
2020년 3월 8일, 실종 6주년을 기념하는 두 개의 추모 행사가 열렸다. MH370 승객 가족들은 종결을 위해 새로운 수색을 촉구했다. 말레이시아의 전 교통부 장관 앤서니 로크는 행사 중 하나에 참석하여 원래 의도대로 보상 문서를 내각 수준에 상정하지 못한 것에 대한 유감을 표명했다. 가족들은 새로운 교통부 장관 위 카 시옹이 보상 문제를 신속히 처리해주기를 바랐다.

말레이시아 교통부 사무총장 다툭 이샴 이샥은 다음 주 3월 15일부터 22일 사이에 무히딘 야신 총리를 만나 MH370 희생자 가족에 대한 보상 서류를 제출할 요청을 이미 제출했으며, 교통부는 실종 항공기 수색 재개를 위해 새 정부의 지원을 계속 구할 것이라고 밝혔다.

 중국 
셰 항셩 중국 외교부 차관은 항공기가 생존자 없이 추락했다는 말레이시아 정부의 결론에 회의적인 반응을 보이며, 2014년 3월 24일 "위성 데이터 분석에 대한 모든 관련 정보와 증거"를 요구했고, 말레이시아 정부는 "수색 및 구조를 포함한 모든 작업을 완료해야 한다"고 말했다. 다음 날, 시진핑 중국 국가주석은 실종 항공기에 대해 말레이시아 정부와 협의하기 위해 특별 사절을 쿠알라룸푸르로 파견했다.

 승객 유족 
370편 실종 이후 며칠 동안, 탑승객의 친척들은 소식 부족에 점점 더 좌절했다. 2014년 3월 25일, 중국인 승객 가족 약 200명이 베이징의 말레이시아 대사관 밖에서 시위를 벌였다. 발표 후 쿠알라룸푸르에 도착한 친척들은 시위를 계속하며 말레이시아가 진실을 숨기고 살인자를 비호하고 있다고 비난했다. 그들은 또한 재난의 초기 대처 미흡과 물리적 증거 없이 내린 총체적 손실이라는 "시기상조" 결론에 대해 말레이시아 정부의 사과를 요구했다. 국영 매체인 중국일보의 기명 논평은 말레이시아가 그러한 "기이하고" "전례 없는 위기"에 대한 미숙한 대처에 대해 전적으로 비난할 수는 없으며, 중국인 친척들에게 감정이 증거와 합리성을 압도하지 않도록 호소했다고 말했다.

말레이시아 주재 중국 대사는 말레이시아 정부의 대응을 옹호하며 "[친척들의] 극단적이고 무책임한 의견은 중국 국민과 중국 정부의 견해를 대변하지 않는다"고 말했다. 대사는 또한 서방 언론이 친척과 중국-말레이시아 관계에 해를 끼치기 위해 "가짜 뉴스를 보도하고, 갈등을 부추기며, 심지어 소문을 퍼뜨렸다"고 강하게 비판했다. 한편, 미 국방부 관계자는 중국이 수색 노력을 방해하고 시간과 자원을 낭비하는 것처럼 보이는 허위 정보를 제공했다고 비판했다.

2019년 7월, MH370 희생자 중 일부 베이징 거주 가족들은 말레이시아 항공으로부터 2019년 7월부터 베이징에서 열리던 "가족과의 만남" 토론 세션을 중단할 것이라는 통보를 받았다. 이는 약 50회의 세션이 진행된 후에 이루어졌다.

 보이콧 
일부 중국 시민은 말레이시아의 370편 조사 대처에 항의하여 휴가와 가수를 포함한 모든 말레이시아 관련 상품을 보이콧했다. 승객의 대부분이 중국인이었던 중국에서 말레이시아 항공의 예약은 3월에 60% 감소했다. 3월 말, 몇몇 주요 중국 티켓팅 대행사—eLong, LY.com, Qunar, 망고—는 말레이시아행 항공권 판매를 중단했으며, 몇몇 대형 중국 여행사는 전년 동기 대비 관광객이 50% 감소했다고 보고했다. 중국은 370편 실종 전까지 말레이시아 방문객의 세 번째로 큰 출처였으며, 2013년에 179만 명의 관광객을 차지했다. 한 시장 분석가는 말레이시아 방문 중국인 관광객이 20-40% 감소하여 40억-80억 위안(RM21억-42억; US$6억 5천만-13억)의 손실을 초래할 것으로 예측했다.

보이콧은 주로 유명인사들이 주도하거나 지지했다. 영화배우 천쿤은 웨이보에 7천만 명의 팔로워를 보유하고 있으며, 말레이시아 정부가 진실을 말할 때까지 말레이시아를 보이콧하겠다는 메시지를 올렸다. 이 게시물은 7만 번 이상 공유되었고 3만 개 이상의 댓글이 달렸다. 33만 7천 명 이상이 TV 진행자 멍 페이의 보이콧에 동참하겠다는 트윗을 리트윗했다.

중국과 말레이시아는 이전에 2014년을 양국 간 수교 40주년을 기념하는 "말레이시아-중국 우호의 해"로 지정했다.

 항공 운송 산업 
디지털 시대에 현대 항공기가 사라질 수 있다는 사실은 대중에게 놀라움과 불신을 안겨주었다. 항공 산업의 변화는 종종 구현하는 데 몇 년이 걸리지만, 항공사와 항공 운송 당국은 유사한 사고의 가능성을 줄이기 위해 여러 조치를 신속하게 취했다.

 항공기 추적 

국제 항공 운송 협회(IATA)—전 세계 항공 교통의 84%를 차지하는 240개 이상의 항공사를 대표하는 산업 무역 조직—와 국제 민간 항공 기구(ICAO)는 실시간으로 비행 중인 항공기를 추적하기 위한 새로운 조치를 구현하기 시작했다. IATA는 항공사들이 항공기를 추적하기 위한 최상의 솔루션을 결정할 수 있도록 추적 시스템이 충족해야 하는 최소 요구 사항을 정의하기 위해 태스크포스(여러 외부 이해 관계자 포함)를 구성했다. IATA 태스크포스는 항공기 사고 발생 시 수색, 구조 및 복구 활동을 지원하기 위해 정보가 적시에 제공되도록 단기, 중기 및 장기 솔루션을 마련할 계획이었다. 태스크포스는 2014년 9월 30일에 ICAO에 보고서를 제출할 예정이었으나, 일부 문제에 대한 추가적인 설명이 필요하다는 이유로 보고서가 지연될 것이라고 발표했다. 2014년 12월, IATA 태스크포스는 12개월 이내에 항공사들이 상업용 항공기를 15분 간격 이하로 추적할 것을 권고했다. IATA 자체는 모든 항공사가 이 기한을 맞출 수 없다고 판단하여 이 기한을 지지하지 않았지만, 제안된 표준은 ICAO의 지지를 받았다. ICAO는 표준을 설정할 수 있지만 법적 권한은 없으며, 이러한 표준은 회원국에 의해 채택되어야 한다.

2016년 ICAO는 2018년 11월까지 모든 항공기가 공해 상공에서 15분마다 위치를 보고하도록 하는 표준을 채택했다. 3월에 ICAO는 2021년 1월 1일 이후 제조되는 신형 항공기에 조난 상황에서 최소 1분마다 위치 정보를 보낼 수 있는 자율 추적 장치를 의무화하는 시카고 협약 개정안을 승인했다.

2014년 5월, 인마샛은 인마샛 위성 연결이 가능한 모든 항공기(대부분의 상업용 여객기 포함)에 무료로 추적 서비스를 제공할 것이라고 밝혔다. 인마샛은 또한 단말기와의 핸드셰이킹 시간 간격을 1시간에서 15분으로 변경했다.

 트랜스폰더 
9·11 테러 이후, 트랜스폰더가 수동 작동이 아닌 자동화되어야 한다는 요구가 있었지만, 오작동이나 전기 비상 상황에 대비한 유연한 제어를 선호하는 항공 전문가들 때문에 아무런 변화도 이루어지지 않았다. 370편 실종 이후에도 항공 운송 산업은 자동 트랜스폰더 설치에 여전히 저항적이었으며, 이는 상당한 비용을 초래할 가능성이 높았다. 조종사들도 화재 발생 시 장비의 전원을 차단해야 할 필요성을 주장하며 이러한 종류의 변화를 비판했다. 그럼에도 불구하고, 새로운 유형의 변조 방지 회로 차단기가 고려되고 있었다.

 비행 기록 장치 

섬네일|위쪽=1.4|ULB의 음향 신호 감지는 수온약층 아래에서 이루어져야 하며, 명목상 조건에서 최대  범위 내에서 이루어져야 한다. ULB 배터리 수명이 30-40일이므로, 항공기가 수중에 진입한 위치에 대한 정확한 좌표 없이는 중요한 비행 기록 장치를 찾는 것이 매우 어렵다.|대체 텍스트=선박, 수온약층, 견인 케이블 끝의 견인 핑거 로케이터, 블랙박스 핑거의 위치 다이어그램.

370편에 부착된 수중 위치 탐지기("핑거")의 30일 배터리 수명으로 인해 2014년 4월 초에 비행 기록 장치를 집중적으로 긴급하게 수색한 것은 내재된 한계에 대한 관심을 불러일으켰다. ULB로부터 신호가 감지될 수 있는 최대 거리는 일반적으로  또는 유리한 조건에서는 이다. 비행 기록 장치가 발견되더라도 비행음성기록장치 메모리는 두 시간 분량의 데이터만 저장할 수 있으며, 가장 오래된 데이터를 계속 덮어쓴다. 이 저장 용량은 일반적으로 비행의 마지막 부분에서 기록된 데이터만이 사고 원인을 파악하는 데 필요하다는 사실을 고려한 규정을 준수한다. 그러나 370편이 실종되기 전 경로를 이탈하게 된 사건은 비행 종료보다 두 시간 이상 전에 발생했다.. 이러한 단점과 비행 기록 장치에 저장된 데이터의 중요성을 고려할 때, 370편은 데이터를 지상으로 스트리밍할 수 있는 새로운 기술에 대한 관심을 불러일으켰다.

ULB의 배터리 수명을 늘려야 한다는 요구는 2009년 에어프랑스 447편 추락 사고의 비행 기록 장치에 대한 초기 수색이 실패하고 2011년이 되어서야 발견된 이후에 제기되었다. ULB 설계를 더 긴 배터리 수명을 제공하도록 업그레이드하거나 기록 장치를 배출 가능하도록 만들라는 공식적인 권고는 1987년 남아프리카 항공 295편 추락 사고 조사 위원회의 최종 보고서에 포함되었지만, 2014년이 되어서야 ICAO가 그러한 권고를 했고, 2018년까지 시행이 요구되었다. 유럽 항공 안전청(EASA)은 항공기 비행 기록 장치에 장착된 ULB의 전송 시간을 30일에서 90일로 늘리도록 요구하는 새로운 규정을 발표했으며, 이는 2020년 1월 1일까지 시행될 예정이다. 이 기관은 또한 해양 상공을 비행하는 항공기에 더 넓은 전송 범위를 가진 새로운 수중 위치 탐지기를 장착해야 한다고 제안했다. 2015년 6월, 수중 위치 탐지기 제조업체인 듀케인은 90일 배터리 수명을 가진 탐지기를 판매하기 시작했다.

2016년 3월, ICAO는 370편 실종으로 제기된 문제를 해결하기 위해 시카고 협약의 여러 개정안을 채택했다. 이 개정안은 2020년 이후 제조된 항공기에 영향을 미치며, 비행음성기록장치가 최소 25시간의 데이터를 기록하여 비행의 모든 단계를 기록하도록 요구한다. 2020년 이후 승인된 항공기 설계는 기록 장치가 물속으로 가라앉기 전에 비행 기록 장치를 회수하거나 그 안에 포함된 정보를 회수할 수 있는 수단을 통합해야 한다. 이 조항은 성과 기반으로, 충격받은 항공기에서 비행 기록 장치 데이터를 스트리밍하거나 항공기에서 분출되어 수면에 떠오르는 비행 기록 장치를 사용하는 등 다양한 기술로 달성할 수 있다. 새로운 규정은 기존 항공기에 대한 수정 사항을 요구하지 않는다.

 안전 권고 사항 
2015년 1월, 미국 미국 연방 교통안전위원회는 외딴 곳이나 수중에서 항공기 잔해를 찾는 것과 관련된 8가지 안전 권고 사항을 발표하면서 370편과 에어프랑스 447편 추락 사고를 인용했으며, 충돌 방지 조종석 이미지 기록 장치와 변조 방지 비행 기록 장치 및 트랜스폰더에 대한 권고 사항을 반복했다.

 대중문화 
말레이시아 항공 370편 실종 사건은 "현대 항공 역사상 가장 큰 미스터리 중 하나"로 불러진다.Flight MH370의 실종:







이 항공편에 대한 여러 다큐멘터리가 제작되었다. 스미스소니언 채널은 2014년 4월 6일 "말레이시아 370: 사라진 비행기"라는 제목의 1시간짜리 다큐멘터리를 방영했으며, 디스커버리 채널은 2014년 4월 16일 "370편: 사라진 연결고리"라는 제목의 1시간짜리 다큐멘터리를 방영했다.

2014년 6월 17일, TV 다큐멘터리 시리즈 호라이즌의 "MH370편은 어디에?"라는 에피소드가 BBC Two에서 방영되었다. 이 프로그램은 항공기가 어떻게 사라졌는지, 전문가들이 무슨 일이 일어났다고 믿는지, 그리고 수색이 어떻게 진행되었는지 기록한다. 또한 비행 기록 장치 스트리밍 및 자동 종속 감시 – 방송 (ADS-B)과 같은 새로운 기술을 조사하여 미래에 유사한 실종을 방지하는 데 도움이 될 수 있다. 이 프로그램은 오션 실드가 의 바다를 수색하는 데 두 달을 보냈지만, 항공기가 가장 추락했을 가능성이 높은 최종 아크의 인마샛 "핫스팟"인 남위 약 28도에서 훨씬 북쪽을 수색했다고 지적하며 결론을 맺는다. 2014년 10월 8일, 호라이즌 프로그램의 수정된 버전이 PBS에서 노바 에피소드 "왜 비행기가 사라지는가"로 미국에서 방영되었다.

항공 재난 다큐멘터리 TV 시리즈 항공사고수사대 (에어 크래시 인베스티게이션 및 에어 이머전시로도 알려져 있음)는 이 재난에 대한 에피소드를 "말레이시아 370에 무슨 일이 일어났는가?"라는 제목으로 제작했다. 이 에피소드는 370편 실종 1주년인 2015년 3월 8일 영국에서 방영되었다. 2018년 8월, 내셔널 지오그래픽 채널에서 방영되는 TV 시리즈 Drain the Oceans는 이 재난, 수색에 사용된 방법, 그리고 잠재적인 발견 사항을 다루었다.

파노플리는 MH370 실종을 느슨하게 바탕으로 한 팟캐스트 이야기 "승객 목록"을 제작했다. 켈리 마리 트랜이 주연을 맡았다.

NBC 쇼 매니페스트의 제작자인 제프 레이크는 자신의 아이디어를 제안했지만 성공하지 못했고, MH370 실종 이후 TV 네트워크의 갑작스러운 관심을 받게 되었다고 말했다.

이 사건에 대한 첫 번째 소설은 뉴질랜드 작가 스콧 마카의 MH370: 노벨라였다.

2022년에 MH370: 사라진 항공편이라는 제목의 3부작 다큐멘터리 시리즈가 공개되었다.

이 항공편 실종 9주년인 2023년 3월 8일, 3부작 다큐멘터리 시리즈 MH370: 사라진 항공편이 넷플릭스에서 초연되었다.

2023년, 미국 코미디언 조슬린 치아는 뉴욕 코미디 셀러에서 이 항공편에 대한 농담을 한 후, 선동 및 불쾌한 온라인 콘텐츠와 관련된 말레이시아 법률 위반 혐의로 말레이시아 경찰의 조사를 받았다. 아크릴 사니 압둘라 사니 말레이시아 경찰청장은 치아의 "완전한 신원"과 "최신 위치"를 찾기 위해 인터폴에 신청할 것이라고 말했다. 그녀의 스탠드업 공연 영상은 틱톡에서 플랫폼의 혐오 발언 지침을 위반하여 삭제되었다. 싱가포르 주재 말레이시아 대사는 싱가포르에서 자란 치아가 싱가포르인을 대변하지 않는다고 말했다. 비비안 발라크리시난 싱가포르 외무장관은 치아의 농담을 "끔찍한 발언"이라고 불렀다. 치아는 농담이 "맥락에서 벗어났다"고 주장하며, 이전에 100번 이상 불만 없이 공연되었다고 말했다.

 같이 보기 
 상업용 항공기 관련 사고 목록
 21세기 항공 사고 목록
 실종된 항공기 목록
 바다에서 미스터리하게 사라진 사람 목록
 회수되지 않은 비행 기록 장치 목록
 미해결 사망 사건 목록

 내용주 

 각주 

 참고 문헌 

 Joint Agency Coordination Centre (JACC)

 ATSB investigation of Flight 370;  – webpage of Australian Transport Safety Bureau's investigation (Investigation number: AE-2014-054; Investigation title: "Assistance to Malaysian Ministry of Transport in support of missing Malaysia Airlines flight MH370 on 7 March 2014 UTC")
 ICAO statement on the first anniversary of the Flight 370 disappearance
 The data behind the search for MH370 – Interactive analysis of phase 1 sea-floor mapping data from Geoscience Australia
 Missing flight MH370 – a visual guide to the parts and debris found so far (January 2017) – detailed information about debris
 Summary of possible MH370 debris recovered (April 2017)

 MH 370 Preliminary Report – Preliminary report issued by the Malaysian Ministry of Transport, dated 9 April 2014 and released to the public on 1 May 2014.
 Factual Information: Safety Investigation for MH370 – Interim report released by the Malaysian Ministry of Transport on 8 March 2015 (586 pages).
 MH370 – Definition of Underwater Search Areas;  (2014) – Report by the Australian Transport Safety Bureau, released on 26 June 2014, and the most comprehensive report on Flight 370 publicly released at that time. The report focuses on defining the search area for the fifth phase, but in doing so provides a comprehensive overview/examination of satellite data, the failed searches, and possible "end-of-flight scenarios".
  – Report by the Australian Transport Safety Bureau, released on 3 December 2015, covering the Bayesian analysis made by Australia's Defence Science and Technology Group and other developments since mid-2014 in defining the search area.
 MH370 – Search and debris examination update;  (2016) – Report by the Australian Transport Safety Bureau, released on 2 November 2016, comprising further analysis of satellite data, additional End of Flight simulations, analysis of flight debris (wing flap), and enhanced debris drift modelling.
 MH370 First Principles Review and CSIRO reports;  – Report by the Australian Transport Safety Bureau, released on 20 December 2016, documenting the proceedings and outcomes of the First Principles Review meeting held in Canberra between 2–4 November 2016. The review identified a previously unsearched area of  as having the highest probability of containing the aircraft wreckage.
 The search for MH370 and ocean surface drift – Part III;  – Report by CSIRO to the Australian Transport Safety Bureau, released on 16 August 2017. From the results of drift studies, CSIRO mentions that it is possible to identify a most-likely location of the aircraft, with unprecedented precision and certainty, at 35.6°S 92.8°E, northeast of the main 120,000-km2 underwater search zone.
 Summary of imagery analyses for non-natural objects;  – Report by Geoscience Australia, released on 16 August 2017, comprising analysis of imagery from the PLEIADES 1A satellite, of floating objects identified in the southern Indian Ocean.
 The Operational Search for MH370 (Final);  – Final report issued by the Australian Transport Safety Bureau (ATSB), released on 3 October 2017, documenting where and how the search for MH370 was conducted, the results obtained, and analysis for where future underwater searches could be undertaken. It concludes that the reasons for the loss of MH370 cannot be established with certainty until the aircraft is located.
 Safety Investigation Report by The Malaysian ICAO Annex 13 Safety Investigation Team for MH370;  with appendices;  – Final report issued by the Malaysian Ministry of Transport, dated 2 July 2018 and released to the public on 30 July 2018.

 외부 링크 

  – maintained by the Malaysian government
 Joint Agency Coordination Centre (JACC)
 Australian Maritime Safety Authority MH370 Search – Media kit
 Australian Transport Safety Bureau 
 Malaysia Airlines 
 Malaysian Ministry of Transport
 US Department of Defense

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