캘리포니아 고속철도

캘리포니아 고속철도( - 高速鐵道, )은 캘리포니아 고속철도청이 캘리포니아주 전역에 건설 중인 공적 자금으로 운영되는 고속철도 체계이다. 샌프란시스코와 로스앤젤레스, 새크라멘토와 샌디에이고를 잇는 2단계 사업으로, 총 노선 길이는 1,287㎞에 달한다.

 개요 
캘리포니아 고속철도 사업은 2008년, 주민 투표를 통해 주의 주요 도시 지역을 연결하고 도시간 이동 시간을 줄이는 것을 목적으로 시작되었다. 총 2단계 사업으로 이루어져 있는데, 1단계는 샌프란시스코와 로스앤젤레스를 잇는 노선으로, 자동차로 6시간 이상 걸렸던 것에서 2시간 40분으로 소요시간이 대폭 단축되게 된다. 2단계는 노선을 북부 새크라멘토까지, 남부 샌디에이고까지 확장하는 것으로서 총연장은 1,249km(776마일)이다.

사업 계획에 따르면, 1단계는 길이가 약 795km(494마일)로, 센트럴 밸리를 거쳐 샌프란시스코에서 로스앤젤레스와 애너하임까지 운행된다. 초기 운영 구간의 상업 운행은 2031~2033년 중으로 개시될 것으로 예상된다. 구간 최고 속도는 350km/h으로, 아메리카 대륙 최고속 열차이다.

 배경 
캘리포니아 고속철도는 1979년 제리 브라운 주지사가 처음 제안하였다. 1982년 브라운 주지사는 로스앤젤레스-샌디에이고 간 고속철도 노선에 12억 5천만 달러의 채권을 승인하는 법안에 서명하였다. 하지만 이 법안은 경제적 실행 가능성, 환경적 영향, 민간 기업이 프로젝트를 처리하는 것에 대한 캘리포니아 교통부의 반대에 대한 우려로 무산되었다. 1993년 주는 캘리포니아 도시간 고속철도 위원회를 설립, 1996년 캘리포니아 의회와 피트 윌슨 주지사는 고속철도법을 통과시켰고, 이 법에 따라 캘리포니아 고속철도 당국이 주 전체 고속철도 시스템을 계획, 설계, 건설, 운영하게 되었다.

2023년, 캘리포니아 교통부는 2050년까지 주의 도시간 여객 및 화물 철도 체계를 개선·현대화하기 위한 포괄적인 계획인 『2023년 캘리포니아주 철도 계획』을 발표, 기존 철도의 용량 증가, 신 서비스 구축, 서비스 빈도 및 열차 속도 개선, 전 노선 매표 체계 통합을 제시하였다. 당국은 전체 체계에 대한 완료 날짜를 언급하지는 않았으나, 2023년판 주 철도 계획은 1단계와 2단계의 완전 완료 시점을 2050년으로 제시하였다.

 역사 
캘리포니아 고속철 사업은 크게 두 단계로 구분된다. 1단계는 센트럴밸리를 통해 샌프란시스코와 로스앤젤레스를 연결하는 것, 2단계는 머세드에서 새크라멘토까지 북쪽으로, 인랜드 엠파이어를 통해 로스앤젤레스에서 샌디에이고까지 남쪽으로 1단계를 확장하는 것이다. 당초 2019년까지 건설할 예정통해으나, 공사 구간이 센트럴 밸리 쪽으로 우회하는 것으로 변경되고, 이로 인해 주민 투표 당시 예상했던 예산이 두 배가량 더 추가될 것으로 전망, 완공 목표도 2029년경으로 변경되었다. 이후 당국은 추가 자본 조달을 통해 당초 샌프란시스코-로스앤젤레스 간 노선을 2020년대까지 330억달러에 완공할 계획이었으나, 공사가 지연되면서 비용이 계속 불어났다.

도널드 트럼프 1기 행정부 시기, 트럼프 대통령이  이 사업에 대한 연방 자금 지원을 취소한 적이 있으나, 주 차원에서 법적 대응에 나서면서 집행이 중단되었다. 실제로 트럼프 대통령 취임 직후 베이커스 필을 지역구로 둔 케빈 맥카시 하원 원내대표를 포함한 캘리포니아주 공화당 하원의원 14명은 이 사업에 대한 감사를 마칠 때까지 고속철도 건설에 사용되는 칼튼 베이 지역의 전기 공급에 대한 연방 자금 지원 중단을 촉구하는 서한을 교통부에 보냈다. 이후 2020년 조 바이든 행정부 출범과 함께 연방 자금이 복원되었다.

2019년, 개빈 뉴섬 캘리포니아 주지사는 임기 첫 시정연설에서 "현재 계획대로라면 이 고속철도 사업은 비용이 너무 많이 들고 시간도 너무 오래 소요된다"며 사업 축소 방침을 천명하였다. 대신 이미 2015년부터 진행 중인 1단계 구간, 캘리포니아주의 중앙부를 차지하는 센트럴밸리 평원의 머세드와 베이커스필드를 잇는 구간은 완공하겠다고 밝혔다.

하지만 2025년 재집권한 트럼프 대통령은 2025년 6월 연방철도청이 보고서에서 철도 초기 구간이 오는 2033년 마감기한까지 완공되지 않을 것으로 판단하자 약 40억 달러의 추가 자금을 취소하겠다며 다시 제동을 걸었다. 숀 더피 교통부 장관 또한 이 사업의 예산이 330억 달러(약 46조 원)에서 1,350억 달러(약 188조 원)로 폭증했으며 완공일조차 보이지 않는다며 "목적지 없는 기차에 대한 연방 자금 지원을 끊는다"고 밝혔다.

이후 교통부는, 연방철도청이 캘리포니아 고속철에 책정된 연방 예산 40억달러(약 5조6천억원)를 지급하지 않기로 했다고 밝혔다. 교통부는, 16년간 약 150억달러(약 20조9천억원)가 투입되었으나, 캘리포니아 고속철도 당국이 단 한 개의 선로도 놓지 못했다고 지적하였으며, 더피 장관은 "캘리포니아 고속철도청의 부실한 관리와 무능함은 이 철도를 예정대로 완공할 수 없다는 것을 증명했다"며 "이런 헛짓거리는 사라져야 할 때"라고 강도 높게 비판했다. 트럼프 대통령도 트루스소셜을 통해 이런 방침을 알리며 "캘리포니아의 재앙적인 낭비로부터 여러분을 해방했다고 발표하게 돼 기쁘다"고 가세하였다. 이에 개빈 뉴섬 주지사는 강경한 법적 대응을 예고했고 더피 교통부 장관은 캘리포니아 고속철 자금 지원 철회에 대한 어떤 소송에서도 승소할 자신이 있다고 밝혔다.

 차량 
『2008년 캘리포니아 주 법안 1A호』는 지속 운행 속도가 최소 320km/h이어야 한다고 설정해두었다. 당국은 열차를 350km/h(시속 220마일)로 운행할 계획이다. 사업 위험을 최소화하기 위해 당국은 미국 내 차량 제조업체가 없는 서비스 검증 설계의 전기 동력분산식 열차(EMU)를 계획하였다.

 각주 

 외부 링크 

 California High-Speed Rail Authority – official website
 California State Rail Plan (2013)  – official document
 AB 3034 – official document (the authorizing legislation for Proposition 1A)
 San Jose Mercury News coverage
 Huffington Post coverage
 Progressive Railroading coverage
 The Fresno Bee coverage
 California High Speed Rail Blog  – proponent
 Against California HSR  – opponent

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