ವಿದ್ಯುದಾಯಸ್ಕಾಂತ ರೈಲು

ವಿದ್ಯುದಾಯಸ್ಕಾಂತ ರೈಲು 
(ಇಂಗ್ಲೀಷ್: ಮ್ಯಾಗ್ಲೆವ್, ಅಥವಾ ಮ್ಯಾಗ್ನೆಟಿಕ್ ಲೀವಿಟೇಷನ್), ವಾಹನಗಳನ್ನು, ಅದರಲ್ಲೂ ಹೆಚ್ಚಾಗಿ ರೈಲು ಗಳನ್ನು, ತೂಗುಹಾಕಿಕೊಂಡು, ಗತಿದೋರಿ, ಮುಂತಳ್ಳುವ ಸಾರಿಗೆ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯಾಗಿದೆ. ಈ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯು ವಾಹನಗಳನ್ನು ಎತ್ತಲು ಮತ್ತು ಮುಂದಕ್ಕೆ ಚಲಾಯಿಸಲು ಬೃಹತ್ ಸಂಖ್ಯೆಯ ಆಯಸ್ಕಾಂತಗಳಿಂದ ಉಂಟಾದ ಆಯಸ್ಕಾಂತೀಯ ತೇಲುವಿಕೆ ಯನ್ನು ಬಳಸುತ್ತವೆ. ಈ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯು ಚಕ್ರಾಧಾರಿತ ಸಮೂಹ ಸಾರಿಗೆ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳಿಗಿಂತಲೂ ಹೆಚ್ಚಿನ ವೇಗ, ಕಡಿಮೆ ಸದ್ದು ಹಾಗೂ ಸುಗಮತೆಯನ್ನು ನೀಡಲು ಸಮರ್ಥವಾಗಿದೆ. ಗಾಳಿಯಲ್ಲಿ ತೇಲುವ ಮಟ್ಟದಲ್ಲಿ ಇದನ್ನು ಇರಿಸಲು ಬೇಕಾದ ಶಕ್ತಿಯು ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಇಡೀ ಸಾರಿಗೆಗೆ ಬೇಕಾದ ಶಕ್ತಿಗೆ ಹೋಲಿಸಿದರೆ ಅಲ್ಪವೇ; ಬಳಸಲ್ಪಡುವ ಶಕ್ತಿಯ ಹೆಚ್ಚಿನಂಶವು, ಯಾವುದೇ ತೀವ್ರವೇಗದ ರೈಲುಗಳ ಸಂಬಂಧಿತವಾದಂತೆಯೇ, ಗಾಳಿಯ ಕರ್ಷಣವನ್ನು ಹತ್ತಿಕ್ಕಲು ಬಳಸಲಾಗುತ್ತದೆ.

ಮ್ಯಾಗ್ಲೆವ್ ರೈಲಿನ ದಾಖಲಿತವಾದ ಅತಿ ಹೆಚ್ಚು ವೇಗವು ಆಗಿದ್ದು, ಇದು ಜಪಾನ್ ನಲ್ಲಿ 2003ರಲ್ಲಿ ದಾಖಲಾದುದಾಗಿದ್ದು, ಸಾಮಾನ್ಯವಾದ TGV ವೇಗ ದಾಖಲೆಗಿಂತಲೂ ರಷ್ಟು ಹೆಚ್ಚಿನ ವೇಗ ಹೊಂದಿತ್ತು.

ಮೊಟ್ಟಮೊದಲ ಮ್ಯಾಗ್ಲೆವ್ "ಜನ-ಸಾಗಣೆ" ವಾಣಿಜ್ಯ ರೈಲು 1984ರಲ್ಲಿ ಇಂಗ್ಲೆಂಡ್ ನ ಬರ್ಮಿಂಗ್ ಹ್ಯಾಂನಲ್ಲಿ ಅಧಿಕೃತವಾಗಿ ಚಾಲನೆಗೊಂಡಿತು. ಅದು ಏರಿದ ಮಟ್ಟದಲ್ಲಿದ್ದ ಮಾನೋರೈಲ್ ಹಳಿಯ ವಿಭಾಗದ ಮೇಲೆ ಬರ್ಮಿಂಗ್ ಹ್ಯಾಂ ಅಂತರರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ವಿಮಾನನಿಲ್ದಾಣದಿಂದ ಬರ್ಮಿಂಗ್ ಹ್ಯಾಂ ಅಂತರರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ರೈಲು ನಿಲ್ದಾಣದವರೆಗೆ ಚಲಿಸುತ್ತಾ ರಷ್ಟು ವೇಗದವರೆಗೂ ಚಲಿಸಿತು; ರಚನೆ ಹಾಗೂ ವಿಶ್ವಾಸಾರ್ಹತೆಗಳ ಕೊರತೆಗಳಿಂದ ಈ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯು 1995ರಲ್ಲಿ ಸ್ಥಗಿತಗೊಂಡಿತು.

ಪ್ರಾಯಶಃ ಈಗ ವಾಣಿಜ್ಯಪರವಾಗಿ ಚಾಲ್ತಿಯಲ್ಲಿರುವ ಏರು-ವೇಗದ ಮ್ಯಾಗ್ಲೆವ್ ತಂತ್ರಜ್ಞಾನದ ಸುಪ್ರಸಿದ್ಧ ಅಳವಡಿಕೆಯ IOS (ಇನಿಷಿಯಲ್ ಆಪರೇಟಿಂಗ್ ಸೆಗ್ಮೆಂಟ್)ಪ್ರದರ್ಶಿಸುವ ಮಾರ್ಗವೆಂದರೆ ಶಾಂಘಾಯ್ ನಲ್ಲಿರುವ ಜರ್ಮನ್ ನಿರ್ಮಿತ ಟ್ರ್ಯಾನ್ಸ್ ರಾಪಿಡ್ ಮಾರ್ಗವಾಗಿದೆ; ಚೀನಾದಲ್ಲಿರುವ ಈ ರೈಲು ಪ್ರಯಾಣಿಕರನ್ನು 30ಕಿ.ಮೀ(18.6 ಮೈಲಿಗಳ)ದೂರದಲ್ಲಿರುವ ವಿಮಾನನಿಲ್ದಾಣಕ್ಕೆ ಕೇವಲ 7 ನಿಮಿಷ, 20 ಸೆಕೆಂಡುಗಳಲ್ಲಿ ಕೊಂಡೊಯ್ಯುತ್ತದೆ, ಇದರ ಗರಿಷ್ಠ ವೇಗವು ಹಾಗೂ ಸರಾಸರಿ ವೇಗವು ಆಗಿದೆ.

 ಇತಿಹಾಸ 
 ಮೊದಲ ಸ್ವಾಮ್ಯಗಳು 
ಜಗದಾದ್ಯಂತ ವಿವಿಧ ಸಂಶೋಧಕರಿಗೆ ಅತಿ ವೇಗದ ಸಾರಿಗೆ ಸ್ವಾಮ್ಯದ ಅನುಮತಿಯನ್ನು ನೀಡಲಾಯಿತು., ಜನವರಿ 21, 1972. ಪುಟ 10 ಅಂಕಣ 1 ಸಾಲು 15 ರಿಂದ ಪುಟ 10 ಅಂಕಣ 2 ಸಾಲು 25ರವರೆಗೆ. ಲೀನಿಯರ್ ಮೋಟಾರ್ ನಿಂದ ಮುಂಚಾಲನಪಡೆವ ರೈಲುಗಳಿಗೆಂದು ಯುನೈಟೆಡ್ ಸ್ಟೇಟ್ಸ್ ಸ್ವಾಮ್ಯವನ್ನು ಮೊದಲ ದಿನಗಳಲ್ಲಿ ಸಂಶೋಧಕ ಆಲ್ಫ್ರೆಡ್ ಝೆಹ್ಡೆನ್ (ಜರ್ಮನ್) ರಿಗೆ ನೀಡಲಾಯಿತು. ಆ ಸಂಶೋಧಕರಿಗೆ ಅನ್ನು(ಜೂನ್ 21, 1902ರಂದು) ಮತ್ತು  ಅನ್ನು(ಆಗಸ್ಟ್ 21, 1907ರಂದು)ನೀಡಲಾಯಿತು. 1907ರಲ್ಲಿ ಎಫ್.ಎಸ್.ಸ್ಮಿತ್ ರಿಂದ ಮತ್ತೊಂದು ಪ್ರಾಥಮಿಕ ವಿದ್ಯುದಾಯಸ್ಕಾಂತ ಸಾರಿಗೆ ವ್ಯವಸ್ಥೆ ಯು ಅಭಿವೃದ್ಧಿಗೊಳಿಸಲ್ಪಟ್ಟಿತು., 1907-07-02. ಲೀನಿಯಾರ್ ಮೋಟಾರ್ ಗಳಿಂದ ಮುಂಚಾಲನೆಗೊಳ್ಳುವ ಹಲವಾರು ಆಯಸ್ಕಾಂತದಿಂದ ಏರಿಸಲ್ಪಟ್ಟ ರೈಲುಗಳಿಗೆ ಜರ್ಮನ್ ಸ್ವಾಮ್ಯವನ್ನು ಹರ್ಮನ್ ಕೆಂಪರ್ ಗೆ 1937ರಿಂದ 1941ರ ಅವಧಿಯಲ್ಲಿ ನೀಡಲಾಯಿತು.ಈ ಜರ್ಮನ್ ಸ್ವಾಮ್ಯಗಳು ಯಾವುವೆಂದರೆ GR643316(1937), GR44302(1938), GR707032(1941). ಪ್ರಾಥಮಿಕವಾಗಿ ಆಧುನಿಕವಾದ ಮ್ಯಾಗ್ಲೆವ್ ರೈಲನ್ನು ಜಿ.ಆರ್. ಪಾಲ್ಗ್ರೀನ್ ರಿಂದ , ಆಯಸ್ಕಾಂತ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯ ಕ್ರಮದ ಸಾರಿಗೆ ಯಲ್ಲಿ ವಿವರಿಸಲಾಗಿತ್ತು(ಆಗಸ್ಟ್ 25, 1959).  "ಮ್ಯಾಗ್ಲೆವ್" ಎಂಬುದನ್ನು ಯುನೈಟೆಡ್ ಸ್ಟೇಟ್ಸ್ ಸ್ವಾಮ್ಯದಲ್ಲಿ ಮೊದಲು ಬಳಸಿದ್ದು ಕೆನಡಿಯನ್ ಸ್ವಾಮ್ಯಗಳು ಮತ್ತು ಅಭಿವೃದ್ಧಿ ನಿಯಮಿತ ದವರ "ಆಯಸ್ಕಾಂತೀಯ ತೇಲುವಿಕೆಯ ಮಾರ್ಗದರ್ಶಿ "; 1973-03-26. ಯಲ್ಲಿ.

 ನ್ಯೂ ಯಾರ್ಕ್, ಯುನೈಟೆಡ್ ಸ್ಟೇಟ್ಸ್ 1968 
1961ರಲ್ಲಿ, ತಾವು ಕಚೇರಿಗೆ ಹೋಗಲು ಥ್ರಾಗ್ಸ್ ನೆಕ್ ಸೇತುವೆಯ ಮೇಲಿನ ವಾಹನದಟ್ಟಣೆಯ ಕಾರಣಗಳಿಂದ ವಿಳಂಬವಾದಾಗ, ಜೇಮ್ಸ್ ಪೊವೆಲ್ ಎಂಬ ಬ್ರೂಕ್ ಹ್ಯಾವನ್ ನ್ಯಾಷನಲ್ ಲೆಬಾರೇಟರಿ(BNL)ಯ ಸಂಶೋಧಕರು ಆಯಸ್ಕಾಂತೀಯವಾಗಿ ತೇಲಿಸಲ್ಪಡುವ ಸಾರಿಗೆ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯೊಂದರ ಮೂಲಕ ವಾಹನದಟ್ಟಣೆಯ ಸಮಸ್ಯೆಯನ್ನು ಪರಿಹರಿಸಲು ಆಲೋಚಿಸಿದರು.  ಪೊವೆಲ್ ಹಾಗೂ BNLನ ಸಹೋದ್ಯೋಗಿಯಾದ ಗೋರ್ಡಾನ್ ಡ್ಯಾನ್ಬಿಯವರು ಸ್ಥಾಯಿ ಆಯಸ್ಕಾಂತಗಳನ್ನು ಚಾಲಿತ ವಾಹನಗಳ ಮೇಲೆ ಅಳವಡಿಸಿ ವಿದ್ಯುಚ್ಛಾಲಿತ ಏರಿಸುವಿಕೆ ಮತ್ತು ಸೂಚಿಪಥದಲ್ಲಿ ವಿಶೇಷವಾದ ಆಕಾರವುಳ್ಳ ವರ್ತುಲಗಳಲ್ಲಿ ಸ್ಥಿರಗೊಳಿಸುವ ಒತ್ತಡಗಳನ್ನು ಬಳಸುವಂತಹ ಮ್ಯಾಗ್ಲೆವ್ ಯೋಜನೆಯೊಂದನ್ನು ಜಂಟಿಯಾಗಿ ಸಂಶಫಧಿಸಿದರು.US3,470,828 ದೇಣಿಗೆ 1969-10-17.

 ಹ್ಯಾಂಬರ್ಗ್, ಜರ್ಮನಿ 1979 
ಪ್ರಯಾಣಿಕರನ್ನು ಕೊಂಡೊಯ್ಯುವಕ್ಕಾಗಿ ಪರವಾನಗಿ ದೊರೆತ ಲಾಂಗ್ ಸ್ಟಾಟರ್ ಮುಂಚಾಲನೆಯಿಂದ ಚಲಿಸುವ ಮೊದಲ ಮ್ಯಾಗ್ಲೆವ್ ರೈಲು ಟ್ರಾನ್ಸ್ ರಾಪಿಡ್ 05 ಆಗಿತ್ತು. 1979ರಲ್ಲಿ ಮೊದಲ ಅಂತರರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ಸಾರಿಗೆ ಪ್ರದರ್ಶನ(IVA 79)ಕ್ಕಾಗಿ 908 ಮೀಟರ್ ಗಳ ಹಳಿಯೊಂದನ್ನು ಹ್ಯಾಂಬರ್ಗ್ ನಲ್ಲಿ ಉದ್ಘಾಟಿಸಲಾಯಿತು. ಅದರ ಬಗ್ಗೆ ಎಷ್ಟು ಆಸಕ್ತಿ ಮೂಡಿತೆಂದರೆ, ಅದರ ಚಟುವಟಿಕೆಗಳನ್ನು ಪ್ರದರ್ಶನ ಮುಗಿದ ನಂತರ ಮೂರು ತಿಂಗಳವರೆಗೆ ವಿಸ್ತರಿಸಬೇಕಾಯಿತು ಹಾಗೂ ಅದರಲ್ಲಿ 50,000ಕ್ಕೂ ಹೆಚ್ಚು ಮಂದಿ ಪ್ರಯಾಣಿಕರನ್ನು ಕರೆದೊಯ್ಯಲಾಯಿತು. 1980ರಲ್ಲಿ ಕಾಸ್ಸೆಲ್ ನಲ್ಲಿ ಅದನ್ನು ಮರುಜೋಡಣೆ ಮಾಡಲಾಯಿತು.

 ಬರ್ಮಿಂಗ್ ಹ್ಯಾಂ, ಯುನೈಟೆಡ್ ಕಿಂಗ್ಡಂ 1984–1995 
1940ರ ದಶಕದ ಅಂತ್ಯದಲ್ಲಿ ಲಂಡನ್ ನ ಇಂಪೀರಿಯಲ್ ಕಾಲೇಜ್ ನ ಪ್ರೊಫೆಸರ್ ಎರಿಕ್ ಲೈಥ್ ವೇಯ್ಟ್ ಲೀನಿಯರ್ ಇಂಡಕ್ಷನ್ ಮೋಟಾರ್ ನ ಪೂರ್ಣ ಪ್ರಮಾಣದ ಮಾದರಿಯೊಂದನ್ನು ತಯಾರಿಸಿದರು. 1964ರಲ್ಲಿ ಇಂಪೀರಿಯಲ್ ಕಾಲೇಜ್ ನಲ್ಲಿ ಬೃಹತ್ ವಿದ್ಯುತ್ ಎಂಜಿನಿಯರಿಂಗ್ ನ ಪ್ರಾಧ್ಯಾಪಕರಾದ ಅವರು, ಲೀನಿಯರ್ ಮೋಟಾರ್ ನ ಯಶಸ್ವೀ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಯನ್ನು ಮುಂದುವರಿಸಿದರು. ಲೀನಿಯರ್ ಮೋಟಾರ್ ಗಳಿಗೆ ಸೂಚಿಪಥ ಹಾಗೂ ವಾಹನಗಳ ದೈಹಿಕ ಸಂಪರ್ಕದ ಅವಶ್ಯಕತೆ ಇಲ್ಲದಿರುವುದರಿಂದ, 1960ರ ಹಾಗೂ 1970ರ ದಶಕಗಳಲ್ಲಿ ನಿರ್ಮಿಸಿದ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಗೊಂಡ ಸಾರಿಗೆ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳಲ್ಲಿ ಲೀನಿಯರ್ ಮೋಟಾರ್ ಸಾಮಾನ್ಯವಾದ ಜೋಡಣೆಯಾಯಿತು. ಲೈಥ್ ವೈಟ್ ರವರೇ ಅಂತಹ ಒಂದು ಯೋಜನೆಯಾದ  ಹಳಿಗಳುಳ್ಳ ಹೋವರ್ ಕ್ರಾಫ್ಟ್ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಗೊಳಿಸುವಲ್ಲಿ ತೊಡಗಿಕೊಂಡರು, ಆದರೆ 1973ರಲ್ಲಿ ಈ ಯೋಜನೆಗೆ ನೀಡಬೇಕಾಗಿದ್ದ ಹಣವನ್ನು ನಿರಾಕರಿಸಲಾಯಿತು."ಒಬಿಚುಯರಿ ಫಾರ್ ದ ಲೇಟ್ ಪ್ರೊಫೆಸರ್ ಎರಿಕ್ ಲೈಥ್ ವೇಯ್ಟ್" , ಡೈಲಿ ಟೆಲಿಗ್ರಾಫ್, 1997-12-06.

ಲೀನಿಯರ್ ಮೋಟಾರ್ ಗಳು ಸ್ವಾಭಾವಿಕವಾಗಿಯೇ ಮ್ಯಾಗ್ಲೆವ್ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯೊಡನೆ ಬಳಸಲು ಸೂಕ್ತವಾಗಿದ್ದವು. 1970ರ ದಶಕದ ಪೂರ್ವಭಾಗದಲ್ಲಿ ಲೈಥ್ ವೇಯ್ಟ್ ಒಂದೇ ಲೀನಿಯರ್ ಮೋಟಾರ್ ಏರಿಸುವಿಕೆ ಮತ್ತು ತಳ್ಳುವಿಕೆಯನ್ನು ಕೈಗೊಳ್ಳಲ್ಲು ಸಹಾಯಕವಾಗುವಂತಹ ಆಯಸ್ಕಾಂತಗಳ ಜೋಡಣೆಯನ್ನು ಕಂಡುಹಿಡಿದರು; ಇದರಿಂದ ಒಂದೇ ಜೊತೆ ಆಯಸ್ಕಾಂತ ಬಳಕೆಯಿಂದ ಮ್ಯಾಗ್ಲೆವ್ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯ ನಿರ್ಮಾಣ ಸಾಧ್ಯವಾಯಿತು. ಡರ್ಬಿಯ ಬ್ರಿಟಿಷ್ ರೈಲು ಸಂಶೋಧನಾ ವಿಭಾಗದಲ್ಲಿ ಕೆಲಸ ಮಾಡುತ್ತಾ, ಹಾಗೂ ಹಲವಾರು ಕಾಮಗಾರಿ ಎಂಜಿನಿಯರಿಂಗ್ ಸಂಸ್ಥೆಗಳ ತಂಡದವರೊಡನೆ ಕಾರ್ಯವೆಸಗುತ್ತಾ, "ಅಡ್ಡ-ಹರಿವು" ಅನ್ನು ಕಾರ್ಯಕರಣ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯಾಗಿ ವೃದ್ಧಿಗೊಳಿಸಲಾಯಿತು.

ಜಗತ್ತಿನ ಮೊದಲ ವಾಣಿಜ್ಯಪರ ಸ್ವಯಂಚಾಲಿತ ಮ್ಯಾಗ್ಲೆವ್ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯು 1984ರಿಂದ 1995ರವರೆಗೆ ಬರ್ಮಿಂಗ್ ಹ್ಯಾಂ ಅಂತರರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ವಿಮಾನನಿಲ್ದಾಣದಿಂದ ಸಮೀಪದ ಬರ್ಮಿಂಗ್ ಹ್ಯಾಂ ಅಂತರರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ರೈಲು ನಿಲ್ದಾಣಕ್ಕೆ ಸಂಚರಿಸುತ್ತಿದ್ದ ಕಡಿಮೆ ವೇಗದ ಮ್ಯಾಗ್ಲೆವ್ ಷಟಲ್ ಆಗಿತ್ತು. ರೈಲಿನ ಉದ್ದವು ಇದ್ದಿತು ಮತ್ತು ರೈಲು ಎತ್ತರದಲ್ಲಿ "ಹಾರುತ್ತಿತ್ತು". ಅದು ಸುಮಾರು ಹನ್ನೊಂದು ವರ್ಷಗಳ ಕಾಲ ಕಾರ್ಯಗತವಾಗಿತ್ತು, ಆದರೆ ವಿದ್ಯುನ್ಮಾನ ವಿಧಾನಗಳು ಬೇಗ ಹಳತಾಗಿಬಿಡುವ(ಪ್ರಯೋಗದಿಂದ ಹೊರಹಾಕಲ್ಪಡುವ) ಸಮಸ್ಯೆಗಳು ನಂತರದ ವರ್ಷಗಳಲ್ಲಿ ಅವು ಭರವಸೆಗೆ ಅರ್ಹವಲ್ಲವಾಗಿಸುತ್ತಿದ್ದವು ಹಾಗೂ ಈಗ ಅದರ ಬದಲಿಗೆ ಕೇಬಲ್ ಲೈನರ್ ಗಳನ್ನು ಬಳಸಾಗುತ್ತಿದೆ. ಮೊದಲು ಬಳಸಿದ ಕಾರ್ ಗಳಲ್ಲಿ ಒಂದು ಪೀಟರ್ ಬರೋದ ರೈಲ್ ರೋಡ್ ನಲ್ಲಿ ಪ್ರದರ್ಶನಕ್ಕೆ ಇಡಲಾಗಿದೆ ಹಾಗೂ RT31 ಹೋವರ್ ಟ್ರೈನ್ ವಾಹನವು ಪೀಟರ್ ಬೊರೋದ ನೆನೆ ವ್ಯಾಲಿ ರೈಲ್ವೇಯಲ್ಲಿ ಸಂರಕ್ಷಿಸಲಾಗಿದೆ.

ಈ ಸಂಪರ್ಕವನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸುವ ಕಾಲದಲ್ಲಿ ಹಲವು ಅನುಕೂಲಕರ ಸ್ಥಿತಿಗಳು ಇದ್ದವು:
 ಬ್ರಿಟಿಷ್ ರೈಲು ಸಂಶೋಧನಾ ವಾಹನವು ೩ ಟನ್ ಇದ್ದಿತು ಮತ್ತು ಅದನ್ನು ೮ ಟನ್ ವಾಹನವಾಗಿ ವಿಸ್ತರಿಸುವುದು ಸುಲಭವಾಗಿತ್ತು.
 ವಿದ್ಯುಚ್ಛಕ್ತಿಯು ಸುಲಭವಾಗಿ ದೊರೆಯುತ್ತಿತ್ತು.
 ವಿಮಾನನಿಲ್ದಾಣ ಹಾಗೂ ರೈಲು ನಿರ್ಮಾಣಗಳು ನಿಲುಗಡೆಯ ಪ್ಲ್ಯಾಟ್ ಫಾರ್ಮ್ ಗಳಿಗೆ ಸೂಕ್ತವಾಗಿದ್ದವು.
 ಸಾರ್ವಜನಿಕ ರಸ್ತೆಯ ಮೇಲಿಂದ ಒಮ್ಮೆ ಮಾತ್ರ ಹಾದುಹೋಗಬೇಕಿತ್ತು ಮತ್ತು ಗಾಢವಾದ ಇಳಿಜಾರುಗಳು ಇರಲಿಲ್ಲ.
 ಭೂಮಿಯು ರೈಲ್ವೇ ಅಥವಾ ವಿಮಾನನಿಲ್ದಾಣದವರ ಸ್ವಾಮ್ಯಕ್ಕೆ ಒಳಪಟ್ಟಿತ್ತು. 
 ಸ್ಥಳೀಯ ಕೈಗಾರಿಕೆಗಳು ಮತ್ತು ಸಂಘಗಳು ಬೆಂಬಲದಾಯಕವಾಗಿದ್ದವು.
 ಸ್ವಲ್ಪ ಸರ್ಕಾರಿ ಹಣವನ್ನು ನೀಡಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಕೆಲಸವನ್ನು ಹಂಚಿಕೊಂಡುದರಿಂದ, ಪ್ರತಿ ಸಂಸ್ಥೆಗೆ ತಲಾ ತಗುಲುವ ವೆಚ್ಚವು ಹೆಚ್ಚಿನದಾಗಿರಲಿಲ್ಲ.

1995ರಲ್ಲಿ ಮೂಲ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯು ಸ್ಥಗಿತಗೊಂಡಾಗ, ಮೂಲ ಸೂಚಿಪಥವು ಉಪಯೋಗಿಸದೆ ಹಾಗೆಯೇ ಇದ್ದಿತು. 2003ರಲ್ಲಿ ಈ ಸೂಚಿಪಥವನ್ನು ಸ್ಥಿತ್ಯಂತರಿತ ಕೇಬಲ್-ಕರ್ಷಿತ ಏರ್ ರೈಲ್ ಲಿಂಕ್ ಪೀಪಲ್ ಮೂವರ್ ಆರಂಭವಾದಾಗ ಮತ್ತೆ ಬಳಸಲ್ಪಟ್ಟಿತು.

 ಜಪಾನ್‌ 
ಜಪಾನ್ ನಲ್ಲಿ ಸ್ವತಂತ್ರವಾಗಿ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಗೊಳಿಸಲ್ಪಟ್ಟ ಎರಡು ಮ್ಯಾಗ್ಲೆವ್ ರೈಲುಗಳಿವೆ. ಒಂದು HSST ಎಂಬ ಜಪಾನ್ ಏರ್ಲೈನ್ಸ್ ನವರದು ಹಾಗೂ ಮತ್ತೊಂದು, ಹೆಚ್ಚು ವಿಖ್ಯಾತವಾದJR-ಮ್ಯಾಗ್ಲೆವ್ ಎಂಬ ಜಪಾನ್ ರೈಲ್ವೇಸ್ ಗ್ರೂಪ್ ಗೆ ಸೇರಿದಂತಹುದು.

ಎರಡನೆಯದರ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಕಾರ್ಯವು 1969ರಲ್ಲಿ ಪ್ರಾರಂಭವಾಯಿತು ಮತ್ತು 1979ರ ವೇಳೆಗೆ ಮಿಯಾಝಾಕಿ ಪರೀಕ್ಷಾ ಹಳಿಗಳ ಮೇಲೆ ನಿರಂತರವಾಗಿ 517 ಕಿ.ಮೀ/ಘಂಟೆಯ ವೇಗವನ್ನು ತಲುಪಿತ್ತು, ಆದರೆ ರೈಲನ್ನೇ ನಾಶಗೊಳಿಸಿದಂತಹ ಒಂದು ಅಪಘಾತದ ನಂತರ, ಹೊಸ ವಿನ್ಯಾಸವನ್ನು ಕೈಗೊಳ್ಳಲು ತೀರ್ಮಾನಿಸಲಾಯಿತು. 1980ರ ದಶಕದಲ್ಲಿ ಮಾಯಾಝಾಕಿಯಲ್ಲಿಯೇ ಪರೀಕ್ಷೆಗಳು ಮುಂದುವರಿದು, ನಂತರ, ಅದಕ್ಕಿಂತಲೂ ದೊಡ್ಡದಾದ ಮತ್ತು ಉತ್ತಮವಾಗಿ ಪರಿಷ್ಕರಿಸಿದ (20 ಕಿಲೋಮೀಟರ್ ದೂರದಲ್ಲಿದ್ದ) ಯಾಮಾನಾಶಿಯ ಪರೀಕ್ಷಾ ಹಳಿಗಳಿಗೆ 1997ರಲ್ಲಿ ವರ್ಗಾಯಿಸಲಾಯಿತು. ಜರ್ಮನಿಯು ಪರಿಚಯಿಸಿದ ತಾಂತ್ರಿಕತೆಗಳ ಆಧಾರದ ಮೇಲೆ HSSTಯ ತಯಾರಿಕೆಯು 1974ರಲ್ಲಿ ಆರಂಭವಾಯಿತು.  ಜಪಾನ್ ನ ತ್ಸುಕುಬಾದಲ್ಲಿ(1985), HSST-03 (ಲಿನಿಮೋ) ತ್ಸುಕುಬಾ ವರ್ಲ್ಡ್ ಎಕ್ಸ್ಪೊಸಿಷನ್ ನಲ್ಲಿ, ಘಂಟೆಗೆ 30 ಕಿಲೋಮೀಟರ್ ವೇಗ ಕಡಿಮೆ ಇದ್ದರೂ ಸಹ, ಜನಪ್ರಿಯತೆಯಲ್ಲಿ ಮೇಲುಗೈ ಸಾಧಿಸಿತು. ಜಪಾನ್ ನ ಓಕಾಝಾಕಿಯಲ್ಲಿ, (1987), JR-ಮ್ಯಾಗ್ಲೆವ್ ಓಕಾಝಾಕಿ ವಸ್ತುಪ್ರದರ್ಶನದಲ್ಲಿ ಪರೀಕ್ಷಾ ಪ್ರಯಾಣವೊಂದನ್ನು ಪ್ರದರ್ಶಿಸಿತು. ಜಪಾನ್ ನ ಸೈಟಾಮಾದಲ್ಲಿ, (1988),ಕುಮಾಗಾಯಾದಲ್ಲಿ ಜರುಗಿದ  ಸೈಟಾಮಾ  ವಸ್ತುಪ್ರದರ್ಶನದಲ್ಲಿ HSST-04-1 ಅನ್ನು ಪ್ರದರ್ಶಿಸಲಾಯಿತು. ಅಲ್ಲಿ ದಾಖಲಾದ ಗರಿಷ್ಠ ವೇಗವು 30 ಕಿ.ಮೀ/ಘಂ ಆಗಿತ್ತು. ಜಪಾನ್ ನ ಯೋಕೋಹಾಮಾದಲ್ಲಿ, (1989), HSST-05 ವಾಣಿಜ್ಯ ಚಾಲಕ ಪರವಾನಗಿಯನ್ನು ಯೋಕೋಹಾಮಾ ವಸ್ತುಪ್ರದರ್ಶನದಲ್ಲಿ  ಪಡೆಯಿತು ಮತ್ತು ಸಾಮಾನ್ಯ ಪರೀಕ್ಷಾ ಚಲಾಯಿಸುವಿಕೆಗಳನ್ನು ನಡೆಸಿತು. ಗರಿಷ್ಠ ವೇಗವು ಘಂಟೆಗೆ 42  ಕಿ.ಮೀ ಇದ್ದಿತು.

 ವ್ಯಾಂಕೋವರ್, ಕೆನಡಾ & ಹ್ಯಾಂಬರ್ಗ್, ಜರ್ಮನಿ 1986-1988 
ಕೆನಡಾದ ವ್ಯಾಂಕೋವರ್ ನಲ್ಲಿ (1986),ಎಕ್ಸ್ ಪೋ 86ನಲ್ಲಿ JR-ಮ್ಯಾಗ್ಲೆವ್ ಅನ್ನು ಪ್ರದರ್ಶನಕ್ಕೆ ಇಡಲಾಯಿತು. ಜಾತ್ರೆಯ ಮೈದಾನದಲ್ಲಿದ್ದ ಹಳಿಗಳ ಮೇಲೆ ಅತಿಥಿಗಳು ರೈಲಿನಲ್ಲಿ ಒಂದು ಸಣ್ಣ ವಿಭಾಗದವರೆಗೆ ಪಯಣಿಸಬಹುದಿತ್ತು. ಜರ್ಮನಿಯ ಹ್ಯಾಂಬರ್ಗ್ ನಲ್ಲಿ (1988), ಇಂಟರ್ನ್ಯಾಷನಲ್ ಟ್ರಾಫಿಕ್ ಎಕ್ಸಿಭಿಷನ್ (IVA88)ನಲ್ಲಿ TR-07 ಹ್ಯಾಂಬರ್ಗ್ ನಲ್ಲಿ ಕಾರ್ಯಗತವಾಯಿತು.

 ಬರ್ಲಿನ್, ಜರ್ಮನಿ 1989–1991 

ಪಶ್ಚಿಮ ಜರ್ಮನಿಯಲ್ಲಿ, M-ಬಾನ್ 1980ರ ದಶಕದ ಅಂತ್ಯಭಾಗದಲ್ಲಿ ನಿರ್ಮಾಣಗೊಳಿಸಲಾಯಿತು. ಚಾಲಕರಹಿತವಾದ ಈ ಮ್ಯಾಗ್ಲೆವ್ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯು 1.6 ಕಿಲೋಮೀಟರ್ ಗಳ ಹಳಿಯನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದು, ಮೂರು ನಿಲ್ದಾಣಗಳನ್ನು ತಲುಪುತ್ತಿತ್ತು. ಪ್ರಯಾಣಿಕರನ್ನು ಹೊತ್ತ ಪರೀಕ್ಷಾ ಪ್ರಯಾಣಗಳು 1989ರಲ್ಲಿ ಆರಂಭವಾದವು ಹಾಗೂ ಜುಲೈ 1991ರಲ್ಲಿ ನಿಯಮಿತವಾದ ಚಟುವಟಿಕೆಗಳು ಜಾರಿಗೆ ಬಂದವು. ಈ ಮಾರ್ಗವು ಬಹುಪಾಲು ಮೇಲುಸ್ತರದ ನಿಟ್ಟಿನಲ್ಲಿಯೇ ಸಾಗಿದರೂ, ಅದು ಕೊನೆಗೆ ಗ್ಲೀಸ್ಡ್ರೀಯೆಕ್ ನ U-ಬಾನ್ ನಿಲ್ದಾಣದಲ್ಲಿ ಬಂದು, ಆಗ ಉಪಯೋಗ ಮಾಡದೆ ಇದ್ದ ಒಂದು ಪ್ಲ್ಯಾಟ್ ಫಾರ್ಮ್ ನಲ್ಲಿ, ನಿಲ್ಲುತ್ತಿದ್ದಿತು; ಅದು ಮುಂಚಿನ ದಿನಗಳಲ್ಲಿ ಪಶ್ಚಿಮ ಜರ್ಮನಿಗೆ ಹೋಗುವ ಮಾರ್ಗದ ಪ್ಲ್ಯಾಟ್ ಫಾರ್ಮ್ ಆಗಿತ್ತು. ಬರ್ಲಿನ್ ಗೋಡೆಯ ಪತನದ ನಂತರ ಈ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಪುನಃ ಸ್ಥಾಪಿಸಲು ಯೋಜನೆಗಳನ್ನು ರೂಪಿಸಲಾಯಿತು.(ಇಂದಿನ U2)  M-ಬಾನ್ ಮಾರ್ಗದ ನಿರ್ನಿರ್ಮಾಣವು ಮಾಮೂಲು ಸೇವೆಯು ಆರಂಭವಾದ ಎರಡು ತಿಂಗಳ ನಂತರವೇ ಆರಂಭವಾಯಿತು; ಪುಂಡಾಯ್ ಎಂದು ಕರೆಯಲ್ಪಟ್ಟ ಈ ಯೋಜನೆಯು ಫೆಬ್ರವರಿ 1992ರಲ್ಲಿ ಪೂರ್ಣಗೊಂಡಿತು.

 ಇತರ ಸ್ವಾಮ್ಯಗಳು 
ಗರಿಷ್ಠವೇಗದ ಸಾರಿಗೆ ಸ್ವಾಮ್ಯಗಳನ್ನು ಜಗದ ಎಲ್ಲೆಡೆಯ ಸಂಶೋಧಕರಿಗೆ ನೀಡಲಾಯಿತು. ಲೀನಿಯರ್ ಮೋಟಾರ್ ನಿಂದ ಮುಂಚಾಲನಪಡೆವ ರೈಲುಗಳಿಗೆಂದು ಯುನೈಟೆಡ್ ಸ್ಟೇಟ್ಸ್ ಸ್ವಾಮ್ಯವನ್ನು ಮೊದಲ ದಿನಗಳಲ್ಲಿ ಸಂಶೋಧಕ {1}ಆಲ್ಫ್ರೆಡ್ ಝೆಹ್ಡೆನ್{/1} (ಜರ್ಮನ್) ರಿಗೆ ನೀಡಲಾಯಿತು. ಆ ಸಂಶೋಧಕರಿಗೆ ಅನ್ನು(ಜೂನ್ 21, 1902ರಂದು) ಮತ್ತು  ಅನ್ನು(ಆಗಸ್ಟ್ 21, 1907ರಂದು)ನೀಡಲಾಯಿತು. 1907ರಲ್ಲಿ ಎಫ್.ಎಸ್.ಸ್ಮಿತ್ ರಿಂದ ಮತ್ತೊಂದು ಪ್ರಾಥಮಿಕ ವಿದ್ಯುದಾಯಸ್ಕಾಂತ ಸಾರಿಗೆ ವ್ಯವಸ್ಥೆ ಯು ಅಭಿವೃದ್ಧಿಗೊಳಿಸಲ್ಪಟ್ಟಿತು. ಲೀನಿಯಾರ್ ಮೋಟಾರ್ ಗಳಿಂದ ಮುಂಚಾಲನೆಗೊಳ್ಳುವ ಹಲವಾರು ಆಯಸ್ಕಾಂತದಿಂದ ಏರಿಸಲ್ಪಟ್ಟ ರೈಲುಗಳಿಗೆ ಜರ್ಮನ್ ಸ್ವಾಮ್ಯವನ್ನು ಹರ್ಮನ್ ಕೆಂಪರ್ ಗೆ 1937ರಿಂದ 1941ರ ಅವಧಿಯಲ್ಲಿ ನೀಡಲಾಯಿತು. ಪ್ರಾಥಮಿಕವಾಗಿ ಆಧುನಿಕವಾದ ಮ್ಯಾಗ್ಲೆವ್ ರೈಲನ್ನು ಜಿ.ಆರ್. ಪಾಲ್ಗ್ರೀನ್ ರಿಂದ , ಆಯಸ್ಕಾಂತ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯ ಕ್ರಮದ ಸಾರಿಗೆ ಯಲ್ಲಿ ವಿವರಿಸಲಾಗಿತ್ತು(ಆಗಸ್ಟ್ 25, 1959).  "ಮ್ಯಾಗ್ಲೆವ್" ಎಂಬುದನ್ನು ಯುನೈಟೆಡ್ ಸ್ಟೇಟ್ಸ್ ಸ್ವಾಮ್ಯದಲ್ಲಿ ಮೊದಲು ಬಳಸಿದ್ದು ಕೆನಡಿಯನ್ ಸ್ವಾಮ್ಯಗಳು ಮತ್ತು ಅಭಿವೃದ್ಧಿ ನಿಯಮಿತ ದವರ "ಆಯಸ್ಕಾಂತೀಯ ತೇಲುವಿಕೆಯ ಮಾರ್ಗದರ್ಶಿ " ಯಲ್ಲಿ.

 ತಂತ್ರಜ್ಞಾನ 
 ಸ್ಥೂಲ ಸಮೀಕ್ಷೆ 
"ಮ್ಯಾಗ್ಲೆವ್" ಪದವು ಬರಿದೇ ವಾಹನಗಳಿಗಷ್ಟೇ ಅಲ್ಲದೆ ಆಯಸ್ಕಾಂತೀಯವಾಗಿ ಗಾಳಿಯಲ್ಲಿ ತೇಲಾಡಿಸಲ್ಪಡುವ ಮತ್ತು ಮುಂದೂಡಲ್ಪಡುವ ರೈಲ್ವೇ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗೆ ಅನ್ವಯಿಸುವ ಪದವಾಗಿದೆ. ಮ್ಯಾಗ್ಲೆವ್ ತಂತ್ರದ ಸಕಲ ಕಾರ್ಯಭಾರದ ಅಳವಡಿಕೆಗಳೂ ಚಕ್ರಧಾರಿ ರೈಲುಗಳ ತಂತ್ರದೊಡನೆ ಬಹಳ ಕಡಿಮೆ ಹೊಂದಾಣಿಕೆಯನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದು, ಸಾಂಪ್ರದಾಯಿಕ ರೈಲು ಹಳಿಗಳ ಮೇಲೆ ಈ ರೈಲುಗಳನ್ನು ಓಡಿಸುವುದು ಶಕ್ಯವಿರಲಿಲ್ಲ. ಇರುವಂತಹ ಸೌಲಭ್ಯಗಳನ್ನು ಹಂಚಿಕೊಳ್ಳಲಾಗದ ಕಾರಣ, ಈ ಮ್ಯಾಗ್ಲೆವ್ ರೈಲುಗಳನ್ನು ಸಂಪೂರ್ಣ ಸಾರಿಗೆ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳಾಗಿಯೇ ರೂಪಿಸಬೇಕಾಗುತ್ತದೆ. ಅನ್ವಯಿತ ತೇಲುವಿಕೆ SPM ಮ್ಯಾಗ್ಲೆವ್ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯು ಉಕ್ಕಿನ ಹಳಿಗಳೊಂದಿಗೆ ಸಹ-ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಾಹಕವಾಗಿದೆ ಹಾಗೂ ಮ್ಯಾಗ್ಲೆವ್ ವಾಹನಗಳು ಮತ್ತು ಮಾಮೂಲಿನ ರೈಲುಗಳು ಏಕಕಾಲದಲ್ಲಿ, ಅದೇ ಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿ ಕಾರ್ಯವೆಸಗಲು ಅನುಕೂಲಕರವಾಗಿದೆ. ಜರ್ಮನಿಯ MAN ಸಹ ಒಂದು ಮ್ಯಾಗ್ಲೆವ್ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನು ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಿದ್ದು, ಅದು ಸಾಂಪ್ರದಾಯಿಕ ಹಳಿಗಳ ಮೇಲೂ ಚಲಿಸುವಂತಿತ್ತು, ಆದರೆ ಅದನ್ನು ಎಂದಿಗೂ ಸಂಪೂರ್ಣವಾಗಿ ತಯಾರಿಸಲೇ ಇಲ್ಲ."ಮ್ಯಾಗ್ಲೆವ್: ಹೌ ದೆ ಆರ್ ಗೆಟಿಂಗ್ ಟ್ರೈನ್ಸ್ ಆಫ್ ದ ಗ್ರೌಂಡ್", ಪಾಪ್ಯುಲರ್ ಸೈನ್ಸ್, ಡಿಸೆಂಬರ್ 1973 ಪುಟ 135.

ಇವನ್ನೂ ನೋಡಿ JR-ಮ್ಯಾಗ್ಲೆವ್#ಫಂಡಮೆಂಟಲ್ ಟೆಕ್ನಾಲಜಿ ಎಲಿಮೆಂಟ್ಸ್, ಟ್ರ್ಯಾನ್ಸ್ ರಾಪಿಡ್#ಟೆಕ್ನಾಲಜಿ, ಮ್ಯಾಗ್ನೆಟಿಕ್ ಲೆವಿಟೇಷನ್/2}

ಮ್ಯಾಗ್ಲೆವ್ ತಂತ್ರಜ್ಞಾನದಲ್ಲಿ ಪ್ರಮುಖವಾಗಿ ಎರಡು ಉಲ್ಲೇಖಾರ್ಹ ವಿಧಗಳಿವೆ:
 ವಿದ್ಯುದಾಯಸ್ಕಾಂತೀಯ ತೂಗುವಿಕೆ (EMS)ಗೆ, ರೈಲಿನಲ್ಲಿರುವ ವಿದ್ಯುದಾಯಸ್ಕಾಂತಗಳು ಆಯಸ್ಕಾಂತಕ್ಕೆ ಸ್ಪಂದಿಸುವಂತಹ (ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಉಕ್ಕು) ಹಳಿಗಳಿಗೆ ಆಕರ್ಷಿತವಾಗುತ್ತವೆ.
 ವಿದ್ಯುಚ್ಛಾಲಿತ ತೂಗುವಿಕೆ (EDS)ಯಲ್ಲಿ ಹಳಿ ಹಾಗೂ ರೈಲಿನಲ್ಲಿರುವ ಎರಡೂ ಆಯಸ್ಕಾಂತಗಳನ್ನು ರೈಲನ್ನು ಹಳಿಗಳಿಂದ ದೂರಕ್ಕೆ ತಳ್ಳಲು ಬಳಸಲಾಗುತ್ತದೆ.

ರಚನೆಗೊಂಡು, ಗಣಿತದ ರೀತ್ಯಾ ದೃಢೀಕೃತವಾಗಿ, ತಿಳಿದವರಿಂದ ಮರುಪರಿಶೀಲನೆಗೊಂಡು, ಸ್ವಾಮ್ಯವನ್ನೂ ಪಡೆಯಲ್ಟಟ್ಟು, ಇನ್ನೂ ನಿರ್ಮಿತವಾಗದ ಮತ್ತೊಂದು ಪ್ರಾಯೋಗಿಕ ತಂತ್ರಜ್ಞಾನವೆಂದರೆ ಮ್ಯಾಗ್ನೆಟೋಡೈನಮಿಕ್ ಸಸ್ಪೆಂಷನ್(MDS); ಇದು ಉಕ್ಕಿನ ಹಳಿಗಳ ಸಮೀಪದ ಖಾಯಂ ಆಯಸ್ಕಾಂತದ ಆಕರ್ಷಿಸುವ ಆಯಸ್ಕಾಂತ ವ್ಯೂಹರಚನೆಯನ್ನು ಶಕ್ತಿಯನ್ನು ಬಳಸಿಕೊಂಡು ರೈಲನ್ನು ಎತ್ತಿ, ಸ್ಥಾನದಲ್ಲಿ ಹಿಡಿದಿಟ್ಟುಕೊಳ್ಳುತ್ತದೆ. ಇತರ ತಂತ್ರಜ್ಞಾನಗಳಾದ ವಿಕರ್ಷಕ ಖಾಯಂ ಆಯಸ್ಕಾಂತಗಳು ಮತ್ತು superconducting ಆಯಸ್ಕಾಂತಗಳ ಬಗ್ಗೆ ಕೆಲವು ಸಂಶೋಧನೆಗಳು ನಡೆದಿವೆ.

 ವಿದ್ಯುದಾಯಸ್ಕಾಂತದಿಂದ ತೂಗುವಿಕೆ 

ಈಗಿನ ವಿದ್ಯುದಾಯಸ್ಕಾಂತೀಯ ತೂಗುವಿಕೆಯ(EMS) ವಿಧಾನದಲ್ಲಿ, ರೈಲು ಉಕ್ಕಿನ ಹಳಿಗಳಿಗಿಂತ ಎತ್ತರದಲ್ಲಿ ತೂಗಾಡುತ್ತದೆ ಹಾಗೂ ರೈಲಿಗೆ ಜೋಡಿಸಲಾದ ವಿದ್ಯುದಾಯಸ್ಕಾಂತಗಳು ರೈಲಿನೆಡೆಗೆ ಕೆಳಭಾಗದಿಂದ ಲಕ್ಷ್ಯವಿರಿಸಿದಂತಹವಾಗಿರುತ್ತವೆ. ಈ ವಿಧಾನವು C ಆಕಾರದ ಬಾಹುಗಳ ಸರಣಿಯಲ್ಲಿ ಜೋಡಿಸಲಾಗಿದ್ದು, ಬಾಹುವಿನ ಮೇಲ್ಭಾಗವು ವಾಹನಕ್ಕೆ ಜೋಡಿಸಲಾಗಿರುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಕೆಳಭಾಗದ ಒಳತುದಿಯಲ್ಲಿ ಆಯಸ್ಕಾಂತಗಳನ್ನು ಇರಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ. ಹಳಿಯು ಬಾಹುವಿನ ಮೇಲು ಮತ್ತು ಕೆಳ ತುದಿಗಳ ಮಧ್ಯದಲ್ಲಿ ಇರಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ.

ಆಯಸ್ಕಾಂತದ ಆಕರ್ಷಣೆಯು ದೂರದ ಮೂರರ ಘಾಟದ ಅನುಪಾತದಲ್ಲಿ ಬದಲಾಗುತ್ತದೆ, ಆದ್ದರಿಂದ ಆಯಸ್ಕಾಂತಗಳ ಹಾಗೂ ಹಳಿಗಳ ನಡುವಿನ ಅಲ್ಪ ಬದಲಾವಣೆಗಳು ಕೂಡ ಬಹಳ ವ್ಯತ್ಯಾಸವುಳ್ಳ ಒತ್ತಡಗಳನ್ನು ಉಂಟುಮಾಡುತ್ತವೆ. ಈ ಒತ್ತಡದ ಬದಲಾವಣೆಗಳು ಚಾಲನೆಯಲ್ಲಿ ಅಸ್ಥಿರವಾಗಿರುತ್ತವೆ - ಸೂಕ್ತವಾದ ಸ್ಥಳದಿಂದ ಸ್ವಲ್ಪ ದೂರ ಸರಿದರೂ, ಸ್ವಾಭಾವಿಕವಾಗಿ ಇದು ಹೆಚ್ಚಿಸಲ್ಪಡುತ್ತದೆ ಹಾಗೂ ಹಳಿಗಳಿಂದ ಒಂದೇ ದೂರದಲ್ಲಿ ರೈಲಿನ ಸ್ಥಾನವನ್ನು ಸಂರಕ್ಷಿಸಲು ಮರುಸ್ಪಂದಿಸುವ ನಿಯಂತ್ರಕಗಳ ಸಂಕೀರ್ಣ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯು ಬೇಕಾಗುತ್ತದೆ,(ಸುಮಾರು.)

ತೂಗುಹಾಕಿದ ಮ್ಯಾಗ್ಲೆವ್ ವಿಧಾನದ ಪ್ರಯೋಜನಗಳೆಂದರೆ ಅವು ಎಲ್ಲಾ ವೇಗಗಳಲ್ಲೂ ಕಾರ್ಯಕ್ಷಮವಾಗಿರುತ್ತವೆ; ವಿದ್ಯುಚ್ಛಾಲನ ವಿಧಾನದಲ್ಲಿ ರೈಲುಗಳ ವೇಗ ಪ್ರತಿ ಘಂಟೆಗೆ 30 ಕಿಲೋಮೀಟರ್ ಇರಲೇಬೇಕು. ಇದರಿಂದ ಪ್ರತ್ಯೇಕ ಕಡಿಮೆ-ವೇಗದ ತೂಗುವಿಕೆಯ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯ ಅವಶ್ಯಕತೆ ಇಲ್ಲವಾಗುತ್ತದೆ ಹಾಗೂ ತತ್ಪರಿಣಾಮವಾಗಿ ಹಳಿಗಳ ಜೋಡಣಾವಿನ್ಯಾಸವು ಸರಳವಾಗುತ್ತದೆ. ಆದರೆ, ವ್ಯತಿರೇಕವಾಗಿ ನೋಡಿದಾಗ, ಈ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯ ಚಾಲನ ಅಸ್ಥಿರತೆಯ ಕಾರಣ ಹಳಿಗಳ ತಾಳಿಕೆಯು ಶ್ರೇಷ್ಠಮಟ್ಟದ್ದಾಗಿರಬೇಕಾಗುತ್ತದೆ, ಇದರಿಂದ ಮೇಲೆ ಕಾಣಿಸಿದ ಪ್ರಯೋಜನಕ್ಕೆ ಬದಲು ಈ ಬಾಬ್ತು ಸಂಭವಿಸುತ್ತದೆ, ಅಥವಾ ಪ್ರಯೋಜನವೇ ಇಲ್ಲದಂತಾಗುತ್ತದೆ. ಈ ಕಲ್ಪನೆಯ ಬಗ್ಗೆ ಶಂಕೆ ವ್ಯಕ್ತಪಡಿಸಿದ್ದ ಲೈಥ್ ವೇಯ್ಟ್, ಬೇಕಾದ ತಾಳಿಕೆಯನ್ನುಳ್ಳ ಹಳಿಗಳನ್ನು ತಯಾರಿಸಲು, ಹಳಿಗಳ ಹಾಗೂ ಆಯಸ್ಕಾಂತಗಳ ನಡುವಿನ ಅಂತರವನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿಸುವ ಮಟ್ಟವು ವಿಚಕ್ಷಣೆಗೂ ಮೀರಿದ ಅಳತೆಯ ಆಯಸ್ಕಾಂತಗಳನ್ನು ಬಳಸುವ ಪರಿಸ್ಥಿತಿಯನ್ನು ತಂದೊಡ್ಡಬಹುದೆಂಬ ಆತಂಕ ವ್ಯಕ್ತಪಡಿಸಿದ್ದರು. ವಾಸ್ತವವಾಗಿ, ಫೀಡ್ ಬ್ಯಾಕ್ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳ ಹೆಚ್ಚಿದ ಕಾರ್ಯಭಾರದಿಂದ ಈ ಸಮಸ್ಯೆಯನ್ನು ಬಗೆಹರಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ; ಈ ಕ್ರಮವು ವ್ಯವಸ್ಥೆಯು ಸಮೀಪದ ತಾಳಿಕೆಗಳೊಡನೆ ಚಲಿಸಲು ಸಹಾಯಕವಾಗುತ್ತದೆ.

 ಎಲೆಕ್ಟ್ರೋಡೈನಮಿಕ್ ತೇಲುವಿಕೆ 
ಎಲೆಕ್ಟ್ರೋಡೈನಮಿಕ್ ತೇಲುವಿಕೆ(EDS)ಯಲ್ಲಿ ಹಳಿಗಳು ಮತ್ತು ರೈಲು ಎರಡೂ ಆಯಸ್ಕಾಂತ ಪರಿಧಿಗಳನ್ನು ಹೊಮ್ಮಿಸುತ್ತವೆ ಮತ್ತು ಇವೆರಡರ ವಿಕರ್ಷಣ ಶಕ್ತಿಯಿಂದ ರೈಲು ಮೇಲಕ್ಕೆ ಎತ್ತಲ್ಪಡುತ್ತದೆ. ರೈಲಿನಲ್ಲಿನ ಆಯಸ್ಕಾಂತ ಪರಿಧಿಯು ವಿದ್ಯುದಾಯಸ್ಕಾಂತಗಳಿಂದ (JR- ಮ್ಯಾಗ್ಲೆವ್ ನಲ್ಲಿದ್ದಂತೆ) ಅಥವಾ ಇಂಡಕ್ಟ್ರಾಕ್ ನಲ್ಲಿರುವಂತೆ ಖಾಯಂ ಆಯಸ್ಕಾಂತಗಳ ಜೋಡಣೆಯಿಂದ ಉತ್ಪನ್ನವಾಗುತ್ತದೆ. ಹಳಿಗಳಲ್ಲಿನ ವಿಕರ್ಷಣ ಶಕ್ತಿಯು ವೈರುಗಳಲ್ಲಿ ಅಥವಾ ಹಳಿಯಲ್ಲಿನ ಇತರ ತುಣುಕುಗಳಲ್ಲಿ ಪ್ರೇರಿತ ಆಯಸ್ಕಾಂತ ಪರಿಧಿಯಿಂದ ಸೃಷ್ಟಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ. ಈ ವಿಕರ್ಷಣ ಪದ್ಧತಿಯ ಮ್ಯಾಗ್ಲೆವ್ ನ ಪ್ರಮುಖ ಉಪಯೋಗವೆಂದರೆ ಇವು ಸ್ವಾಭಾವಿಕವಾಗಿ ಹೆಚ್ಚು ಸ್ಥಿರವಾಗಿರುತ್ತವೆ - ಹಳಿಗಳು ಮತ್ತು ಆಯಸ್ಕಾಂತಗಳ ನಡುವಿನ ಅಂತರವನ್ನು ಕೊಂಚ ಕಿರಿದಾಗಿಸಿದರೆ'  ಆಯಸ್ಕಾಂತಗಳನ್ನು ಯಥಾಸ್ಥಿತಿಗೆ ಮರಳಿಸುವ ಪ್ರಬಲ ಶಕ್ತಿಯು ಉಂಟಾಗುತ್ತದೆ; ಇವುಗಳ ನಡುವಿನ ಅಂತರವನ್ನು ಕೊಂಚ ಹೆಚ್ಚಿಸಿದರೆ ಒತ್ತಡವು ತಗ್ಗಿ ವಾಹನವು ಮತ್ತೆ ಸೂಕ್ತ ಬೇರ್ಪಡೆಯ ಪ್ರಮಾಣಕ್ಕೆ ನಿಲ್ಲುತ್ತದೆ. ಫೀಡ್ ಬ್ಯಾಕ್ ನಿಯಂತ್ರಣದ ಅಗತ್ಯವಿರುವುದಿಲ್ಲ.

ವಿಕರ್ಷಣ ವಿಧಾನಗಳಲ್ಲಿ ಒಂದು ಮುಖ್ಯ ತೊಂದರೆಯೂ ಇದೆ. ಕಡಿಮೆ ವೇಗಗಳಲ್ಲಿ, ಈ ಸಿಂಬಿಗಳಲ್ಲಿ ಪ್ರೇರಿತವಾದ ವಿದ್ಯುತ್ ಮತ್ತು ತತ್ಪರಿಣಾಮವಾಗಿ ಉಂಟಾದ ಆಯಸ್ಕಾಂತದ ಹರಿಯುವಿಕೆಯು ರೈಲಿನ ಭಾರವನ್ನು ಬೆಂಬಲಿಸುವ ಮಟ್ಟದ್ದಾಗಿರುವುದಿಲ್ಲ. ತತ್ಕಾರಣವಾಗಿ ರೈಲು ತೇಲುವಿಕೆಯ ವೇಗದ ಮಟ್ಟವನ್ನು ತಲುಪಿ ಆ ಸ್ಥಿತಿಯಲ್ಲೇ ಮುಂದುವರೆಯುವ ಹಂತ ತಲುಪುವವರೆಗೂ ಚಕ್ರಗಳ ಅಥವಾ ಬೇರೆ ಯಾವುದಾದರೂ ವಿಧದ ಲ್ಯಾಂಡಿಂಗ್ ಪರಿಕರಗಳನ್ನು ಅವಲಂಬಿಸಬೇಕಾಗುತ್ತದೆ. ರೈಲುಗಳು ಯಾವುದೇ ನಿಲ್ದಾಣದಲ್ಲಿ ನಿಲ್ಲಬಹುದಾದ್ದರಿಂದ, ಉದಾಹರಣೆಗೆ ಸಲಕರಣೆಗಳ ಸಮಸ್ಯೆಗಳಿಂದ, ಇಡೀ ಹಳಿಗಳು ಕಡಿಮೆ ವೇಗ ಹಾಗೂ ತೀವ್ರವೇಗದ ಎರಡೂ ಕ್ರಮಗಳನ್ನು ಬೆಂಬಲಿಸುವಂತಿರಬೇಕು. ಮತ್ತೊಂದು ಹಿನ್ನಡೆಯೆಂದರೆ ವಿಕರ್ಷಣ ವಿಧಾನವು ಸ್ವಾಭಾವಿಕವಾಗಿ ಏರಿಸುವ ಆಯಸ್ಕಾಂತಗಳ ಹಿಂದೆ ಹಾಗೂ ಮುಂದಿನ ಹಳಿಗಳಲ್ಲಿ ಒಂದು ಪರಿಧಿಯನ್ನು ಸೃಷ್ಟಿಸುತ್ತವೆ; ಇವು ಆಉಸ್ಕಾಂತಗಳ ವಿರುದ್ಧವಾಗುವುದರಿಂದ ಒಂದು ವಿಧದ ಕರ್ಷಣವು ಸೃಷ್ಟಿಯಾಗುತ್ತದೆ. ಇದು ತಗ್ಗಿದ ವೇಗಗಳಲ್ಲಿ ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಕಂಡುಬರುವ ಆತಂಕ, ಹೆಚ್ಚಿನ ವೇಗಗಳಲ್ಲಿ ಈ ಪರಿಣಾಮವು ಪೂರ್ಣಪ್ರಮಾಣಕ್ಕೆ ಬೆಳೆಯಲು ಸಮಯವಿರುವುದಿಲ್ಲ ಮತ್ತು ಇತರ ವಿಧದ ಕರ್ಷಣಗಳು ಮುಂಚೂಣಿಯಲ್ಲಿರುತ್ತವೆ.

ಆದರೆ,ಬಹುತೇಕ ಲೀನಿಯರ್ ಮೋಟಾರ್ ವಿಧಾನಗಳಲ್ಲಿನಂತೆ, ಪ್ರತ್ಯೇಕ ಪ್ರತಿಸ್ಪಂದಕ ತಾಟಿನ ಸಹಾಯವಿಲ್ಲದೆ, ಅದು ಹಳಿಗಳಲ್ಲಿ ಉಂಟುಮಾಡುವ ವಿಧವಿಧವಾದ ಸ್ತರದ ಒತ್ತಡಗಳನ್ನು ಪ್ರತಿಸ್ಪಂದಕ ವಿಧಾನದಲ್ಲಿ ಬಳಸಿಕೊಂಡು ರೈಲನ್ನು ಚಲಾಯಿಸಬಹುದಾದುದರಿಂದ,  ಈ ಕರ್ಷಣ ಶಕ್ತಿಯನ್ನು ಎಲೆಕ್ಟ್ರೋಡೈನಮಿಕ್ ವಿಧಾನದ ಲಾಭಕ್ಕೆ ಬಳಸಿಕೊಳ್ಳಬಹುದು.  ಲೈಥ್ ವೇಯ್ಟ್ ಇಂತಹ "ಅಡ್ಡ-ಹರಿವು" ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳನ್ನು ತಮ್ಮ ಇಂಪೀರಿಯಲ್ ಕಾಲೇಜ್ ನ ಪ್ರಯೋಗಾಲಯದಲ್ಲಿ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಗೊಳಿಸಿದರು. ಪರ್ಯಾಯವಾಗಿ, ಸೂಚಿಪಥದಲ್ಲಿನ ಮುಂತಳ್ಳುವ ಸಿಂಬಿಗಳನ್ನು ರೈಲಿನಲ್ಲಿರುವ ಆಯಸ್ಕಾಂತಗಳ ಮೇಲೆ ಒತ್ತಡ ಬೀರಲು ಮತ್ತು ರೈಲನ್ನು ಮುಂದಕ್ಕೆ ತಳ್ಳಲು ಬಳಸಲಾಗುತ್ತದೆ. ರೈಲಿನ ಮೇಲೆ ಒತ್ತಡ ಬೀರುವ ಮುಂತಳ್ಳುವ ಸಿಂಬಿಗಳು ಪರಿಣಾಮ ರೀತ್ಯಾ ಲೀನಿಯರ್ ಮೋಟಾರ್ ಗೆ ಸಮ;ಪರ್ಯಾಯ ಪ್ರವಾಹದ ವಿದ್ಯುತ್ ಈ ಸಿಂಬಿಗಳಲ್ಲಿ ರಿದು ನಿರಂತರವಾಗಿ ವ್ಯತ್ಯಯವಾಗುವ, ಹಳಿಗಳ ಸಮಕ್ಕೂ ಸಾಗುವ, ಆಯಸ್ಕಾಂತ ಪರಿಧಿಯನ್ನು ಉಂಟುಮಾಡುತ್ತವೆ.  ಪರ್ಯಾಯಪ್ರವಾಹ ವಿದ್ಯುತ್ ನ ಆವರ್ತವನ್ನು ರೈಲಿನ ವೇಗಕ್ಕೆ ಹೊಂದಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ. ರೈಲಿನ ಮೇಲಿರುವ ಆಯಸ್ಕಾಂತಗಳು ಹೊಮ್ಮಿಸಿದ ಪರಿಧಿ ಹಾಗೂ ಅನ್ವಯಿತ ಪರಿಧಿಗಳ ಅಂತರವು ಒಂದು ಒತ್ತಡವನ್ನು ಉಂಟುಮಾಡಿ ರೈಲು ಮುಂದೆ ಸಾಗುವಂತಾಗಿಸುತ್ತದೆ.

 ವಿವಿಧ ತಾಂತ್ರಿಕತೆಗಳ ಆಗುಹೋಗುಗಳು 
ರೈಲು-ಮಾದರಿಯ ಪ್ರಯಾಣದ ಆಯಸ್ಕಾಂತೀಯ ತೇಲುವಿಕೆಯ ನಿಯಮಗಳ ಪ್ರತಿ ಅಳವಡಿಕೆಯೂ ಪ್ರಯೋಜನಗಳು ಹಾಗೂ ತೊಂದರೆಗಳನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿರುತ್ತದೆ.

{| cellspacing="0" cellpadding="0" width="100%"
|  colspan="5"| 
|-
|  width="15%"| ತಂತ್ರಜ್ಞಾನ   
|  rowspan="9"|    
|  width="43%"| ಆಗುಗಳು   
|  rowspan="9"|    
|  width="42%"| ಹೋಗುಗಳು  
|-
|  colspan="5"| 
|- valign="top"
|  EMS  (ವಿದ್ಯುದಾಯಸ್ಕಾಂತೀಯ ತೂಗುವಿಕೆ)
| 
|  ವಾಹನದ ಒಳಗೆ ಹಾಗೂ ಹೊರಗಿನ ಆಯಸ್ಕಾಂತೀಯ ವಿಸ್ತಾರಗಳು EDSಗಿಂತಲೂ ಕಡಿಮೆಯದ್ದಾಗಿರುತ್ತವೆ; ದೃಢೀಕೃತ, ಲಭ್ಯ ವಾಣಿಜ್ಯಪರ ತಾಂತ್ರಿಕತೆಯಿಂದ ಶ್ರೇಷ್ಠವಾದ ವೇಗಗಳನ್ನು ಪಡೆಯಬಹುದು (500 ಕಿ.ಮೀ/ಘಂ); ಚಕ್ರಗಳ ಅಥವಾ ಮಾಧ್ಯಮಿಕ ಮುಂಚಾಲನಾ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳ ಅವಶ್ಯಕತೆ ಇರುವುದಿಲ್ಲ.
| 
|  ವಿದ್ಯುದಾಯಸ್ಕಾಂತದ ಆಕರ್ಷಣೆಯ ಅಸ್ಥಿರ ಸ್ವಭಾವದಿಂದ ಉಂಟಾಗಬಹುದಾದ ಡಿಕ್ಕಿಯನ್ನು ತಪ್ಪಿಸಲು ವಾಹನ ಮತ್ತು ಪಥಸೂಚಿಯ ನಡುವಣ ಅಂತರವನ್ನು ಯಾವಾಗಲೂ ಕಂಪ್ಯೂಟರ್ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳಿಂದ ಲಕ್ಷ್ಯದಲ್ಲಿರಿಸಿಕೊಂಡು ಸರಿಪಡಿಸುತ್ತಿರಬೇಕು. ಈ ವಿಧಾನದ ಅಂತಸ್ಥ ಅಸ್ಥಿರತೆಯ ಕಾರಣ ಹಾಗೂ ಹೊರ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳಿಂದ ಸರಿಪಡಿಸುವಿಕೆಯು ಸದಾ ಕಾಲ ಬೇಕಾಗುವುದರಿಂದ, ಕಂಪನದ ವಿಚಾರಗಳು ಎದುರಾಗಬಹುದು.
|-
|  colspan="5"| 
|- valign="top"
|  EDS  (ಎಲೆಕ್ಟ್ರೋಡೈನಮಿಕ್ ತೂಗುವಿಕೆ)
| 
|  ಆನ್ ಬೋರ್ಡ್  ಆಯಸ್ಕಾಂತಗಳು ಮತ್ತು ಹಳಿ ಮತ್ತು ರೈಲಿನ ಮಧ್ಯದ ದೊಡ್ಡ ಅಂತರವು ಗರಿಷ್ಠವೆಂದು ದಾಖಲಾದ ರೈಲುವೇಗಗಳನ್ನು (581 km/h) ತಲುಪಲು ಹಾಗೂ ಬಹಳ ಭಾರವನ್ನು ಹೊರುವ ಸಾಮರ್ಥ್ಯ ಹೊಂದಲು ಪೂರಕವಾಗಿವೆ;  ಹೆಚ್ಚಿನ ತಾಪಮಾನದ ಸೂಪರ್ ಕಂಡಕ್ಟರ್ಗಳನ್ನು ತನ್ನ ಆನ್ ಬೋರ್ಡ್ ಆಯಸ್ಕಾಂತಗಳಲ್ಲಿ ಬಳಸಿ, ಅಗ್ಗವಾದ ದ್ರವ  ನೈಟ್ರೋಜನ್ ನಿಂದ ತಂಪಾಗಿಸುವುದರ ಮೂಲಕ ಇತ್ತೀಚೆಗೆ (ಡಿಸೆಂಬರ್ 2005ರಲ್ಲಿ) ಯಶಸ್ವಿ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಣೆಯ ಪ್ರದರ್ಶನವನ್ನು  ನೀಡಿದೆ.
| 
|  ರೈಲಿನಲ್ಲಿ ಪ್ರಬಲವಾದ ಆಯಸ್ಕಾಂತ ಪರಿಧಿಗಳು ಇರುವುದರಿಂದ ಪೇಸ್ ಮೇಕರ್ ಗಳು ಅಳವಡಿಸಲ್ಪಟ್ಟ ಪ್ರಯಾಣಿಕರು ಪ್ರಯಾಣಿಸುವುದ ಕಷ್ಟವಾಗುವುದಲ್ಲದೆ, ಆಯಸ್ಕಾಂತೀಯ ಮಾಹಿತಿ ಸಂಗ್ರಹ ಮಾಧ್ಯಮಗಳಾದ ಹಾರ್ಡ್ ಡ್ರೈವ್ ಗಳು, ಕ್ರೆಡಿಟ್ ಕಾರ್ಡ್ ಗಳು ಇರುವುದರಿಂ ಆಯಸ್ಕಾಂತ ಕವಚವೊಂದನ್ನು ರಚಿಸಬೇಕಾದ ಅಗತ್ಯತೆ ಇರುತ್ತದೆ;
ಪಥಸೂಚಿಯ ಅಳವಡಿಕೆಯಲ್ಲಿನ ನಿಯಮಿತಗೊಳಿಸುವಿಕೆಯು ವಾಹನದ ಗರಿಷ್ಠ ವೇಗಕ್ಕೆ ಮಿತಿಯೊಡ್ಡುತ್ತದೆ; ತಗ್ಗಿದ ವೇಗಗಳಲ್ಲಿ ಸಾಗಲು ವಾಹನಗಳು ಚಕ್ರಧಾರಿಗಳಾಗಬೇಕಾಗುತ್ತದೆ.
|-
|  colspan="5"| 
|- valign="top"
|  ಇಂಡಕ್ಟ್ರ್ಯಾಕ್ ವ್ಯವಸ್ಥೆ  (ಖಾಯಂ ಆಯಸ್ಕಾಂತ EDS)
| 
|  ಫೇಯ್ಲ್ ಸೇಫ್ ತೂಗುವಿಕೆ - ಆಯಸ್ಕಾಂತಗಳನ್ನು ಕಾರ್ಯಗತಗೊಳಿಸಲು ವಿದ್ಯುತ್ ನ ಅಗತ್ಯವಿಲ್ಲ; ಆಯಸ್ಕಾಂತ ಪರಿಧಿಯು ಕಾರ್ ನ ಕೆಳಗೆ ಇರಿಸಲಾಗಿದೆ; ತಗ್ಗಿದ ವೇಗಗಳಲ್ಲೂ (ಸುಮಾರು 5 ಕಿಮೀ/ಗಂ) ಮ್ಯಾಗ್ಲೆವ್ ರೈಲನ್ನು ತೇಲಿಸುವ ಒತ್ತಡ ಉತ್ಪಾದಿಸುತ್ತದೆ; ವಿದ್ಯುತ್ ಖೋತಾ ಆದಾಗ ಕಾರ್ ಗಳು ಸುರಕ್ಷಿತವಾಗಿ ನಿಧಾನಗೊಂಡು ನಿಲ್ಲುತ್ತವೆ; ಹಾಲ್ ಬ್ಯಾಕ್ ಜೋಡಣೆಯ  ಖಾಯಂ ಆಯಸ್ಕಾಂತಗಳು ಎಲೆಕ್ಟ್ರೋಮ್ಯಾಗ್ನೆಟ್ ಗಳಿಗಿಂತಲೂ ಕಡಿಮೆ ವೆಚ್ಚದಲ್ಲಿ ದೊರೆಯುತ್ತವೆ.
| 
|  ಚಕ್ರಗಳು ಅಥವ ವಾಹನಗಳು ನಿಂತಾಗ ಚಲಿಸುವ ಹಳಿಗಳ ವಿಭಾಗಗಳು ಬೇಕಾಗುತ್ತವೆ. ನವೀನ ತಂತ್ರಜ್ಞಾನವಾಗಿದ್ದು ಇನ್ನೂ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಯ ಹಂತದಲ್ಲಿದೆ(2008ರಲ್ಲಿ) ಮತ್ತು ಈಗಿನವರೆಗೂ ವಾಣಿಜ್ಯಕ್ಕೆ ಹೊಂದುವ ರೀತಿಯ ಅಥವಾ ಪೂರ್ಣಪ್ರಮಾಣದ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯ ಮಾದರಿಯು ರೂಪಿತವಾಗಿಲ್ಲ.
|}

ಇಂಡಕ್ಟ್ರ್ಯಾಕ್ ಆಗಲಿ, ಅಥವಾ ಸೂಪರ್ ಕಂಡಕ್ಟಿಂಗ್ EDS ಆಗಲಿ ನಿಂತಿರುವ ಸ್ಥಳದಲ್ಲಿ ವಾಹನಗಳನ್ನು ತೇಲಿಸಲು ಸಾಧ್ಯವಿಲ್ಲ; ಆದಾಗ್ಯೂ  ಇಂಡಕ್ಟ್ರ್ಯಾಕ್ ಬಹಳ ಕಡಿಮೆ ವೇಗದವರೆಗೂ ತೇಲುವಿಕೆಗೆ ಪೂರಕವಾಗಿದೆ; ಈ ವಿಧಾನಕ್ಕೆ ಚಕ್ರಗಳ ಅವಶ್ಯಕತೆಯಿದೆ. EMS ವಿಧಾನಗಳು ಚಕ್ರ-ರಹಿತವಾದವು.

ಜರ್ಮನಿಯ ಟ್ರ್ಯಾನ್ಸ್ ರಾಪಿಡ್, ಜಪಾನಿನ HSST (ಲಿನಿಮೋ), ಮತ್ತು ಕೊರಿಯಾದ ರೋಟೆಮ್ EMS ಮ್ಯಾಗ್ಲೆವ್ ಗಳು ನಿಂತಲ್ಲಿಯೇ ತೇಲುವಿಕೆಯನ್ನು ಸಾಧಿಸಬಲ್ಲವು, ನಂತರದ್ದೆರಡಕ್ಕೂ ಶಕ್ತಿ ಹಳಿಗಳನ್ನು ಸೂಚಿಪಥದಿಂದ ಸೆಳೆದ ವಿದ್ಯುತ್ತನ್ನು ಬಳಸಿ ಮತ್ತು ಟ್ರ್ಯಾನ್ಸ್ ರಾಪಿಡ್ ಗೆ ವೈರ್ ಲೆಸ್ ರೀತಿಯಿಂದ. ಸೂಚಿಪಥದ ವಿದ್ಯುತ್ ಚಲನೆಯಿಲ್ಲಿರುವಾಗ ಕುಂಠಿತವಾದರೆ, ಟ್ರ್ಯಾನ್ಸ್ ರಾಪಿಡ್ ರ ವೇಗದವರೆಗೂ ತೇಲುವಿಕೆಯನ್ನು ಸೃಜಿಸಲು ಸಾಧ್ಯವಿತ್ತು. ಇದಕ್ಕೆ ಆನ್ ಬೋರ್ಡ್ ಬ್ಯಾಟರಿಗಳನ್ನು ಬಳಸಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು. HSST ಮತ್ತು ರಾಟೆಂ ಪದ್ಧತಿಗಳಲ್ಲಿ ಈ ಪದ್ಧತಿ ಇಲ್ಲ.

 ನೋದನ 
ಆನ್ ಬೋರ್ಡ್ ಲೀನಿಯರ್ ಮೋಟಾರ್ ಬಳಸಿ EDS ವಿಧಾನವು ತೇಲಿಸುವಿಕೆ ಮತ್ತು ಮುಂತಳ್ಳುವಿಕೆ ಎರಡನ್ನೂ ನೀಡಬಲ್ಲದು. EMS ವಿಧಾನವು ಆನ್ ಬೋರ್ಡ್ ಆಯಸ್ಕಾಂತಗಳನ್ನು ಬಳಸಿ ರೈಲನ್ನು ತೇಲಿಸಬಹುದಷ್ಟೆ, ಮುಂತಳ್ಳಲು ಸಾಧ್ಯವಿಲ್ಲ. ಆದ್ದರಿಂದ, ವಾಹನಗಳ ಮುಂತಳ್ಳುವಿಕೆಗೆ ಇತರ ತಂತ್ರಜ್ಞಾನಗಳು ಬೇಕಾಗುತ್ತವೆ. ಹಳಿಯ ಮೇಲೆ ಸ್ಥಾಪಿತವಾದ ಲೀನಿಯರ್ ಮೋಟಾರ್ (ಮುಂತಳ್ಳುವ ಸಿಂಬಿಗಳು) ಒಂದು ಪರಿಹಾರ ಮಾರ್ಗ. ಸಿಂಬಿಗಳ ವೆಚ್ಚವು ದುಬಾರಿಯಾಗುವ ಬಲು ದೂರದ ದಾರಿಗಳಲ್ಲಿ, ಒಂದು ಪ್ರೊಪೆಲ್ಲರ್ ಅಥವಾ ಜೆಟ್ ಎಂಜಿನ್ ಅನ್ನು ಬಳಸಬಹುದು.

 ಸ್ಥಿರತೆ 
ಅರ್ನ್ ಷಾರ ಸಿದ್ಧಾಂತವು ಯಾವುದೇ ರೀತಿಯ ಸ್ಥಾಯಿ ಆಯಸ್ಕಾಂತಗಳ ಜೋಡಣೆಗಳು ಸ್ಥರಿವಾದ ಸಮಸ್ಥಿತಿಯಲ್ಲಿ ಇರುವುದು ಅಸಾಧ್ಯ ಎಂದು ಪ್ರದರ್ಶಿಸುತ್ತದೆ.
 ಆದರೆ ಅರ್ನ್ ಷಾರ ಸಿದ್ಧಾಂತಗಳನ್ನು ವಿರೋಧಿಸಿ ಹಲವಾರು ತೇಲುವಿಕೆಯ ವಿಧಾನಗಳು ಸ್ಥಿರ ತೇಲುವಿಕೆಯನ್ನು ಹೊಂದುತ್ತವೆ. ಅರ್ನ್ ಷಾರ ಸಿದ್ಧಾಂತವು ಆಯಸ್ಕಾಂತಗಳು ಒಂದೇ ಸ್ಥಿತಿಯಲ್ಲಿರುತ್ತವೆ ಮತ್ತು ಪರಿಧಿಯ ಪ್ರಬಲತೆಯಲ್ಲಿ ಬದಲಾವಣೆಗಳಿರುವುದಿಲ್ಲವೆಂದು ಹಾಗೂ ಹೋಲಿಸಿದಾಗ ಛೇದನತ್ವವು ಒಂದೇ ರೀತಿಯದ್ದೂ, ಎಲ್ಲೆಡೆಯೂ 1ಕ್ಕಿಂತ ಹೆಚ್ಚಿನದೂ ಆಗಿರುತ್ತದೆಂಬ ಕಲ್ಪನೆಗಳನ್ನು ಆಧಾರವಾಗಿರಿಸಿದೆ. EMS ವಿಧಾನಗಳು ಕಾರ್ಯೋನ್ಮುಖ ವಿದ್ಯುನ್ಮಾನ  ಸ್ಥಿತಿಸ್ಥಾಪಕತ್ವವನ್ನು ಅವಲಂಬಿಸಿರುತ್ತವೆ.
 ಅಂತಹ ವಿಧಾನಗಳು ಎಡೆಬಿಡದೆ ಬೇರಿಂಗ್ ಗಳ ಅಂತರವನ್ನು ಅಳೆಯುತ್ತಾ, ಬೇಕಾದ ವಿದ್ಯುದಾಯಸ್ಕಾಂತದ ವಿದ್ಯುತ್ತನ್ನು ಹೊಂದಿಸಿಕೊಡುತ್ತಿರುತ್ತವೆ. ಎಲ್ಲಾ EDS ವಿಧಾನಗಳು ಚಾಲಿತ ವ್ಯವಸ್ಥಗಳೇ ಆಗಿರುತ್ತವೆ (ಯಾವುದೇ EDS ವ್ಯವಸ್ಥೆಯು ಚಲನೆಯಲ್ಲಿಲ್ಲದಿದ್ದಾಗ ರೈಲನ್ನು ತೇಲಿಸುವ ರೀತಿಯಲ್ಲಿ ಎತ್ತಲು ಸಾಧ್ಯವಾಗದು).

ಮ್ಯಾಗ್ಲೆವ್ ವಾಹನಗಳು ಹಾರುವುದರಿಂದ, ಅಡ್ಡತಿಡ್ಡತೆಯ, ಉರುಳಾಟದ ಮತ್ತು ಹೊಯ್ದಾಟದ ಸಮಸ್ಥಿತಿ ಸ್ಥಾಪನೆಯು ಆಯಸ್ಕಾಂತ ತಂತ್ರಜ್ಞಾನದಿಂದ ಹೊಂದುವುದು ಅವಶ್ಯವಾಗಿದೆ. ಅಲ್ಲದೆ ಬದಲಿಸುವಿಕೆಗಳು, ಜಿಗಿತ (ಮುಂ-ಹಿಂ ಚಲನೆಗಳು) ತೂಗಾಟ (ಅಕ್ಕಪಕ್ಕಕ್ಕೆ ಚಲನೆ) ಅಥವಾ ಜೀಕುವಿಕೆ(ಮೇಲೆ, ಕೆಳಗೆ ಚಲಿಸುವುದು) ಕೆಲವು ತಂತ್ರಜ್ಞಾನಗಳಲ್ಲಿ ತೊಂದರೆಯನ್ನು ಉಂಟುಮಾಡಬಹುದು.

 ಮಾರ್ಗದರ್ಶನ 
ಕೆಲವು ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳು ನಲ್ ಫ್ಲಕ್ಸ್ ವಿಧಾನಗಳನ್ನು ಬಳಸುತ್ತವೆ; ನಲ್ ವಿದ್ಯುತ್ ವ್ಯವಸ್ಥೆ ಎಂದೂ ಕರೆಯಲ್ಪಡುವ ಈ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯಲ್ಲಿ  ಸಿಂಬಿಯೊಂದನ್ನು ಎರಡು ವಿರುದ್ಧ, ಪರ್ಯಾಯ ಪ್ರವಾಹ ಪರಿಧಿಗಳಲ್ಲಿ ಬಳಸಲಾಗುತ್ತದೆ. ವಾಹನವು ನೇರವಾಗಿ ಮುಂದಕ್ಕೆ ಎಂಬ ಸ್ಥಿತಿಯಲ್ಲಿರುವಾಗ, ಯಾವುದೇ ವಿದ್ಯುತ್ ಹರಿಯುವುದಿಲ್ಲ, ಆದರೆ ಅದು ನೇರದಿಂದ ಸರಿದಾಗ ಇದು ಒಂದು ಪ್ರವಾಹವನ್ನು ಉಂಟುಮಾಡುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಆ ಪ್ರವಾಹವು ಉಂಟುಮಾಡುವ ಒಂದು ಪರಿಧಿಯು ರೈಲನ್ನು ಮತ್ತೆ ನೇರಸ್ಥಿತಿಗೆ ತಳ್ಳುತ್ತದೆ.

 ವಾಯುಹೀನ ಕೊಳವೆಗಳು 
ಕೆಲವು ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳು (ಮುಖ್ಯವಾಗಿ ಸ್ವಿಸ್ ಮೆಟ್ರೋ ವ್ಯವಸ್ಥೆ) ವ್ಯಾಕ್ಟ್ರೈನ್ಗಳ ಬಳಕೆಯನ್ನು ಪ್ರಸ್ತಾಪಿಸುತ್ತವೆ — ಶೂನ್ಯಗೊಳಿಸಿದ (ವಾಯುರಹಿತ) ಕೊಳವೆಗಳನ್ನು ಮ್ಯಾಗ್ಲೆವ್ ತಾಂತ್ರಿಕತೆಯೊಂದಿಗೆ ಬಳಸಿ ವಾಯು ಕರ್ಷಣವನ್ನು ಮಿತಿಗೊಳಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ.
 ಇದರಿಂದ ವೇಗದ ಹೆಚ್ಚಳ ಮತ್ತು ಕ್ಷಮತೆಗಳು ಹೆಚ್ಚಾಗುವ ಸಾಧ್ಯತಗಳಿರುತ್ತವೆ, ಏಕೆಂದರೆ ಚಾಲ್ತಿಯಲ್ಲಿರುವ ಮ್ಯಾಗ್ಲೆವ್ ರೈಲುಗಳಲ್ಲಿ ಬಹುತೇಕ ಶಕ್ತಿಯು ವಾಯು ಕರ್ಷಣದಲ್ಲೇ ವ್ಯಯವಾಗಿಬಿಡುತ್ತದೆ.

ಶೂನ್ಯಗೊಳಿಸಿದ ಕೊಳವೆಗಳಲ್ಲಿ ಚಲಿಸಿವ ರೈಲುಗಳಲ್ಲಿಮ ಪ್ರಯಾಣಿಕರು ಎದುರಿಸುವ ಒಂದು ತೊಂದರೆಯೆಂದರೆ ಕ್ಯಾಬಿನ್ ನಲ್ಲಿ ವಾಯುವಿನ ಒತ್ತಡವು ಕಡಿಮೆಯಾಗುವಂತಹುದು; ಅಪಘಾತ ಅಥವಾ ರೈಲು ಕೆಟ್ಟಾಗಿನ ಪರಿಸ್ಥಿತಿಗಳಲ್ಲಿ ಸುರಂಗ ಭದ್ರತಾ ನಿರೀಕ್ಷಣ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯು ಕೊಳವೆಗಳಲ್ಲಿ ಮತ್ತೆ ಒತ್ತಡವನ್ನು ಉಂಟುಮಾಡದಿದ್ದಲ್ಲಿ ಈ ತೊಂದರೆಯ ಸಾಧ್ಯತೆಗಳು ಹೆಚ್ಚು. ದ ರಾಂಡ್ ಕಾರ್ಪೊರೇಷನ್ ಸಂಸ್ಥೆಯು ಒಂದು ಶೈನ್ಯ ಕೊಳವೆ (ವಾಯುರಹಿತ ಕೊಳವೆ)ಯನ್ನು ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಿದ್ದು, ಅದು, ಸೈದ್ಧಾಂತಿಕವಾಗಿ, ಅಟ್ಲಾಂಟಿಕ್ ಅಥವಾ ಯುಎಸ್ ಅನ್ನು 20 ನಿಮಿಷಗಳಲ್ಲಿ ಕ್ರಮಿಸಿಬಿಡುವುದು.

 ವಿದ್ಯುತ್ ಮತ್ತು ಶಕ್ತಿ ಬಳಕೆ 
ಮ್ಯಾಗ್ಲೆವ್ ರೈಲುಗಳ ವೇಗವರ್ಧನೆಗೆ ಶಕ್ತಿಯು ಬಳಸಲ್ಪಡುತ್ತದೆ ಹಾಗೂ ಈ ಶಕ್ತಿಯು ರೈಲು ನಿಧಾನಗೊಂಡಾಗ ಮತ್ತೆ ಪಡೆಯಬಹುದಾಗಿದೆ("ರಿಜನರೇಟಿವ್ ಬ್ರೇಕಿಂಗ್"). ಶಕ್ತಿಯನ್ನು ರೈಲನ್ನು ತೇಲುವಂತಿರಿಸಲು ಮತ್ತು ಅದರ ಚಲನೆಯನ್ನು ಸಮತೋಲಿತಗೊಳಿಸಲು ಬಳಸಲಾಗುತ್ತದೆ. ವಾಯುವನ್ನು ಹಾದು ಮುಂದೆ ಹೋಗಲಿಕ್ಕೆ ಹೆಚ್ಚಿನ ಶಕ್ತಿಯು ಬೇಕಾಗುತ್ತದೆ("ವಾಯು ಕರ್ಷಣ"). ಅಲ್ಲದೆ ಸ್ವಲ್ಪ ಶಕ್ತಿಯನ್ನು ಹವಾನಿಯಂತ್ರಣ, ಬಿಸಿಯಾಗಿಸುವಿಕೆ, ಬೆಳಕು ಮತ್ತು ಇತರೆ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳಿಗೆ ಬಳಸಿಕೊಳ್ಳಲಾಗುತ್ತದೆ.

ಬಹಳ ಕಡಿಮೆ ವೇಗಗಳಲ್ಲಿ ತೇಲಿಸಲು ಬೇಕಾದ ಶಕ್ತಿಯ ಪ್ರತಿಶತವು (ಸಮಯ ಸಂಭಂಧಿತ ಕಾಲ)ಹೆಚ್ಚಿನ ಪ್ರಮಾಣದ್ದಾಗಿರುತ್ತದೆ. ಅಲ್ಲದೆ, ಬಹಳ ಸಮೀಪದ ಅಂತರಗಳಿಗೆ ವೇಗವರ್ಧನೆಗೆ ಬಳಸುವ ಶಕ್ತಿಯು ಹೆಚ್ಚೇ ಇರುತ್ತದೆ. ಆದರೆ ವಾಯು ಕರ್ಷಣವನ್ನು ಹತ್ತಿಕ್ಕಲು ಬಳಸುವ ಶಕ್ತಿಯು ವೇಗದ ಮೂರರ ಘಾತದಲ್ಲಿರುತ್ತದೆ ಹಾಗೂ ತೀವ್ರವೇಗಗಳಲ್ಲಿ ಮೇಲ್ಗೈ ಹೊಂದುತ್ತದೆ(ಗಮನಿಸಿ: ಶಕ್ತಿಯು ವೇಗದ ಎರಡರ ಘಾತದಲ್ಲಿ ವೃದ್ಧಿಸುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಸಮಯವು ಸಮಮಟ್ಟದಲ್ಲಿ ಕಡಿಮೆಯಾಗುತ್ತದೆ).

 ಅನುಕೂಲಗಳು ಹಾಗೂ ಅನಾನುಕೂಲಗಳು 
 ರೂಢಿಯಲ್ಲಿರುವ ರೈಲುಗಳಿಗೆ ಹೋಲಿಸಿದರೆ 
ಈ ಎರಡು ತಂತ್ರಜ್ಞಾನಗಳ ನಡುವೆ ಇರುವ ಪ್ರಮುಖ ವ್ಯತ್ಯಾಸಗಳೆಂದರೆ ಹಿನ್ನಡೆ-ಹೊಂದಾಣಿಕೆ, ಉರುಳಾಟಕ್ಕೆ ಪ್ರತಿರೋಧ, ತೂಕ, ಶಬ್ದ, ವಿನ್ಯಾಸದ ಕಟ್ಟುಪಾಡುಗಳು ಮತ್ತು ನಿಯಂತ್ರಣ ವಿಧಾನಗಳು.ಹಿನ್ನಡೆ ಹೊಂದಾಣಿಕೆ : ಪ್ರಸ್ತುತ ಕಾರ್ಯಗತವಾಗಿರುವ ಮ್ಯಾಗ್ಲೆವ್ ರೈಲುಗಳು ಸಾಂಪ್ರದಾಯಿಕ (ರೂಢಿಯಲ್ಲಿರುವ) ಹಳಿಗಳಿಗೆ ಹೊಂದುವುದಿಲ್ಲ, ಆದ್ದರಿಂದ ಇಡೀ ಮಾರ್ಗಕ್ಕೆ ಹೊಸತಾದ ಸಾಧನ, ಸರಂಜಾಮುಗಳು ಬೇಕಾಗುತ್ತವೆ. ಇದಕ್ಕೆ ವ್ಯತಿರಿಕ್ತಗವಾಗಿ TGVಯಂತಹ ಅತಿವೇಗದ ರೈಲುಗಳು ಇರುವಂತಹ ಹಳಿಗಳ ಮೇಲೆ ಕಡಿಮೆ ವೇಗದಲ್ಲಿ ಚಲಿಸಬಲ್ಲವು, ಹೀಗಾಗಿ ಹೊಸ ನಿರ್ಮಾಣದ ದುಬಾರಿ ವೆಚ್ಚ(ನಗರದ ನಿಲ್ದಾಣಗಳಿಗೆ ಬರುವಾಗಿನ ಕಡೆಯ ಸಮಯದ ಆಗಮನಗಳಿಗೆ ತಗಲುವಂತಹವು) ಅಥವಾ ವಾಹನದಟ್ಟಣೆಯು ಕಡಿಮೆಯಿರುವ ಬಡಾವಣೆಗಳಲ್ಲಿ ಹೊಸ ನಿರ್ಮಾಣ, ಸಲಕರಣೆಗಳ ಮೇಲೆ ಮಾಡುವ ಅನಗತ್ಯ ಖರ್ಚು  ತಪ್ಪಿ, ವೆಚ್ಚದಲ್ಲಿ ಕಡಿತವುಂಟಾಗುವುದು.ಕಾರ್ಯಕ್ಷಮತೆ : ವಾಹನ ಹಾಗೂ ಹಳಿಗಳ ಮೈಗಳ ಸಂಪರ್ಕವಿಲ್ಲದಿರುವುದರಿಂದ, ಮ್ಯಾಗ್ಲೆವ್ ರೈಲುಗಳು ಯಾವುದೇ ಉರುಳುವಿಕೆಯ ಪ್ರತಿರೋಧವನ್ನು ಅನುಭವಿಸುವುದಿಲ್ಲ, ಕೇವಲ ವಾಯು ಪ್ರತಿರೋಧ ಮತ್ತು ವಿಸ್ಯುದಾಯಸ್ಕಾಂತ ಕರ್ಷಣಗಳಿದ್ದು, ಚೈತನ್ಯಕ್ಷಮತೆಯ ಉತ್ತಮತೆಯ ಸಾಧ್ಯತೆಗಳು ಹೆಚ್ಚುತ್ತವೆ.ತೂಕ : ಹಲವಾರು EMS ಮತ್ತು EDS ರಚನೆಗಳಲ್ಲಿ ಬೃಹತ್ ವಿದ್ಯುದಾಯಸ್ಕಾಂತಗಳ ತೂಕವು ರಚನೆಯ ವಿಷಯದಲ್ಲಿ ಪ್ರಮುಖ ಅಂಶವಾಗುತ್ತದೆ. ಬೃಹತ್ ರೈಲನ್ನು ತೇಲುವಂತೆ ಮೇಲೆತ್ತಲು ಬಹಳ ಸಾಮರ್ಥ್ಯವುಳ್ಳ ಆಯಸ್ಕಾಂತ ಪರಿಧಿಯು ಬೇಕಾಗುತ್ತದೆ. ತತ್ಕಾರಣವಾಗಿ ಒಂದು ಸಂಶೋಧನಾ ಪಥವು ವಿದ್ಯುದಾಯಸ್ಕಾಂತಗಳ ಕ್ಷಮತೆಯನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿಸುವ ಹಾಗೂ ಆ ವಿಸ್ತಾರವನ್ನು ಸಂಭಾಳಿಸಲು ಬೇಕಾದ ವಿದ್ಯುತ್ ವೆಚ್ಚವನ್ನು ತಗ್ಗಿಸಲು ಸೂಪರ್ ಕಂಡಕ್ಟರ್ ಗಳನ್ನು ಬಳಸುತ್ತಿದೆ.ಸದ್ದು : ಮ್ಯಾಗ್ಲೆವ್ ರೂಲುಗಳಲ್ಲಿ ಸದ್ದಿನ ಪ್ರಮುಖ ಮೂಲವು ಪಲ್ಲಟಗೊಂಡ ಗಾಳಿಯಿಂದ ಹೊಮ್ಮುವ ಸದ್ದಾಗಿರುವುದರಿಂದ, ದತ್ತ ವೇಗದಲ್ಲಿ ಬಳಕೆಯಲ್ಲಿರುವ ರೈಲುಗಳಿಗಿಂತಲೂ ಮ್ಯಾಗ್ಲೆವ್ ರೈಲುಗಳು ಕಡಿಮೆ ಸದ್ದನ್ನು ಉಂಟುಮಾಡುತ್ತವೆ. ಆದರೆ, ಮ್ಯಾಗ್ಲೆವ್ ರೈಲಿನ  ಮಾನಸಿಕಸದ್ದುನಿಯಂತ್ರಕ ಗುಣವು ಈ ಪ್ರಯೋಜನವನ್ನು ತಗ್ಗಿಸಬಹುದು: ಒಂದು ಅಧ್ಯಯನವು ಮ್ಯಾಗ್ಲೆವ್ ಸದ್ದನ್ನು ರಸ್ತೆಯ ವಾಹನದಟ್ಟಣೆಗೆ ಹೋಲಿಸಬಹುದು, ಆದರೆ ಬಳಕೆಯಲ್ಲಿರುವ ರೈಲುಗಳು 5-10 dB "ಹೆಚ್ಚುವರಿ" ಹೊಂದಿವೆ, ಏಕೆಂದರೆ ಅದೇ ಸದ್ದಿನ ಮಟ್ಟದಲ್ಲಿ ಕಡಿಮೆ ಕಿರಿಕಿರಿ ಉಂಟುಮಾಡುವಂತಹವಾಗಿರುತ್ತವೆ.ವಿನ್ಯಾಸದ ಹೋಲಿಕೆಗಳು : ಬ್ರೇಕ್ ಹಾಕುವಿಕೆ ಮತ್ತು ಶಿರೋಪರಿ ವೈರಿನ ಸಮೆಯುವಿಕೆಗಳು ಫಾಸ್ಟೆಕ್ 360 ಹಳಿಗಳುಳ್ಳ ಶಿಂಕಾನ್ಸೆನ್ ನಲ್ಲಿ ತೊಂದರೆಗಳನ್ನುಂಟುಮಾಡಿದೆ. ಮ್ಯಾಗ್ಲೆವ್ ಈ ತೊಂದರೆಗಳನ್ನು ಇಲ್ಲವಾಗಿಸುತ್ತದೆ. ಹೆಚ್ಚಿನ ತಾಪಮಾನಗಳಲ್ಲಿ ಆಯಸ್ಕಾಂತದ ನಿಶ್ಚಿತತೆಯ ಕೊರತೆಯು ವಿರೋಧಾತ್ಮಕವಾದ ತೊಂದರೆಯಾಗಿ ಪರಿಣಮಿಸುತ್ತದೆ(ತೂಗುವಿಕೆಯ ಮಾದರಿಗಳನ್ನು ನೋಡಿರಿ), ಆದರೆ ಹೊಸ ಮಿಶ್ರಲೋಹಗಳು ಮತ್ತು ತಯಾರಿಕಾ ವಿಧಾನಗಳು ಹೆಚ್ಚಿನ ತಾಪಮಾನಗಳಲ್ಲೂ ರೈಲನ್ನು ತೇಲುವಂತೆ ಇರಿಸಿಕೊಳ್ಳುವಂತಹ ಆಯಸ್ಕಾಂತಗಳನ್ನು ಹೊಂದುವಲ್ಲಿ ಪರಿಣಾಮಕಾರಿಯಾಗಿವೆ.

ಹಲವಾರು ತಾಂತ್ರಿಕತೆಗಳಂತೆಯೇ ಲೀನಿಯರ್ ಮೋಟಾರ್ ವಿನ್ಯಾಸದಲ್ಲಿನ ಶೋಧಗಳು ಮುಂಚಿನ ಮ್ಯಾಗ್ಲೆವ್ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯ ಮಿತಿಗಳನ್ನು ಹತ್ತಿಕ್ಕಲು ತೊಡಗಿವೆ. ಲೀನಿಯರ್ ಮೋಟಾರ್ ಗಳು ಹಳಿಗಳಲ್ಲಿ ಹುದುಗಬೇಕು ಅಥವಾ ರೈಲಿನ ಇಡೀ ಉದ್ದಕ್ಕೂ ಸವಾರಿ ಮಾಡಬೇಕಾದ್ದರಿಂದ ಕೆಲವು EDS ಮತ್ತು EMS ಮ್ಯಾಗಲ್ಎವ್ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳಿಗೆ ಹಳಿಗಳ ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸುವುದು, ಎಡೆಯಿಂದ ಎಡೆಗೆ ನೀಡುವ ಸೇವೆಗಳ ಹೊರತಾಗಿ, ಬಹಳ ಕ್ಲಿಷ್ಟವಾಗಬಹುದು.
 ತಿರುವುಗಳು ಮೃದುವಾಗಿರಬೇಕು ಮತ್ತು ಸ್ವಿಚ್ ಗಳು ಬಹಳ ದೀರ್ಘವಾಗಿರಬೇಕು ಮತ್ತು ವಿದ್ಯುತ್ ಸರಬರಾಜಿನಲ್ಲಿ ತಡೆಗಳು ಇರಬಾರದು. SPM ಮ್ಯಾಗ್ಲೆವ್ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯಲ್ಲಿ, ವಾಹನಗಳು ಖಾಯಂ ಆಗಿ ಹಳಿಗಳ ಮೇಲೆ ತೇಲುತ್ತಿರುವಂತಿದ್ದು, ವಿದ್ಯುನ್ಮಾನ ನಿಯಂತ್ರಕಗಳನ್ನು ಬಳಸಿ ತಕ್ಷಣ ಹಳಿಗಳನ್ನು ಬದಲಾಯಿಸಬಹುದು ಹಾಗೂ ಹಳಿಗಳಲ್ಲಿ ಯಾವುದೇ ಚಲ ಭಾಗಗಳು ಇರುವುದಿಲ್ಲ. SPM ಮ್ಯಾಗ್ಲೆವ್ ರೈಲಿನ ಒಂದು ಮಾದರಿಯು ತನ್ನ ಉದ್ದದಷ್ಟೇ ತ್ರಿಜ್ಯವಿದ್ದ ತಿರುವುಗಳಲ್ಲಿ ಚಲಿಸಿರುವುದು  ಪೂರ್ಣಪ್ರಮಾಣದ ರೈಲು ಚಾಲ್ತಿಯಲ್ಲಿರುವ ರೈಲುಗಳ ತ್ರಿಜ್ಯ ಅಥವಾ ತನ್ನ ಉದ್ದದಷ್ಟೇ ಅಥವಾ ಅದಕ್ಕಿಂತಲು ಕಡಿಮೆ ತ್ರಿಜ್ಯದ ತಿರುವುಗಳನ್ನು ಹಾದುಹೋಗಬಲ್ಲುದು ಎಂಬುದನ್ನು ಸೂಚಿಸುತ್ತದೆ.ನಿಯಂತ್ರಣ ವಿಧಾನಗಳು :ಹಳಿಗಳ ಮೇಲೆ ಒಂದು ಸ್ಥಿರ ಎತ್ತರವನ್ನು ಕಾಪಾಡಿಕೊಳ್ಳಬೇಕಾದುದರಿಂದ EMS ಮ್ಯಾಗ್ಲೆವ್ ಗಳು ಬಹಳ ತ್ವರಿತವಾಗಿ ಓಗೊಡುವ ನಿಯಂತ್ರಣ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನು ಹೊಂದಿರಬೇಕಾಗುತ್ತದೆ; ವಿದ್ಯುತ್ ಏರುಪೇರಾದಾಗ ವಾಹನವು ಹಳಿಗಳಿಗೆ ಢಿಕ್ಕಿಹೊಡೆದು ಬೀಳುವುದನ್ನು ತಪ್ಪಿಸಲು ಎಚ್ಚರಿಕೆಯಿಂದ ಇದನ್ನು ರಚಿಸಬೇಕಾಗುತ್ತದೆ. ಇತರ ಮ್ಯಾಗ್ಲೆವ್ ವಿಧಾನಗಳು ಈ ತೊಂದರೆಯನ್ನು ಅನುಭವಿಸಬೇಕಾಗಿಲ್ಲ. ಉದಾಹರಣೆಗೆ, SPM ಮ್ಯಾಗ್ಲೆವ್ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯಲ್ಲಿ ಹಲವಾರು ಸೆಂಟಿಮೀಟರ್ ಗಳ ಸ್ಥಿರ ತೇಲುವಿಕೆಯ ಅಂತರವಿರುತ್ತದೆ.

 ವಿಮಾನಗಳಿಗೆ ಹೋಲಿಸಿದಾಗ 
ಹಲವಾರು ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳಲ್ಲಿ ಏರಿಸುವಿಕೆ-ಹಾಗೂ-ಕರ್ಷಣ ಪರಿಮಾಣವನ್ನು ನಿರೂಪಿಸುವುದು ಸಾಧ್ಯ. ಮ್ಯಾಗ್ಲೆವ್ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯಲ್ಲಿ ಈ ಪರಿಮಾಣಗಳು ವಿಮಾನಗಳದ್ದಂಕ್ಕಿಂತಲೂ ಹೆಚ್ಚಿನದ್ದಾಗಬಹುದು(ಉದಾಹರಣೆಗೆ, ಗರಿಷ್ಠ ವೇಗದಲ್ಲಿ ಇಂಡಕ್ಟ್ರ್ಯಾಕ್ 200:1 ಅನ್ನು ತಲುಪಬಹುದು, ಇದು ಯಾವುದೇ ವಿಮಾನದ್ದಕ್ಕಿಂತಲೂ ಬಹಳವೇ ಹೆಚ್ಚು). ಇದರಿಂದ ಪ್ರತಿ ಕಿಲೋಮೀಟರ್ ಗೆ ಮ್ಯಾಗ್ಲೆವ್ ಹೆಚ್ಚು ಕ್ಷಮವಾಗುತ್ತದೆ. ಆದರೆ, ತೀವ್ರ ಚಾಲನ ವೇಗಗಳಲ್ಲಿ, ವಾಯುಚಾಲಿತ ಕರ್ಷಣವು ಏರಿಕಯಿಂದ ಸಂಭವಿಸುವ ಕರ್ಷಣಕ್ಕಿಂತಲೂ ಹೆಚ್ಚಿನದಾಗಿರುತ್ತದೆ. ಜೆಟ್ ಸಾರಿಗೆ ವಿಮಾನಗಳು ಉನ್ನತ ಮಟ್ಟದಲ್ಲಿನ ತಮ್ಮ ಕಡಿಮೆ ವಾಯು ಸಾಂದ್ರತೆಯ ಉಪಯುಕ್ತತೆಯನ್ನು ಬಳಸಿಕೊಂಡು ಚಾಲನೆಯಲ್ಲಿದ್ದಾಗಿನ ಕರ್ಷಣವನ್ನು ಗಮನಾರ್ಹವಾಗಿ ಕಡಿಮೆಗೊಳಿಸುತ್ತವೆ; ಆದ್ದರಿಂದ ಏರು-ಕರ್ಷಣ ಪರಿಮಾಣದ ತೊಂದರೆ ಇದ್ದರೂ, ಅವು ಸಮುದ್ರ ಮಟ್ಟದಲ್ಲಿ ಕಾರ್ಯತತ್ಪರವಾಗುವ ಮ್ಯಾಗ್ಲೆವ್ ರೈಲುಗಳಿಗಿಂತಲೂ ಹೆಚ್ಚಿನ ವೇಗದಲ್ಲಿ ಸಕ್ಷಮವಾಗಿ ಕಾರ್ಯ ನಿರ್ವಹಿಸಬಲ್ಲವು(ಇದನ್ನು ವ್ಯಾಕ್ಟ್ರೈನ್ ಸಿದ್ಧಾಂತದಿಂದ ಸರಿಪಡಿಸುವ ಪ್ರಸ್ತಾಪವಿದೆ). ವಿಮಾನಗಳು ಹೆಚ್ಚು ಚಾಂಚಲ್ಯಾನುಕೂಲವಾಗಿರುತ್ತವೆ ಹಾಗೂ ಸೂಕ್ತ ನಿಲ್ದಾಣ ಸೌಕರ್ಯವುಳ್ಳ ಹೆಚ್ಚು ತಾಣಗಳಿಗೆ ಸೇವೆ ಸಲ್ಲಿಸಬಹುದಾಗಿದೆ.

ಮ್ಯಾಗ್ಲೆವ್ ರೈಲುಗಳು ವಿಮಾನಗಳಂತೆ ಇಂಧನವನ್ನು ಒಯ್ಯಬೇಕಾಗಿಲ್ಲ; ಇವು ವಿದ್ಯುಚ್ಛಕ್ತಿಯಿಂದ ಚಾಲಿತವಾಗುತ್ತವೆ. ಏರುವಾಗ ಹಾಗೂ ಇಳಿಯುವಾಗ ಉಂಟಾಗುವ ಅಪಘಾತಗಳ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ವಿಮಾನಗಳ ಇಂಧನಗಳು ಬಹಳ ಅಪಾಯಕಾರಿ. ಅಲ್ಲದೆ, ವಿದ್ಯುತ್ ರೈಲುಗಳು, ವಿಶೇಷತಃ ಅಣುಶಕ್ತಿ ಅಥವಾ ಮರುಬಳಕೆಯಾಗತಕ್ಕ ಮೂಲಗಳನ್ನು ಇಂಧನವಾಗಿ ಬಳಸಿದಂತಹವು, ಬಹಳ ಕಡಿಮೆ ಇಂಗಾಲದ ಡೈಯಾಕ್ಸೈಡ್ ತ್ಯಾಜ್ಯವನ್ನು ಹೊರಗೆಡವುತ್ತವೆ.

 ಆರ್ಥಿಕತೆ 
ಶಾಂಘಾಯ್ ಮ್ಯಾಗ್ಲೆವ್ ನ ನಿರ್ಮಾಣ ವೆಚ್ಚವು 9.93 ಬಿಲಿಯನ್ ಯೆನ್ ಆಗಿತ್ತು. ಇದು ಮೂಲಸೌಲಭ್ಯಗಳ ಬಂಡವಾಳದ ವೆಚ್ಚಗಳಾದ ತಯಾರಿಕೆ ಮತ್ತು ನಿರ್ಮಾಣ ಸೌಲಭ್ಯಗಳು, ಮತ್ತು ಕಾರ್ಯ ತರಬೇತಿ ಗಳನ್ನೂ ಸೇರಿದ್ದಿತು. ಪ್ರತಿ ಪ್ರಯಾಣಿಕನಿಗೆ 50 ಯೆನ್ ನಂತೆ, ಈಗಿರುವ ಪ್ರತಿದಿನ ಪಯಣಿಸುವ 7,000 ಪ್ರಯಾಣಿಕರಿಂದ ಬರುವ ಹಣವು ಹಾಕಿದ ಬಂಡವಾಳದ ವೆಚ್ಚವನ್ನು (ಹಣದ ಮೇಲಿನ ಬಡ್ಡಿಯನ್ನೂ ಸೇರಿದಂತೆ)ಈ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯ ನಿರೀಕ್ಷಿತ ಜೀವಿತಾವಧಿಯಲ್ಲಿ, ವ್ಯವಸ್ಥಾವೆಚ್ಚವನ್ನು ಅವಗಣಿಸಿದರೂ, ಹಿಂದೆ ಪಡೆಯಲು ಸಾಧ್ಯವಿಲ್ಲ. ಬಳಸಲು ಸಾಧ್ಯವಿರುವಷ್ಟರಲ್ಲಿ ಈಗ ಬಳಸಲಾಗುತ್ತಿರುವ ೨೦% ನಲ್ಲಿ ಹೆಚ್ಚಳ ಕಂಡುಬಂದಲ್ಲಿ ಇದೂ ಹೆಚ್ಚುತ್ತದೆ.

ಮ್ಯಾಗ್ಲೆವ್ ಅನ್ನು ಮುಂದೆ ವಿಸ್ತರಿಸಲು ತಗಲುವ ನಿರ್ಮಾಣದ ವೆಚ್ಚವನ್ನು ಚೀನಾವು ಪ್ರತಿ ಕಿಲೋಮೀಟರ್ ಗೆ 200 ಮಿಲಿಯನ್ ಯೆನ್ ಗೆ ನಿಗದಿಸುವ ಗುರಿ ಹೊಂದಿದೆ.

ಯುನೈಟೆಡ್ ಸ್ಟೇಟ್ಸ್ ಒಕ್ಕೂಟದ ರೈಲುಮಾರ್ಗದ ಆಡಳಿತ 2003ರ ಪರಿಸರದ ಮೇಲಿನ ಪ್ರಭಾವದ ಬಗ್ಗೆ ಹೇಳಿಕೆಯ ಕರಡಿನಲ್ಲಿ, ಬಾಲಟಿಮೋರ್-ವಾಷಿಂಗ್ಟನ್ ಮ್ಯಾಗ್ಲೆವ್ ಪ್ರಸ್ತಾಪದ ಬಗ್ಗೆ ಉಲ್ಲೇಖಿಸುತ್ತಾ, 2008ರ ಬಂಡವಾಳ ವೆಚ್ಚವು 4.361 ಬಿಲಿಯನ್ US ಡಾಲರ್ ಗಳು 39.1 ಮೈಲಿಗಳಿಗೆ, ಅಥವಾ 111.5 ಮಿಲಿಯನ್ US ಡಾಲರ್ ಗಳು ಪ್ರತಿ ಮೈಲಿಗೆ ಎಂದಿದೆ (69.3 ಮಿಲಿಯನ್ US ಡಾಲರ್ ಗಳು ಪ್ರತಿ ಕಿಲೋಮೀಟರ್ ಗೆ). ಮೇರಿಲ್ಯಾಂಡ್ ಟ್ರ್ಯಾನ್ಸಿಟ್ ಆಡಳಿತವು (MTA) ತಮ್ಮದೇ ಆದ ಪರಿಸರ ಪರಿಣಾಮ ಹೇಳಿಕೆಯನ್ನು ಹಮ್ಮಿಕೊಂಡು, ನಿರ್ಮಾಣದ ದರವನ್ನು 4.9 ಬಿಲಿಯನ್ ಡಾಲರ್ ಗಳು ಮತ್ತು ಅದನ್ನು ನಡೆಸಿಕೊಂಡುಹೋಗಲು ವರ್ಷಕ್ಕೆ 53 ಮಿಲಿಯನ್ ಬೇಕಾಗುತ್ತದೆಂದು ಲೆಕ್ಕ ಹಾಕಿದರು.

ಪ್ರಸ್ತಾಪಿತ ಚುವೋ ಶಿಂಕಾನ್ಸೆನ್ ಮ್ಯಾಗ್ಲೆವ್ ಜಪಾನ್ ನಲ್ಲಿ ನಿರ್ಮಾಣಕ್ಕೆ ಸುಮಾರು US$82 ಬಿಲಿಯನ್ ವೆಚ್ಚವಾಗಬಹುದೆಂದಿದೆ; ಇಲ್ಲಿನ ಮಾರ್ಗವು ಬೆಟ್ಟಗಳ ಮೂಲಕ ಕೊರೆದ ದೀರ್ಘವಾದ ಸುರಂಗಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿರುತ್ತದೆ. ಈಗಿನ ಶಿಂಕಾನ್ಸೆನ್ ಬದಲಿಗೆ ಒಂದು ಟೊಕೈಡೋ ಮ್ಯಾಗ್ಲೆವ್ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಸ್ಥಾಪಿಸಿದಲ್ಲಿ, ಯಾವುದೇ ಹೊಸ ಸುರಂಗಗಳನ್ನು ಕೊರೆಯಬೇಕಾಗುವುದಿಲ್ಲವಾದ್ದರಿಂದ, ವೆಚ್ಚವು ಹತ್ತನೆಯ ಒಂದು ಭಾಗದಷ್ಟಾಗುತ್ತದಷ್ಟೆ. ಆದರೆ ಶಬ್ದಮಾಲಿನ್ಯದ ತೊಂದರೆಯಿಂದ ಇದು ಕೈಗೊಳ್ಳಲಾಗುವುದಿಲ್ಲ.

ಕಡಿಮೆ ವೇಗದಲ್ಲಿ (100 ಕಿ.ಮೀ/ಗಂ) ಈಗ ಚಾಲ್ತಿಯಲ್ಲಿರುವ ಏಕೈಕ ಮ್ಯಾಗ್ಲೆವ್, ಜಪಾನಿನ ಲಿನಿಮೋ HSST, ಯ ನಿರ್ಮಾಣ ವೆಚ್ಚವು ಸುಮಾರು US$100 ಮಿಲಿಯನ್/ಕಿ.ಮೀ ಆಗಿತ್ತು.ನಗೋಯಾ ಬ್ಯುಲ್ಡ್ಸ್ ಮ್ಯಾಗ್ಲೆವ್ ಮೆಟ್ರೋ , ಇಂಟರ್ನ್ಯಾಷನಲ್ ರೈಲ್ವೇ ಜರ್ನಲ್, ಮೇ 2004.
 ಇತರ ಪ್ರಯಾಣ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳಿಗಿಂತಲೂ ಉತ್ತಮವಾದ ಕಾರ್ಯಭಾರ ಮತ್ತು ಸಂರಕ್ಷಣಾ ವೆಚ್ಚವನ್ನು ಹೊಂದುವುದಲ್ಲದೆ, ಈ ತಗ್ಗಿದ ವೇಗದ ಮ್ಯಾಗ್ಲೆವ್ ಗಳು ಅತಿ ಹೆಚ್ಚಿನ ವಿಶ್ವಾಸಾರ್ಹ ಕಾರ್ಯಕ್ಷಮತೆ ಹೊಂದಿದ್ದು, ಸಾಂದ್ರ ನಗರ ಪ್ರದೇಶಗಳಲ್ಲಿ ಕಡಿಮೆ ಸದ್ದು ಮತ್ತು ಸೊನ್ನೆ ವಾಯುಮಾಲಿನ್ಯವನ್ನು ಉಂಟುಮಾಡುತ್ತವೆ.

ಮ್ಯಾಗ್ಲೆವ್ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳನ್ನು  ಜಗದ ಎಲ್ಲೆಡೆ ಬಳಸಲು ತೊಡಗಿದಂತೆ, ನವೀನ ನಿರ್ಮಾಣ ಕ್ರಮಗಳನ್ನು ಕಂಡುಹಿಡಿಯುವುದರಿಂದಲೂ, ಪ್ರಮಾಣದಿಂದ ಉಳಿತಾಯದ ನಿಯಮದಿಂದಲೂ ನಿರ್ಮಾಣದ ವೆಚ್ಚವು ಕಡಿಮೆಯಾಗುತ್ತದೆ ಎಂಬುದು ತಜ್ಞರ ಅಭಿಮತವಾಗಿದೆ.

 ಪರೀಕ್ಷಾ ಓಟದಲ್ಲಿ ಗರಿಷ್ಠ ವೇಗ ತಲುಪಿದ ದಾಖಲೆಗಳ ಚರಿತ್ರೆ 
 1971 - ಪಶ್ಚಿಮ ಜರ್ಮನಿ - ಪ್ರಿನ್ಝಿಪ್ ಫಾಹ್ರ್ ಝ್ಯೂಗ್ - 90 ಕಿ.ಮಿ/ಘಂಟೆಗೆ 
 1971 - ಪಶ್ಚಿಮ ಜರ್ಮನಿ -TR-02(TSST)- 164 ಕಿ.ಮಿ/ಘಂಟೆಗೆ 
 1972 - ಜಪಾನ್ - ML100 – 60 ಕಿ.ಮಿ/ಘಂಟೆಗೆ - (ಚಾಲಕನಿದ್ದು)
 1973 - ಪಶ್ಚಿಮ ಜರ್ಮನಿ  - TR04 - 250ಕಿ.ಮಿ/ಘಂಟೆಗೆ (ಚಾಲಕನಿದ್ದು)
 1974 - ಪಶ್ಚಿಮ ಜರ್ಮನಿ  - EET-01 - 230 ಕಿ.ಮಿ/ಘಂಟೆಗೆ (ಚಾಲಕರಹಿತ) 
 1975 - ಪಶ್ಚಿಮ ಜರ್ಮನಿ  - ಕೋಮೆಟ್ - 401.3 ಕಿ.ಮಿ/ಘಂಟೆಗೆ (ಆವಿಯ ರಾಕೆಟ್ ನಿಂದು ಮುಂಚಾಲನೆ, ಚಾಲಕರಹಿತ) 
 1978 - ಜಪಾನ್ - HSST-01 - 307.8 ಕಿ.ಮಿ/ಘಂಟೆಗೆ (ಬೆಂಬಲಿಸುವ ರಾಕೆಟ್ ಗಳಿಂದ ಮುಂಚಾಲನೆ,ನಿಸಾನ್ ನಲ್ಲಿ ತಯಾರಿಸಲ್ಪಟ್ಟದ್ದು, ಚಾಲಕರಹಿತ) 
 1978 - ಜಪಾನ್ - HSST-02 - 110 ಕಿ.ಮಿ/ಘಂಟೆಗೆ (ಚಾಲಕನಿದ್ದು) 
 1979-12-12 - ಜಪಾನ್-ML-500R - 504 ಕಿ.ಮಿ/ಘಂಟೆಗೆ (ಚಾಲಕರಹಿತ) 500 ಕಿ.ಮಿ/ಘಂಟೆಗೆ ಮೀರಿದ ವೇಗದಲ್ಲಿ ಜಗದಲ್ಲಿ ಮೊಟ್ಟಮೊದಲ ಬಾರಿಗೆ ಕಾರ್ಯವೆಸಗಲು ಯಶಸ್ವಿಯಾಯಿತು.
 1979-12-21 - ಜಪಾನ್ -ML-500R- 517 ಕಿ.ಮಿ/ಘಂಟೆಗೆ (ಚಾಲಕರಹಿತ) 
 1987 - ಪಶ್ಚಿಮ ಜರ್ಮನಿ  - TR-06 - 406 ಕಿ.ಮಿ/ಘಂಟೆಗೆ (ಚಾಲಕನಿದ್ದು)
 1987 - ಜಪಾನ್ - MLU001 - 400.8 ಕಿ.ಮಿ/ಘಂಟೆಗೆ (ಚಾಲಕನಿದ್ದು) 
 1988 - ಪಶ್ಚಿಮ ಜರ್ಮನಿ  - TR-06 - 412.6 ಕಿ.ಮಿ/ಘಂಟೆಗೆ (ಚಾಲಕನಿದ್ದು) 
 1989 - ಪಶ್ಚಿಮ ಜರ್ಮನಿ  - TR-07 - 436 ಕಿ.ಮಿ/ಘಂಟೆಗೆ (ಚಾಲಕನಿದ್ದು)　 
 1993 - ಪಶ್ಚಿಮ ಜರ್ಮನಿ  - TR-07 - 450 ಕಿ.ಮಿ/ಘಂಟೆಗೆ (ಚಾಲಕನಿದ್ದು)
 1994 - ಜಪಾನ್ - MLU002N - 431 ಕಿ.ಮಿ/ಘಂಟೆಗೆ (ಚಾಲಕರಹಿತ)
 1997 - ಜಪಾನ್ - MLX01 - 531 ಕಿ.ಮಿ/ಘಂಟೆಗೆ (ಚಾಲಕನಿದ್ದು) 
 1997 - ಜಪಾನ್ - MLX01 - 550 ಕಿ.ಮಿ/ಘಂಟೆಗೆ (ಚಾಲಕರಹಿತ) 
 1999 - ಜಪಾನ್ - MLX01 - 548 ಕಿ.ಮಿ/ಘಂಟೆಗೆ (ಚಾಲಕರಹಿತ)
 1999 - ಜಪಾನ್ - MLX01 - 552 ಕಿ.ಮಿ/ಘಂಟೆಗೆ (ಚಾಲಕನಿದ್ದು/ಐದು ರಚನೆ). ಗಿನ್ನೆಸ್ ನಿಂದ ಅಧಿಕೃತಗೊಳಿಸಲಾಗಿದೆ.
 2003 - China - ಟ್ರ್ಯಾನ್ಸ್ ರಾಪಿಡ್ SMT (ಜರ್ಮನಿಯಲ್ಲಿ ನಿರ್ಮಿತ) - 501.5 ಕಿ.ಮಿ/ಘಂಟೆಗೆ (ಚಾಲಕನಿದ್ದು/ಮೂರು ರಚನೆ)
 2003 - ಜಪಾನ್ - MLX01 - 581 ಕಿ.ಮಿ/ಘಂಟೆಗೆ (ಚಾಲಕನಿದ್ದು/ಮೂರು ರಚನೆ). ಗಿನ್ನೆಸ್ ನಿಂದ ಅಧಿಕೃತಗೊಳಿಸಲಾಗಿದೆ.

 ಅಸ್ತಿತ್ವದಲ್ಲಿರುವ ಮ್ಯಾಗ್ಲೆವ್ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳು 
 ಪರೀಕ್ಷಾ ಹಳಿಗಳು 
 ಸ್ಯಾನ್ ಡೀಗೋ, ಯುಎಸ್ಎ 
ಸ್ಯಾನ ಡೀಗೋದಲ್ಲಿ ಜನರಲ್ ಅಟಾಮಿಕ್ಸ್ ರವರ 120 ಮೀಟರ್ ಉದ್ದದ ಪರೀಕ್ಷಾ ಸೌಲಭ್ಯವು ಲಭ್ಯವಿದ್ದು, ಇದನ್ನು ಲಾಸ್ ಏಂಜಲೀಸ್ ನಲ್ಲಿ ಯೂನಿಯನ್ ಪೆಸಿಫಿಕ್ ನ ಎಂಟು ಕಿಲೋಮೀಟರ್ ಉದ್ದದ ಸಾಮಾನು ಸರಂಜಾಮು ಹೊರುವ ಸಾರಿಗೆಯ ಆಧಾರವಾಗಿ ಬಳಸಲಾಗುತ್ತಿದೆ. ಈ ತಂತ್ರಜ್ಞಾನವು "ತಟಸ್ಠ"(ಅಥವಾ "ಖಾಯಂ")ವಾಗಿದ್ದು, ತೇಲಿಸಲು ಅಥವಾ ಮುಂದೂಡಲು ಯಾವುದೇ ವಿದ್ಯುದಾಯಸ್ಕಾಂತದ ಅವಶ್ಯಕತೆ ಇರುವುದಿಲ್ಲ. ಸಂಶೋಧನಾ ವೆಚ್ಚದ ಬಾಬ್ತಾಗಿ ಒಕ್ಕೂಟದ(ಫೆಡೆರಲ್) ಸರ್ಕಾರದಿಂದ  ಜನರಲ್ ಅಟಾಮಿಕ್ಸ್ $90 ಮಿಲಿಯನ್ ಗಳನ್ನು ಪಡೆದಿದೆ. ಕ್ಷಿಪ್ರವೇಗದ ಪ್ರಯಾಣಿಕ ಸೇವೆಗಳಿಗೂ ಸಹ ಅವರು ತಮ್ಮ ತಂತ್ರಜ್ಞಾನವನ್ನು ಅನ್ವಯಿಸುವ ಚಿಂತನೆಯಲ್ಲಿ ತೊಡಗಿದ್ದಾರೆ.

 ಎಮ್ಸ್ ಲ್ಯಾಂಡ್, ಜರ್ಮನಿ 
ಟ್ರ್ಯಾನ್ಸ್ ರಾಪಿಡ್ ಎಂಬ ಜರ್ಮನಿಯ ಮ್ಯಾಗ್ಲೆವ್ ಕಂಪನಿಯು ಎಮ್ಸ್ ಲ್ಯಾಂಡ್ ಎಂಬ ಒಟ್ಟು ಉದ್ದವುಳ್ಳ ಪರೀಕ್ಷಾ ಹಳಿಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿದೆ. ಈ ಒಂದು ಜೊತೆ ಹಳಿಗಳ ಮಾರ್ಗವು ಡೋರ್ಪೆನ್ ಮತ್ತು ಲಾಥೆನ್ ಗಳ ಮಧ್ಯೆ ಇದೆ ಹಾಗೂ ಎರಡೂ ತುದಿಗಳಲ್ಲಿ ತಿರುಗಲು ವರ್ತುಲಗಳಿವೆ. ರೈಲುಗಳು ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ವೇಗದವರೆಗೆ ಚಲಿಸುತ್ತವೆ. ಈ ಪರೀಕ್ಷಾ ಸೌಲಭ್ಯವನ್ನು 1980ರಲ್ಲಿ ನಿರ್ಮಿಸಲು ಆರಂಭಿಸಿ 1984ರಲ್ಲಿ ಪೂರ್ಣಗೊಳಿಸಲಾಯಿತು.

 JR-ಮ್ಯಾಗ್ಲೆವ್, ಜಪಾನ್ 
ಯಾಮಾನಾಶಿ ಪ್ರಿಫೆಕ್ಚರ್ ನಲ್ಲಿ ಜಪಾನ್ ಪ್ರದರ್ಶನ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದು, ಇಲ್ಲಿ ಪರೀಕ್ಷೆಗೊಳಗಾದ ರೈಲುಗಳಾದ JR-ಮ್ಯಾಗ್ಲೆವ್ MLX01 ವೇಗವನ್ನು ಮುಟ್ಟಿವೆ, ಇದು ಯಾವುದೇ ಚಕ್ರವುಳ್ಳ ರೈಲಿಗಿಂತಲೂ ಸ್ವಲ್ಪ ಹೆಚ್ಚಿನ ವೇಗವಾಗಿದೆ(ಈಗಿನ TGVಯ ದಾಖಲೆ ವೇಗವು .
ಜಪಾನಿನ ಮ್ಯಾಗ್ಲೆವ್ ನ ಸಾಕ್ಷ್ಯಚಿತ್ರವನ್ನು ಇಲ್ಲಿ ನೋಡಬಹುದು.

ಈ ರೈಲುಗಳು ಹೆಚ್ಚು ಅಂತರವನ್ನು ಅನುಮತಿಸುವ ಸೂಪರ್ಕಂಡಕ್ಟಿಂಗ್ ಆಯಸ್ಕಾಂತಗಳನ್ನು, ಮತ್ತು ವಿಕರ್ಷಕ-ರೀತಿಯ ಎಲೆಕ್ಟ್ರೋಡೈನಮಿಕ್ ತೂಗುವಿಕೆ(EDS)ಯನ್ನು ಬಳಸುತ್ತವೆ. ಇದಕ್ಕೆ ಹೋಲಿಸಿದರೆ, ಟ್ರ್ಯಾನ್ಸ್ ರಾಪಿಡ್ ರೂಢೀಗತ ವಿದ್ಯುದಾಯಸ್ಕಾಂತಗಳನ್ನು ಮತ್ತು  ಆಕರ್ಷಕ-ರೀತಿಯ ಎಲೆಕ್ಟ್ರೋಮ್ಯಾಗ್ನೆಟಿಕ್   ತೂಗುವಿಕೆಯನ್ನು (EMS)ಬಳಸುತ್ತದೆ. ಸೆಂಟ್ರಲ್ ಜಪಾನ್ ರೈಲ್ವೇ ಕಂಪನಿ (JR ಸೆಂಟ್ರಲ್) ಮತ್ತು ಕಾವಾಸಾಕಿ ಹೆವಿ ಇಂಡಸ್ಟ್ರೀಸ್ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಗೊಳಿಸಿದ ಈ "ಸೂಪರ್ಕಂಡಕ್ಟಿಂಗ್ ಮ್ಯಾಗ್ಲೆವ್ ಶಿಂಕಾನ್ಸೆನ್" ಗಳು ಈಗ ಜಗತ್ತಿನ ಅತಿ ವೇಗದ ರೈಲುಗಳಾಗಿದ್ದು ದಾಖಲೆ ವೇಗವಾದಅನ್ನು ಡಿಸೆಂಬರ್ 2, 2003ರಂದು ಮುಟ್ಟಿದವು. ಯಾಮಾನಾಶಿ ಪ್ರಿಫೆಕ್ಚರ್ ನಿವಾಸಿಗಳು (ಮತ್ತು ಸರ್ಕಾರಿ ಅಧಿಕಾರಿಗಳು) ಇದರಲ್ಲಿ ಬಿಟ್ಟಿ ಪ್ರಯಾಣ ಮಾಡಲು ನೋಂದಾಯಿಸಿಕೊಳ್ಳಬಹುದು, ಹಾಗೂ ಸುಮಾರು 100,000 ಜನರು ಆಗಲೇ ನೋಂದಾಯಿಸಿಕೊಂಡಿದ್ದಾರೆ.

 FTAಯ UMTD ಕಾರ್ಯಕ್ರಮ 
ಯುಎಸ್ ನಲ್ಲಿ, ದ ಫೆಡೆರಲ್ ಟ್ರ್ಯಾನ್ಸಿಟ್ ಅಡ್ಮಿನಿಸ್ಟ್ರೇಷನ್ (FTA) ನಗರ ಮ್ಯಾಗ್ಲೆವ್ ತಾಂತ್ರಿಕತೆಯ ಪರ್ದರ್ಶನ ಕಾರ್ಯಕ್ರಮವು ಹಲವಾರು ತಗ್ಗಿದ ವೇಗದ ಮ್ಯಾಗ್ಲೆವ್ ಪ್ರದರ್ಶನ ಕಾರ್ಯಕ್ರಮಗಳ ಪ್ರದರ್ಶನ ಯೋಜನೆಗಳ ರಚನೆಗೆ ಹಣ ಒದಗಿಸಿದೆ. ಅದು HSSTಯನ್ನು ಮೇರಿಲ್ಯಾಂಡ್ ಸಾರಿಗೆ ವಿಭಾಗಕ್ಕೆ ನಿಷ್ಕರ್ಷಿಸಿದೆ ಮತ್ತು ಕೊಲರಾಡೋ ಸಾರಿಗೆ ವಿಭಾಗಕ್ಕೆ ಮ್ಯಾಗ್ಲೆವ್ ತಂತ್ರಜ್ಞಾನವನ್ನು ನಿಷ್ಕರ್ಷಿಸಿದೆ. The FTA ಯುಜನರಲ್ ಅಟಾಮಿಕ್ಸ್ ರವರ  ಕ್ಯಾಲಿಫೋರ್ನಿಯಾ ಯೂನಿವರ್ಸಿಟಿ ಆಫ್ ಪೆನ್ಸಿಲ್ವೇನಿಯಾ ದಲ್ಲಿನ ನೂತನ ಮ್ಯಾಗ್ಲೆವ್ ವಿನ್ಯಾಸಗಳಾದ ಮ್ಯಾಗ್ನೆಮೋಷನ್ M3 ಮತ್ತು ಫ್ಲೋರಿಡಾದ ಸೂಪರ್ ಕಂಡಕ್ಟಿಂಗ್  EDS ವಿಧಾನದ ಮ್ಯಾಗ್ಲೆವ್ 2000ದ ಪ್ರದರ್ಶನಕ್ಕೂ ಹಣವನ್ನು ನೀಡಿದೆ. ಇತರ ಗಮನಾರ್ಹ US ನಗರ ಮ್ಯಾಗ್ಲೆವ್ ಪ್ರದರ್ಶನ ಯೋಜನೆಗಳೆಂದರೆ ವಾಷಿಂಗ್ಟನ್ ರಾಜ್ಯದ LEVX ಮತ್ತು ಮಸಾಚ್ಯುಸೆಟ್ಸ್ ಮೂಲದ ಮ್ಯಾಗ್ ಪ್ಲೇನ್.

 ನೈಋತ್ಯ ಜಿಯಾಟಾಂಗ್ ವಿಶ್ವವಿದ್ಯಾಲಯ, ಚೀನಾ 
ಡಿಸೆಂಬರ್ 31, 2000ದಂದು, ಮೊದಲ ಸಿಬ್ಬಂದಿಯುತ ಹೆಚ್ಚಿನ ತಾಪಮಾನದ ಸೂಪರ್ಕಂಡಕ್ಟಿಂಗ್ ಮ್ಯಾಗ್ಲೆವ್ ಅನ್ನು ನೈಋತ್ಯ ಜಿಯಾಟಾಂಗ್ ವಿಶ್ವವಿದ್ಯಾಲಯ, ಚೆಂಗ್ಡು, ಚೀನಾದಲ್ಲಿ ಯಶಸ್ವಿಯಾಗಿ ಪರೀಕ್ಷೆಗೆ ಒಳಪಡಿಸಲಾಯಿತು. ಈ ವಿಧಾನವು ಹೆಚ್ಚು ತೂಕದ ಹೆಚ್ಚಿನ ತಾಪಮಾನದ ಸೂಪರ್ ಕಂಡಕ್ಟರ್ ಗಳನ್ನು ಖಾಯಂ ಆಯಸ್ಕಾಂತದ ಮೇಲೆ ಅಥವಾ ಕೆಳಗೆ ಸ್ಥಿರಸ್ಥಾಯಿಯಲ್ಲಿ ತೇಲಿಸಬಹುದು ಅಥವಾ ತೂಗಬಹುದು ಎಂಬ ನಿಯಮವನ್ನು ಆಧಾರವಾಗಿಸಿಕೊಂಡಿದೆ. ಅದರ ತೂಕವು 530 ಕಿಲೋಗಿಂತಲೂ (1166 ಪೌಂಡ್)ಹೆಚ್ಚಿತ್ತು ಮತ್ತು ತೇಲುವಿಕೆಯ ಅಂತರವು over 20 ಮಿ.ಮೀ.ಗಿಂತಲೂ (0.79 ಅಂಗುಲ)ಹೆಚ್ಚಿತ್ತು. ಈ ವಿಧಾನವು ಬಹಳ ಅಗ್ಗವಾದದ್ರವ ನೈಟ್ರೋಜನ್ ಅನ್ನು ಸೂಪರ್ ಕಂಡಕ್ಟರ್ ಅನ್ನು ತಂಪಾಗಿಸಲು ಬಳಸುತ್ತದೆ.

 ಸಾರ್ವಜನಿಕರ ಸೇವೆಯಲ್ಲಿರುವ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳು 
 ಲಿನಿಮೋ (ಟೋಬು ಕ್ಯುರ್ಯೋ ಮಾರ್ಗ, ಜಪಾನ್) 
ವಾಣಿಜ್ಯಪರ ಸ್ವಯಂಚಾಲಿತ "ಜಗರ ಮ್ಯಾಗ್ಲೆವ್" ವ್ಯವಸ್ಥೆಯು ತನ್ನ ಚಟುವಟಿಕೆಗಳನ್ನು ಮಾರ್ಚ್ 2005ರಲ್ಲಿ ಐಚಿ, ಜಪಾನ್ ನಲ್ಲಿ ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿತು. ಇದು ಒಂಬತ್ತು ನಿಲುಗಡೆಗಳುಳ್ಳ 8.9 ಕಿ.ಮೀ ಉದ್ದದ  ಟೋಬು-ಕ್ಯುರ್ಯೋ ಮಾರ್ಗವಾಗಿದ್ದು, ಇದನ್ನು ಲಿನಿಮೋ ಎಂದೂ ಕರೆಯುತ್ತಾರೆ.
 ಈ ಮಾರ್ಗದ ಕನಿಷ್ಠ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಣ ತ್ರಿಜ್ಯ 75 ಮೀಟರ್ ಮತ್ತು ಗರಿಷ್ಠ ಇಳಿಜಾರು 6%. ಈ ಲೀನಿಯರ್-ಮೋಟಾರ್ ಆಯಸ್ಕಾಂತೀಯ-ತೇಲುವಿಕೆಯ ರೈಲಿನ ಗರಿಷ್ಠ ವೇಗವು. ಈ ಮಾರ್ಗವು ಸ್ಥಳೀಯ ಸಮುದಾಯ ಹಾಗೂ ಎಕ್ಸ್ ಪೋ 2005 ಜಾತ್ರೆಯ ಸ್ಥಳಗಳಿಗೆ ಸೇವೆ ಒದಗಿಸುತ್ತದೆ.
 ಈ ರೈಲುಗಳ ವಿನ್ಯಾಸ ಮಾಡಿದವರು ಚುಬು HSST ಡೆವಲಪ್ಮೆಂಟ್ ಕಾರ್ಪೊರೇಷನ್, ಇವರು ನಗೋಯಾದಲ್ಲಿ ಒಂದು ಪರೀಕ್ಷಾ ಹಳಿಯನ್ನೂ ನಡೆಸುತ್ತಾರೆ.

 ಶಾಂಘಾಯ್ ಮ್ಯಾಗ್ಲೆವ್ ರೈಲು 
ಜರ್ಮನಿಯ ಟ್ರ್ಯಾನ್ಸ್ ರಾಪಿಡ್ ಜಗದ ಮೊದಲ ಕಾರ್ಯಕ್ಷಮ ತೀವ್ರವೇಗದ ಸಾಂಪ್ರದಾಯಿಕ ಮ್ಯಾಗ್ಲೆವ್ ರೈಲುಮಾರ್ಗವನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಿತು; ಈ ಶಾಂಘಾಯ್ ಮ್ಯಾಗ್ಲೆವ್ ರೈಲು ಡೌನ್ ಟೌನ್ ಶಾಂಘಾಯ್ (ಶಾಂಘಾಯ್ ಮೆಟ್ರೋ) ದಿಂದ ಪುಡಾಂಗ್ ಅಂತರರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ವಿಮಾನನಿಲ್ದಾಣದ ವರೆಗೆ ಹಬ್ಬಿತ್ತು. ಅದನ್ನು 2002ರಲ್ಲಿ ಉದ್ಘಾಟಿಸಲಾಯಿತು. 31 ಕಿಲೋಮೀಟರ್ ಗಳ ಉದ್ದದ ಈ ಶಾಂಘಾಯ್ ಹಳಿಗಳ ಮೇಲೆ ಮುಟ್ಟಿದ ಗರಿಷ್ಠ ವೇಗವೆಂದರೆ 501 ಕಿಮೀ/ಗಂ (311 ಮೈಲಿ ಗಂಟೆಗೆ). ಈ ವೇಗವಿದ್ದರೂ, ಮ್ಯಾಗ್ಲೆವ್ ಬಹಳ ಕಡಿಮೆ ನಿಲುಗಡೆಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿದೆಯೆಂದು ಟೀಕಿಸಲಾಗಿದೆ ಮತ್ತು ಅದರ ಆರ್ಥಿಕ ಯಶಸ್ಸನ್ನು ಪ್ರಶ್ನಿಸಲಾಗಿದೆ. ಹಾಂಗ್ ಝೌನ ವಿಸ್ತರಣೆಯ ನಿರ್ಮಾಣವನ್ನು 2010ರ ವೇಳೆಗೆ ಮುಗಿಸಲು ಆಲೋಚಿಸಲಾಗಿತ್ತು, ಆದರೆ ಚಾಲ್ತಿಯಲ್ಲಿರುವ ಗಂಟೆಗೆ ೩೫೦ ಕಿಲೋಮೀಟರ್ ವೇಗದಲ್ಲಿ ಸಾಗುವ ರೈಲುಮಾರ್ಗವನ್ನೇ ಹೊಂದಲು ತೀರ್ಮಾನಿಸಿ, ಈ ಯೋಜನೆಯನ್ನು ಮುಂದೂಡಲಾಯಿತು. ಶಾಂಘಾಯ್ ನಗರ ಸರ್ಕಾರವು ಎಲೆಕ್ಟ್ರೋಮ್ಯಾಗ್ನೆಟಿಕ್ ಮಾಲಿನ್ಯದ ಬಗ್ಗೆ ಸಾರ್ವಜನಿಕರ ಭಯವನ್ನು ತೊಡೆಯಲು ಭೂಗತ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲು ಆಲೋಚಿಸಿತ್ತು; ಇದೇ ವರದಿಯು ನ್ಯಾಷನಲ್ ಡೆವಲಪ್ಮೆಂಟ್ ಮತ್ತು ರಿಫರ್ಮ್ ಕಮಿಷನ್ ನಿಂದ ಅಂತಿಮ ತೀರ್ಮಾನವು ಕೈಗೊಳ್ಳಲಾಗಬೇಕು ಎಂದೂ ಸಾರುತ್ತದೆ.

 ಡಾಯ್ಜಿಯಾನ್, ಕೊರಿಯಾ 
ಎಲೆಕ್ಟ್ರೋಮ್ಯಾಗ್ನೆಟಿಕ್ ತೂಗುವಿಕೆಯನ್ನು ಬಳಸಿದ, ಸಾರ್ವಜನಿಕರ ಸೇವೆಗೆ ಲಭ್ಯವಾದ, ಮೊದಲ ಮ್ಯಾಗ್ಲೆವ್ HML-03 ಆಗಿತ್ತು; ಇದನ್ನು ಐದು ವರ್ಷಗಳ ಸಂಶೋಧನೆ ಮತ್ತು ಎರಡು ಮಾದರಿಗಳಾದ HML-01 and HML-02ಗಳನ್ನು ತಯಾರಿಸಿದ ನಂತರ ಹ್ಯುಂಡಾಯ್ ಹೆವಿ ಇಂಡಸ್ಟ್ರೀಸ್ ನವರು ಡಾಯ್ಜಿಯಾನ್ ಎಕ್ಸ್ ಪೋಗೆಂದು 1993ರಲ್ಲಿ ತಯಾರಿಸಿಕೊಟ್ಟರು. ನಗರ ಮ್ಯಾಗ್ಲೆವ್ ಗಾಗಿ ಎಲೆಕ್ಟ್ರೋಮ್ಯಾಗ್ನೆಟಿಕ್ ತೂಗುವಿಕೆಯ ಸಂಶೋಧನಾ ಕಾರ್ಯವು ಸರ್ಕಾರದಿಂದ 1994ರಲ್ಲಿ ಆರಂಭಿಸಲ್ಪಟ್ಟಿತು. 14 ವರ್ಷಗಳ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಕಾರ್ಯ ಮತ್ತು ಒಂದು ಮಾದರಿ; UTM-01 ನಿರ್ಮಿಸಿದ ಬಳಿಕ, ಸಾರ್ವಜನಿಕರಿಗೆ ಮೊದಲ ಮ್ಯಾಗ್ಲೆವ್ ಆದ UTM-02 ಅನ್ನು ನೀಡಲಾಯಿತು.   ಈ ನಗರ ಮ್ಯಾಗ್ಲೆವ್ 1 ಕಿಲೋಮೀಟರ್ ಉದ್ದದ ಹಳಿಯ ಮೇಲೆ ಎಕ್ಸ್ ಪೋ ಪಾರ್ಕ್ ನಿಂದ ನ್ಯಾಷನಲ್ ಸೈನ್ಸ್ ಮ್ಯೂಸಿಯಂವರೆಗೆ ಚಲಿಸುತ್ತದೆ. ಏತನ್ಮಧ್ಯೆ UTM-02 ಜಗದ ಮೊದಲ ಮ್ಯಾಗ್ಲೆವ್ ನಕಲನ್ನು ಹಮ್ಮಿಕೊಂಡು ಒಂದು ಸಂಶೋಧನೆಯನ್ನು ಟೀಕಿಸಿತು.
 ಆದರೆ UTM-02 ಇಂದಿಗೂ ಜಗದ ಎರಡನೆಯ ಮಾದರಿಯಾಗಿದೆಯಷ್ಟೆ. ಕಡೆಯ UTM ಮಾದರಿಯಾದ ರೋಟೆಮ್ಸ್ ಅರ್ಬನ್ ಮ್ಯಾಗ್ಲೆವ್, UTM-03, 2012ರ ಕೊನೆಯಲ್ಲಿ ಚೊಚ್ಚಲ ಪ್ರಯಾಣವನ್ನು in ಇಂಚಿಯಾನ್ ನ ಯೋಂಗ್ ಜಾಂಗ್ ದ್ವೀಪದಲ್ಲಿ ಆರಂಭಿಸಲಿದೆ; ಈ ದ್ವೀಪದಲ್ಲಿ ಇಂಚಿಯಾನ್ ಅಂತರರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣವೂ ಇದೆ.

 ನಿರ್ಮಾಣದ ಹಂತದಲ್ಲಿರುವಂತಹವು 
 ಓಲ್ಡ್ ಡೊಮಿನಿಯನ್ ವಿಶ್ವವಿದ್ಯಾಲಯ 
{{1}ನಾರ್ಫೋಲ್ಕ್, ವರ್ಜೀನಿಯಾ, ಯುಎಸ್ಎಯಲ್ಲಿನ 0}ಓಲ್ಡ್ ಡೊಮಿನಿಯನ್ ವಿಶ್ವವಿದ್ಯಾಲಯದಲ್ಲಿ ಉದ್ದದಲ್ಲಿ ಒಂದು ಮೈಲಿಗಿಂತಲೂ ಕೊಂಚ ಕಡಿಮೆಯಿರುವ ಹಳಿಯನ್ನು ನಿರ್ಮಾಣ ಮಾಡಲಾಗಿದೆ. ಈ ನಿರ್ಮಾಣವನ್ನು ಮೊದಲಿಗೆ AMTಯವರು ಕೈಗೊಂಡರೂ ಸಹ, ಹಲವಾರು ತೊಂದರೆಗಳ ಕಾರಣದಿಂದ ಆ ಸಂಸ್ಥೆಯು ಈ ಯೋಜನೆಯನ್ನು ಬಿಡಬೇಕಾಯಿತು ಮತ್ತು ವಿಶ್ವಿವಿದ್ಯಾಲಯಕ್ಕೆ ಹಸ್ತಾಂತರಿಸಬೇಕಾಯಿತು. ಈ ವಿಧಾನವು ಒಂದು "ಜಾಣ ರೈಲು, ದಡ್ಡ ಹಳಿ" ಬಳಸುವಂತಹುದಾಗಿದ್ದು, ಬಹುತೇಕ ಸೆನ್ಸರ್ ಗಳು, ಆಯಸ್ಕಾಂತಗಳು, ಮತ್ತು ಗಣಕೀಕರಣಗಳು ಹಳಿಗಳ ಬದಲು ರೈಲಿನಲ್ಲೇ ಸಂಭವಿಸುತ್ತವೆ. ಈಗ ಇರುವ ವಿಧಾನಗಳಿಗಿಂತಲೂ ಈ ವಿಧಾನದ ನಿರ್ಮಾಣಕ್ಕೆ ಪ್ರತಿ ಕಿಲೋಮೀಟರ್ ಗೆ ತಗುಲುವ ವೆಚ್ಚ ಕಡಿಮೆಯದಾಗಿರುತ್ತದೆ. ಮೊದಲು ಅಂದುಕೊಂಡಂತಹ $14 ಮಿಲಿಯನ್ ನಲ್ಲಿ ಯೋಜನೆಯನ್ನು ಪೂರ್ಣಗೊಳಿಸಲು ಸಾಧ್ಯವಾಗಲಿಲ್ಲ. ಈಗ ಈ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯು ಕಾರ್ಯತತ್ಪರವಾಗಿಲ್ಲ, ಆದರೆ ಅದರ ಬಗ್ಗೆಯ ಸಂಶೋಧನೆಯು ಉಪಯುಕ್ತವಾಗಿದೆ. ಅಕ್ಟೋಬರ್ 2006ರಲ್ಲಿ, ಸಂಶೋಧನಾ ತಂಡವು ಅನಿಯಮಿತವಾದ ಪರೀಕ್ಷೆಯೊಂದನ್ನು ಆ ಕಾರ್ ನ ಮೇಲೆ ಕೈಗೊಂಡದ್ದು ಸಲೀಸಾಗಿ ನಡೆಯಿತು. ಆದರೆ ಹತ್ತಿರದ ವಿದ್ಯುಚ್ಛಕ್ತಿ ಸ್ಥಾವರದ ನಿರ್ಮಾಣಕ್ಕಾಗಿ ಈ ಇಡೀ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನು, ದುರದೃಷ್ಟವಶಾತ್, ತೆಗೆದುಹಾಕಲಾಯಿತು.ವರ್ಜೀನಿಯಾದ ಪೈಲಟ್. ಚಲನೆಯಲ್ಲಿ  2006-11-10. ಫೆಬ್ರವರಿ 2009ರಲ್ಲಿ ಆ ತಂಡವು ಮತ್ತೆ ಆ ಕಾರ್, ಅಥವಾ ಬೋಗಿಯನ್ನು, ಮರುಪರೀಕ್ಷಿಸಲು ಸಾಧ್ಯವಾಯಿತು ಮತ್ತು ಸ್ಥಳದಲ್ಲಿ ವಿದ್ಯುತ್ ಕೊರತೆಗಳು ಉಂಟಾಗುತ್ತಿದ್ದರೂ, ಯಶಸ್ವಿಯಾಗಿ ಪರಿಣಮಿಸಿತು. ವೇಗ ಮತ್ತು ದೂರವನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿಸುತ್ತಾ ಪರೀಕ್ಷೆಗಳನ್ನು ಮುಂದುವರಿಸಲಾಗುವುದು. ಏತನ್ಮಧ್ಯೆ, ODU ಮಸಾಚ್ಯುಟಸ್-ಮೂಲದ ಕಂಪನಿಯೊಂದರೊಡನೆ ಪಾಲುದಾರಿಕೆ ಹೊಂದಿ ಮತ್ತೊಂದು ಮ್ಯಾಗ್ಲೆವ್ ರೈಲಿನ ಪರೀಕ್ಷೆಯನ್ನು ತನ್ನ ಕ್ಯಾಂಪಸ್ ನಲ್ಲಿ ನಡೆಸಲಿದೆ.  ಮ್ಯಾಗ್ನೆಮೋಷನ್ ಇಂಕ್. ಒಂದು ವ್ಯಾನ್ ನ ಅಳತೆಯುಳ್ಳ ತನ್ನ ಮ್ಯಾಗ್ಲೆವ್ ವಾಹನದ ಮಾದರಿಯನ್ನು 2010ರ ವೇಳೆಗೆ ತನ್ನ ಕ್ಯಾಂಪಸ್ ಗೆ ಪರೀಕ್ಷಿಸಲು ತೆಗೆದುಕೊಂಡುಬರುವ ನಿರೀಕ್ಷೆಯಿದೆ.

 AMT ಪರೀಕ್ಷಾ ಹಳಿ - ಪೌಡರ್ ಸ್ಪ್ರಿಂಗ್ಸ್, ಜಾರ್ಜಿಯಾ 
ಎರಡನೆಯ ಮಾದರಿ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸುವುದರಲ್ಲೂ ಅದೇ ನಿಯಮಗಳು ಬಳಸಲ್ಪಡುವುವಾಗಿದ್ದು, ಇದನ್ನು ಪೌಡರ್ ಸ್ಪ್ರಿಂಗ್ಸ್,ಜಾರ್ಜಿಯಾ, ಯುಎಸ್ಎ, ಯಲ್ಲಿ ಅಮೆರಿಕನ್ ಮ್ಯಾಗ್ಲೆವ್ ಟೆಕ್ನಾಲಜಿ, ಇಂಕ್. ಯು ನಿರ್ಮಿಸುತ್ತಿದೆ.

 ಅನ್ವಯಿತ ತೇಲಿಸುವಿಕೆ/ಫಾಸ್ಟ್ರಾನ್ಸಿಟ್ ಪರೀಕ್ಷಾ ಹಳಿಗಳು - ಸಾಂತಾ ಬಾರ್ಬರಾ, ಕ್ಯಾಲಿಫೋರ್ನಿಯಾ 
ಅಪ್ಲೈಡ್ ಲೆವಿಟೇಷನ್, ಇಂಕ್ . ಒಂದು ಚಿಕ್ಕ ಒಳಾಂಗಣ ಹಳಿಯಲ್ಲಿ ತೇಲುವಿಕೆಯ ಮಾದರಿಯನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಿದೆ ಮತ್ತು ಈಗ ಕಾಲು-ಮೈಲಿ ಹೊರಾಂಗಣ ಹಳಿ, ಹಾಗೂ ಸಂಬಂಧಿತ ಸ್ವಿಚ್ ಗಳನ್ನು ಸಾಂತಾ ಬಾರ್ಬರಾದಲ್ಲಿ ಅಥವಾ ಅದರ ಸಮೀಪ ನಿರ್ಮಿಸಲು ಆಲೋಚಿಸಿದೆ.

 ಉದ್ದೇಶಿತ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳು 
ಉತ್ತರ ಅಮೆರಿಕ, ಏಷ್ಯಾ ಮತ್ತು ಯೂರೋಪ್ ನ ಹಲವಾರು ದೇಶಗಳಲ್ಲಿ ಮ್ಯಾಗ್ಲೆವ್ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನು ಹೊಂದುವ ಪ್ರಸ್ತಾಪಗಳನ್ನು ಆಲೋಚಿಸಲಾಗಿದೆ. ಅವುಗಳಲ್ಲಿ ಹಲವಾರು ಇನ್ನೂ ಆರಂಭಿಕ ಹಂತದಲ್ಲಿ ಅಥವಾ ಇನ್ನೂ ಆಲೋಚನಾ ಹಂತದಲ್ಲಿ ಇವೆ; ಟ್ರಾನ್ಸಟ್ಲಾಂಟಿಕ್ ಟನಲ್ (ಅಟ್ಲಾಂಟಿಕ್ ಸಮುದ್ರ ದಾಟುವಂತಹ ಒಂದು ಸುರಂಗ) ಅಂತಹ ಒಂದು ಯೋಜನೆ. ಆದರೆ ಈ ಕೆಳಕಂಡ ಕೆಲವು ಉದಾಹರಣೆಗಳು ಆ ಹಂತವನ್ನು ದಾಟಿ ಮುಂದುವರಿದಂತಹವು.

 ಆಸ್ಟ್ರೇಲಿಯಾ 
 ಸಿಡ್ನಿ-ಇಲ್ಲವರ್ರಾ ಮ್ಯಾಗ್ಲೆವ್ ಪ್ರಸ್ತಾಪ 
ಈಗ ಸಿಡ್ನಿಯಿಂದ ವುಲ್ಲನ್ ಗಾಂಗ್ ವರೆಗೆ ಮ್ಯಾಗ್ಲೆವ್ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಹೊಂದುವ ಪ್ರಸ್ತಾಪವೊಂದು ಜಾರಿಯಲ್ಲಿದೆ.

1990ರ ದಶಕದ ಮಧ್ಯಭಾಗದಲ್ಲಿ ಈ ಪ್ರಸ್ತಾಪಕ್ಕೆ ಪ್ರಾಮುಖ್ಯತೆ ದೊರಕಿತು. ಈ ಸಿಡ್ನಿ-ವುಲ್ಲನ್ ಗಾಂಗ್ ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಮಾರ್ಗವು ಆಸ್ಟ್ರೇಲಿಯಾದ ಅತಿ ದೊಡ್ಡ ಮಾರ್ಗವಾಗಿದ್ದು, ಪ್ರತಿದಿನ ಇಲ್ಲವರಾದಿಂದ ಸಿಡ್ನಿಗೆ 20,000ಕ್ಕೂ ಹೆಚ್ಚು ಮಂದಿ ಪ್ರಯಾಣ ಮಾಡುತ್ತಾರೆ. ಈಗಿನ ರೈಲುಗಳು ಇಲ್ಲವರಾದ ಹಳೆಯ ಹಳಿಗಳ ಮೇಲೆ ನಿಧಾನವಾಗಿ ತೆವಳುತ್ತಾ ಸಾಗಿ, ಇಲ್ಲವರಾ ಎಸ್ಕೇಪ್ ಮೆಂಟ್ ನ ಬೆಟ್ಟದ ಕಿಬ್ಬಿಯಿಂದ ಪೆಸಿಫಿಕ್ ಸಮುದ್ರವನ್ನು ತಲುಪುವ ಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿ, ವುಲ್ಲನ್ ಗಾಂಗ್ ನಿಲ್ದಾಣ ಮತ್ತು ಸೆಂಟ್ರಲ್ ನಡುವಣ ದೂರವನ್ನು ಕ್ರಮಿಸಲು ಎರಡರಿಂದ ಮೂರು ತಾಸುಗಳನ್ನು ತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳುತ್ತದೆ. ಪ್ರಸ್ತಾಪಿತ ಮ್ಯಾಗ್ಲೆವ್ ರೈಲಿನಲ್ಲಿ ಆ ದೂರವನ್ನು ಕೇವಲ 20 ನಿಮಿಷಗಳಲ್ಲಿ ಕ್ರಮಿಸಬಹುದು.

 ಮೆಲ್ಬೋರ್ನ್ ಮ್ಯಾಗ್ಲೆವ್ ಪ್ರಸ್ತಾಪ 
2008ರ ಕಡೆಯ ಭಾಗದಲ್ಲಿ, ಭೂಮಿಯಿಂದ ಎತ್ತರದಲ್ಲಿನ ಸಾರಿಗೆ ವ್ಯವಸ್ಥೆ ಸಾಧ್ಯತೆಗಳನ್ನು ಅವಗಣಿಸಿದ ಎಡ್ಡಿಂಗ್ಟನ್ ಟ್ರ್ಯಾನ್ಸ್ ಪೋರ್ಟ್ ವರದಿಗೆ ಪ್ರತಿಕ್ರಿಯಿಸುತ್ತಾ, ಗ್ರೇಟರ್ ಮೆಲ್ಬೋರ್ನ್ ಮೆಟ್ರೋಪಾಲಿಟನ್ ಪ್ರದೇಶದಲ್ಲಿನ ಸಾರಿಗೆ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಾಗಿ ಖಾಸಗಿಯಾಗಿ ಹಣ ಹೂಡಿ, ನಡೆಸುವಂತಹ ಮ್ಯಾಗ್ಲೆವ್ ಮಾರ್ಗವೊಂದನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸುವ ಒಂದು ಪ್ರಸ್ತಾಪವನ್ನು ವಿಕ್ಟೋರಿಯಾ ಸರ್ಕಾರದ ಮುಂದೆ ಇರಿಸಲಾಯಿತು. ಸುಮಾರು 4 ಮಿಲಿಯನ್ ಗಿಂತಲೂ ಹೆಚ್ಚಿನ ಜನಸಂಖ್ಯೆಗೆ ಪ್ರಯೋಜನವಾಗುತ್ತಿದ್ದ ಈ ಮ್ಯಾಗ್ಲೆವ್ ಗೆ ತಗಲಬಹುದಾದ ವೆಚ್ಚಗು AUD $8 ಬಿಲಿಯನ್ ಎಂದು ಅಂದಾಜಿಸಲಾಗಿತ್ತು.

ಆದರೆ ರಸ್ತೆಗಳಲ್ಲಿ ಎಡೆಬಿಡದ ದಟ್ಟಣೆ ಮತ್ತು ಪ್ರತಿ ವ್ಯಕ್ತಿಗೆ ತಲಾ ಅತಿ ಹೆಚ್ಚು ರಸ್ತೆಯ ಜಾಗವಿರುವ ಆಸ್ಟ್ರೇಲಿಯಾದಲ್ಲಿಯೂ, ಸರ್ಕಾರವು ಈ ಪ್ರಸ್ತಾಪವನ್ನು ಕೂಡಲೆ ತಿರಸ್ಕರಿಸಿ, ರಸ್ತೆಯನ್ನು ಅಗಲ ಮಾಡಲು ನಿರ್ಧರಿಸಿ,[[AUD(/೦) $8.5 ಬಿಲಿಯನ್ ವೆಚ್ಚದಲ್ಲಿ ರಸ್ತೆಯ ಸುರಂಗ, $6 ಬಿಲಿಯನ್ ವೆಚ್ಚದಲ್ಲಿ {1}ಈಸ್ಟ್ ಲಿಂಕ್ ರಸ್ತೆಯನ್ನು ವೆಸ್ಟರ್ನ್ ರಿಂಗ್ ರೋಡ್ ವರೆಗೆ ವಿಸ್ತರಣೆ ಮತ್ತು $700 ಮಿಲಿಯನ್ ವೆಚ್ಚದಲ್ಲಿ ಫ್ರ್ಯಾಂಕ್ಸ್ಟನ್ ಬದಲಿಮಾರ್ಗಗಳ ನಿರ್ಮಾಣಗಳನ್ನು ಕೈಗೊಂಡಿತು.|AUD(/೦) $8.5 ಬಿಲಿಯನ್ ವೆಚ್ಚದಲ್ಲಿ ರಸ್ತೆಯ ಸುರಂಗ, $6 ಬಿಲಿಯನ್ ವೆಚ್ಚದಲ್ಲಿ {1}ಈಸ್ಟ್ ಲಿಂಕ್ ರಸ್ತೆಯನ್ನು ವೆಸ್ಟರ್ನ್ ರಿಂಗ್ ರೋಡ್ ವರೆಗೆ ವಿಸ್ತರಣೆ ಮತ್ತು $700 ಮಿಲಿಯನ್ ವೆಚ್ಚದಲ್ಲಿ ಫ್ರ್ಯಾಂಕ್ಸ್ಟನ್ ಬದಲಿಮಾರ್ಗಗಳ ನಿರ್ಮಾಣಗಳನ್ನು ಕೈಗೊಂಡಿತು.]]

 ಯುನೈಟೆಡ್‌ ಕಿಂಗ್ಡಂ 

 ಇರಾನ್‌ 
ಟೆಹ್ರಾನ್ ಮತ್ತು ಮಷ್ಹದ್ ನಗರಗಳ ನಡುವೆ ಮ್ಯಾಗ್ಲೆವ್ ರೈಲುಸಂಪರ್ಕವನ್ನು ಬಳಸಲು ಇರಾನ್ ಮತ್ತು ಜರ್ಮನ್ ಕಂಪನಿಗಳು ಒಂದು ಒಪ್ಪಂದವನ್ನು ತಲುಪಿವೆ. ಇರಾನ್ ನ ರಸ್ತೆ ಮತ್ತು ಸಾರಿಗೆ ಸಚಿವರ ಇಲಾಖೆ ಮತ್ತು ಜರ್ಮನ್ ಕಂಪನಿಯ ನಡುವಿನ ಈ ಒಪ್ಪಂದವು ಮಷ್ಹದ್ ನ ಅಂತರರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ಜಾತ್ರಾ ಸ್ಥಳದಲ್ಲಿ ಸಹಿ ಹಾಕಲ್ಪಟ್ಟಿತು. ಟೆಹ್ರಾನ್ ಮತ್ತು ಮಷ್ಹದ್ ನ ನಡುವಣ 900 ಕಿಲೋಮೀಟರ್ ದೂರದ ಪ್ರಯಾಣದ ಸಮಯವನ್ನು ಮ್ಯಾಗ್ಲೆವ್ ರೈಲುಗಳು 2.5 ಗಂಟೆಗಳಿಗೆ ಇಳಿಸಬಲ್ಲವು. ಮ್ಯುನಿಚ್-ಮೂಲದ ಸ್ಖ್ಲೆಜೆಲ್ ಕಂಸಲ್ಟಿಂಗ್ ಎಂಜಿನಿಯರ್ಸ್ ತಾವು ಇರಾನಿನ ಸಾರಿಗೆಮಂತ್ರಿಮಂಡಳದೊಡನೆ ಹಾಗೂ ಮಷ್ಹದ್ ನ ರಾಜ್ಯಪಾಲರೊಡನೆ ಕರಾರಿಗೆ ಸಹಿ ಹಾಕಿರುವುದಾಗಿ ಹೇಳಿದರು. "ನಾವು ಈ ಯೋಜನೆಯಲ್ಲಿ ಜರ್ಮನಿಯ ವಿತ್ತಕೂಟದ ಮುಂದಾಳತ್ವವನ್ನು ವಹಿಸಬೇಕೆಂದು ಆದೇಶ ನೀಡಲಾಗಿದೆ" ಎಂದರೊಬ್ಬ ವಕ್ತಾರರು. "ನಾವು ತಯಾರಾಗುವ ಮಟ್ಟದಲ್ಲಿದ್ದೇವೆ." ಮುಂದಿನ ಹೆಜ್ಜೆಯೆಂದರೆ ಒಂದು ವಿತ್ತಕೂಟವನ್ನು ಸೇರಿಸುವುದು, ಈ ಕ್ರಮವು "ಮುಂಬರುವ ತಿಂಗಳುಗಳಲ್ಲಿ" ಆಗುವ ನಿರೀಕ್ಷೆಯಿದೆ" ಎಂದರು ಆ ವಕ್ತಾರರು. ಸ್ಖ್ಲೆಜೆಲ್ ನ ವಕ್ತಾರರು ಈ ಯೋಜನೆಯ ವೆಚ್ಚವು 10 ಬಿಲಿಯನ್ ನಿಂದ 12 ಬಿಲಿಯನ್ ನಷ್ಟು ಆಗಬಹುದೆಂದು ಹೇಳಿದರು. ಟ್ರ್ಯಾನ್ಸ್ ರಾಪಿಡ್ ಎಂಬ ಅತಿ-ವೇಗದ ರೈಲನ್ನು ವೃದ್ಧಿಗೊಳಿಸಿದ ಸೀಮನ್ಸ್ ಮತ್ತು ಥೈಸೆನ್ ಕ್ರಪ್ ಇಬ್ಬರೂ ಈ ಪ್ರಸ್ತಾಪದ ವಿಷಯವೇ ತಮಗೆ ತಿಳಿದಿಲ್ಲವೆಂದರು. ಸ್ಖ್ಲೆಜೆಲ್ ನ ವಕ್ತಾರರು ಸೀಮನ್ಸ್ ಮತ್ತು ಥೈಸೆನ್ ಕ್ರಪ್ ಸಧ್ಯದಲ್ಲಿ ಆ ಸಂಘದಲ್ಲಿ "ಭಾಗಿಗಳಾಗಿಲ್ಲ" ಎಂದರು.http://news.alibaba.com/article/detail/technology/100109815-1-update-2-thyssenkrupp%252C-siemens-unaware-iran.html

 ಜಪಾನ್‌ ಟೋಕ್ಯೋ — ನಗೋಯಾ — ಒಸಾಕಾ 
ಚುವೋ ಶಿಂಕಾನ್ಸೆನ್ ಬುಲೆಟ್ ಟ್ರೈನ್ ವ್ಯನಸ್ಥೆಯ ಯೋಜನೆಯು ದೇಶಾದ್ಯಂತ ಶಿಂಕಾನ್ಸೆನ್ ನಿರ್ಮಾಣ ಕಾಯಿದೆಯನ್ವಯ ತೀರ್ಮಾನಿಸಲಾಯಿತು. ಈ ಲೀನಿಯರ್ ಚುವೋ ಶಿಂಕಾನ್ಸೆನ್ ಯೋಜನೆಯು ಸೂಪರ್ಕಂಡಕ್ಟಿವ್ ಆಯಸ್ಕಾಂತದಿಂದ ತೇಲುವಿಕೆಗೊಳಪಟ್ಟ ರೈಲುಗಳನ್ನು ಬಳಸಿ ಈ ಯೋಜನೆಯನ್ನು ಸಾಕಾರಗೊಳಿಸುವ ಗುರಿಯನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದು, ಈ ಮಾರ್ಗವು ಟೋಕ್ಯೋವನ್ನು ಐಚಿಯ ರಾಜಧಾನಿಯಾದ ನಗೋಯಾದ ಮಾರ್ಗವಾಗಿ ಒಸಾಕಾಗೆ ಸಂಪರ್ಕಗೊಳಿಸಲಿದ್ದು, ಈ ದೂರವನ್ನು ಗಂಟೆಗೆ 500 ಕಿಲೋಮೀಟರ್ ವೇಗದಲ್ಲಿ ಕ್ರಮಿಸಿ ಒಂದು ಗಂಟೆಯಲ್ಲಿ ತಲುಪುತ್ತದೆ. ಏಪ್ರಿಲ್ 2007ರಲ್ಲಿ, JR ಸೆಂಟ್ರಲ್ ನ ಅಧ್ಯಕ್ಷರಾದ ಮಾಸಾಯೂಕೀ ಮಾತ್ಸುಮೋಟೋ JR ಸೆಂಟ್ರಲ್ 2025ರ ವೇಳೆಗೆ ಟೋಕ್ಯೋ ಮತ್ತು ನಗೋಯಾಗಳ ನಡುವೆ ವಾಣಿಜ್ಯಪರ ಮ್ಯಾಗ್ಲೆವ್ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನು ಆರಂಭಿಸುವ ಗುರಿ ಹೊಂದಿದೆ ಎಂದು ಹೇಳಿದರು.

 ವೆನಿಜುವೆಲಾ ಕಾರಾಕಾಸ್ – ಲಾ ಗ್ವೈರಾ : (TELMAGV) ಎಂಬ ಮ್ಯಾಗ್ಲೆವ್ ರೈಲೊಂದನ್ನು ರಾಜಧಾನಿಯಾದ ಕಾರಾಕಾಸ್ ಅನ್ನು ಪ್ರಮುಖ ಬಂದರು ಪಟ್ಟಣವಾದ ಲಾ ಗ್ವೈರಾ ಮತ್ತು ಸೈಮನ್ ಬೊಲಿವಾರ್ ಅಂತರರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ವಿಮಾನನಿಲ್ದಾಣಗಳಿಗೆ ಸಂಪರ್ಕ ಒದಗಿಸುವ ಸಲುವಾಗಿ ಹೊಂದಲು ಪ್ರಸ್ತಾಪಿಸಲಾಗಿದೆ. ಮಾರ್ಗದ ರೂಪರೇಷೆಗಳ ಖಚಿತತೆಯು ನಿರ್ಧರಿತವಾಗದ್ದರಿಂದ ಯಾವುದೇ ಹಣವನ್ನು ಇದಕ್ಕೆ ಮಂಜೂರುಮಾಡಿಲ್ಲ; ಈ ಕ್ರಮಣವು ಆರರಿಂದ ಒಂಬತ್ತು ಕಿಲೋಮೀಟರ್ ಗಳು ಎಂದು ಸೂಚಿಸಲಾಗಿತ್ತು. ಈ ಪ್ರಸ್ತಾಪವು, ಮೊದಲಿಗೆ ಒಂದು ಪೂರ್ಣ-ಪ್ರಮಾಣದ ಒಂದು ಕಿಲೋಮೀಟರ್ ಉದ್ದದ ಪರೀಕ್ಷಾ ಹಳಿಗಳ ಮಾದರಿಯನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಬೇಕೆಂಬುದನ್ನು ಕಲ್ಪಿಸಿದೆ.

ಮ್ಯಾಗ್ಲೆವ್ ವಿಧಾನವನ್ನು ಪ್ರಸ್ತಾಪಿಸುವಾಗ, ಯಾಂತ್ರಿಕ ಎಂಜಿನ್ ಗಳಿಗೆ ಹೋಲಿಸಿದಾಗ ಅದರ ದೀರ್ಘಕಾಲಿಕತೆ, ಹೆಚ್ಚುವರಿ ಕಾರ್ಯಕ್ಷಮತೆಗಳನ್ನು ಪ್ರಮುಖ ಅಂಶಗಳಾಗಿ ಬಿಂಬಿಸಲಾಯಿತು; ಚಾಲ್ತಿಯಲ್ಲಿರುವ ರೈಲುಗಳಿಗೆ ಹೋಲಿಸಿದಾಗ ಹೆಚ್ಚಿನ ಸೌಕರ್ಯಗಳು, ಭದ್ರತೆ, ಆರ್ಥಿಕ ಮತ್ತು ಪರಿಸರ ಪ್ರಭಾವಗಳ ಬಗ್ಗೆಯೂ ಗಮನ ಹರಿಸಲಾಯಿತು.ವರ್ಕ್ ಆನ್ ವೆನೆಝೂಯೆಲನ್ ಎಲೆಕ್ಟ್ರೋಮ್ಯಾಗ್ನೆಟಿಕ್ ಟ್ರೈನ್ ಕುಡ್ ಬಿ ಸ್ಟಾರ್ಟೆಡ್ ಇನ್ ಟೂ ಮಂತ್ಸ್  (ಸ್ಪ್ಯಾನಿಷ್ ನಲ್ಲಿ) ABN 2007-05-10].

 ಚೀನಾ ಶಾಂಘಾಯ್ – ಹಾಂಗ್ ಝೌ : ಚೀನಾ ಈಗ ಇರುವಂತಹ ಶಾಂಘಾಯ್ ಮ್ಯಾಗ್ಲೆವ್ ರೈಲುಅನ್ನು ವಿಸ್ತರಿಸಲು ಯೋಚಿಸಿದ್ದು, ಮೊದಲಿಗೆ 35 ಕಿಲೋಮೀಟರ್ ಗಳ ದೂರದ ಶಾಂಘಾಯ್ ಹಾಂಗ್ ಕ್ವಿಯಾವೋ ಮತ್ತು ನಂತರ 200 ಕಿಲೋಮೀಟರ್ ಗಳ ದೂರದ ಹಾಂಗ್ ಝೌ ನಗರಕ್ಕೆ ವಿಸ್ತರಿಸಲು ಹವಣಿಸಿತು (ಶಾಂಘಾಯ್-ಹಾಂಗ್ ಝೌ ಮ್ಯಾಗ್ಲೆವ್ ರೈಲು). ನಿರ್ಮಿತವಾದರೆ ಇದು ವಾಣಿಜ್ಯ ಪರ ಸೇವೆಗೈವ ಮೊಟ್ಟಮೊದಲ ಅಂತರ-ನಗರ ಮ್ಯಾಗ್ಲೆವ್ ರೈಲು ಆಗುತ್ತದೆ.

ಈ ಯೋಜನೆಯು ವಿವಾದಾಸ್ಪದವಾಗಿದ್ದು ಹಲವಾರು ಬಾರಿ ವಿಳಂಬಿತವಾಗಿದೆ. ಮೇ 2007ರಲ್ಲಿ ಮ್ಯಾಗ್ಲೆವ್ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯಲ್ಲಿ ರೇಡಿಯೇಷನ್ ಸಂಭವಿಸುವುದರ ಬಗ್ಗೆ ಚಿಂತಿತರಾದ ಅಧಿಕಾರಿಗಳು ಈ ಯೋಜನೆಯನ್ನು ರದ್ದುಗೊಳಿಸಿದರು. 2008ರ ಜನವರಿ ಮತ್ತು ಫೆಬ್ರವರಿಯಲ್ಲಿ ತಮ್ಮ ಮನೆಗೆ ಬಹಳ ಸಮೀಪದಲ್ಲಿ ರೈಲುಮಾರ್ಗವನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸುವುದನ್ನು ವಿರೋಧಿಸಿ ಹಲವಾರು ಶಾಂಘಾಯ್ ನ ಕೆಳಪಟ್ಟಣದ ನಿವಾಸಿಗಳು ವಿರೋಧ ವ್ಯಕ್ತಪಡಿಸಿದರು; ಪ್ರಬಲವಾದ ಆಯಸ್ಕಾಂತ ಪರಿಧಿಗಳಿಗೆ ಒಡ್ಡಿಕೊಳ್ಳುವುದರಿಂದ ಸಂಭವಿಸುವ ಖಾಯಿಲೆಗಳು, ಸದ್ದು, ಮಾಲಿನ್ಯ ಹಾಗೂ ಹಳಿಗಳ ಸಮೀಪದ ಆಸ್ತಿಗಳ ಅಪಮೌಲ್ಯಗೊಳ್ಳುವಿಕೆಗಳು ಅವರ ವಿರೋಧಕ್ಕೆ ಕಾರಣಗಳಾಗಿದ್ದವು. 2008ರ ಆಗಸ್ಟ್ 18ರಂದು ಈ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲು ಕಡೆಯ ಒಪ್ಪಿಗೆಯು ದೊರೆಯಿತು. ಮೊದಲಿಗೆ ಎಕ್ಸ್ ಪೋ 2010ರ ಹೊತ್ತಿಗೆ ಸಂಪೂರ್ಣಗೊಳ್ಳಬೇಕಿದ್ದ ಈ ಯೋಜನೆಯು, ಈಗ 2010ರಲ್ಲಿ ಪ್ರಾರಂಭವಾಗಿ 2014ರ ವೇಳೆಗೆ ಸಂಪೂರ್ಣಗೊಳ್ಳುವ ಆಶಯವಿದೆ. ಶಾಂಘಾಯ್ ನಗರ ಸರ್ಕಾರವು ಹಲವಾರು ವಿಧಿಗಳನ್ನು ಆಲೋಚಿಸಿತು; ಎಲೆಕ್ಟ್ರೋಮ್ಯಾಗ್ನೆಟಿಕ್ ಮಾಲಿನ್ಯದ ಬಗ್ಗೆ ಸಾರ್ವಜನಿಕರ ಭಯವನ್ನು ತೊಡೆಯಲು ಭೂಗತ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸುವುದೂ ಅವುಗಳಲ್ಲಿ ಒಂದಾಗಿತ್ತು. ಇದೇ ವರದಿಯು ನ್ಯಾಷನಲ್ ಡೆವಲಪ್ಮೆಂಟ್ ಮತ್ತು ರಿಫರ್ಮ್ ಕಮಿಷನ್ ನಿಂದ ಅಂತಿಮ ತೀರ್ಮಾನವು ಕೈಗೊಳ್ಳಲಾಗಬೇಕು ಎಂದೂ ಸಾರುತ್ತದೆ.

ನಗರದಲ್ಲಿ ಬಳಸತಕ್ಕ ತಗ್ಗಿದ-ವೇಗದ ಮ್ಯಾಗ್ಲೆವ್ ರೈಲುಗಳನ್ನು ತಯಾರಿಸುವ ಒಂದು ಕಾರ್ಖಾನೆಯನ್ನು ನಾನ್ಹುಯಿಯಲ್ಲಿ ನಿರ್ಮಿಸಲು ಚೀನಾ ಯೋಚಿಸಿದೆ.

 ಭಾರತ ಮುಂಬಯಿ – ದೆಹಲಿ : ಒಂದು ಅಮೆರಿಕದ ಕಂಪನಿಯು ಮ್ಯಾಗ್ಲೆವ್ ಮಾರ್ಗದ ಯೋಜನೆಯೊಂದನ್ನು ಭಾರತದ ರೈಲ್ವೇ ಸಚಿವರಾದ ಲಲ್ಲೂ ಪ್ರಸಾದ್ ಯಾದವ್ ರಿಗೆ ಮಂಡಿಸಿತ್ತು. ಇದು ಒಪ್ಪಿಗೆಯಾದಲ್ಲಿ, ಈ ಮಾರ್ಗವು ಮುಂಬಯಿ ಮತ್ತು ದೆಹಲಿ ನಗರಗಳನ್ನು ಸಂಪರ್ಕಿಸುವ ಮಾರ್ಗವಾಗುತ್ತದೆ; ಈ ಮಾರ್ಗವು ಯಶಸ್ವಿಯಾದಲ್ಲಿ ಭಾರತ ಸರ್ಕಾರವು ಇತರ ನಗರಗಳ ನಡುವೆ ಹಾಗೂ ಮುಂಬಯಿ ಸೆಂಟರ್ ಮತ್ತು ಛತ್ರಪತಿ ಶಿವಾಜಿ ಅಂತರರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ವಿಮಾನನಿಲ್ದಾಣದ ನಡುವೆ ಈ ವಿಧದ ಮಾರ್ಗಗಳನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸುವುದು ಎಂದು ಪ್ರಧಾನಿ ಮನಮೋಹನಸಿಂಘ್ ಹೇಳಿದರು.

ಮಹಾರಾಷ್ಟ್ರ ರಾಜ್ಯವೂ ಸಹ ಮುಂಬಯಿ(ಭಾರತದ ವಾಣಿಜ್ಯ ರಾಜಧಾನಿ ಹಾಗೂ ಈ ರಾಜ್ಯಸರ್ಕಾರದ ರಾಜಧಾನಿ) ಮತ್ತು ನಾಗಪುರ(ರಾಜ್ಯದ ಎರಡನೆಯ ರಾಜಧಾನಿ)ದ ನಡುವಿನ ಸುಮಾರು ಒಂದು ಸಾವಿರ ಕಿಲೋಮೀಟರ್ ಗಳ ದೂರಕ್ರಮಣಕ್ಕೆ ಮ್ಯಾಗ್ಲೆವ್ ರೈಲನ್ನು ಬಳಸುವುದರ ಸಾಧಕ-ಬಾಧಕಗಳ ಅಧ್ಯಯನವನ್ನು ಅಂಗೀಕರಿಸಿದೆ. ಅದು ಮಂಬೈ ಮತ್ತು ಪುಣೆಯ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಗೊಂಡ ಪ್ರದೇಶಗಳನ್ನು ಅಭಿವೃದ್ಧಿಗೊಳ್ಳದ ಪ್ರದೇಶಗಳ ಮೂಲಕ, ಅಹ್ಮದ್ ನಗರ್, ಬೀಡ್, ಲಾತೂರ್, ನಾಂಡೆಡ್ ಮತ್ತು ಯವಾಟ್ಮಲ್ ಗಳನ್ನು ಹಾದು ನಾಗಪುರಕ್ಕೆ ಸಂಪರ್ಕಗೊಳಿಸುವ ಯೋಜನೆ ಹೊಂದಿದೆ.

 ಯುನೈಟೆಡ್‌ ಸ್ಟೇಟ್ಸ್‌ ಯೂನಿಯನ್ ಪೆಸಿಫಿಕ್ ಸರಕು ಸಾಗಾಣಿಕೆ : ಅಮೆರಿಕದ ರೈಲುಮಾರ್ಗದ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಾಹಕರಾದ ಯೂನಿಯನ್ ಪೆಸಿಫಿಕ್ ರಿಂದ 4.9 ಮೈಲಿಗಳ (8 ಕಿ.ಮೀ) ಪಾತ್ರ ಷಟಲ್ ಅನ್ನು ಲಾಸ್ ಏಂಜಲೀಸ್ ಮತ್ತು  ಲಾಂಗ್ ಬೀಚ್ ಗಳ ನಡುವೆ, UPಯ ಇಂಟರ್ಮೋಡಲ್ ಪಾತ್ರ ವರ್ಗಾಯಿಸುವ ಸೌಲಭ್ಯದ ಸಮೇತ ನಿರ್ಮಿಸುವ ಯೋಚನೆಗಳಿವೆ. ಈ ವಿಧಾನವು "ತಟಸ್ಥ" ತಂತ್ರಜ್ಞಾನದ ಮೇಲೆ ಅವಲಂಬಿತವಾಗಿದ್ದು, ಸರಕು ವರ್ಗಾವಣೆಗೇ ಹೆಚ್ಚು ಸೂಕ್ತವಾಗಿದೆ; ಏಕೆಂದರೆ ರೈಲಿನಲ್ಲಿ ಬೇರಾವುದೇ ಶಕ್ತಿಯ ಅಗತ್ಯವಿಲ್ಲ, ತನ್ನ ತಾಣಕ್ಕೆ ತೇಲಿ ಸಾಗುವಂತಹ ಒಂದು ಚಾಸೀಸ್ ಇದ್ದರೆ ಸಾಕು. ಈ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನು ಜನರಲ್ ಅಟಾಮಿಕ್ ನವರು ರೂಪಗೊಳಿಸುತ್ತಿದ್ದಾರೆ.ಸಿಯಾಟ್ಟೆಲ್-ವ್ಯಾಂಕೋವರ್ ಅಂತರರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ಮ್ಯಾಗ್ಲೆವ್ : ಸಿಯಾಟ್ಟೆಲ್-ವ್ಯಾಂಕೋವರ್ ಅಂತರರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ಮ್ಯಾಗ್ಲೆವ್ corridor ಅನ್ನು I-5 ವಿಸ್ತರಣಾ ಯೋಜನೆಯ ಒಂದು ಭಾಗವನ್ನು ವಿಸ್ತರಿಸಲು ಯೋಜಿಸಲಾಗಿದೆ, ಆದರೆ ಯು.ಎಸ್.ಸರ್ಕಾರವು ಅದು ಲೋಕೋಪಯೋಗಿ ಯೋಜನೆಗಳಿಂದ ಪ್ರತ್ಯೇಕವಾಗಿರಬೇಕು ಎಂಬ ಆದೇಶ ನೀಡಿದೆ ಹಾಗೂ ಕೆನಡಾ ಒಕ್ಕೂಟದ ಮತ್ತು ಪ್ರಾದೇಶಿಕ ರಾಜಕಾರಣಿಗಳು ಸಹ ಈ ಪ್ರಸ್ತಾಪಗಳನ್ನು ಅನುಮೋದಿಸಿಲ್ಲ. ಹೆಚ್ಚಿನ ಅಧ್ಯಯನಗಳನ್ನು ಕೋರಲಾಗಿದೆಯಾದರೂ ಯಾವುದೇ ಹಣಹೂಡಿಕೆಯ ಒಪ್ಪಂದಗಳು ಇನ್ನೂ ನಿರ್ಧರಿತವಾಗಿಲ್ಲ. ಪ್ರಸ್ತುತವಾಗಿ ಅಲ್ಲಿ ವಾಹನದಟ್ಟಣೆ ಹೆಚ್ಚಿರುವುದರಿಂದ ಈ ಯೋಜನೆಗೆ ಬೇಡಿಕೆಯಿದೆ.ಕ್ಯಾಲಿಫೋರ್ನಿಯಾ-ನೆವಾಡಾ ಅಂತರರಾಜ್ಯ ಮ್ಯಾಗ್ಲೆವ್ : ಕ್ಯಾಲಿಫೋರ್ನಿಯಾ-ನೆವಾಡಾ ಅಂತರರಾಜ್ಯ ಮ್ಯಾಗ್ಲೆವ್ ಯೋಜನೆಯ ಮೂಲಕ ದಕ್ಷಿಣ ಕ್ಯಾಲಿಫೋರ್ನಿಯಾದ ನಗರಗಳು ಹಾಗೂ ಲಾಸ್ ಏಂಜಲೀಸ್ ನಡುವೆ ತೀವ್ರ-ವೇಗದ ಮ್ಯಾಗ್ಲೆವ್ ರೈಲು ಮಾರ್ಗವನ್ನು ರೂಪಿಸಲು ಅಧ್ಯಯನಗಳು ನಡೆಯುತ್ತಿವೆ. ಈ ಯೋಜನೆಯು ಮೊದಲಿಗೆ I-5 or I-15 ವಿಸ್ತರಣಾ ಯೋಜನೆಯ ಅಂಗವಾಗಬೇಕಿತ್ತು, ಆದರೆ ಸಂಯುಕ್ತ ರಾಜ್ಯ ಸರ್ಕಾರವು ಅದು ಅಂತರರಾಜ್ಯ ಲೋಕೋಪಯೋಗಿ ಯೋಜನೆಗಳಿಂದ ಪ್ರತ್ಯೇಕವಾಗಿರಬೇಕೆಂದು ಆದೇಶ ನೀಡಿತು.

ಒಕ್ಕೂಟದ ಸರ್ಕಾರದ ಈ ನಿರ್ಣಯದ ನಂತರ, ನೆವಾಡಾದ ಖಾಸಗಿ ತಂಡಗಳು ಲಾಸ್ ವೆಗಾಸ್ ನಿಂದ ಲಾಸ್ ಏಂಜಲೀಸ್ ವರೆಗೆ ಒಂದು ಮಾರ್ಗವನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸುವ ಯೋಜನೆಯ ಕರಡು ನೀಡಿ, ಪ್ರಿಮ್, ನೆವಾಡಾ; ಬೇಕರ್, ಕ್ಯಾಲಿಫೋರ್ನಿಯಾ; ಮತ್ತು ಲಾಸ್ ಏಂಜಲೀಸ್ ವರೆಗೆ ಸ್ಯಾನ್ ಬರ್ನಾರ್ಡಿನೋ ಕೌಂಟಿಯ ಎಲ್ಲಾ ಪ್ರಮುಖ ತಾಣಗಳಲ್ಲಿ ನಿಲುಗಡೆಗಳನ್ನು ಹೊಂದುವಂತಹ ಯೋಜನೆಯ ಪ್ರಸ್ತಾಪವನ್ನು ಮುಂದೊಡ್ಡಿದವು. ದಕ್ಷಿಣ ಕ್ಯಾಲಿಫೋರ್ನಿಯಾದ ರಾಜಕಾರಣಿಗಳು ಈ ಪ್ರಸ್ತಾಪಗಳನ್ನು ಸ್ವೀಕರಿಸಿಲ್ಲ; ರಾಜ್ಯದಿಂದ ಹೊರಹೋಗುವ ತೀವ್ರವೇಗದ ರೈಲುಗಳ ಮೇಲೆ ಬಂಡವಾಳ ಹೂಡಿದರೆ ರಾಜ್ಯದ ಡಾಲರ್ ಗಳೆಲ್ಲಾ ನೆವಾಡಾಕ್ಕೆ "ರೈಲಿನ ಮೂಲಕ" ಹೊರಟುಹೋಗುತ್ತವೆಂಬ ಕಳಕಳಿ ಅವರಲ್ಲಿ ಅನೇಕರಿಗೆ ಇದ್ದಿತು.ಬಾಲ್ಟಿಮೋರ್-ವಾಷಿಂಗ್ಟನ್ ಡಿ.ಸಿ. ಮ್ಯಾಗ್ಲೆವ್ : ಬಾಲ್ಟಿಮೋರ್ ನಲ್ಲಿರುವ ಕ್ಯಾಮ್ಡೆನ್ ಯಾರ್ಡ್ಸ್ ಮತ್ತು ಬಾಲ್ಟಿಮೋರ್-ವಾಷಿಂಗ್ಟನ್ ಅಂತರರಾಷ್ಟ್ರೀಯ (ಬವಿ) ನಿಲ್ದಾಣಗಳನ್ನು ವಾಷಿಂಗ್ಟನ್  ಡಿ.ಸಿ.ಯ ಯೂನಿಯನ್ ಸ್ಟೇಷನ್ ಗೆ ತಳಕುಹಾಕುವ 39.75 ಮೈಲಿಗಳ (64 ಕಿ.ಮೀ) ಯೋಜನೆಯನ್ನು ಪ್ರಸ್ತಾಪಿಸಲಾಗಿದೆ. ಆ ಪ್ರದೇಶದಲ್ಲಿನ ಈಗಿನ ವಾಹನದಟ್ಟಣೆ/ಕಿರಿದಾದ ರಸ್ತೆಗಳ ಸಮಸ್ಯೆಗಳನ್ನು ಹತ್ತಿಕ್ಕುವ ಸಲುವಾಗಿ ಈ ಪ್ರಸ್ತಾಪದ ಜಾರಿಗೆ ಬೇಡಿಕೆಯಿದೆ ಎನ್ನಲಾಗಿದೆ.ಪೆನ್ಸಿಲ್ವೇನಿಯಾ ಯೋಜನೆ : ಪೆನ್ಸಿಲ್ವೇನಿಯಾ ತೀವ್ರ-ವೇಗದ ಮ್ಯಾಗ್ಲೆವ್ ಯೋಜನಾ ಓಣಿ ಪಿಟ್ಸ್ ಬರ್ಗ್ ಅಂತರರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ವಿಮಾನನಿಲ್ದಾಣದಿಂದ ಗ್ರೀನ್ಸ್ ಬರ್ಗ್ ವರೆಗೂ ವಿಸ್ತರಿತವಾಗಿದ್ದು, ಡೌನ್ ಟೌನ್ ಪಿಟ್ಸ್ ಬರ್ಗ್ ಮತ್ತು ಮನ್ರೋವಿಲ್ಲೆಗಳಲ್ಲಿ ಮಧ್ಯಂತರ ನಿಲುಗಡೆಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿದೆ. ಈ ಪ್ರಾಥಮಿಕ ಯೋಜನೆಯು ಪಿಟ್ಸ್ ಬರ್ಗ್ ಮೆಟ್ರೋಪಾಲಿಟನ್ ಪ್ರದೇಶದ ಸುಮಾರು 2.4 ಮಿಲಿಯನ್ ಜಮಸಂಖ್ಯೆಗೆ ಸೇವೆ ಒದಗಿಸುತ್ತದೆ. ಫೆಡೆರಲ್ ನೀಡುವ ಮೊತ್ತವಾದ $90 ಮಿಲಿಯನ್ ಗಾಗಿ ಬಾಲ್ಟಿಮೋರ್ ಪ್ರಸ್ತಾಪ ಮತ್ತು ಪಿಟ್ಸ್ ಬರ್ಗ್ ಪ್ರಸ್ತಾಪಗಳು ಪರಸ್ಪರ ಸೆಣಸುತ್ತಿವೆ. ಈ ಯೋಜನೆಯ ಉದ್ದೇಶವು ಮ್ಯಾಗ್ಲೆವ್ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯು ಯು,ಎಸ್. ನಗರಗಳ ಪರಿಸರಕ್ಕೆ ಹೊಂದುವುದೋ, ಇಲ್ಲವೋ ಎಂಬುದನ್ನು ಅರಿಯುವುದಾಗಿದೆ.ಸ್ಯಾನ್ ಡಿಯಾಗೋ-ಇಂಪೀರಿಯಲ್ ಕೌಂಟಿ ವಿಮಾನನಿಲ್ದಾಣ : 2006ರಲ್ಲಿ ಇಂಪೀರಿಯಲ್ ಕೌಂಟಿಯಲ್ಲಿನ ನಿಯೋಜಿತ ವಿಮಾನನಿಲ್ದಾಣದವರೆಗೆ ಮ್ಯಾಗ್ಲೆವ್ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಹೊಂದುವ ಸಲುವಾಗಿ ಸ್ಯಾನ್ ಡಿಯಾಗೋ ಒಂದು ಅಧ್ಯಯನವನ್ನು ಹಮ್ಮಿಕೊಂಡಿತು. ಇದು ಒಂದು "ಕಡೆಯ ನಿಲುಗಡೆಯ ತಾಣಗಳಿಲ್ಲದ ವಿಮಾನನಿಲ್ದಾಣಗಳು" ಚಿಂತನೆಯ ರೀತಿಯದಾಗಿದ್ದು, ಪ್ರಯಾಣಿಕರು ಸ್ಯಾನ್ ಡಿಯಾಗೋದ ಒಂದು ನಿಲ್ದಾಣದಲ್ಲಿ ಚೆಕ್-ಇನ್ ಮಾಡಿಕೊಂಡು ("ಉಪ ನಿಲ್ದಾಣಗಳು"), ಮ್ಯಾಗ್ಲೆವ್ ಏರಿ ಇಂಪೀರಿಯಲ್ ವಿಾನನಿಲ್ದಾಣಕ್ಕೆ ತೆರಳಿ, ಇಂಪೀರಿಯಲ್ ನಿಲ್ದಾಣದಲ್ಲಿ ನೇರವಾಗಿ ವಿಮಾನ ಏರುತ್ತಿದ್ದಂತೆಯೇ ಏರುವಂತಹ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನು ರೂಪಿಸುವ ಕಲ್ಪನೆಯಿದು ಎಂದುSANDAG ಹೇಳುತ್ತದೆ. ಅಲ್ಲದೆ, ಮ್ಯಾಗ್ಲೆವ್ ಗೆ ಹೆಚ್ಚಿನ ಆದ್ಯತೆಯ ಸರಕುಗಳನ್ನು ಒಯ್ಯುವ ಸಾಮರ್ಥ್ಯವೂ ಇರುತ್ತದೆ. ಇದರ ಬಗ್ಗೆ ಮತ್ತಷ್ಟು ಅಧ್ಯಯನಗಳನ್ನು ಕೋರಲಾಗಿದೆ, ಆದರೆ ಯಾವುದೇ ಹಣಕಾಸಿನ ಹೂಡಿಕೆಯ ಬಗ್ಗೆ ಒಪ್ಪಂದಗಳಾಗಿಲ್ಲ.ಅಟ್ಲಾಂಟಾ – ಚಟ್ಟನೂಗ''' : ಪ್ರಸ್ತಾಪಿತ ಮ್ಯಾಗ್ಲೆವ್ ಮಾರ್ಗವು ಹಾರ್ಟ್ಸ್ ಫೀಲ್ಡ್-ಜ್ಯಾಕ್ಸನ್ ಅಟ್ಲಾಂಟಾ ವಿಮಾನನಿಲ್ದಾಣದಿಂದ ಆರಂಭಗೊಂಡು, ಅಟ್ಲಾಂಟಾದ ಮೂಲಕ ಹಾಯ್ದು, ಅಟ್ಲಾಂಟಾದ ಉತ್ತರದ ಹೊರವಲಯಗಳ ಮೂಲಕ ಮುಂದುವರಿದು, ಸಾಧ್ಯವಾದರೆಚಟ್ಟನೂಗ, ಟೆನೆಸ್ಸಿಯನ್ನು ತಲುಪಲು ಉದ್ದೇಶಿತವಾಗಿದೆ. ನಿರ್ಮಾಣಗೊಂಡಲ್ಲಿ, ಈ ಮ್ಯಾಗ್ಲೆವ್ ರೈಲು ಅಟ್ಲಾಂಟಾದ ಈಗಿನ ಸುರಂಗ ರೈಲುಮಾರ್ಗವಾದ ದ ಮೆಟ್ರೋಪಾಲಿಟನ್ ಅಟ್ಲಾಂಟಾ ರಾಪಿಡ್ ಟ್ರ್ಯಾನ್ಸಿಟ್ ಅಥಾರಿಟಿ (MARTA)ಗೆ ಪ್ರತಿಸ್ಪರ್ಧಿಯಾಗುತ್ತದೆ; ಈಗಿನ ರೈಲು ವ್ಯವಸ್ಥೆಯು ಅಟ್ಲಾಂಟಾದ ಕೆಳಪಟ್ಟಣದಿಂದ ಹಾರ್ಟ್ಸ್ ಫೀಲ್ಡ್-ಜ್ಯಾಕ್ಸನ್ ವಿಮಾನನಿಲ್ದಾಣದವರೆಗೊನ ಒಂದು ಪ್ರಮುಖ ವಿಭಾಗವನ್ನು ಹೊಂದಿದೆ.

 ಜರ್ಮನಿ 
2007ರ ಸೆಪ್ಟೆಂಬರ್ 25ರಂದು ಬವರಿಯಾವು ತಾನು ಮ್ಯುನಿಚ್ ನಗರದಿಂದ ಅದರ ವಿಮಾನನಿಲ್ದಾಣದವರೆಗೆ ಒಂದು ಹೆಚ್ಚಿನ ವೇಗದ ಮ್ಯಾಗ್ಲೆವ್-ರೈಲು ಸೇವೆಯನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸುವುದಾಗಿ ಘೋಷಿಸಿತು. ಬವರಿಯದ ಸರ್ಕಾರವು ಡ್ಯೂಟ್ಷೆ ಬಾನ್ ಮತ್ತು ಸೀಮನ್ಸ್ ಒಡಗೂಡಿದ ಟ್ರ್ಯಾನ್ಸ್ ರಾಪಿಡ್ ನೊಂದಿಗೆ ಹಾಗೂ ಥಿಸ್ಸೆನ್ ಕ್ರಪ್ ನೊಂದಿಗೆ 1.85 ಬಿಲಿಯನ್ ಯೂರೋಗಳ ಯೋಜನೆಗೆ ಸಹಿ ಹಾಕಿತು.

2008ರ ಮಾರ್ಚ್ 27ರಂದು ಜರ್ಮನಿಯ ಸಾರಿಗೆ ಮಂತ್ರಿಯು ಈ ಯೋಜನೆಯು ಹಳಿಗಳನ್ನು ನಿರ್ಮಾಣ ಮಾಡುವ ವೆಚ್ಚವು ಬಹಳ ಏರುತ್ತಿರುವ ಕಾರಣ ಯೋಜನೆಯು ರದ್ದಾಗಿದೆ ಎಂದು ಹೇಳಿದರು. ಒಂದು ನೂತನ ಅಂದಾಜುಲೆಕ್ಕದ ಪ್ರಕಾರ ಈ ಹೋಜನೆಗೆ ತಗಲುವ ವೆಚ್ಚವು 3.2ರಿಂದ 3.4 ಬಿಲಿಯನ್ ಯೂರೋಗಳಾಗಿತ್ತು.

 ಇಂಡೋನೇಷಿಯಾ 
ಜಕಾರ್ತಾ ಮತ್ತು ಸುರಾಬಾಯಾಗಳ ನಡುವೆ 683 ಕಿಲೋಮೀಟರ್ ಉದ್ದದ ಮ್ಯಾಗ್ಲೆವ್ ರೈಲು ಸೇವೆಯನ್ನು ಹಮ್ಮಿಕೊಳ್ಳುವ ಆಲೋಚನೆಗಳಿವೆ. ಈ ಮ್ಯಾಗ್ಲೆವ್ ಸೆಮರಂಗ್ ಅನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಂತೆ ಏಳು ನಿಲ್ದಾಣಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿರುತ್ತದೆ. PT ಮ್ಯಾಗ್ಲೆವ್ ಇಂಡೋನೇಷಿಯಾವು SNCFನೊಡನೆ ಸೇರಿ, ಟ್ರ್ಯಾನ್ಸ್ ರಾಪಿಡ್ ಡ್ಯೂಟ್ ಸ್ಕ್ಲ್ಯಾಂಡ್, ಮತ್ತು ಇತರ ನಿಗಮಗಳು ಈ ನಿರ್ಮಾಣ ಕಾರ್ಯವನ್ನು 2010ರ ಹೊತ್ತಿಗೆ ಆರಂಭಿಸುತ್ತವೆ.

 ಗಮನಾರ್ಹ ಪ್ರಸಂಗಗಳು 
ಬೆಂಕಿ ಸಂಬಂಧಿತವಾಗಿ ಎರಡು ಘಟನೆಗಳು ನಡೆದಿವೆ. ಮಿಯಾಝಾಕಿಯಲ್ಲಿನ ಜಪಾನಿನ ಪರೀಕ್ಷಾ ರೈಲು, MLU002, 1991ರಲ್ಲಿ ಸಂಪೂರ್ಣವಾಗಿ ಅಗ್ನಿಗೆ ಆಹುತಿಯಾಯಿತು. ಬೆಂಕಿಯ ಅನಾಹುತದ ಕಾರಣ, ಮ್ಯಾಗ್ಲೆವ್ ಸಾರ್ವಜನಿಕ ಹಣದ ವೃಥಾ ವೆಚ್ಚವೆಂದು ಜಪಾನ್ ನ ರಾಜಕೀಯ ವಿರೋಧ ಪಕ್ಷದವರು ಸಾರಿದರು. ಆಗಸ್ಟ್ 11, 2006ರಂದು ಲಾಂಗಿಯಾಂಗ್ ನಿಲ್ದಾಣವನ್ನು ಬಿಟ್ಟ ಸ್ವಲ್ಪ ಹೊತ್ತಿನಲ್ಲೇ ಶಾಂಘಾಯ್ ವಾಣಿಜ್ಯಪರ ಟ್ರ್ಯಾನ್ಸ್ ರಾಪಿಡ್ ನಲ್ಲಿ ಬೆಂಕಿ ಕಾಣಿಸಿಕೊಂಡಿತು; ಯಾವುದೇ ಸಾವುನೋವುಗಳು ಸಂಭವಿಸಲಿಲ್ಲ.
ಮ್ಯಾಗ್ಲೆವ್ ನ ವಿದ್ಯುಚ್ಛಕ್ತಿ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯಲ್ಲಿನ ದೋಷದಿಂದಲೇ ಇದು ಸಂಭವಿಸಿತೆಂದು ನಂಬಲಾಗಿದೆ, ರೈಲಿನಲ್ಲಿ ಇರಿಸಲಾಗಿದ್ದ ಬ್ಯಾಟರಿ ಘಟಕದಿಂದ ಇದು ಸಂಭವಿಸಿತೆಂದು ಸೂಚಿಸಲಾಗಿದೆ.

ಸೆಪ್ಟೆಂಬರ್ 22, 2006ರಂದು ಲಾಥೆನ್ ನಲ್ಲಿ ಪರೀಕ್ಷಾ/ಪ್ರದರ್ಶನ ಓಟದಲ್ಲಿ(ಲೋಯರ್ ಸ್ಯಾಕ್ಸೋನಿ/ವಾಯುವ್ಯ ಜರ್ಮನಿ) ಟ್ರ್ಯಾನ್ಸ್ ರಾಪಿಡ್ ರೈಲೊಂದು ಸಂರಕ್ಷಕ ವಾಹನವೊಂದಕ್ಕೆ ಢಿಕ್ಕಿ ಹೊಡೆಯಿತು. 23 ಜನರು ಮರಣ ಹೊಂದಿದರು ಮತ್ತು 10 ಜನರಿಗೆ ಗಾಯಗಳಾದವು; ಮ್ಯಾಗ್ಲೆವ್ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯಲ್ಲಿ ಉಂಟಾದ ಅಪಘಾತದಿಂದ ಸಂಭವಿಸಿದ ಮೊದಲ ಸಾವುನೋವುಗಳಿವು. ಮಾನವ ದೋಷದಿಂದ ಈ ಅಪಘಾತವು ಸಂಭವಿಸಿತು, ಒಂದು ವರ್ಷಕಾಲ ತನಿಖೆ ಮಾಡಿದ ನಂತರ ಟ್ರ್ಯಾನ್ಸ್ ರಾಪಿಡ್ ನ ಮೂವರು ನೌಕರರ ಮೇಲೆ ಆರೋಪಗಳನ್ನು ಹೊರಿಸಲಾಯಿತು.

 ಇದನ್ನೂ ನೋಡಿ 
ಗ್ರೌಂಡ್ ಎಫೆಕ್ಟ್ ರೈಲು
ಹಳಿಗಳುಳ್ಳ ವಾಹನಗಳ ಭೂ ಚಲನಾ ವೇಗದ ದಾಖಲಾತಿ
ಲಾಂಚ್ ಲೂಪ್ ಗುರುತ್ವ ಮೀರಲು ಮತ್ತು ತಪ್ಪಿಸಿಕೊಳ್ಳುವ ವೇಗವನ್ನು ಹೊಂದಲು ಬೇಕಾದ ಮ್ಯಾಗ್ಲೆವ್ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯಾಗಿದೆ.
ಸಮೂಹ ಚಾಲಕ
ನಾಗಾಹೋರಿ ತ್ಸುರೂಮಿ-ರ್ಯೋಕುಚಿ ಮಾರ್ಗ
ಓಲೆಗ್ ಟೋಝೋನಿ ಪ್ರಕಟಿತ ನೇರರೇಖೆಯಲ್ಲಿಲ್ಲದ ಸ್ಥಾಯಿಗೊಂಡ ಮ್ಯಾಗ್ಲೆವ್ ಬಗ್ಗೆ ಕಾರ್ಯವೆಸಗುತ್ತಿದ್ದಾರೆ.
ರೈಲುಮಾರ್ಗ
ಆಕಾಶರೈಲು (ವ್ಯಾಂಕೋವರ್)
ಸ್ಟಾರ್ ಟ್ರ್ಯಾಮ್ - ಒಂದು ಮ್ಯಾಗ್ಲೆವ್ ಆರಂಭಿಸುವ ವಿಧಾನ
ಹಳಿಗಳುಳ್ಳ ಹೋವರ್ ಕ್ರಾಫ್ಟ್

 ಟಿಪ್ಪಣಿಗಳು 

 ಹೆಚ್ಚಿನ ಓದಿಗಾಗಿ 





 ಬಾಹ್ಯ ಕೊಂಡಿಗಳು 

ಅರ್ಬನ್ ಮ್ಯಾಗ್ಲೆವ್ 
ವಿಂಡಾನಾ ಸಂಶೋಧನೆ
ಯುನೈಟೆಡ್ ಸ್ಟೇಟ್ಸ್ ಒಕ್ಕೂಟದ ರೈಲುಮಾರ್ಗ ಆಡಳಿತ 
ಅನ್ವಯಿತ ತೇಲುವಿಕೆ 
ಫಾಸ್ಟ್ರಾನ್ಸಿಟ್ 
ಮ್ಯಾಗ್ಲೆವ್ ನೆಟ್ - ಮ್ಯಾಗ್ಲೆವ್ ಸಮಾಚಾರ & ಮಾಹಿತಿ
ಅಂತರರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ಮ್ಯಾಗ್ಲೆವ್ ಮಂಡಳಿ 
ಟ್ರ್ಯಾನ್ಸ್ ರಾಪಿಡ್ 
ಯುಕೆಯ ಅಲ್ಟ್ರಾಸ್ಪೀಡ್ ಯೋಜನೆ
ಜಾಪನೀಸ್ ರೈಲ್ವೇ ಟೆಕ್ನಿಕಲ್ ರಿಸರ್ಚ್ ಇಂಸ್ಟಿಟ್ಯೂಟ್ (RTRI) 

AMLEV MDS ವ್ಯವಸ್ಥೆ 
ಸಾಗಾಣಿಕೆಗಾಗಿ ಆಯಸ್ಕಾಂತೀಯ ಪ್ಲವನ 
ಬ್ರೆಝಿಲ್ ನ ಮ್ಯಾಗ್ಲೆವ್ ಯೋಜನೆಯ ಸುದ್ದಿ (ಪೋರ್ಚುಗೀಸ್ ನಲ್ಲಿ) 
ಮ್ಯಾಗ್ಲೆವ್ ರೈಲುಗಳು ನ್ಯಾಷನಲ್ ಹೈ ಮ್ಯಾಗ್ನೆಟಿಕ್ ಫೀಲ್ಡ್ ಲೆಬಾರೇಟರಿಯ ಆಡಿಯೋ ಸ್ಲೈಡ್ ಷೋವು ಆಯಸ್ಕಾಂತೀಯ ತೇಲುವಿಕೆ, ಮೀಸ್ನರ್ ಪ್ರಭಾವ, ಆಯಸ್ಕಾಂತೀಯ ಪ್ರವಾಹ ಶೇಖರಣೆ ಮತ್ತು ಸೂಪರ್ ಕಂಡಕ್ಟಿವಿಟಿಯ ಬಗ್ಗೆ ಚರ್ಚಿಸುತ್ತಿದೆ.

ವರ್ಗ:ಮ್ಯಾಗ್ಲೆವ್
ವರ್ಗ:ಮಾನೋರೈಲುಗಳು
ವರ್ಗ:ಸಂಚಾರ ವ್ಯವಸ್ಥೆ