Туполев Ту-154

Туполев Ту-154 (; НАТО белгілеуі: "Careless") - Туполев Ту-104 ұшағымен алмастыру үшін жасалған, 152-180 жолаушы тасымалдайтын, үш қозғалтқышты орташа қашықтықтағы жолаушылар ұшағы. Бұл — КСРО-да шығарылған, заманауи жоғары айналымды турбореактивті қозғалтқыштармен жабдықталған жолаушылар ұшағы. Туполев конструкторлық бюросы әзірлеп шығарған ірі ұшақ.

Даму тарихы
1950 жылдары жалғыз кеңестік авиатасымалдаушы Аэрофлот маршруттың жалпы ұзындығы бойынша айтарлықтай үлкен болды. Бірақ оның сыйымдылығы 30 жолаушыдан аспайтын бір және қос қозғалтқышты поршенді ұшақтар ғана болды. Оның флоты орташа есеппен айтарлықтай ескі және сенімсіз болды, ал оның кейбір рейстері мемлекеттік тапсырыс бойынша орындалды.

01.12.1950 жылы 69 Ил-12Г-ның 9-ы жарамды, 236 Ил-12П-ның 163-і жарамды, Ли-2П - 235-тің 172-сі, С-47П - 43-тің 1-і жарамды. Бұл сол кездегі магистральдық деп санауға болатын негізгі қос қозғалтқыш түрлері. б. 167, Дмитрий Соболев, «Кеңес азаматтық авиациясының хроникасы. 1941-1960 жж.», Мәскеу, Ресей рыцарлары қоры, 2020, ISBN 978-5-907245-23-5

Сондықтан оның қызметі тиімсіз болды. 1950 жылы кеңестік азаматтық авиация ел аумағының үлкендігіне қарамастан бар болғаны 1,6 миллион жолаушыны тасымалдады, бұл АҚШ авиакомпанияларының жалпы көрсеткішінен бірнеше есе аз. Бірақ кейін сурет тез өзгере бастады.

1960 жылдардың басында Аэрофлот өзін толығымен өзгертті — Туполев Ту-104, Антонов Ан-10 және Илюшин Ил-18 газ турбинасын жеткізудің басталуы, үлкен Туполев Ту-114, сондай-ақ жаңа поршеньді Илюшин Ил-14 пайда болуының арқасында. Жаңа, соның ішінде халықаралық бағыттар ашылып, тасымалдау қарқынды дамыды. 1960 жылы Аэрофлот 16 миллионнан астам адамды тасымалдады, бұл 1950 жылғыдан он есе көп.

1961 жылдың 1 қаңтарындағы жағдай бойынша КСРО азаматтық әуе флоты 179 реактивті Туполев Ту-104 және 174 турбовинтті Антонов Ан-10, Илюшин Ил-18 және Туполев Ту-114, яғни 353 орта және ұзақ қашықтыққа ұшатын лайнерлерден тұрды.

1960 жылдары даму жалғасты. Аймақтық бағыттар бойынша 48 орындық турбовинтті Антонов Ан-24 және 44 орындық турбореактивті Туполев Ту-124 күтілді. Ұшақ конструкторлары жаңа орта қашықтыққа арналған авиалайнерлерді жасай бастады. Ал инженерлердің жұмыс істеуі керек нәрсе болды. Антонов Ан-10, Илюшин Ил-18 және Туполев Ту-104 өлшемдері ұқсас болды - барлығы 100-ге жуық адамды тасымалдауға арналған. Пайдалану тұрғысынан алғанда, бірдей қуаттылықтағы, бірақ біріктірудің минималды дәрежесі бар флотта үш түрлі типтің болуы өте қолайсыз болды. Иә, Ил-18 және Ан-10 бірдей АИ-20 қозғалтқыштарын пайдаланды, олар басқа жабдықта да қолданылды - бірақ бәрі болды. Тіпті ұшақтардағы орындықтардың дизайны әртүрлі болды.

Әділдік үшін, олардың сипаттамаларында айырмашылық болғанын айту керек. Ту-104 барлығынан жылдамырақ ұшты, бірақ өте алыс емес (2120 км). Ан-10 ұшағы да ұзақ қашықтыққа (2000 км) ие болмады, бірақ тамаша ұшу және қону сипаттамалары болды және тіпті асфальтталмаған ұшу-қону жолақтарын пайдалана алады. Ал Ил-18 қонбай 5400 шақырымға дейін ұшуға қабілетті болды. Барлық осы түрлердің артықшылықтарын біріктіретін ұшақ қажет болды. Және, әрине, ол көбірек жолаушыларды тасымалдауға мәжбүр болды - сол кездегі әрбір жаңа буын ұшақтары үшін талап етілетіндей.

Жаңа әуе лайнеріне Азаматтық авиация министрлігінің (АӘК) техникалық талаптары келесідей тұжырымдалған: сыйымдылығы 150-160 жолаушы, ұшу қашықтығы 3200-3500 км, ұшу-қону жолағының максималды ұзындығы 2500 м, жылдамдығы 950 км/сағ. Бәсекелестіктің жаңа кезеңін болдырмау үшін МКА мен Авиация өнеркәсібі министрлігі кеңестік жоспарлы экономика және мемлекеттік тапсырыстар жағдайында мүмкіндігінше тендер өткізіп, үш конструкторлық бюродан: Антонов, Илюшин және Туполевтен алдын ала ұсыныстар сұрады. Нәтижесінде МКА мердігер ретінде Туполевті таңдады. Илюшин біраз уақыт өз жобасын алға жылжытуды жалғастырды.Туполев Ту-154 тарихы

Жобалануы
Туполев Ту-154 ұшағының жобалануы КСРОның 1960-жылдардағы азаматтық авиация саласында жаңа буын реактивті ұшақтарға деген сұраныстан бастау алады, өйткені сол кезеңде әлемдік авиация нарығында Boeing 727 секілді орта магистралды реактивті лайнерлер қолданысқа енгізіліп, олар жолаушы тасымалында ерекше тиімділігімен танылып жатқан болатын, ал Кеңес Одағы болса өзінің «Аэрофлот» әуе компаниясының ішкі және халықаралық бағыттарындағы қарқынды дамып келе жатқан тасымал көлемін қамтамасыз ету үшін бұрыннан пайдаланылып жүрген Туполев Ту-104, Илюшин Ил-18 және Антонов Ан-10 секілді ескі үлгідегі лайнерлерді біртіндеп алмастыратын жаңа үлгідегі реактивті әуе кемесіне мұқтаж еді, сондықтан Мәскеудегі Туполев атындағы әуе құрылысы конструкторлық бюросы 1960 жылдардың басында-ақ жаңа жобаға кірісті, бұл жобаның басты мақсаты батыстағы Boeing 727 және кейіннен McDonnel Douglas DC-9 ұшақтарына балама болатын, жоғары жолаушы сыйымдылығы бар, орта қашықтықтағы бағыттарға арналған, сонымен қатар Кеңес Одағының климаттық ерекшеліктеріне, яғни қыстың қатты суығына, жаздың ыстығына, шалғай аэродромдардың жиі кездестіретін топырақты немесе мұзды ұшу-қону жолақтарына бейімделген әмбебап лайнер жасау болды, осы талаптар жаңа ұшақтың жобалану процесіне тікелей ықпал етті, өйткені кеңестік авиация үшін тек ыңғайлы жолаушы салондары ғана емес, сонымен бірге әртүрлі техникалық жағдайда да жұмыс істей алатын мықты құрылымдық беріктік қажет еді, мысалы, ол кезде КСРОның көптеген әуежайлары асфальт немесе бетон жамылғысы толық жетілмеген, кейбірі топырақ жолақтарымен ғана шектелген болатын, сондықтан Туполев конструкторлары шассиді ерекше мықты етіп жобалап, қосарланған дөңгелектерді енгізді, бұл шешім ұшақты қиын жағдайларда да сенімді қондыра алатын деңгейге жеткізді.

Туполев Ту-154 ұшағының бастапқы жобасында үш қозғалтқышты конфигурация таңдалды, бұл кезде әлемдік тәжірибеде де кең тараған шешім болатын, мысалы Boeing 727 және Hawker Siddeley Trident секілді батыстық аналогтар да үш қозғалтқышты схемаға негізделген, мұндағы негізгі артықшылық – қозғалтқыштардың артқы фюзеляж бөлігіне орналасуы, ол қанаттың астын бос қалдырып, аэродинамиканы жетілдіріп, ұшақтың төменгі бөлігін жерге жақындатпай-ақ қозғалтқыштарды орналастыруға мүмкіндік берді, әсіресе топырақты аэродромдарда қозғалтқыштардың жерге жақын болмауы шаң мен бөгде заттарды аз соруына әсер ететін, сондықтан Туполевтің инженерлері дәл осы схеманы таңдады, бірақ батыстық үлгілерге қарағанда кеңестік лайнер анағұрлым қуатты, әрі ауыр жүктемеге бейімделген болып жасалды.

Жобалау кезеңінде салон сыйымдылығы 150-ден 180 жолаушыға дейін есептелді, кейіннен бұл көрсеткіш 210 орынға дейін жеткізілді, себебі «Аэрофлот» ішкі тасымалында жолаушы ағыны өте жоғары болды, әсіресе Мәскеу, Ленинград, Киев, Ташкент, Алма-Ата секілді ірі қалалар арасындағы рейстерде үлкен сыйымдылық қажет еді, осыған байланысты ұшақтың фюзеляж диаметрі 3,8 метр болып бекітілді, бұл батыстық аналогтардан сәл үлкен, нәтижесінде кеңірек жолаушылар салоны мен жүк бөлігі жасалды.

Туполев Ту-154 ұшағының қанаттары да ерекше жобаланды, оларда айтарлықтай үлкен қисаю бұрышы қолданылды, бұл лайнерге 900 км/сағ жылдамдықпен ұзақ уақыт ұшуға мүмкіндік берді, сол кездегі кеңестік орта магистралды ұшақтар үшін бұл өте жоғары көрсеткіш еді, себебі Илюшин Ил-18 секілді турбовинтті лайнерлер небәрі 650–700 км/сағ жылдамдықпен ғана ұшатын, ал Туполев Ту-154 болса реактивті лайнер ретінде ұшу уақыты мен тиімділігін едәуір арттырды, осылайша Мәскеу–Алма-Ата немесе Мәскеу-Ташкент бағыттарындағы ұзақ қашықтықтарды жылдам әрі тиімді игеру мүмкін болды.

Қозғалтқыш мәселесінде Туполев конструкторлары жаңа НК-8-2 маркалы турбовентиляторлы қозғалтқышты таңдады, бұл қозғалтқыш Куйбышевтегі Кузнецов атындағы зауытта жасалып, жоғары қуаттылығымен және салыстырмалы үнемділігімен ерекшеленді, әрқайсысының тарту күші 10 500 кгс шамасында болды, үш қозғалтқыш бірге ұшаққа қажетті барлық параметрлерді қамтамасыз етті, кейіннен 1980-жылдары модернизацияланған Туполев Ту-154М нұсқасында анағұрлым жетілдірілген Д-30КУ-154 қозғалтқыштары қолданылды, олар жанармай үнемділігін арттырып, лайнердің эксплуатациялық шығындарын төмендетті.

Жобалау барысында ұшақтың қауіпсіздігіне де ерекше көңіл бөлінді, мысалы Туполев Ту-154-тің қосалқы қуат қондырғысы (АПУ) бар еді, ол ұшақты шалғай әуежайларда сыртқы қуат көзінсіз-ақ іске қосуға мүмкіндік берді, бұл да КСРОның географиясы үшін аса маңызды шешім болды, себебі көптеген аэродромдарда толық техникалық инфрақұрылым бола бермейтін, сондықтан Туполев конструкторлары ұшақты өзін-өзі қамтамасыз ететіндей етіп жобалады, сондай-ақ үш гидрожүйе, қосалқы навигациялық жабдықтар орнатылды, бұл оның сенімділігін арттырды.

Туполев Ту-154 жобасының тағы бір ерекшелігі – кең температуралық диапазонда жұмыс істей алуы, ол +45°C ыстықтан –50°C аязға дейінгі жағдайда эксплуатацияға жарамды болды, мұндай талаптар Қазақстан, Сібір, Орта Азия, Қиыр Шығыс сияқты әртүрлі климаттық аймақтарды ескергеннен туындады, сондықтан оның конструкциясы өте мықты металл қорытпаларынан жасалды, қанаттары мұздануға қарсы жүйелермен жабдықталды, қыстың қақаған аязында да қозғалтқыштар сенімді түрде іске қосыла алатын деңгейге жеткізілді.

Ұшақтың жобалануы 1963–1966 жылдар аралығында белсенді жүріп, алғашқы прототипі 1968 жылы көкке көтерілді, сынақтар барысында көптеген өзгерістер енгізілді, мысалы бастапқыда есептелген жанармай багының көлемі аздық қылды, сондықтан оны кеңейтті, ал фюзеляждың кейбір бөліктері қайта күшейтілді, себебі алғашқы сынақ рейстерінде ұшақ жүктемені күткеннен де артық қабылдай алатыны байқалды, осылайша Туполев инженерлері ұшақтың ресурсын ұзақ мерзімге жеткізді.

1972 жылдан бастап Туполев Ту-154 жаппай өндірісіне кірісті, ол КСРОның негізгі жолаушы лайнеріне айналды, жобалануының сәттілігін айқындайтын бір мысал – 40 жылдан астам уақыт бойы бұл ұшақ Кеңес және кейінгі ТМД елдерінде басты магистралды әуе кемесі ретінде қолданылды, 1025 данаға жуық өндірілді, олардың көпшілігі әлі де 2000-жылдардың соңына дейін пайдаланылды, тіпті кейбір елдерде бүгінге дейін сирек болса да ұшып жүр.

Жалпы алғанда, Ту-154 жобалануы Кеңес инженерлік мектебінің жоғары деңгейін көрсетті, ол тек заманауи талаптарға сай лайнер жасап қана қоймай, сонымен бірге батыстық аналогтардан кейбір параметрлер бойынша озық тұстарын дәлелдеді, мысалы оның берік шассиі, кең ауқымды климаттық жағдайға төзімділігі, күрделі аэродромдарға бейімділігі, жолаушы сыйымдылығы сияқты көрсеткіштері, әрине, жанармай үнемділігі бойынша Boeing 727-ден артта қалғанымен, өз дәуірінде бұл ұшақ Кеңес Одағының авиациялық дербестігі мен инженерлік қуатын айқын көрсеткен символдардың бірі болды, демек оның жобалануы тек техникалық міндет қана емес, сонымен бірге саяси-экономикалық маңызы бар үлкен стратегиялық жоба болды.

Қызмет тарихын
Ту-154 Кеңес Одағының ең көп пайдаланылған жолаушы лайнерлерінің бірі болып саналады. Алғашқы коммерциялық рейстері 1972 жылы басталды. Бұған дейін 1971 жылы ұшақ пошта мен шағын жүктерді тасымалдау үшін тәжірибелік түрде қолданылған. Осы кезеңнен бастап Ту-154 біртіндеп ішкі және халықаралық бағыттарда кеңінен қолданыла бастады.

КСРО аумағында ұзақ және орта қашықтықтағы бағыттардың басым бөлігін дәл осы үлгі орындады. Себебі Туполев Ту-154 қатал табиғи жағдайға төтеп беруге және әуежай инфрақұрылымы дамымаған аймақтарда жұмыс істеуге лайықталған еді. Оның шассилері берік болып жасалды, сондықтан ұшақ асфальт төселмеген немесе мұзды жолақтарға да қона алды. Бұл қасиеті әсіресе Сібір мен Қиыр Шығыстағы аймақтарға ұшқанда ерекше тиімді болды.

Туполев Ту-154 өндірісі 1968 жылдан басталып, 2011 жылға дейін жалғасты. Барлығы 1000-нан астам ұшақ шығарылды. Олар негізінен азаматтық авиакомпанияларда қолданылды, бірақ сонымен қатар әскери бөлімдер мен арнайы қызметтер де пайдаланды. Ұшақ үш қозғалтқышпен жабдықталғандықтан, ол кезде танымал болған Boeing 727 үлгісіне ұқсас шешім ретінде қарастырылды.

1970–1980 жылдары Туполев Ту-154 «Аэрофлот» авиакомпаниясының негізгі лайнері болды. КСРО ыдырағаннан кейін ұшақ Ресей мен басқа да ТМД елдерінің әуе компанияларында әлі ұзақ уақыт қолданылды. Сондай-ақ Болгария, Польша, ГДР сияқты социалистік мемлекеттердің авиакомпаниялары да бұл ұшақты пайдаланды.

1990-жылдардан бастап халықаралық авиацияда шу мен экологиялық стандарттар қатайғандықтан, Туполев Ту-154 біртіндеп шетелдік рейстерден ығыстырылды. Алайда Ресей ішінде және көршілес елдерде ол әлі де негізгі жолаушы тасымалдау құралы болып қала берді.

2010 жылдары көптеген ірі авиакомпаниялар оны толықтай зейнетке шығара бастады. «Аэрофлот» соңғы Туполев Ту-154 ұшағын 2010 жылдың соңында пайдаланудан шығарды. Дәл сол жылы Uzbekistan Airlines компаниясыда Airbus A320 лайнерлеріне көшіп, Туполев Ту-154 үлгісінен бас тартты.

2011 жылы Иранда болған екі апаттан кейін бұл елдің аумағында Туполев Ту-154 ұшақтарының қызметі тоқтатылды. Ресейде бұл үлгілер әлі қолданылды, бірақ біртіндеп олардың саны азая берді.

2016 жылы Қара теңіз үстінде Ресей Қорғаныс министрлігіне қарасты Ту-154 ұшағы апатқа ұшырады. Ұшақта 92 адам болған, олардың қатарында Әскери ансамбльдің мүшелері мен гуманитарлық миссия өкілдері болды. Бұл оқиғадан кейін Ресей билігі осы үлгідегі әуе кемелерін қайта тексеруге бұйрық берді.

2020 жылы қазанда Ресейдегі соңғы азаматтық пайдаланушы – Алроса авиакомпаниясы өзінің Туполев Ту-154 лайнерін қызметтен шығарды. Осылайша бұл ұшақ жолаушылар тасымалында толыққанды қолданудан шықты. Бүгінде Туполев Ту-154 тек әскери құрылымдар мен арнайы рейстерде сирек жағдайда ғана қолданылып келеді.

Ұшақтың ұзақ қызметі, сенімділігі мен қарапайым техникалық күтімі оны Кеңес және посткеңестік кеңістіктің басты авиациялық белгісіне айналдырды. Туполев Ту-154 авиация тарихында ерекше орынға ие болып, бірнеше онжылдық бойы миллиондаған жолаушыны тасымалдады.

Нұсқалар
 Туполев Ту-154 – жолаушыларға арналған негізгі үлгі, 1970 жылы алғаш ұшып, 1972 жылдан бастап коммерциялық рейстерде қолданылды.
 Туполев Ту-154А – алғашқы жетілдірілген нұсқасы, қозғалтқыштары күшейтіліп, 1974 жылдан пайдаланылды. Бұл үлгіде жолаушылар сыйымдылығы арттырылып, салон жабдықтары жаңартылды.
 Туполев Ту-154Б – 1975 жылдан сериялы өндірілген кең тараған түрі. Алдыңғы нұсқадан конструкциялық тұрғыда жеңілдетіліп, қозғалтқыш ресурсы арттырылды. Бұл нұсқа кеңестік «Аэрофлоттың» негізгі жұмыс ұшағына айналды.
 Туполев Ту-154Б-1 – 160 орындық нұсқа, ішкі маршруттарға бейімделген.
 Туполев Ту-154Б-2 – 180 орындық нұсқа, халықаралық және ұзақ бағыттарда пайдаланылды.
Туполев Ту-154С – жүк тасымалдауға бейімделген үлгі. Салон орнына жүк қоятын кеңістік орнатылды.
 Туполев Ту-154М – ең жетілдірілген әрі соңғы негізгі нұсқасы. 1982 жылы алғаш ұшып, 1984 жылдан тұрақты пайдалануға енгізілді. Қозғалтқыштары экономикалық тиімділігі жоғары Д-30КУ-154М үлгісіне ауыстырылды, авионика жаңартылды, ұшу қашықтығы ұзарды. Бұл модель ең көп өндірілген әрі ұзақ уақыт пайдаланылған түрі болып саналады.
 Туполев Ту-154М-100 – 1990-жылдардың ортасында жасалған экспорттық нұсқа. Батыс стандартына сай авионикамен жабдықталды, салон интерьері жаңартылды.
 Туполев Ту-154ЛК-1 – ғарышкерлерді даярлау үшін жасалған арнайы үлгі. Ішкі салон микрогравитацияны имитациялайтындай етіп бейімделді.
 Туполев Ту-154МД – әскери мақсатта жасалған ұзақ ұшу қашықтығына арналған нұсқа, әуедегі басқару пункті немесе арнайы тасымалдар үшін пайдаланылды.
 Туполев Ту-154МОН – бейбітшілік сақтау миссияларына бейімделген нұсқа. Арнайы бақылау жабдықтарымен жабдықталды.

Операторлар
Туполев Ту-154 ұшағын өндірген әуе компаниялар тізімі көрсетілген. Бұл тізімде әрбір әуе компанияда қанша Туполев Ту-154 болғаны көрсетілген.
 Әуе компаниясы  Елі  Ұшақ саны Аэрофлот    300+ Vnuvoko Airlines    16 S7 Airlines    25 UTair    15–20 Алроса    5 Pulkovo Airlines    20 Domodedovo Airlines    10 Kavminvodyavia    8 Air Kazakhstan    14 Kazakhstan Airlines    +10 Air Kyrgyzstan    3 Air Moldovia    2 Tajik Air    5 Uzbekistan Airways    +30 Россия авиакомпаниясы    +10 Belavia    8 Armenian Airlines    3 Georgian Airways    2 Ukraine International Airlines    6 LOT Polish Airlines    14 Interflug    17 Balkan Bulgarian Airlines    9 Vietnam Airlines    5 MIAT Mongolian Airlines    3 Air Koryo    4 Syrian Arab Airlines    2 Indian Airlines    9 Pakistan International Airlines    1 Iran Air Tours    6 Mahan Air    3 Caspian Airlines    2 China Northwest Airlines    +10 China United Airlines    5 Sichuan Airlines    3 Yakutia Airlines    4 Sayakhat Airlines    4 Atyrau Airways    3 Berkut Air    2

Апаттар
 №  Ұшақ аты / Рейс  Ел  Қаза болды Уақыты 1  Pulkovo Airlines 612 рейсі (RA-85185)  Украина (Донецк облысы)  170/170  22 тамыз 2006 2  Аэрофлот 5143 рейсі (CCCP-85311)  Өзбекстан (Қызылқұм шөлі)  200/200  10 шілде 1985 3  Смоленск апаты (Польша президентінің ұшағы) (101)   (Смоленск маңы)  96/96  10 сәуір 2010 4  Caspian Airlines 7908 рейсі (EP-CPG)   (Қазвин маңы)  168/168  15 шілде 2009 5  Irkutsk апаты (Vladivostokavia)  Ресей (Сібір, Иркутск маңы)  145/145  шілде 2001 6  Vnukovo Airlines рейсі 2801 (RA-85621)   (Спицберген)  141/141  29 тамыз 1996 7  China Northwest Airlines Flight 2303 (B-2610)   (Xi'an)  160/160  6 маусым 1994 8  China Southwest Airlines Flight 4509 (B-2622)   (Руян маңы)  61/61  24 ақпан 1999 9  Lufthansa Tu-154M (11+02) – ортадағы соқтығысу  Жақын-Африка (Намибия жағалауы)  33/33  13 қыркүйек 1997 10  Tajikistan Airlines рейсі 3183 (EY-85281)   (Шаржаһ маңы)  85/86  15 желтоқсан 1997 11  Cubana de Aviación 389 рейсі (CU-T1264)   (Кито маңы)  70/91  29 тамыз 1998 12  Baikal Airlines 130 рейсі (RA-85656)   (Мамоны маңы)  124/124  3 қаңтар 1994 13  Аэрофлот 3352 рейсі (CCCP-85243)   (Омск аэропорты)  178/179 (+4 зем.)  11 қазан 1984 14  Аэрофлот 4225 рейсі (CCCP-85355)  , (Алматы)  166/166  8 шілде 1980 15  Iran Air Tours інциденті   (Машхад аэропорты)  0/178 (барлығы аман)  26 наурыз 1996 16  Pulkovo авариялық жағдай (RA-85667)   (Пулково)  0/112 (құтқарылды)  30 маусым 2008 17  Сириядағы әскери апат (Александров ансамблі)   (Қара теңіз)  92/92  25 желтоқсан 2016

Тағы қараңыз
 Яковлев Як-40
 Яковлев Як-42

Дереккөздер

Санат:КСРО жолаушылар ұшақтары