მონორელსური რკინიგზა

მონორელსური რკინიგზა (მოძვ. ერთრელსიანი რკინიგზაЭСБЕ/Однорельсовая железная дорога) — სარელსო ტრანსპორტის ნაირსახეობა, რომელშიც ვაგონები მგზავრებით ან ვაგონეტები ტვირთით გადაადგილდება ესტაკადაზე ან ცალკეულ ბურჯების მალებზე დამაგრებულ მონორელსზე. ექცევა მეტროპოლიტენის ზოგადი განმარტების ქვეშ, როგორც ქალაქის აგლომერაციის საზღვრებში ქუჩისგან თავისუფალი სისტემა.

 კონსტრუქცია 
მონორელსური სისტემა შემადგენლობის დაკიდვის მეთოდით იყოფა დაკიდულად, ბურჯებიანად და გვერდითად დაკიდულად.

 ისტორია 

 XIX საუკუნე 
მსოფლიოში პირველი მონორელსი გაჩნდა 1820 წელს რუსეთის იმპერიაში. მაშინ მოსკოვთან ახლოს მდებარე სოფელ მიაჩკოვოს მცხოვრებმა ავან ელმანოვმა ააშენა „გზა ბოძებზე“ — ზედა განივ ძელზე მოძრაობდნენ ვაგონეტკები, რომლებსაც ექაჩებოდნენ ცხენები.

ცოტა ხნის შემდეგ, რუსი გამომგონებლისგან დამოუკიდებლად, მსგავსი კონსტრუქციის მონორელსი დიდ ბრიტანეთში გამოიგონა ჰენრი რობინსონ პალმერმა. მან დაიპატენტა საკუთარი გამოგონება 1821 წლის ნოემბერს. 1824 წელს დიდ ბრიტანეთში ააშენეს პირველი მოქმედი მონორელსი. ის გამოიყენებოდა სამხედრო-საზღვაო გემთსაშენზე მხოლოდ ტვირთების გადასაზიდად.

მსოფლიოში პირველი სამგზავრო მონორელსი გაიხსნა 1825 წლის ივნისს. ის აშენდა პალმერის პრინციპებით.

ზოგადად XIX საუკუნის ბოლოს მონორელსი იყო ხშირი სტუმარი სხვადასხვა გამოფენებზე. 1872 წელს ლიონში მოეწყო კაბელით მომუშავე მონორელსის დემონსტრაცია, 1891 წელს სენტ-ლუისში მოეწყო დემონსტრაცია მონორელსისა ტრამვაის მსგავსი ვაგონებით.

იმავდროულად მოქმედი, მუშაობის უნარის მქონე მონორელსის შექმნა გახდა საკმაოდ რთული ამოცანა. XIX საუკუნეში შეიქმნა მონორელსის დიდი რაოდენობით კონსტრუქციები, მაგრამ მათგან დიდი უმრავლესობა დარჩა ქაღალდზე, ხოლო ისინი, რომლებიც რეალიზირდა არ გამოირჩეოდნენ თავიანთი ხანდაზმულობით. 1878 წელს მოქმედება დაიწყო ორთქლის მონორელსმა, რომელიც ბრედფორდს გილმორთან აკავშირებდა (პენსილვანია). მისი სიგრძე შეადგენდა 6,4 კმ-ს. ეს მონორელსი იქმნებოდა სამრეწველო დანადგარების გადასაზიდად, მაგრამ მას ასევე გადაყავდა მგზავრები. ბრედფორდის მონორელსი დაიკეტა 1879 წლის 27 იანვარს მომხდარი სერიოზული კატასტროფიდან ძალიან მალე, როდესაც გარდაიცვალა მონორელსის მემანქანე და მისი სამი მგზავრი.

ამის შემდეგ დაახლოებით ნახევარი საუკუნის განმავლობაში არაფერი ახალი მონორელსის მშენებლობის საქმეში არ ხდებოდა. მუშაობის უნარიანი მონორელსის შექმნის ცდები, ახლა უკვე ორთქლის წევაზე, განახლდა XIX საუკუნის ბოლოში. ცნობილია, რომ 1872 წელს მოსკოვის პოლიტექნიკურ გამოფენაზე ნაჩვენები იქნა ინჟინერ ლიარსკის კონსტრუქციის მონორელსური გზის მონაკვეთი. 1876 წელს ორთქლის მონორელსი ნაჩვენები იქნა Centennial Exposition-ის გამოფენაზე აშშ-ში. მონორელსის ტრასის სიგრძე შეადგენდა 170 იარდს (დაახლოებით 150 მ). ელექტროტექნიკის განვითარებასთან ერთად მონორელსზე გამოიყენეს ელექტრო გადამყვანი მექანიზმი. ერთ-ერთი პირველი ელექტრული მონორელსური გზა, ცნობილი როგორც Enos Electric Railway, აშენდა 1887 წელს გრინვილეიში, ნიუ-ჯერზი.


მონორელსის შესაქმნელად აქტიური ძიების მიუხედავად, რომელიც შეიძლება ყოფილიყო სრულფასოვანი სატრანსპორტო საშუალება, XIX საუკუნეში ეს ვერ მოხერხდა. მაშინდელი ეპოქის ერთადერთი წარმატებული მონორელსი — ირლანდიაში 1888 წელს აშენებული მონორელსი, რომელმაც შეაერთა ბალიბუნიონი და ლისტოუელი. მან იარსება 1924 წლამდე. მაგრამ ამ კონსტრუქციამ გავრცელება ვერ მიიღო.

პირველი მონორელსები ცხენის წევაზე იყო დაკიდული. ორთქლის მონორელსებს ქონდათ თავისებური ნახევრად დაკიდული კონსტრუქცია: შემადგენლობა ეყრდნობოდა მზიდ რელსს, სტაბილურობას უზრუნველყოფდა გვერდითი მიმართული რელსები. ასეთი გზის განივი კვეთი გვაგონებდა ასო „A“-ს, სადაც ზედა წერტილი შეესაბამება მზიდ რელსს, ხოლო გვერდითი მხარეების და განივი ხარიხის შეერთების წერტილები — მიმმართველს. ელექტრონული მონორელსების გამოჩენისას გამოყენება ხელახლა დაიწყო დაკიდულმა განლაგებამ.

მაგრამ შეთავაზებული იქნა უფრო მეტად უჩვეულო კონსტრუქციები. 1894 წელს აშშ-ში აშენდა მონორელსური რკინიგზა Boynton Unicycle Railway. ამ რკინიგზაზე მატარებელი ეყრდნობოდა ერთ მზიდ რელსზე, ზემოდან კი გადიოდა დამჭერი ხის რელსი. ასეთი რკინიგზის ძირითადი ნაკლოვანება იყო ის, რომ მოხვეულებში ინერციის („ცენტრიდანული ძალის“) გამო დამჭერ რელსზე მოქმედებდა დიდი დატვირთვები.



XIX საუკუნის ბოლოს გამოჩნდნენ ბურჯიანი მონორელსები. 1886 წელს აშშ-ში აშენდა ასეთი ტიპის საცდელი მონორელსი – Meigs Monorail, მაგრამ იმ დროში ასეთმა კონსტრუქციამ გავრცელება ვერ მიიღო.


საპოროში გამოიყენება საბურავებიანი ვაგონები, მატარებლის ბორბლებიდან გადავარდნისგან დაზღვევისთვის საბურავის გახეთქვის შემთხვევაში გამოიყენება ვაგონის ძირში მდებარე მონორელსი, სავსებით შესაძლებელია ამ ხაზებზე მომავალში მონორელსური ვაგონების გამოყენება.

 უპირატესობები და ნაკლოვანებები 
 უპირატესობები 
 მონორელსური გზის ძირითადი უპირატესობა მდგომარეობს იმაში, რომ მას, როგორც ტრადიციულ მეტროპოლიტენს, არ უკავია ადგილი ქალაქის გადატვირთულ მაგისტრალებზე, მაგრამ მეტროპოლიტენისგან განსხვავებით გაცილებით იაფია მშენებლობის დროს (მონორელსური ხაზები, ქალაქის სამგზავრო ხაზების სახით გამოსაყენებელი — კიდევ ერთი მეტროპოლიტენის შესაძლო რეალიზაცია).
 მონორელსური შემადგენლობას შეუძლია გადალახოს უფრო მკვეთრი ვერტიკალური ქანობები ნებისმიერი სარკინიგზო ორრელსიან ტრანსპორტთან შედარებით.
 მონორელსის მიერ განვითარებულ სიჩქარეს თეორიაში შეუძლია მნიშვნელოვნად გადააჭარბოს ტრადიციული სარელსო შემადგენლობის სიჩქარეს, რადგანაც არ არსებობს შემადგენლობის რელსებიდან გადავარდნის საშიშროება. ამას გარდა, საგზაო მოძრაობის სხვა ობიექტებთან შეჯახების ალბათობა საკმაოდ მცირეა.
 მხედველობის არეალი ფართეა მოძრაობის ყველა მხარეზე სატრანსპორტო ხაზის განსაზღვრულ სიმაღლეზე ამაღლებული მდგომარეობის გამო. ამ მიზეზით მონორელსების ბევრი სახეობა განიხილება, როგორც ძირითადი კანდიდატი მხედველობით-საექსკურსიო ტრანსპორტად გართობის პარკებში და სხვა სარეკრეაციო ტერიტორიებზე. კერძოდ, მონორელსი დისნეის პარკში (აშშ), Ueno Zoo-ს ზოოპარკში (იაპონია) და მონორელსი Wolmido ტურისტების წვდომისათვის პოპულარულ იმავე დასახელების კუნძულზე სამხრეთ კორეაში.
 დაბალი ხმაურის დონე, ზოგიერთ შემთხვევაში ტრადიციულ ტრამვაისთან უფრო ჩუმი ისეთი ჩუმი ელექტროძრავებისა და რეზინის მსგავსი ბორბლების გამოყენების გამო, რომელიც გახდა პრაქტიკულად აუცილებელი მონორელსის თითქმის ყველა სახეობებში. გერმანული ვუპერტალის შეკიდული გზის მონორელსის ხმაური რეკონსტრუქციის შემდეგ შეადგენს დაახლოებით 56 დეციბალს (50 დეციბალი — საშუალო ხმაურის საუბარი, ჩუმი ქუჩა, სარეცხი მანქანა, ხმის წნევის შესახებ არსებული სტატიის თანახმად).
 მშენებლობის და ექსპლოატაციაში შესვლის სწრაფი ტემპი მიწისქვედა მეტროპოლიტენთან შედარებით ძვირადღირებული მიწისქვედა გვირაბების გათხრის ან მიწისქვედა კომუნიკაციების გადატანის აუცილებლობის გარეშე. კერძოდ მონორელს SIPEM (H-Bahn) ტექნოლოგიის მიხედვით დამთავრებული სახის სამი ბურჯის დაყენება ითვალისწინებს 6 სამუშაო დღეს.

 ნაკლოვანებები 
 ერთადერთ რელსზე დამაგრებისა და სტაბილიზაციისათვის ჩვეულებრივ პარალელურად გამოიყენება ბორბლების რამდენიმე წყვილი — ჩვეულებრივი ორრელსიანი კლასიკური სისტემისგან განსხვავებით, სადაც წყვილი ერთია. შესაბამისად, იზრდება ენერგიის ხარჯი მოძრაობისადმი წინააღმდეგობის ზრდის შედეგად ორრელსიან ჩვეულებრივ სისტემასთან შედარებით.
 მონორელსური ისრული გადამყვანი — რთული ნაგებობაა, მონორელსური ისრის გადაყვანის დრო — 30 წმ, ჩვეულებრივი რკინიგზის (მათ შორის ტრამვაის) ისრებისგან განსხვავებით, რომლებიც გადადიან მყისიერად.
 პრაქტიკაში მონორელსური ტრანსპორტი ხშირად მოძრაობს დაბალი სიჩქარით, ხოლო მონორელსური გზები ვერ უმკლავდებიან მგზავრთა დიდ ნაკადს (გამონაკლისია: ALWEG-მონორელსები Hitachi-ისა და Bombardier-ისგან და ასევე H-Bahn-სგან).
 მონორელსური გზები თითქმის არსად არ არის სტანდარტიზირებული. გამონაკლისია იაპონია.
 არსებობს დიდი სიმაღლიდან შემადგენლობის ჩავარდნის პოტენციური ხიფათი (ტრამვაისთან შედარებით) — განსაკუთრებით ჩამოსაკიდ სისტემებში.

 გავრცელება და გამოყენების სფეროები 
მონორელსები გამოიყენება შემდეგ შემთხვევებში:

 გართობის პარკებში, ზოოპარკებში, დიდ სავაჭრო ცენტრებში და ა. შ.
 აეროპორტებში შიდა სატრანსპორტო სახით (ტერმინალებს შორის, ტერმინალებსა და საპარკინგო ადგილებს შორის, ან ტერმინალებსა და აეროპორტებზე მიწერილ ქალაქგარეთა რკინიგზის სადგურებს შორის).
 აეროპორტის პირდაპირი კავშირისთვის ახლომდებარე ქალაქების ცენტრებთან.
 ქალაქის საზოგადოებრივი ტრანსპორტის როლში — როგორც მეტროპოლიტენის ნაირფეროვნება.
 სამთო მრეწველობაში.

2007 წლის დასაწყისის მდგომარეობით მონორელსების რაოდენობა, რომლებიც ასრულებენ საზოგადოებრივი ტრანსპორტის მოვალეობას არ არის დიდი. ევროპაში არსებობს სულ სამი ასეთი მონორელსი, ვუპერტალში, დორტმუნდში და მოსკოვში (დაიკეტა 2025 წელს). მათი საერთო სიგრძე შეადგენს 21 კმ-ს (13,3+3+4,7). დიუსელდორფში მოქმედებს მონორელსი, რომელიც აკავშირებს აეროპორტს და რკინიგზის სადგურს (2,5 კმ).

ჩრდილოეთ ამერიკაში არსებობს სამი ასეთი მონორელსი: სიეტლში, ჯექსონვილში და ლას-ვეგასში. მათი საერთო სიგრძეა — 14,8 კმ (1,5+7+6,3). მომავალში დაგეგმილია მონორელსის დაგრძელება ლას-ვეგასში. ამავე დროს მონორელსის განვითარების გეგმები სიეტლში უარყოფილი იქნა მაცხოვრებლების მიერ რეფერენდუმზე საკმაოდ დიდი ღირებულების გამო.
ნიუარკში მოქმედებს მონორელსი, რომელიც აკავშირებს აეროპორტს, პარკინგებს და რკინიგზის სადგურს (4,8 კმ). ჩრდილოეთ ამერიკაში ყველაზე უფრო გრძელი მონორელსი მდებარეობს ფლორიდის შტატში არსებულ დისნეილენდში. მისი ტრასის სიგრძეა — 23,6 კმ.

საკმაოდ განსხვავებული სიტუაცია შეიმჩნევა აზიაში. აქ მონორელსი განიხილება, როგორც ტრანსპორტის პერსპექტიული სახეობა. შენდება ახალი სისტემები. საზოგადოებრივი ტრანსპორტის ყველაზე უფრო მეტი მონორელსია იაპონიაში. აქ ასეთი მონორელსები მოქმედებს რვა ქალაქში. ყველაზე უფრო დიდი მონორელსი მოქმედებს ოსაკაში (სიგრძე — 23,8 კმ). საზოგადოებრივი ტრანსპორტის მონორელსების საერთო სიგრძე იაპონიაში შეადგენს 102 კმ-ს. ზოგიერთი იაპონიის მონორელსი თავისი მგზავრთა გადაყვანის ნაკადის მიხედვით შეესაბამება ტრადიციულ მეტროპოლიტენებს.

მალაიზიაში საზოგადოებრივი ტრანსპორტის მონორელსი მოქმედებს კუალა-ლუმპურში (2003 წლიდან, 8,6 კმ). ამ ქვეყნის კიდევ რამდენიმე ქალაქში შენდება საზოგადოებრივი ტრანსპორტის მონორელსი. ჩუნცინში (ჩინეთი) 2005 წლიდან მოქმედებს მონორელსი სიგრძით 13,5 კმ. მონორელსები ასევე შენდება სინგაპურში (გეგმიური სიგრძე — 2,1 კმ), ჯაკარტაში (27 კმ), არაბთა გაერთიანებულ საამიროებში, თეირანში, ჩინეთის რამდენიმე სხვა ქალაქში (გარდა ჩუნცინისა).

 გალერეა 

იხილეთ აგრეთვე
 მაგლევი

ლიტერატურა


 Олег Измеров. Неизвестный отечественный монорельс.

 One-Track Wonders: Early Monorails.

რესურსები ინტერნეტში
 Монорельсовое общество
 Критика монорельса
 Сайт «Неизвестный отечественный монорельс»
 «Сапсан Москва-Санкт-Петербург: назад в будущее или вперед в прошлое? Исторические хроники»
 Масштабная модель монорельса навесного типа (видео)
 История монорельсовых поездов

სქოლიო


კატეგორია:რკინიგზის მოძრავი შემადგენლობა