Chengdu J-9

Chengdu J-9 () იყო გადამჭრელი თვითმფრინავი, რომელიც გაუქმდა განვითარების დროს ჩინეთის სახალხო რესპუბლიკაში (PRC). J-9 შემოთავაზებულ იქნა 1964 წელს 601 ინსტიტუტის მიერ შენიანში როგორც უფრო მაღალი მახასიათებლების ალტერნატივა Shenyang J-8-თან. განვითარება შეფერხდა კულტურული რევოლუციის და ხშირად ცვალებადი მოთხოვნების გამო; გარდა ამისა, განვითარება გადაეცა ეროვნულ 132-ე ქარხანას და 611 ინსტიტუტს ჩენდუში. პროგრამა გაუქმდა 1980 წელს.

განვითარება
1964 წლისთვის Chengdu J-7 არაადეკვატური იყო ხანგრძლივი მოქმედების, მაღალი სიმაღლის გადაჭრების შესასრულებლად. ჩინეთის საავიაციო დაწესებულებამ გამართა კონფერენცია 25 ოქტომბერს მომავალი გამანადგურებლების განსახილველად. 601 ინსტიტუტს ჰქონდა ორი წინადადება; ორძრავიანი "გაზრდილი" J-7, რომელიც გახდა J-8, და უფრო მაღალი მახასიათებლების ერთძრავიანი ვარიანტი, რომელიც გახდა J-9. J-9 ტექნიკურად უფრო სარისკო იყო; J-9 არ ეფუძნებოდა არსებულ დიზაინს და საჭირო ძრავა—აფთერბერნერიანი ტურბოვენტილატორი, რომელიც აწარმოებდა  მშრალ და  რეჰიტ წოდებას—არ არსებობდა ჩინეთში. შენიანმა შეიმუშავა დელტა და ორმაგი-დელტა კონცეფცია 1965 წელს.

განვითარება ოფიციალურად დამტკიცდა საკოსმოსო ინდუსტრიის სამინისტროს (MAI) კონფერენციის შემდეგ 1966 წლის 12–17 იანვარს მიზნით შექმნა ჰაერის უპირატესობის გამანადგურებელი ან სუფთა გადამჭრელი. ეს გადაიხედა 1 აპრილს ახალი მოთხოვნებით გამძლეობის, ასვლის სიჩქარის და მნიშვნელოვნად გაზრდილი მოქმედების რადიუსისთვის. განვითარების გრაფიკი დამტკიცდა 12 აპრილს. შენიანმა უპასუხა ჯერ J-9A-IV-ით (კუდიანი დელტა გვერდითი შესასვლელებით) და შემდეგ J-9B-V-ით (უკუდო-დელტა); პირველი ვერ აკმაყოფილებდა მოთხოვნებს. კულტურულმა რევოლუციამ შეაჩერა განვითარება. განვითარება J-9B-V-ზე განახლდა 1968 წელს. პროტოტიპის გაფრენის მიზანი PRC-ის 20-ე წლისთავისთვის 1969 წლის ოქტომბერში ვერ მიიღწია დიდი განვითარების პრობლემების გამო. MAI-მ გადაიტანა სამუშაო უკან J-9A-IV-ზე. გარდა ამისა, განვითარება გადაეცა ჩენდუს, რადგან შენიანი ახლა სრულად იყო დაკავებული J-8-ით. ვანგ შოუნანი გახდა ახალი მთავარი დიზაინერი.

ეროვნული თავდაცვის სამინისტრომ გამოსცა ახალი მოთხოვნები 1970 წლის 9 ივნისს—და მცირედ გადაიხედა ნოემბერში—კიდევ უფრო დიდი მოქმედების რადიუსის, სიჩქარის და სიმაღლისთვის. ჩენდუმ მიატოვა J-9A-IV და გადაამუშავა J-9B-V J-9B-VI-ში. J-9B-VI იყო კანარდ-დელტა გვერდითი შესასვლელებით; ერთი ვენტრალური შესასვლელი უარყოფილ იქნა. განზრახული ძრავა, Woshan WS-6 ტურბოვენტილატორი, წააწყდა განვითარების პრობლემებს; რევერს-ინჟინირინგით შექმნილი Khachaturov R29-300 ტურბორეაქტიული, რომელსაც ეწოდებოდა WP-15, შეირჩა როგორც ნაკლებად ძლიერი ალტერნატივა.

მოთხოვნები გადაიხედა 1975 წლის თებერვალში, რაც მოითხოვდა მეტ მოქმედების რადიუსს და შეიარაღებას ოთხი PL-4 ჰაერიდან-ჰაერში რაკეტით. ნოემბერში სახელმწიფო დაგეგმვის კომისიამ დაამტკიცა დაფინანსება ხუთი პროტოტიპისთვის, პირველი ფრენით 1980 წლის ბოლოს ან 1981 წლის დასაწყისში. თუმცა პროგრამა დასრულდა 1980 წელს.

სპეციფიკაციები (J-9B-VI)
მონაცემები Chinese Aircraft: China's Aviation Industry Since 1951-დან

ზოგადი მახასიათებლები
 ფრთის ფართობი: 55.7 მ² (კანარდების ჩათვლით)
 ცარიელი წონა: 13,000 კგ
 ძრავა: 1 × Woshan WS-6 ტურბოვენტილატორიანი ძრავა, 122.5 კნ, ან "WP-15" (რევერს-ინჟინირინგით შექმნილი Khachaturov R29-300) ტურბორეაქტიული, 81 კნ (18,200 lbf) წოდება

მუშაობა
 მაქსიმალური სიჩქარე: Mach 2.5 23,000 მ-ზე
 მოქმედების რადიუსი: 2,000 კმ
 ასვლის სიჩქარე: 220 მ/წმ

შეიარაღება
 რაკეტები: 4 × PL-4 ჰაერიდან-ჰაერში რაკეტები
 ავიონიკა: Type 205 რადარი

იხილეთ აგრეთვე
 Chengdu J-10
 Dassault Mirage 4000
 Saab 37 Viggen
 Mikoyan-Gurevich Ye-8

რეფერენსები
ციტატები

ბიბლიოგრაფია

კატეგორია:კანარდის ტიპის თვითმფრინავები
კატეგორია:ჩინეთის მიტოვებული სამხედრო თვითმფრინავების პროექტები
კატეგორია:დელტაფრთიანი თვითმფრინავები
კატეგორია:ჩინური თვითმფრინავები
კატეგორია:საბრძოლო თვითმფრინავები
კატეგორია:გამანადგურებელ-გზაგადამჭრელი