გემებიდან სათბურის გაზების (GHG) გამონაბოლქვის შემცირების IMO-ს საწყისი სტრატეგია

გემებიდან სათბურის გაზების გამონაბოლქვის შემცირების IMO-ს საწყისი სტრატეგია, ანუ IMO-ს სათბურის გაზების საწყისი სტრატეგია, არის სტრუქტურული ჩარჩო, რომლის მეშვეობითაც საერთაშორისო საზღვაო ორგანიზაცია (IMO) მიზნად ისახავს საერთაშორისო საზღვაო გადაზიდვებიდან სათბურის გაზების (GHG) გამონაბოლქვის შემცირებას. მთელი მსოფლიოს მთლიანი სათბურის გაზების გამოყოფის დაახლოებით 3%-ზე პასუხს აგებს საზღვაო გადაზიდვები და ამ სტრატეგიის ფარგლებში IMO მათ აღმოფხვრას ამ საუკუნის განმავლობაში გეგმავს. თუმცა, ბევრი კომპანია და ორგანიზაცია აცხადებს, რომ საზღვაო გადაზიდვა 2050 წლისთვის სრულიად დეკარბონიზებული უნდა იყოს.

საერთაშორისო საზღვაო გადაზიდვებს არ იქნა განხილული 2015 წლის პარიზის შეთანხმება მიერ, რომელიც კლიმატის ცვლილების შეზღუდვას ისახავს მიზნად. ვინაიდან საზღვაო გადაზიდვებიდან გამონაბოლქვის ზრდა მოსალოდნელი იყო როგორც აბსოლუტური, ასევე ფარდობითი თვალსაზრისით, არსებობდა ზეწოლა IMO-ზე, რომ ზომები მიეღო. 2016 წელს მიღწეული იქნა შეთანხმება სტრატეგიის შემუშავების შესახებ, რამაც კულმინაციას 2018 წელს საწყისი სტრატეგიის მიღებით მიაღწია. 2023 წლის ივლისში (MEPC 80) IMO-მ მიიღო გემებიდან სათბურის გაზების გამონაბოლქვის შემცირების 2023 წლის სტრატეგია, შემდგომი ქმედებების შეთანხმებული პროგრამის შესაბამისად.

მიუხედავად იმისა, რომ სტრატეგია IMO-ს პოლიტიკას წარმოადგენს, ის წევრი სახელმწიფოებისათვის იურიდიულად სავალდებულო არ არის. იგი გვთავაზობს სხვადასხვა საშუალებებს, რომელთა მიღებაც შესაძლებელია წევრი სახელმწიფოებისთვის სხვადასხვა ვადებში. სტრატეგია ასევე ითვალისწინებს თანამშრომლობას, რომლის მეშვეობითაც უფრო განვითარებული ქვეყნები დაეხმარებიან განვითარებად ქვეყნებს.

 ფონი და განვითარება 
ალტ=Graph showing potential greenhouse gas emissions pathways, with no action expected to see emissions almost triple|მინი|პარიზის შეთანხმება არ მოიცავდა საერთაშორისო გადაზიდვებიდან გამონაბოლქვებს. გადაზიდვებიდან გამონაბოლქვის კონტროლირებადი შეზღუდვა შეამცირებდა კლიმატის ცვლილების შეზღუდვის მიზნის მიღწევის ცვლილებებს.
მიუხედავად იმისა, რომ თემა პარიზის კონფერენციაზე განიხილეს, საერთაშორისო საზღვაო გადაზიდვები, საერთაშორისო სამოქალაქო ავიაციასთან ერთად, 2015 წლის პარიზის შეთანხმებით არ იყო გათვალისწინებული.  ამ გამონაბოლქვის მიკუთვნება რთულია, რადგან „ მედროშე სახელმწიფო “ (Flag State სადაც გემი რეგისტრირებულია), მფლობელი, ეკიპაჟი და შეჩერების პორტები შეიძლება სხვადასხვა ქვეყნები იყოს.  ნახშირორჟანგის გარდა, გემები გამოყოფენ ხანმოკლე კლიმატის გამაძლიერებელ ფაქტორებს, როგორიცაა შავი ნახშირბადი - ჭვარტლი და გოგირდის დიოქსიდი, ასევე აზოტის ოქსიდი NOx . არასაკმარისია ცოდნა მათი ურთიერთქმედების შესახებ, რაც ართულებს კლიმატის ცვლილებაზე გადაზიდვების გავლენის სრულად შეფასებას.  მიუხედავად ყოველივე ამისა, ტვირთების გადაზიდვის ყველაზე ეფექტური გზა უკვე გადაზიდვაა.  

1997 წლის კიოტოს პროტოკოლის თანახმად, საზღვაო ტრანსპორტიდან გამონაბოლქვის რეგულირების პასუხისმგებლობა საერთაშორისო საზღვაო ორგანიზაციას (IMO) დაეკისრა. Hulac, Benjamin (14 December 2015). "Pollution from Planes and Ships Left Out of Paris Agreement". Scientific American. Retrieved 12 September 2021. ეს არ იყო ასახული პარიზის შეთანხმებაში, რომელიც არ აკისრებდა პასუხისმგებლობას საერთაშორისო ტრანსპორტიდან გამონაბოლქვზე.  2007 წლის ივლისში IMO-მ დაიწყო პოტენციური ბაზარზე-დაფუძნებული მექანიზმების განხილვა. 2009 წელს ევროკავშირმა განაცხადა, რომ 2005 წლის დონესთან შედარებით, საზღვაო ტრანსპორტირება უნდა ისწრაფვოდეს გამონაბოლქვის 20%-ით შემცირებაზე 2020 წლისთვის. 2010 წლის იანვარში ნორვეგიამ შემოგვთავაზა პოტენციური მიზნები, რომლების განზრახვა იყო საზღვაო ტრანსპორტის შესაბამისობაში მოყვანა სხვა ეკონომიკური სექტორებთან. მიუხედავად იმისა, რომ არ არსებობს მიზნები ამ წინადადებების შემდეგ ბაზარზე დაფუძნებული მექანიზმები იქნა მიღებული, 2011 წელს კი მიღებულ იქნა ენერგოეფექტურობის დიზაინის ინდექსი (EEDI). ამან განახორციელა ენერგოეფექტურობის სტანდარტების ერთობლიობა 2013 წლის შემდეგ აშენებული გემებისთვის. იმავე წელს მიღებულ იქნა გემების ენერგოეფექტურობის მართვის გეგმა, რომელიც მოითხოვდა გემების ენერგოეფექტურობის მონიტორინგს. "Emission Reduction Targets for International Aviation and Shipping" (PDF). European Parliament. November 2015. Retrieved 12 September 2021. ესენი შეტანილი იყო MARPOL 73/78- ის VI დანართში. ის ფაქტი, რომ ახალი რეგულაციები თანაბრად გამოიყენებოდა ყველა ქვეყნისთვის, მათი ეკონომიკური განვითარების მიუხედავად, დავის საგანი იყო „საერთო, მაგრამ დიფერენცირებული პასუხისმგებლობებისა“ და „უფრო ხელსაყრელი მოპყრობის აკრძალვის“ პრინციპებთან დაკავშირებით. ეს ნიშნავდა, რომ ისინი მიღებულ იქნა უმრავლესობით, ჩვეულებრივი კონსენსუსის პროცესის ნაცვლად. EEDI გაფართოვდა და დაზუსტდა მისი პირველი დანერგვის შემდეგ. Kopela, Sophia (25 December 2020). "Climate Change and the International Maritime Organization". In McDonald, Jan; McGee, Jeffrey; Barnes, Richard (eds.). Research Handbook on Climate Change, Oceans and Coasts. Edward Elgar Publishing. ISBN 9781788112239. მიუხედავად იმისა, რომ EEDI-სა და ეფექტურობის გაუმჯობესების ზოგადი ეკონომიკური სტიმულების წყალობით ეფექტურობის გარკვეული გაუმჯობესება შეინიშნებოდა,  IMO-მ მცირე მნიშვნელოვანი ზომები მიიღო, განვითარებადი და განვითარებული ქვეყნების კომპანიებს შორის არსებული დავების გამო.  2012 წელს საერთაშორისო საზღვაო ტრანსპორტმა გლობალური ემისიების 2.2% შეადგინა.  

2014 წელს, IMO-მ გამოთვალა, რომ საზღვაო გადაზიდვების ინდუსტრია მსოფლიოს მთლიანი გამონაბოლქვიდან წარმოქმნიდა ნახშირორჟანგის CO₂ გამონაბოლქვის 3.1%-ს Murphy, Andrew (19 May 2020). "Inclusion of international aviation emissions under the Paris Agreement's Nationally Determined Contributions (NDCs)". In Fichert, Frank; Forsyth, Peter; Niemeier, Hans-Martin (eds.). Aviation and Climate Change: Economic Perspectives on Greenhouse Gas Reduction Policies. Routledge. ISBN 9781317165125. და რომ საზღვაო გადაზიდვების გამონაბოლქვები 2050 წლისთვის 250%-მდე გაიზრდებოდა "Emission Reduction Targets for International Aviation and Shipping" (PDF). European Parliament. November 2015. Retrieved 12 September 2021. რომელიც იმ ეტაპზე იქნებოდა მთლიანი მსოფლიოს გამონაბოლქვის 17%. Pearce, Fred (19 May 2016). "After Paris, A Move to Rein In Emissions by Ships and Planes". Yale School of the Environment. Retrieved 12 September 2021. 2015 წლის მაისში IMO-მ განიხილა მარშალის კუნძულების წინადადება ემისიების მიზნის შექმნის შესახებ, მაგრამ შეთანხმებას ვერ მიაღწიეს.  2015 წლის სექტემბერში, IMO-ს გენერალურმა მდივანმა გამოთქვა მოსაზრება გამონაბოლქვის ლიმიტის დაწესების წინააღმდეგ და განაცხადა, რომ ეს ეკონომიკურ ზრდას ზიანს მიაყენებდა. 2016 წლისთვის ამოქმედდა რეგულაციები, რომლებიც ნახშირბადის ეფექტურობის სტანდარტებს 2019 წლიდან ახლად აშენებულ გემებზე გამოიყენებდა, თუმცა ეს სტანდარტები არსებულ გემებზე არ ვრცელდებოდა.  2015 წლის ნოემბერში ევროკავშირმა გამოაქვეყნა ანალიზი, რომლის მიხედვითაც, მიუხედავად იმისა, რომ 2050 წლისთვის სრული დეკარბონიზაცია არარეალური იყო, წლიური ემისიები 2020 წლისთვის მოსალოდნელ ემისიებზე ნაკლები უნდა ყოფილიყო, რათა პარიზის შეთანხმებით გათვალისწინებული ტემპერატურის 2%-ზე მეტით მატების მიზანი შესრულდეს. °C.  
ალტ=A cargo ship with four vertical columns rising above its deck|მარცხნივ|მინი|2010 წელს აშენებული E-Ship 1 არის როტორიანი ხომალდი, რომელიც ქარის ენერგიას იყენებს საწვავის მოხმარების შესამცირებლად.
2016 წლის აპრილში, IMO-ს საზღვაო გარემოს დაცვის კომიტეტმა (MEPC) მხოლოდ დათანხმდა იმას, რომ 5000 ტონა ან მეტი წონის გემებს უნდა წარედგინათ საწვავის მოხმარების მონაცემები. უფრო მკაცრ ზომებს მხარს უჭერდნენ ევროკავშირი, ლიბერია და მარშალის კუნძულები (ეს უკანასკნელი სამი უდიდესი დროშის (Flag State) მქონე სახელმწიფოდან ორია): წინააღმდეგობას უძღვებოდნენ ბრაზილია, ჩინეთი, ინდოეთი, რუსეთი და სამი უდიდესი დროშის (Flag State) მქონე სახელმწიფოდან მესამე, პანამა . ამ დროს, IMO-ზე ზეწოლა იზრდებოდა, განსაკუთრებით მაშინ, როდესაც ავიაციის ინდუსტრია გამონაბოლქვის ლიმიტის დაწესებისკენ მიიწევდა. ზოგიერთმა მსხვილმა საზღვაო გადაზიდვების კომპანიამ მხარი დაუჭირა IMO-ს ქმედებებს, რადგან ეშინოდათ, რომ გარე ქმედებები IMO-ს გვერდის ავლით განხორციელდებოდა, თუ ისინი არ მიიღებოდა (საავიაციო შეთანხმება მოჰყვა შეთანხმებას, რომლის მიხედვითაც ევროკავშირი გააუქმებდა გეგმას შემომავალ ფრენებზე ნახშირბადის ფასის დამატების შესახებ). Pearce, Fred (19 May 2016). "After Paris, A Move to Rein In Emissions by Ships and Planes". Yale School of the Environment. Retrieved 12 September 2021. ადრე, 2013 წელს მიღებულ იქნა ევროკავშირის პორტებში შემავალი გემების გამონაბოლქვის მონიტორინგის შესახებ წინადადება, რომელიც 2014 წლის ბოლოს იქნა მიღებული "Emission Reduction Targets for International Aviation and Shipping" (PDF). European Parliament. November 2015. Retrieved 12 September 2021. მონაცემთა შეგროვების სისტემის შემუშავების შესახებ IMO-ს შეთანხმებას სტიმული მისცა. საწვავის მოხმარების შესახებ ანგარიშგება MARPOL-ს 2016 წლის ოქტომბერში დაემატა და ძალაში 2018 წლის მარტში შევიდა. Kopela, Sophia (25 December 2020). "Climate Change and the International Maritime Organization". In McDonald, Jan; McGee, Jeffrey; Barnes, Richard (eds.). Research Handbook on Climate Change, Oceans and Coasts. Edward Elgar Publishing. ISBN 9781788112239. რიგმა ქვეყანამ წარადგინა ეროვნულად განსაზღვრული წვლილი, რომელიც ითვალისწინებდა მთლიანი ეკონომიკის შემცირებას, მათ შორის მშპ-ს ერთეულზე გამონაბოლქვის შემცირებას. საზღვაო გადაზიდვები ხელს უწყობს მშპ-ს ზრდას და, შესაბამისად, ირიბად დაფარულია ამ ვალდებულებებით. Murphy, Andrew (19 May 2020). "Inclusion of international aviation emissions under the Paris Agreement's Nationally Determined Contributions (NDCs)". In Fichert, Frank; Forsyth, Peter; Niemeier, Hans-Martin (eds.). Aviation and Climate Change: Economic Perspectives on Greenhouse Gas Reduction Policies. Routledge. ISBN 9781317165125.

2016 წლის ოქტომბერში, MEPC-მა შეთანხმდა გამონაბოლქვის შემცირების სტრატეგიის შემუშავების გზამკვლევზე. მისი შემუშავების შემდეგ, MEPC-მ ის 2018 წლის აპრილში დაამტკიცა. ამ დამტკიცების დროს, IMO ასევე დათანხმდა, რომ ამ სტრატეგიის გადახედავდა 2023 წლის გაზაფხულისთვის. Kopela, Sophia (25 December 2020). "Climate Change and the International Maritime Organization". In McDonald, Jan; McGee, Jeffrey; Barnes, Richard (eds.). Research Handbook on Climate Change, Oceans and Coasts. Edward Elgar Publishing. ISBN 9781788112239. თავდაპირველი სტრატეგია კონსენსუსის ნაცვლად უმრავლესობით იქნა მიღებული. არსებობდა დავა იმის შესახებ, უნდა მომხდარიყო თუ არა დეკარბონიზაცია (ნახშირბადისაგან განთავისუფლება) 21-ე საუკუნის პირველ თუ მეორე ნახევარში.  ასევე გაიმართა კამათი იმის შესახებ, უნდა ჰქონოდა თუ არა ხელშეკრულებას რაოდენობრივი მიზნები. რაოდენობრივი მიზნების შესახებ შეთანხმება ნაწილობრივ განპირობებული იყო იმ იდეით, რომ მიზანი უფრო მეტ სიზუსტეს უზრუნველყოფდა, არგუმენტი, რომელსაც მარშალის კუნძულები და სოლომონის კუნძულები აყენებდნენ.  

 კომენტარები 

მიღებული IMO-ს სტრატეგია აშკარად პარიზის შეთანხმებაზე მითითებით არის აგებული. ის ადგენს სამომავლო განვითარების საერთო ჩარჩოს, მაგრამ ამავდროულად იურიდიულად სავალდებულო არ არის. Kopela, Sophia (25 December 2020). "Climate Change and the International Maritime Organization". In McDonald, Jan; McGee, Jeffrey; Barnes, Richard (eds.). Research Handbook on Climate Change, Oceans and Coasts. Edward Elgar Publishing. ISBN 9781788112239. დეკარბონიზაციის საერთო მიზნის ფარგლებში სხვადასხვა დროის პერიოდისთვის არსებობს უფრო მცირე მიზნები, რომლებიც 2008 წელს საწყის წლად იყენებენ. გამონაბოლქვის ინტენსივობა (ერთეულ მანძილზე საქონლის ტრანსპორტირებისთვის წარმოქმნილი გამონაბოლქვები) 2030 წლისთვის 40%-ით შემცირდება, „2050 წლისთვის 70%-იანი მაჩვენებლისკენ სწრაფვის“ მიზნით. ამავდროულად, მოსალოდნელია, რომ საერთო გამონაბოლქვები პიკს „რაც შეიძლება მალე“ მიაღწევს, კონკრეტულ მიზანთან ერთად, რომელიც „2050 წლისთვის 2008 წელთან შედარებით მინიმუმ 50%-ს“ შეადგენს.  

საერთო ხედვისა და ზოგადი პრინციპების ჩამოყალიბებასთან ერთად, IMO-ს სტრატეგია ასევე მოიცავს სხვადასხვა შემოთავაზებულ ზომებს, რომელთა მიღებაც შესაძლებელია გამონაბოლქვების შესამცირებლად.   ესენი კლასიფიცირდება როგორც მოკლევადიანი (გამოიყენება 2018-2023 წლებიდან), საშუალოვადიანი (2023-2030 წლები) და გრძელვადიანი (2030 წლიდან). მოკლევადიანი მიზნების მისაღწევად, ითვლება, რომ საჭირო იქნება ტექნიკური (მაგ., გემების ახალი სტანდარტები EEDI-ს ფარგლებში) და მართვადი (მაგ., გემების სიჩქარის შემცირება) ცვლილებების სწრაფი დანერგვა, ასევე სტრატეგიის განხორციელებისა და აღსრულების მექანიზმების შექმნა.  დასახული გრძელვადიანი მიზნების მისაღწევად, მოსალოდნელია, რომ ინდუსტრიას მოუწევს გემები ენერგო რესურსირება წყალბადით, ამიაკით  ან ბიოსაწვავით (თუმცა, შესაძლოა, საზღვაო გადაზიდვები საავიაციო ბიოსაწვავთან შედარებით ფასდაკლებით აჯობოს)  და ახალი, უფრო ეფექტური ძრავის ტექნოლოგიის შემუშავება.  

სტრატეგია ითვალისწინებს IMO-ს წევრ სახელმწიფოებს შორის მნიშვნელოვანი შესაძლებლობების განვითარებას და ტექნიკურ თანამშრომლობას, რათა მხარი დაუჭირონ ნაკლებად განვითარებულ ქვეყნებსა და მცირე კუნძულოვან განვითარებად სახელმწიფოებს .  მიუხედავად იმისა, რომ ზომები და მიზნები ყველა გემზე ვრცელდება, ამ ზომების განხორციელებისას მოხსენიებული იყო „საერთო, მაგრამ დიფერენცირებული პასუხისმგებლობები“ და „არავითარი ხელსაყრელი მოპყრობის“ პრინციპები. მიუხედავად იმისა, რომ არ არსებობს დაწვრილებითი დეტალები იმის შესახებ, თუ როგორ გამოიყენება ეს ზოგჯერ ურთიერთსაწინააღმდეგო პრინციპები პრაქტიკაში, გამოიკვეთა რვა კრიტერიუმი, რომლებიც გასათვალისწინებელია პასუხისმგებლობების განსაზღვრისას: დისტანციურობა და დაკავშირებადობა, ტვირთის ტიპი, ქვეყნის დამოკიდებულება ტრანსპორტზე, ტრანსპორტის ხარჯები, სურსათის უსაფრთხოება, კატასტროფებზე რეაგირება, ეკონომიურობა და განვითარების დონე. თითოეული სიტუაციის შესაფასებლად, MEPC-მა შეიმუშავა პროცესი, რომელიც მოჰყავს სიმარტივის, ჩართულობის, გამჭვირვალობის, მოქნილობის, მტკიცებულებებზე დაფუძნებული მიდგომისა და ღონისძიების სპეციფიკური გათვალისწინების პრინციპებს. ნაკლებად განვითარებულ ქვეყნებში განხორციელების ხელშეწყობის მიზნით, 2019 წლის ივლისში IMO-მ შექმნა ფონდი, რომელიც გამოიყოფა ნებაყოფლობითი შემოწირულობებით, რათა მოხდეს შესაძლებლობების განვითარებქ და ტექნიკური თანამშრომლობის მხარდაჭერა.   საზღვაო გადაზიდვების სექტორში ცვლილებები, სავარაუდოდ, პორტების სექტორში ცვლილებებთან ერთად მოხდება, რომელსაც, მაგალითად, დასჭირდება ადაპტაცია ხმელეთზე ენერგიისა და ალტერნატიული საწვავის მიწოდებისთვის.  
ალტ=A map highlighting the majority of the world's countries|მინი|საერთაშორისო საზღვაო ორგანიზაციის წევრი სახელმწიფოები
მას შემდეგ რაც დამტკიცდა სტრატეგია, MEPC-მ მიიღო რვა შემდგომი პროგრამა, რომლებიც 2023 წლამდე უნდა განხორციელებულიყო. მათგან სამი ფოკუსირებული იყო პოტენციურ მოკლევადიან ქმედებებზე, მათ შორის IMO-ს მიერ უკვე რეგულირებულ ქმედებებზე. ერთ-ერთი პროგრამა ითვალისწინებდა IMO-ს მეოთხე სათბურის გაზების კვლევის შემუშავებას, რომელიც ფოკუსირებული იქნებოდა 2012-2018 წლების პერიოდზე, რათა დახმარებოდა სტრატეგიის 2023 წლის გადახედვის ინფორმირებაში.  

მიუხედავად იმისა, რომ ბაზარზე დაფუძნებული მექანიზმები არაერთხელ განიხილებოდა MEPC-ის შეხვედრებზე, მათი გამოყენებისადმი ძლიერი წინააღმდეგობა იმას ნიშნავდა, რომ მათ გამოყენებაზე შეთანხმება არ არსებობდა. წინააღმდეგობის მიზეზებს შორისაა განვითარებული ეკონომიკებისთვის უპირატესობის მინიჭება და მსოფლიო სავაჭრო ორგანიზაციის წესებთან პოტენციური არათავსებადობა.  ერთ-ერთი შესაძლო ბაზარზე დაფუძნებული მექანიზმი იქნებოდა ნახშირბადის გადასახადის დაწესება 5000 ტონაზე მეტი წონის გემებისათვის,  რათა დაფინანსდეს უფრო სუფთა საწვავით მიმწოდებლები, როგორიცაა წყალბადი და ამიაკი.  ევროკავშირმა შეიმუშავა რეგიონული ემისიების სავაჭრო სისტემა, რომელიც ამოქმედდებოდა იმ შემთხვევაში, თუ ჩათვლიდნენ, რომ IMO საკმარისად არ იმოქმედებდა.  2020 წლის სექტემბერში გადაწყდა, რომ საზღვაო ტრანსპორტი 2022 წლიდან ევროკავშირის ემისიების სავაჭრო სისტემაში შევა.  ბევრი კომპანია და ორგანიზაცია აცხადებს, რომ 2050 წლისთვის გადაზიდვები დეკარბონიზებული უნდა იყოს. 

MEPC83-ზე სამიტზე ლონდონში რომელიც 2025 წელს გაიმართა, IMO-ს წევრების დელეგატები შეთანხმდნენ გადაზიდვებისთვის ნახშირბადის ფასების სისტემაზე, სახელწოდებით Net-Zero Framework, რომელიც 2028 წლისთვის უნდა ამოქმედდეს. 

 იხილეთ აგრეთვე 

 საერთაშორისო ავიაციის ნახშირბადის კომპენსაციისა და შემცირების სქემა

 ცნობები 

 სქოლიო 

კატეგორია:საერთაშორისო წყლის ტრანსპორტი
კატეგორია:საერთაშორისო საზღვაო ორგანიზაცია