ნავიგაცია

ნავიგაცია არის კვლევის სფერო, რომელიც ფოკუსირებულია გემის ან სატრანსპორტო საშუალების ერთი ადგილიდან მეორეზე გადაადგილების მეთვალყურეობისა და კონტროლის პროცესზე.  ნავიგაციის სფერო მოიცავს ოთხ ზოგად კატეგორიას: სახმელეთო ნავიგაცია,  საზღვაო ნავიგაცია, საჰაერო ნავიგაცია და კოსმოსური ნავიგაცია. ეს ასევე არის სპეციალიზირებულ ტერმინს ხელოვნების სფეროდან, რომელიც გამოიყენება ნავიგატორების მიერ ნავიგაციის ამოცანების შესასრულებლად გამოყენებული სპეციალიზებული ცოდნის აღსანიშნავად. ყოველი ნავიგაციის ტექნიკა გულისხმობს ნავიგატორის პოზიციის დადგენას ცნობილ ადგილმდებარეობებთან ან ნიმუშებთან შედარებით. ნავიგაცია, უფრო ფართო გაგებით, შეიძლება ეხებოდეს ნებისმიერ უნარს ან შესწავლას, რომელიც მოიცავს ადგილმდებარეობისა და მიმართულების დადგენას. ამ გაგებით, ნავიგაცია მოიცავს ორიენტაციას და ფეხით მოსიარულეთა ნავიგაციას.

საზღვაო ნავიგაციის შემთხვევაში, ეს გულისხმობს გემების, ნავების და სხვა საზღვაო საშუალებების უსაფრთხო გადაადგილებას წყალზე ან წყალქვეშ, ნავიგაციის აღჭურვილობიდან პოზიციების გამოყენებით, შესაბამისი საზღვაო რუკებით (ელექტრონული და ქაღალდის). გემებისთვის, მათი ზომების მიხედვით, ნავიგაციის აღჭურვა სავალდებულოა SOLAS კონვენციის მოთხოვნებით. სახმელეთო ნავიგაციის შემთხვევაში, ეს გულისხმობს ადამიანების, ცხოველების და სატრანსპორტო საშუალებების გადაადგილებას ერთი ადგილიდან მეორეზე ნავიგაციის აღჭურვილობით (როგორიცაა კომპასი ან GNSS მიმღებები), რუკებითა და ვიზუალური ნავიგაციის ნიშნებით ურბანულ ან სოფლის გარემოში. აერონაუტიკული (საჰაერო) ნავიგაცია გულისხმობს თვითმფრინავის პილოტირებას ერთი გეოგრაფიული პოზიციიდან მეორეზე, ფრენის მიმდინარეობისას პოზიციის მონიტორინგის პარალელურად.

 ეტიმოლოგია 
ტერმინი წარმოიშვა 1530-იან წლებში, ლათინური სიტყვა navigatem (სახელწოდება navigatio ), სიტყვიდან navigatus, გვ. navigare-ს „ზღვაზე გაცურვა, გემის გადაცურვა, ზღვით გავლა, გემის მართვა“, navis-ის „გემიდან“ და agere-ს „მართვა“-ს ფუძიდან.

 ისტორია 
მინი|„ნავიგაციის შუქი“, ჰოლანდიური იალქნების სახელმძღვანელო, 1608 წელი, რომელზეც გამოსახულია კომპასი, ქვიშის საათი, ზღვის ასტროლაბი, ხმელეთის და ციური გლობუსები, გამყოფი, იაკობის კვერთხი და ასტროლაბი.
პოლინეზიური ნავიგაცია, სავარაუდოდ, ღია ოკეანეში ნავიგაციის უძველესი ფორმაა; ის დაფუძნებული იყო მეხსიერებასა და დაკვირვებაზე, რომლებიც ჩაწერილი იყო სამეცნიერო ინსტრუმენტებზე, როგორიცაა მარშალის კუნძულების ჯოხიანი დიაგრამები ოკეანის ტალღების შესახებ . წყნარი ოკეანის ადრეული პოლინეზიელები იყენებდნენ ვარსკვლავების მოძრაობას, ამინდს, გარკვეული ველური ბუნების სახეობების ადგილმდებარეობას ან ტალღების ზომას ერთი კუნძულიდან მეორეზე გზის საპოვნელად. ერთ-ერთი პირველ სათანადო ნავიგაციურ ინსტრუმენტებს შორის იყო კომპასი, რომელიც ჰანის დინასტის დროინდელი (დაახლ. ძვ. წ. 206 წლიდან) ჩინური წარმოშობათაგან ერთ-ერთი უძველესოა .  კომპასი მოგვიანებით ზღვის ნავიგაციისთვის გამოიყენეს სონგის დინასტიის ჩინელებმა XI საუკუნეში.Needham, Joseph (1986) Science and civilisation in China, Vol. 4: "Physics and physical technology", Pt. 1: "Physics", Taipei. p. 252 Caves Books, originally publ. by Cambridge University Press (1962),   კომპასის პირველი გამოყენება დასავლეთ ევროპასა და ისლამურ სამყაროში დაახლოებით 1190 წელს დაფიქსირდა. 

საზღვაო ნავიგაცია იყენებს სამეცნიერო ინსტრუმენტების, როგორიცაა საზღვაო ასტროლაბი, რომელიც პირველად შუა საუკუნეებში ხმელთაშუა ზღვაში გაჩნდა. მიუხედავად იმისა, რომ ხმელეთის ასტროლაბები ელინისტურ პერიოდში გამოიგონეს და კლასიკურ ანტიკურ ხანასა და ისლამურ ოქროს ხანაში არსებობდა, ზღვის ასტროლაბის შესახებ უძველესი ჩანაწერი ესპანელი ასტრონომის, რამონ ლიულის, 1295 წლით თარიღდება.The Ty Pros Companion to Ships and the Sea, Peter Kemp ed., 1976  ამ ნავიგაციის ინსტრუმენტის დახვეწა პორტუგალიელ ნავიგატორებს მიეწერება დიდი გეოგრაფიული აღმოჩენის დროინდელ მოღვაწე პორტუგალიელ მკლევრებს. ზღვის ასტროლაბის დამზადებისა და გამოყენების შესახებ ყველაზე ადრეული ცნობილი აღწერა ესპანელი კოსმოგრაფის, მარტინ კორტეს დე ალბაკარის „ ნავიგაციის ხელოვნება “ -დან მოდის, რომელიც 1551 წელს გამოქვეყნდა , რომელიც ეგვიპტის პირამიდების მშენებლობაში გამოყენებული არქიპენდულუმის პრინციპს ეფუძნება. თუმცა, ზღვაში ნავიგაციისთვის ფართოდ გამოყენებული პირველი სიმაღლის საზომი ინსტრუმენტი კვადრატი იყო.  ეს ინსტრუმენტი პიზეელმა ლეონარდომ XIII საუკუნეში ხელახლა შემოიღო. მისი პირველი ჩანაწერი 1461 წელს დიოგო გომესის მიერ არის მოხსენიებული. ასტროლაბებისა და კვადრანტების გარდა, ნავიგაციაში გამოყენებული პირველი ჯვარედინი კვერთხი XIV საუკუნიდან იყო ცნობილი, რომელიც, სავარაუდოდ, ადრეული არაბი ნავიგატორებისგან იყო მომდინარე.  თუმცა, მას ბევრი შეცდომა ჰქონდა და მისი გამოყენებაც რთული იყო, რადგან მზისკენ თვალის დახუჭვა იყო საჭირო. ეს ნაკლოვანებები აღმოიფხვრა ჯონ დევისის მიერ 1595 წელს უკანა კვერთხის გამოგონებით.
მარჯვნივ|მინი|გერმანული XVI საუკუნის ასტროლაბი
ღია ზღვაში სანავიგაციოდ ასტროლაბის, კვადრანტის, უკანა კვერთხისა და კომპასის ფართოდ გამოყენება XV საუკუნეში დიდი გეოგრაფიული აღმოჩენების პერიოდში დაიწყო. პორტუგალიელებმა აფრიკის ატლანტიკური სანაპიროს სისტემატური შესწავლა 1418 წლიდან, პრინცი ჰენრის სპონსორობით დაიწყეს. 1488 წელს ბართოლომეუ დიასმა ამ გზით ინდოეთის ოკეანეს მიაღწია. 1492 წელს ესპანელმა მონარქებმა დააფინანსეს ქრისტეფორე კოლუმბის ექსპედიცია, რათა დასავლეთისკენ წასულიყო და ატლანტის ოკეანის გადაკვეთით ინდოეთის აღმოსავლეთით მდებარე კუნძულებამდე (თანამედროვე ინდონეზისა და ფილიფინების კუნძულები) მიეღწია, რამაც ამერიკის აღმოჩენა გამოიწვია. 1498 წელს ვასკო და გამას მეთაურობით პორტუგალიურმა ექსპედიციამ აფრიკის შემოვლით ინდოეთს მიაღწია, რითაც აზიასთან პირდაპირი ვაჭრობა გახსნა. მალე პორტუგალიელებმა აღმოსავლეთისკენ, 1512 წელს, სანელებლების კუნძულებისკენ გაცურეს და ერთი წლის შემდეგ ჩინეთში ჩავიდნენ. დედამიწის პირველი შემოვლა დასრულდა 1522 წელს მაგელან-ელკანოს ექსპედიციით, ესპანური აღმოჩენებით სავსე მოგზაურობა, რომელსაც ხელმძღვანელობდა პორტუგალიელი მკვლევარი ფერდინანდ მაგელანი და რომელიც დაასრულა ესპანელმა ნავიგატორმა ხუან სებასტიან ელკანომ, რადგან მისი წინამორბედი 1521 წელს ფილიპინებში გარდაიცვალა (ადგილობრივმა აბორიგენებმა შეჭამეს).

რუკების შედგენამა და კურსის ჩაწერის მეთოდებმა შესაძლებლობა მისცა იალქნიან გემებს შემდგომი განვითარებისა.  ერთ-ერთი უძველესი შემორჩენილი საზღვაო რუკაა „კარტა პისანა“, რომელიც ცხვრის ტყავზეა დახატული და 1275 წლით თარიღდება.  ხმელეთზე რუკების წარმოების გაუმჯობესებაm არმიებს, ვაჭრებს და სხვა მოგზაურების გაუმარტივა გადაადგილება. იალქნიანი გემებისთვის, ნავიგაცია წინასწარ გაანგარიშებითი გარდამავალი მდებარეობიდან მოითხოვს გემის კურსის ცვლილებების ხშირ ჩაწერას და გემის მანევრს ქარის მიმართილების შესაბამისად. იმისათვის რომ თავიდან აეცილებინათ ქაღალდის რუკების ცვეთა, რომლებიც ძვირი და ადრეულ ხანაში იშვიათი ფუფუნების საგანი იყო, გამოიყენებოდა სხვა მეთოდები, მათ შორის ტრავერსის დაფა და ტრავერსის ცხრილები (უძველესი ტრავერსის ცხრილები 1428 წლით თარიღდება). კვადრანტები შემდგომში შეიმუშავეს ისეთმა გამომგონებლებმა, როგორებიც არიან რობერტ ჰუკი, ისააკ ნიუტონი და ჯონ ჰედლი, რამაც ოქტანტის გამოგონებისაკენ გაგვიძღვა. 
მარჯვნივ|მინი|ჰარისონის 1772 წლის ქრონომეტრი H5, ამჟამად გამოფენილია ლონდონის სამეცნიერო მუზეუმში.
მათემატიკის განვითარება ასევე მნიშვნელოვანი იყო ნავიგაციის ისტორიაში.  თავდაპირველად ეს მოიცავდა მერიდიანულ ნაწილებს, შემდეგ კი სფერული ტრიგონომეტრიისა და ლოგარითმების განვითარებამ ნავიგატორებს 1700-იანი წლებიდან უფრო ზუსტად ნავიგაციის საშუალება მისცა. ხმელეთზე მათემატიკურმა და ახალმა ინსტრუმენტებმა განაპირობა გეოდეზიისა და ტრიანგულაციის განვითარება, რამაც კიდევ უფრო გააუმჯობესა რუკები, ასევე უკეთესი გზების, ბილიკების, არხების და საბოლოოდ რკინიგზის მშენებლობა. ჯონ ჰარისონის და სხვა მესაათეების მიერ უზუსტსი საზღვაო ქრონომეტრის შემუშავებამ უზრუნველყო ზუსტი დროის აღრიცხვა რომელიძ ძალიან საჭიროა გრძედის (მერეიდიანის) გამოთვლის.  საოკეანო ნავიგაციის შემდგომმა გაუმჯობესებამ გამოიწვია პირველი სათანადო სექსტანტის შექმნა 1757 წელს, რომლის ნაწილები და გამოყენებაც შეიმუშავეს სხვადასხვა გამომგონებლებმა, მათ შორის პიერ ვერნიემ და ჯონ კემპბელმა .  სექსტანტისა და ქრონომეტრის გამოყენებით გამოთვლის სხვადასხვა მეთოდი დროთა განმავლობაში განვითარდა, დაწყებული დალერის მეთოდით (1728), მაგრამ ყველაზე ხელმისაწვდომს მიაღწია დაუესის მეთოდით (1821), სამნერის მეთოდით (1837), რომელიც მოდიფიცირებული იყო ჰენრი რეპერის (1844) მიერ და მარკ სენ-ილერის ანუ ჩაჭრის მეთოდით (1877).  ასევე მნიშვნელოვანი იყო მაგნიტური კომპასის მოდიფიკაციები და კურსის განსაზღვრის უკეთესი მეთოდები, მათ შორის კომპასის განვითარება მეთიუ ფლინდერსის, ლორდ კელვინის და სხვების მიერ. 

სექსტანტი, ქრონომეტრთან, კომპასთან და ასტრონომიულ გამოთვლებთან ერთად, საზღვაო ნავიგაციის ყველაზე ფართოდ გამოყენებად მეთოდებად იქცა XX საუკუნემდე, როდესაც რადიონავიგაციისა და გიროკომპასების განვითარება მოხდა.  ეს მეთოდები, თავის მხრივ, შეიცვალა კომპიუტერების, ელექტრონული კალკულატორების და მოგვიანებით, XX საუკუნეში თანამგზავრული ნავიგაციის გაჩენით.  ხმელეთზე პორტატული GPS-ის განვითარება 1980-იან წლებში მოხდა, ხოლო სმარტფონებში ჩაშენებული კომპასებისა და თანამგზავრული მიმღებების გაჩენასთან ერთად, ნავიგაცია დღეს ფართოდ მიიღწევა ტექნოლოგიების საშუალებით მთელ მსოფლიოში.

 ძირითადი ცნებები 
 სანაპირო ნავიგაციაში, ადამიანის, გემის, თვითმფრინავის და ა.შ. მდებარეობა განისაზღვრება, როგორც პოზიცია ადვილად ამოცნობადი წერტილის/კოორდინატების გამოყენებით (იხ. კარტეზიული კოორდინატთა სისტემა ). პოზიციები შეიძლება მიეთითოს როგორც განედი/გრძედი, ასევე მანძილი და მიმართულება ფიქსირებული ადვილად ამოცნობადი წერტილიდან ( აზიმუტი ). ადგილმდებარეობის ხაზების მიღება შესაძლებელია სხვადასხვა მეთოდისა და აღჭურვილობის გამოყენებით. ადგილმდებარეობის განსაზღვრითა და მონიტორინგით შესაძლებელია ადამიანის, გემის, თვითმფრინავის და ა.შ. პოვნა და ერთი ადგილიდან მეორეზე გადაყვანა სამეცნიერო გზით. ეს ხშირად გულისხმობს რუკების ან დიაგრამების გამოყენებას, რომელთა მიხედვითაც, სურვილის შემთხვევაში, შესაძლებელია კურსების გამოთვლა ან მიყოლა გამოყენებული პროექციის ან მეთოდების მიხედვით ( რუბის ხაზი, დიდი წრე და ა.შ.).
 განედი 
უხეშად რომ ვთქვათ, დედამიწაზე ადგილის განედი არის მისი კუთხური მანძილი ეკვატორიდან ჩრდილოეთით ან სამხრეთით.  განედი ჩვეულებრივ გამოისახება გრადუსებში (მონიშნულია °-ით) და მერყეობს 0°-დან 90°-მდე ეკვატორიდან პოლუსების მიმართულებით (ჩრდილოეთით და სამხრეთით). ჩრდილოეთ პოლუსის განედი არის 90°N და სამხრეთის განედი 90°S. მეზღვაურებმა ჩრდილოეთ ნახევარსფეროში განედი გამოთვალეს პოლარული ვარსკვლავზე ( პოლარისის ) სექსტანტით დაკვირვებით და სპეციალური ასტრონომიული ცხრილების გამოყენებით, თვალის (დამკვირვებლის) სიმაღლისა კირექტირებისა და ატმოსფერული რეფრაქციის გათვალისწინებით. პოლარისის სიმაღლე გრადუსებში ჰორიზონტზე ზემოთ არის დამკვირვებლის განედი, დაახლოებით ერთი გრადუსის ფარგლებში.

 გრძედი 
ისევე როგორც განედი, ადგილის გრძედი დედამიწაზე არის კუთხური მანძილი ამ ადგილისა მთავარი მერიდიანიდან ანუ გრინვიჩის მერიდიანიდან აღმოსავლეთით ან დასავლეთით.  გრძედი ჩვეულებრივ გამოისახება გრადუსებში (მონიშნულია °-ით) გრინვიჩის მერიდიანზე 0° -დან 180° -მდე აღმოსავლეთ და დასავლეთის მიმართულებით. მაგალითად, სიდნეის გრძედი დაახლოებით 151° აღმოსავლეთითაა . ნიუ-იორკს გრძედი 74° დასავლეთითაა . ისტორიის უმეტესი ნაწილის განმავლობაში მეზღვაურებს უჭირდათ გრძედის განსაზღვრა. გრძედის გამოთვლა შესაძლებელია, თუ ცნობილია დანახვის ზუსტი დრო. ამის არარსებობის შემთხვევაში, სექსტანტის გამოყენებით შესაძლებელია მთვარის მანძილის აღრიცხვა (ასევე ცნობილია, როგორც მთვარის დაკვირვება), რომელიც საზღვაო ალმანახის მეშვეობით შეიძლება გამოყენებულ იქნას დროის გამოსათვლელად ნულოვანი გრძედის დროს (იხ. გრინვიჩის საშუალო დრო ). სანდო საზღვაო ქრონომეტრები არ იყო გამოგონებული მე-18 საუკუნის ბოლომდე და ხელმისაწვდომი არ იყო მე-19 საუკუნემდე. დაახლოებით ასი წლის განმავლობაში, 1767 წლიდან 1850 წლამდე,  მეზღვაურები, რომლებსაც ქრონომეტრი არ ჰქონდათ, გრინვიჩის დროის დასადგენად მთვარის მანძილების მეთოდს იყენებდნენ. ქრონომეტრის მქონე მეზღვაურს შეეძლო მისი ჩვენების შემოწმება გრინვიჩის დროის მთვარის განსაზღვრის გამოყენებით.
კატეგორია:გეოდეზია
კატეგორია:ნავიგაცია

 მინი|ციური ფიქსი ორი ან მეტი წრის გადაკვეთაზე იქნება.

 Methods of navigation 

თანამედროვე ნავიგაციის უმეტესობა ძირითადად ეყრდნობა ელექტრონულად განსაზღვრულ ადგილმდებარეობას, რომლებიც არის თანამგზავრებიდან მიღებული ინფორმაცია, შეგროვებული შესაბამისი მიმღებების მიერ. სხვა თანამედროვე ტექნიკების უმეტესობა ეყრდნობა ადგილმდებარეობის გადაკვეთის ხაზების ან LOP-ის პოვნას. 

ადგილმდებარეობის ხაზი შეიძლება ორ განსხვავებულ რამეს ნიშნავდეს: როგორც რუკაზე ხაზს, ასევე დამკვირვებელსა და ობიექტს შორის ხაზს.  მიმართულება არის ობიექტის მიმართულების საზომი. თუ ნავიგატორი გაზომავს მიმართულებას (აზიმუტს) და ამ კუთხეს დახაზავს საზღვაო რუკაზე, ნავიგატორი რუკაზე სადღაც ამ აზიმუტის ხაზზე იქნება.

ორიენტირების გარდა, ნავიგატორები ხშირად ზომავენ ობიექტებამდე მანძილებს.  რუკაზე მანძილი ქმნის წრეს ან ადგილმდებარეობის რკალს. წრეებს, რკალებს და ადგილმდებარეობის ჰიპერბოლებს ხშირად ადგილმდებარეობის ხაზებს უწოდებენ.

თუ ნავიგატორი ადგილმდებარეობის ორ ხაზს დახაზავს და ისინი ერთმანეთს გადაკვეთს, ის ამ პოზიციაზე უნდა იმყოფებოდეს.  ფიქსირებული წერტილი არის ორი ან მეტი LOP-ის გადაკვეთა.

თუ ადგილმდებარეობის მხოლოდ ერთი ხაზია ხელმისაწვდომი, მისი შეფასება შესაძლებელია გაანგარიშებული გადაადგილების ადგილმდებარეობის მეშვეობით, სავარაუდო პოზიციის დასადგენად. 

პოზიციის ხაზების (ან წრეების) მიღება შესაძლებელია შემდეგი სხვადასხვა წყაროდან:

 ციური სხეულების დაკვირვება ( წრის მოკლე სეგმენტი თანაბარი სიმაღლით, მაგრამ ზოგადად წარმოდგენილია ხაზის სახით),
 სანაპირო დიაპაზონი (ბუნებრივი ან ადამიანის მიერ შექმნილი), როდესაც ორი რუკაზე დატანილი წერტილი ერთმანეთთან ხაზზეა დაფიქსირებული, 
 კომპასის აზიმუტი რუკაზე დატანილი ობიექტის მიმართ,
 რადარით გამოთვლილი დისტანცია რუკაზე დაფიქსირებულ ობიექტამდე,
 გარკვეულ სანაპირო ზოლზე, სიღრმისეული ზონდირება ექოზონდურით (სიღრმის მზომი ხელსაწყო) ან ხელის ლოტით (ხელის სიღრმის საზომი თოკი) .

დღეს იშვიათად გამოიყენება რამდენიმე მეთოდი, მაგალითად, საზღვაო მეთოდი „შუქურის ჩაშვებით“ დამკვირვებლიდან შუქურამდე გეოგრაფიული მანძილის გამოსათვლელად, სადაც შუქურის სიმაღლე ცნობილია (შუქურების სიების პუბლიკაციიდან ან საზღვაო რუკიდან).

ნავიგაციის მეთოდები ისტორიის განმავლობაში იცვლებოდა.  თითოეული ახალი მეთოდი აძლიერებდა მეზღვაურის უნარს, დაესრულებინა თავისი მოგზაურობა. ერთ-ერთი ყველაზე მნიშვნელოვანია შეფასებისა და გადაწყვეტილების მიღების უნარი. ნავიგაციის ზოგიერთი ტიპი ცხრილშია ასახული.
ილუსტრაცია აღწერა აპლიკაცია ტრადიციული ნავიგაციის მეთოდები მოიცავს:100x100პქ საზღვაო ნავიგაციაში, გაანგარიშებული გადაადგილება ანუ DR (ინგლ. Dead Reckoning), რომლის დროსაც გემის კურსისა და სიჩქარის გამოყენებით ხდება წინა პოზიციის გადანაცვლება. ახალ პოზიციას DR ადგილმდებარეობა ეწოდება. ზოგადად მიღებულია, რომ მხოლოდ კურსი და სიჩქარე განსაზღვრავს DR ადგილმდებარეობა. DR ადგილმდებარეობა კორექტირება ქარის გავლენის, დინების გავლენის და საჭის მართვის ცდომილებების გათვალისწინებით, რომლებიც იწვევს სავარაუდო ადგილმდებარეობის ანუ EP-ს მიღებას. ინერციული ნავიგატორი გამოითვლის უკიდურესად ზუსტ EP-ს.  გამოიყენება ნებისმიერ დროს.100x100პქ საზღვაო ნავიგაციაში პილოტირება გულისხმობს შეზღუდულ/სანაპირო წყლებში ნავიგაციას გეოგრაფიული და ჰიდროგრაფიული მახასიათებლების მეშვეობით ადგილმდებარეობის ხშირი განსაზღვრით. როდესაც ხმელეთი ხილვადობის ფარგლებშია.100x100პქ სახმელეთო ნავიგაცია არის დისციპლინა, რომელიც გულისხმობს რელიეფზე მარშრუტის გავლას ფეხით ან სატრანსპორტო საშუალებით, რელიეფის მითითებით რუკების, კომპასის და სხვა ძირითადი ნავიგაციური ინსტრუმენტების და/ან ორიენტირებისა და ნიშნების გამოყენებით. გზის პოვნა უფრო ძირითადი ფორმაა. გამოიყენება ნებისმიერ დროს.100x100პქ ციური ნავიგაცია გულისხმობს ციური გაზომვების პოზიციის ხაზებად დაყვანას ცხრილების, სფერული ტრიგონომეტრიისა და ალმანახების გამოყენებით. ის ძირითადად გამოიყენება ზღვაზე, მაგრამ ასევე შეიძლება გამოყენებულ იქნას ხმელეთზეც. ძირითადად გამოიყენება როგორც სარეზერვო საშუალება ღია ოკეანეში არსებული თანამგზავრებისა და სხვა ელექტრონული სისტემებისთვის . ელექტრონული ნავიგაცია მოიცავს ელექტრონული საშუალებების გამოყენებით პოზიციის დაფიქსირების ნებისმიერ მეთოდს, მათ შორის:100x100პქ რადიონავიგაცია იყენებს რადიოტალღებს პოზიციის დასადგენად რადიომიმართულების საძიებო სისტემებით ან ჰიპერბოლური სისტემებით, როგორიცაა Decca, Omega და LORAN-C . ზუსტი GNSS-ის განვითარების გამო, ხელმისაწვდომობა შემცირდა.100x100პქ რადარის ნავიგაცია იყენებს რადარს იმ ობიექტებიდან მანძილის ან ორიენტირის დასადგენად, რომელთა მდებარეობაც ცნობილია. ეს პროცესი განცალკევებულია რადარის, როგორც შეჯახების თავიდან აცილების სისტემის გამოყენებისგან. ძირითადად მაშინ, როდესაც ხმელეთიდან რადარის დიაპაზონშია.100x100პქ თანამგზავრული ნავიგაცია იყენებს გლობალური ნავიგაციის თანამგზავრულ სისტემას (GNSS) ადგილმდებარეობის დასადგენად. გამოიყენება ყველა სიტუაციაში.
ნავიგაციის პრაქტიკა, როგორც წესი, ამ სხვადასხვა მეთოდების კომბინაციას მოიცავს. 

 მენტალური ნავიგაციის შემოწმებები 
მენტალური ნავიგაციის შემოწმების გზით, პილოტი ან ნავიგატორი აფასებს ტრაექტორიას, მანძილებსა და სიმაღლეებს, რაც შემდეგ პილოტს დაეხმარება თავიდან აიცილოს სერიოზული ნავიგაციის შეცდომები.The Handbook of the SAS and Elite Forces. How the Professionals Fight and Win. Edited by Jon E. Lewis. p. 370 "Tactics And Techniques, Personal Skills And Techniques". Robinson Publishing Ltd 1997. 
მინი|ნიდერლანდების საჰაერო სივრცეში ხელით ნავიგაცია
პილოტირება გულისხმობს თვითმფრინავის ნავიგაციას სახმელეთო ორიენტირებთან ვიზუალური მითითებით  ან შეზღუდულ წყლებში წყლის გემის ნავიგაციას და მისი ადგილმდებარეობის რაც შეიძლება ზუსტად დაფიქსირებას ხშირი ინტერვალებით.  ნავიგაციის სხვა ფაზებთან ერთად, სათანადო მომზადება და დეტალებისადმი ყურადღება უფრო მნიშვნელოვანია. პროცედურები განსხვავდება გემიდან გემამდე და სამხედრო, კომერციულ და კერძო გემებს შორის. რადგან პილოტირება წყალმარჩხ წყლებში ხორციელდება, ის, როგორც წესი, მოიცავს დაგეგმილი კურსების შენარჩუნებას კილის ქვეშ საკმარისი სივრცის (ინგლ. აბრევიატურა UKC) უზრუნველსაყოფად, კორპუსის ქვეშ წყლის საკმარისი სიღრმის უზრუნველსაყოფად, ასევე ჩაჯდომის ეფექტის (გემი სიჩქარის განვითარებასთან ერთად იწყებს წყალში უფრო მეტად ჩაძირვას) გათვალისწინებისთვის. ასევე შეიძლება მოიცავდეს გემის ნავიგაციას მდინარეში, არხში ან სრუტეში, ხმელეთთან ახლოს.

სამხედრო ნავიგაციის ჯგუფი თითქმის ყოველთვის რამდენიმე ადამიანისგან შედგება.  სამხედრო ნავიგატორს შეიძლება ჰყავდეს საორიენტაციო აზიმუტის ამზომავები, რომლებიც განლაგებულია სანავიგაციო ხიდურის ფრთებზე არსებულ გირო კომპასებთამ ერთდროული საორიენტაციო აზიმუტების დასადგენად, მაშინ როდესაც სავაჭრო გემის ან დასასვენებელი გემის სამოქალაქო ნავიგატორს ხშირად თავად უწევს პოზიციის დაფიქსირება და როგორც წესი, ელექტრონული პოზიციის დაფიქსირების დახმარებით. მიუხედავად იმისა, რომ სამხედრო ნავიგატორს ეყოლება საორიენტაციო აზიმუტის წიგნაკი და ვინმე, ვინც თითოეული დაფიქსირების ჩანაწერებს ჩაწერს, სამოქალაქო ნავიგატორი უბრალოდ დააფიქსირებს საორიენტაციო ინდიკატორებს რუკაზე მათი აღებისთანავე და საერთოდ არ ჩაიწერს მათ. თუ გემი აღჭურვილია ECDIS- ით, გონივრულია, რომ ნავიგატორმა უბრალოდ აკონტროლოს გემის პროგრესი არჩეული ტრაექტორიის გასწვრივ, ვიზუალურად დარწმუნდეს, რომ გემი სასურველი მიმართულებით მოძრაობს, კომპასს, სიღრმის მზომს და სხვა ინდიკატორებს მხოლოდ ხანდახან ამოწმებს. თუ გემზე პილოტი იმყოფება, როგორც ეს ხშირად ხდება ყველაზე შეზღუდულ წყლებში, ზოგადად შეიძლება დაეყრდნოს მის შეფასებასა და განსჯას, რაც კიდევ უფრო ამსუბუქებს სამუშაო დატვირთვას. მაგრამ თუ ECDIS ვერ მოხერხდა, ნავიგატორს მოუწევს დაეყრდნოს საკუთარ უნარებს ხელით და დროში გამოცდილ პროცედურებში.

 ციური ნავიგაცია 
მინი|ციური ფიქსი ორი ან მეტი წრის გადაკვეთაზე იქნება.
ციური ნავიგაციის სისტემები ეფუძნება მზის, მთვარის, პლანეტებისა და ნავიგაციური ვარსკვლავების ადგილმდებარეობების დაკვირვებას სექსტანტის ან მსგავსი ნავიგაციის ინსტრუმენტის გამოყენებით. თუ ვიცით, დედამიწის მბრუნავ ზედაპირზე რომელი წერტილის ზემოთ იმყოფება ციური ობიექტი და გავზომავთ მის სიმაღლეს დამკვირვებლის ჰორიზონტიდან, ნავიგატორს შეუძლია მათემატიკური გამოთვლით დაადგინოს მანძილი ამ წერტილამდე. საზღვაო ალმანახი და დროის წყარო, როგორც წესი, საზღვაო ქრონომეტრი, გამოიყენება დედამიწაზე იმ ქვეწერტილის გამოსათვლელად, რომელზეც ციური სხეული იმყოფება, ხოლო სექსტანტი გამოიყენება სხეულის კუთხური სიმაღლის გასაზომად ჰორიზონტს ზემოთ. ეს სიმაღლე შემდეგ შეიძლება გამოყენებულ იქნას ქვეწერტილიდან მანძილის გამოსათვლელად, ადგილმდებარეობის წრიული ხაზის შესაქმნელად. ალტერნატიულად, შეიძლება გამოყენებულ იქნას ხედვის შემცირების ცხრილები. ნავიგატორი ზედიზედ ზომავს რამდენიმე ვარსკვლავს, რათა მიიღოს ადგილმდებარეობის გადამკვეთი ხაზების სერია. სადაც ისინი იკვეთებიან, არის ციური წერტილი. ასევე შეიძლება გამოყენებულ იქნას მთვარე და მზე. მზე ასევე შეიძლება გამოყენებულ იქნას დამოუკიდებლად პოზიციის ხაზების სერიის გადასაღებად (საუკეთესოა ადგილობრივი შუადღის გარშემო) პოზიციის დასადგენად.  GNSS-ის გამოჩენის შემდეგ, ციური ნავიგაცია ნაკლებად გამოიყენება საზღვაო და საჰაერო ნავიგაციისთვის, თუმცა ის კვლავ სასარგებლოა, როგორც სარეზერვო ან სხვა მეთოდი ელექტრონული სისტემების სიზუსტის შესამოწმებლად, განსაკუთრებით ღია ოკეანეში.

 საზღვაო ქრონომეტრი 
მარჯვნივ|მინი|ბრეგუტის საზღვაო ქრონომეტრი
გრძედის ზუსტად გასაზომად, საჭიროა სექსტანტით დაკვირვების ზუსტი დრო (თუ შესაძლებელია, წამამდე), რომელიც შემდეგ ფიქსირდება შემდგომი გამოთვლებისთვის. შეცდომის ყოველი წამი უდრის გრძედის 15 წამიან შეცდომას, რაც ეკვატორზე არის 0.25 საზღვაო მილით ადგილმდებარეობის შეცდომა, რაც დაახლოებით გამოთვლებითი ციური ნავიგაციის სიზუსტის ზღვარს შეადგენს. ზამბარიანი საზღვაო ქრონომეტრი არის ზუსტი საათი, რომელიც გამოიყენება გემზე ციური დაკვირვების ზუსტი დროის გასაზომად.  ქრონომეტრი ზამბარიანი საათისგან ძირითადად იმით განსხვავდება, რომ ის შეიცავს ცვლად ბერკეტს მთავარ ზამბარაზე თანაბარი წნევის შესანარჩუნებლად და სპეციალურ ბალანსს, რომელიც შექმნილია ტემპერატურის ცვლილებების კომპენსაციისათვის. ზამბარიანი ქრონომეტრი დაყენებულია დაახლოებით გრინვიჩის საშუალო დროზე (GMT) და არ ხორციელდება მისი გადატვირთვა მანამ, სანამ ინსტრუმენტი არ შეკეთდება და არ გაიწმინდება, როგორც წესი, სამწლიანი ინტერვალებით. GMT-სა და ქრონომეტრის დროს შორის სხვაობა ფრთხილად განისაზღვრება და გამოიყენება ქრონომეტრის ყველა ჩვენების კორექტირების სახით. ზამბარიანი ქრონომეტრები ყოველდღიურად დაახლოებით ერთსა და იმავე დროს უნდა იმართებოდეს.

თანამედროვე გემებზე კვარცის კრისტალურმა საზღვაო ქრონომეტრებმა ჩაანაცვლეს ზამბარიან ქრონომეტრები მათი უფრო მაღალი სიზუსტის გამო.  ისინი GMT-ზე პირდაპირ რადიო დროის სიგნალებიდან იმართება. ეს გამორიცხავს ქრონომეტრის შეცდომის და საათის შეცდომების კორექტირებას. თუ წამის ისარი შეცდომით არის, მისი ელექტრონულად გადატვირთვა შესაძლებელია. დროის გენერირების ძირითადი ელემენტია კვარცის კრისტალური ოსცილატორი. კვარცის კრისტალი ტემპერატურულად კომპენსირებულია და ჰერმეტულად არის დალუქული ვაკუუმურ გარსში. კრისტალის დაბერების კორექტირებისთვის გათვალისწინებულია კალიბრირებული რეგულირების შესაძლებლობა.

 საზღვაო სექსტანტი 
მინი|საზღვაო სექსტანტი გამოიყენება ციური სხეულების სიმაღლის გასაზომად ჰორიზონტს ზემოთ.
ციური ნავიგაციის მეორე კრიტიკული კომპონენტია დამკვირვებლის თვალში წარმოქმნილი კუთხის გაზომვა ციურ სხეულსა და ხილულ ჰორიზონს შორის.. ამ ფუნქციის შესასრულებლად გამოიყენება ოპტიკური ინსტრუმენტი - სექსტანტი. სექსტანტი შედგება ორი ძირითადი შეკრებისგან. ჩარჩო არის ხისტი სამკუთხა სტრუქტურა ზედა ნაწილში მდებარე საყრდენით და ქვედა ნაწილში წრის გრადუირებული სეგმენტით, რომელსაც „რკალი“ ეწოდება. მეორე კომპონენტია საჩვენებელი მკლავი, რომელიც ჩარჩოს ზედა ნაწილში მდებარე საყრდენზეა მიმაგრებული. ქვედა ნაწილში არის დაუსრულებელი ვერნიე, რომელიც „რკალის“ ქვედა ნაწილში კბილებით მაგრდება. ოპტიკური სისტემა შედგება ორი სარკისა და, როგორც წესი, დაბალი სიმძლავრის ტელესკოპისგან. ერთი სარკე, რომელსაც „ინდექსურ სარკეს“ უწოდებენ, დამაგრებულია საჩვენებელი მკლავის ზედა ნაწილში, საყრდენი მკლავის ზემოთ. საჩვენებელი მკლავის გადაადგილებისას, ეს სარკე ბრუნავს და რკალზე გრადუირებული მასშტაბი მიუთითებს გაზომილ კუთხეს („სიმაღლე“). მეორე სარკე, რომელსაც „ჰორიზონტის მინას“ უწოდებენ, ჩარჩოს წინა მხარეს არის დამაგრებული. ჰორიზონტის მინის ერთი ნახევარი ვერცხლისფერია, ხოლო მეორე ნახევარი გამჭვირვალე. ციური სხეულის სინათლე ეცემა სარკეს და აირეკლება ჰორიზონტის მინის ვერცხლისფერ ნაწილზე, შემდეგ კი ტელესკოპის მეშვეობით ისევ დამკვირვებლის თვალში. დამკვირვებელი მანიპულირებს საჩვენებელ მკლავზე ისე, რომ ჰორიზონტის მინაზე არეკლილი სხეულის გამოსახულება მხოლოდ ვიზუალურ ჰორიზონტზე იყოს დაფიქსირებული, ჰორიზონტის მინის გამჭვირვალე მხრიდან დანახული.

ნავიგაციისას ყოველი გამოყენებისას სამი ძირითადი შეცდომა ხდება, რომლებიც უნდა გამოსწორდეს. ძირითადი შეცდომებია პერპენდიკულარული შეცდომა, გვერდითი შეცდომა და ინდექსის შეცდომა. სექსტანტის რეგულირება გულისხმობს ყველა ოპტიკური ელემენტის შემოწმებას და გასწორებას, რათა აღმოიფხვრას საერთო „ინდექსის შეცდომა“ (ან ინდექსის კორექტირება). ინდექსის კორექტირება უნდა შემოწმდეს ჰორიზონტის ან, უფრო სასურველია, ვარსკვლავის გამოყენებით, ყოველ ჯერზე, როდესაც სექსტანტი გამოიყენება. ციური დაკვირვებების აღების პრაქტიკა მოძრავი გემის გემბანიდან, ხშირად ღრუბლის საფარისა და ნისლიანი ჰორიზონტის დროს, ციური ნავიგაციის ყველაზე რთული ნაწილია.

 ბუშტის ოქტანტი 
მანამ სანამ დაიწყებდნენ ისეთი ტექნოლოგიების ფართოდ გამოყენებას, როგორიცაა ინერციული ნავიგაციის სისტემები, VHF ყოვლისმიმართულებითი დიაპაზონი და GNSS, საჰაერო ნავიგატორები იყენებდნენ ბუშტის ოქტანტს ან ბუშტის სექსტანტს.  ამ ინსტრუმენტის გამოყენებით სამიზნეების დასაფიქსირებლად, მათემატიკური გამოთვლების ჩატარება შეიძლებოდა თვითმფრინავის წარსული ადგილმდებარეობის დასადგენად. 

 ინერციული ნავიგაცია 
ინერციული ნავიგაციის სისტემა (INS) არის ნავიგაციის სისტემის ტიპი, რომელიც ითვლის მის ადგილმდებარეობას მოძრაობის სენსორების საფუძველზე. ნავიგაციის დაწყებამდე დგინდება საწყისი განედი და გრძედი და INS-ის ფიზიკური ორიენტაცია დედამიწასთან მიმართებაში (მაგ., ჩრდილოეთი და დონე). გასწორების შემდეგ, INS იღებს იმპულსებს მოძრაობის დეტექტორებიდან, რომლებიც ზომავენ (a) აჩქარებას სამი ღერძის გასწვრივ (აქსელერომეტრები) და (b) ბრუნვის სიჩქარეს სამი ორთოგონალური ღერძის გარშემო (გიროსკოპები). ეს საშუალებას აძლევს INS-ს მუდმივად და ზუსტად გამოთვალოს მისი მიმდინარე განედი და გრძედი (და ხშირად სიჩქარე).

სხვა ნავიგაციის სისტემებთან შედარებით უპირატესობა ის არის, რომ გასწორების შემდეგ, ინერციული ნავიგაციის სისტემას არ საჭიროებს გარე ინფორმაცია. ინერციული ნავიგაციის სისტემაზე გავლენას არ ახდენს არახელსაყრელი ამინდის პირობები და მისი აღმოჩენა ან ჩახშობა შეუძლებელია. მისი ნაკლი ის არის, რომ რადგან მიმდინარე ადგილმდებარეობა გამოითვლება მხოლოდ წინა ადგილმდებარეობიდან და მოძრაობის სენსორებიდან, მისი შეცდომები გროცდება და იზრდება დაახლოებით პროპორციულად საწყისი ადგილმდებარეობის შეყვანის დროიდან. ამიტომ, ინერციული ნავიგაციის სისტემები ხშირად უნდა გამოსწორდეს სხვა ტიპის ნავიგაციის სისტემიდან მდებარეობის „გამოსწორებით“.

პირველი ინერციული სისტემა ითვლება V-2 მართვის სისტემად, რომელიც გერმანელებმა 1942 წელს გამოიყენეს. თუმცა, ინერციული სენსორების ისტორია მე-19 საუკუნის დასაწყისიდან იდებს სათავეს.  ინერციული ნავიგაციის სისტემების უპირატესობებმა განაპირობა მათი გამოყენება თვითმფრინავებში, საომარ რაკეტებში, ზედაპირულ ხომალდებსა და წყალქვეშა ნავებში. მაგალითად, აშშ-ის საზღვაო ძალებმა შეიმუშავეს გემების ინერციული ნავიგაციის სისტემა (SINS) Polaris-ის საომარი რაკეტების პროგრამის დროს, რათა უზრუნველყოფილიყო სანდო და ზუსტი ნავიგაციის სისტემა რაკეტების მართვის სისტემების დასაწყებად. ინერციული ნავიგაციის სისტემები ფართოდ გამოიყენებოდა მანამ, სანამ თანამგზავრული ნავიგაციის სისტემები (GPS) ხელმისაწვდომი არ გახდებოდა. ინერციული ნავიგაციის სისტემები კვლავ ფართოდ გამოიყენება წყალქვეშა ნავებზე (რადგან GPS-ის სიგნალის მიღება ან სხვა ფიქსირებული წყაროები წყალქვეშა ნავში შეუძლებელია) და შორ მანძილზე მოქმედ რაკეტებზე, მაგრამ ამჟამად ისინი ფართოდ არ გამოიყენება სხვაგან.

 გრავიტაციით დამხმარე ნავიგაცია 
გრავიტაციით დამხმარე ნავიგაცია 1990-იან წლებში წარმოიშვა და ნავიგაციისთვის ადგილმდებარეობის დაფიქსირების ტექნოლოგიას გვთავაზობს.  იგი იყენებს კონცეფციას, რომლის მიხედვითაც სენსორი ზომავს გრავიტაციული ვექტორის ელემენტებს პლატფორმის მოძრაობისას და შემდეგ ეს გაზომვები დაკავშირებულია დედამიწის გრავიტაციული ველის რუკასთან პოზიციის დასადგენად.
 ელექტრონული ნავიგაცია 
მარჯვნივ|მინი|ადგილმდებარეობის დასადგენად შესაძლებელია რადარის დიაპაზონისა და მიმართულების გამოყენება.

 რადარის ნავიგაცია 
რადარების გამოყენება შესაძლებელია ნავიგაციისთვის, ხოლო საზღვაო რადარები ჩვეულებრივ დამონტაჟებულია გემებზე ზღვაში ნავიგაციისთვის. რადარი ნავიგაციისთვის ეფექტური დამხმარე საშუალებაა, რადგან ის უზრუნველყოფს რადარის სკანერის დიაპაზონში მყოფ ობიექტებამდე მანძილისა და აზიმუტის გაზომვას. როდესაც გემი (ხომალდი ან ნავი) ხმელეთის ან ფიქსირებული ობიექტების რადარის დიაპაზონშია (მაგალითად, ნავიგაციისა და ნავიგაციური ნიშნების სპეციალური რადარის დამხმარე საშუალებები), ნავიგატორს შეუძლია გაზომოს მანძილები და კუთხური ორიენტაცია რუკაზე აღწერილ ობიექტებამდე და გამოიყენოს ისინი რუკაზე ადგილმდებარეობის რკალებისა და ხაზების დასადგენად.  მხოლოდ რადარის ინფორმაციისგან შემდგარ ადგილმდებარეობის ფიქსირებას რადარის ფიქსიაცია ეწოდება.  რადარის ფიქსაციის ტიპებია „მანძილი და აზიმუტი ერთი ობიექტის მიმართ“,  „ორი ან მეტი აზიმუტი“, „ტანგენსური აზიმუტირება“, და „ორი ან მეტი მანძილი“. რადარის გამოყენება ასევე შესაძლებელია ECDIS- თან ერთად, როგორც პოზიციის დაფიქსირების საშუალება რადარის გამოსახულების ან მანძილის/ორიენტაციის გამოყენებით, რომელიც ელექტრონულ საზღვაო რუკაზე ერთერთი საინფორმაციო შრეა.

პარალელური ინდექსირება არის მეთოდი, რომელიც უილიამ ბურგერმა განსაზღვრა 1957 წელს გამოცემულ წიგნში „რადარის დამკვირვებლის სახელმძღვანელო“ .  ეს მეთოდი გულისხმობს ეკრანზე ხაზის შექმნას, რომელიც პარალელურია გემის კურსის, მაგრამ გარკვეული მანძილით დაცილებულია მარცხნივ ან მარჯვნივ. ეს პარალელური ხაზი ნავიგატორს საშუალებას აძლევს შეინარჩუნოს გარკვეული მანძილი საფრთხეებისგან . რადარის ეკრანზე ხაზი დაყენებულია კონკრეტულ მანძილზე და კუთხეზე, შემდეგ კი დაკვირვება ხდება გემის პოზიციაზე პარალელურ ხაზთან მიმართებაში. ამან შეიძლება ნავიგატორს მიაწოდოს ინფორმაცია დაუყოვნებლივ იმის შესახებ, იმყოფება თუ არა გემი ნავიგაციისთვის წინასწარ დაგეგმილ და რუკაზე დატანილ კურსზე.

სხვა მეთოდები, რომლებიც ნაკლებად გამოიყენება ზოგად ნავიგაციაში, შემუშავებულ იქნა განსაკუთრებული სიტუაციებისთვის. ერთ-ერთი, რომელიც ცნობილია როგორც „კონტურის მეთოდი“, გულისხმობს გამჭვირვალე პლასტმასის შაბლონის მონიშვნას რადარის ეკრანზე და მისი რუკაზე გადატანას ადგილმდებარეობის დასაფიქსირებლად.  კიდევ ერთი სპეციალური მეთოდი, რომელიც ცნობილია როგორც ფრანკლინის უწყვეტი რადარის გრაფიკის მეთოდი, გულისხმობს იმ გზის დახატვას, რომელსაც რადარის ობიექტმა უნდა გაიაროს რადარის ეკრანზე, თუ გემი დაგეგმილ კურსს არ გადაუხვევს.  ტრანზიტის დროს ნავიგატორს შეუძლია შეამოწმოს, რომ გემი სწორ გზაზეა იმის შემოწმებით, რომ ნიშნული (ინგლ. pip) დახატულ ხაზზეა.

 რადიო ნავიგაცია 
მინი
რადიომიმართულების მაძიებელი ანუ RDF არის მოწყობილობა რადიოწყაროსკენ მიმართულების დასადგენად. რადიოს შეუძლია ძალიან დიდ მანძილზე გადაადგილება „ჰორიზონტს მიღმა“, ამიტომ ის განსაკუთრებით კარგ ნავიგაციურ სისტემას წარმოადგენს გემებისა და თვითმფრინავებისთვის, რომლებიც შესაძლოა ხმელეთიდან ძალიან შორს დაფრინავდნენ. RDF მუშაობს მიმართულებითი ანტენის ბრუნვით და იმ მიმართულების მოსმენით, რომლითაც ცნობილი სადგურიდან სიგნალი ყველაზე ძლიერად მოდის. ამ ტიპის სისტემა ფართოდ გამოიყენებოდა 1930-იან და 1940-იან წლებში. RDF ანტენების ადვილდ  შესაჩნევია მეორე მსოფლიო ომის დროინდელ გერმანულ თვითმფრინავებზე, ფიუზელაჟის უკანა ნაწილის ქვეშ მარყუჟების სახით, მაშინ როდესაც აშშ-ის თვითმფრინავების უმეტესობა ანტენას პატარა ცრემლის ფორმის ფარინგში აკრავდა.

ნავიგაციურ აპლიკაციებში, RDF სიგნალები გადაეცემა რადიო შუქურების სახით, რაც შუქურის რადიო ვერსიაა. სიგნალი, როგორც წესი მარტივ AM, მორზეს ანბანის ასოების სერიას გადაცემს, რომლის ჩართვაც RDF-ს შეუძლია იმის სანახავად, არის თუ არა შუქურა „პირდაპირ ეთერში“. თანამედროვე დეტექტორების უმეტესობას ასევე შეუძლია ნებისმიერი კომერციული რადიოსადგურის ჩართვა, რაც განსაკუთრებით სასარგებლოა მათი მაღალი სიმძლავრისა და დიდ ქალაქებთან ახლოს მდებარეობის გამო.

Decca, OMEGA და LORAN-C სამი მსგავსი ჰიპერბოლური ნავიგაციის სისტემებია. Decca იყო ჰიპერბოლური დაბალი სიხშირის რადიონავიგაციის სისტემა (ასევე ცნობილი როგორც მულტილატერაცია ), რომელიც პირველად მეორე მსოფლიო ომის დროს გამოიყენეს, როცა მოკავშირეთა ძალებს დასჭირდათ სისტემა, რომლის გამოყენებაც თვითმფრინავის ზუსტი დაშვების მისაღწევად იქნებოდა შესაძლებელი. Loran C-ს მსგავსად, მისი ძირითადი გამოყენება სანაპირო წყლებში გემების ნავიგაცია იყო. ომისშემდგომი ძირითადი მომხმარებლები სათევზაო გემები გახდნენ, მაგრამ ის ასევე გამოიყენებოდა თვითმფრინავებში, მათ შორის მოძრავი რუკის ჩვენების ძალიან ადრეულ (1949) გამოყენებაში. სისტემა განთავსდა ჩრდილოეთის ზღვაში და გამოიყენებოდა ნავთობის პლატფორმებზე მომუშავე ვერტმფრენების მიერ.

OMEGA-ს ნავიგაციის სისტემა იყო პირველი ჭეშმარიტად გლობალური რადიონავიგაციის სისტემა თვითმფრინავებისთვის, რომელსაც ამერიკის შეერთებული შტატები ექვს პარტნიორ ქვეყანასთან თანამშრომლობით მართავდა. OMEGA შეიმუშავა ამერიკის შეერთებული შტატების საზღვაო ძალებმა სამხედრო ავიაციის მომხმარებლებისთვის. მისი შემუშავება 1968 წელს დამტკიცდა და გვპირდებოდა მსოფლიო მასშტაბით ოკეანის დაფარვის ნამდვილ შესაძლებლობას მხოლოდ რვა გადამცემით და ოთხი მილის (6 კილომეტრის) რადიუსის სიზუსტის მიღწევის შესაძლებლობით ადგილმდებარეობის დადგენისას. თავდაპირველად, სისტემა უნდა გამოყენებულიყო ბირთვული ბომბდამშენების ჩრდილოეთ პოლუსიდან რუსეთში ნავიგაციისთვის. მოგვიანებით, ის წყალქვეშა ნავებისთვისაც სასარგებლო აღმოჩნდა. გლობალური პოზიციონირების სისტემის წარმატების გამო, ომეგას გამოყენება 1990-იან წლებში შემცირდა, იმ დონემდე, რომ ომეგას ექსპლუატაციის ხარჯები აღარ იყო გამართლებული. ომეგა 1997 წლის 30 სექტემბერს შეწყდა და ყველა სადგურმა შეწყვიტა ფუნქციონირება.

LORAN არის სანაპირო ნავიგაციის სისტემა, რომელიც იყენებს დაბალი სიხშირის რადიოგადამცემებს, რომლებიც იყენებენ სამი ან მეტი სადგურიდან მიღებულ რადიოსიგნალებს შორის დროის ინტერვალს გემის ან თვითმფრინავის ადგილმდებარეობის დასადგენად. LORAN-ის ამჟამინდელი ფართოდ გამოყენებადი ვერსიაა LORAN-C, რომელიც მუშაობს ელექტრომაგნიტური სპექტრის დაბალი სიხშირის ნაწილში 90-დან 110 კჰც- მდე. სისტემის მომხმარებელია მრავალი ქვეყანა, მათ შორის შეერთებული შტატები, იაპონია და რამდენიმე ევროპული ქვეყანა. რუსეთი იყენებს თითქმის ზუსტ სისტემას იმავე სიხშირის დიაპაზონში, სახელწოდებით CHAYKA . LORAN-ის გამოყენება მკვეთრად მცირდება, ხოლო GPS წარმოადგენს მის ძირითად შემცვლელს. თუმცა, არსებობს მცდელობები LORAN-ის გაუმჯობესებისა და ხელახლა პოპულარიზაციისთვის. LORAN სიგნალები ხელშემშლელი ბარიერების მიმართ ნაკლებად მგრძნობიარეა და უკეთესად აღწევს ფოთლებსა და შენობებში, GPS სიგნალისაგან განსხვავებით.

 სატელიტური ნავიგაცია 
მარჯვნივ|მინი|გემის Furuno GNSS მიმღები, რომელიც აჩვენებს GPS პოზიციას
GNSS საშუალებას აძლევს მცირე ზომის ელექტრონულ მიმღებებს, განსაზღვრონ თავიანთი ადგილმდებარეობა ( გრძედი, განედი და სიმაღლე ) რამდენიმე მეტრის რადიუსში, თანამგზავრებიდან რადიოთი ხედვის ხაზის გასწვრივ გადაცემული დროის სიგნალების გამოყენებით. მიღებული ადგილმდებარეობა შემდეგ შეიძლება გამოყენებულ იქნას რუკებსა და რუკებთან ერთად თანამგზავრული ნავიგაციისთვის . 1978 წელს პირველი ექსპერიმენტული თანამგზავრის გაშვების შემდეგ, GNSS გახდა შეუცვლელი დამხმარე საშუალება მთელ მსოფლიოში ნავიგაციისთვის და უმნიშვნელოვანესი საშუალება რუკების შედგენისა და მიწის აზომვისთვის სამუშაოებისათვის. GNSS ასევე უზრუნველყოფს ზუსტ დროის მითითებას, რომელიც გამოიყენება მრავალ აპლიკაციაში, მათ შორის მიწისძვრების სამეცნიერო კვლევასა და ტელეკომუნიკაციების ქსელების სინქრონიზაციაში . გლობალური ნავიგაციის თანამგზავრული სისტემა ან GNSS არის ტერმინი თანამგზავრული ნავიგაციის სისტემებისთვის, რომლებიც უზრუნველყოფენ ადგილმდებარეობის მოწოდებას გლობალური დაფარვით. პირველი სისტემა, GPS, შეიმუშავა შეერთებული შტატების თავდაცვის დეპარტამენტმა და ოფიციალურად ეწოდა NAVSTAR GPS (ინგლ. NAVigation Satellite Timing And Ranging Global Positioning System). თანამგზავრების თანავარსკვლავედს მართავს შეერთებული შტატების საჰაერო ძალების 50-ე კოსმოსური ფრთა . სისტემის მოვლა-პატრონობის ღირებულება წელიწადში დაახლოებით 750 მილიონი აშშ დოლარია ჯდება, მათ შორის მოძველებული თანამგზავრების ჩანაცვლება, კვლევა და განვითარება. ამ ფაქტის მიუხედავად, GPS უფასოა სამოქალაქო მოხმარებისთვის, როგორც საზოგადოებრივი სიკეთე.

ტექნოლოგიების გაუმჯობესებისა და გლობალური განვითარების შედეგად, 2024 წლის მდგომარეობით, საზოგადოებისთვის ნავიგაციისთვის ხელმისაწვდომია რამდენიმე სხვადასხვა მოქმედი GNSS სისტემა. მათ შორისაა აშშ-ის NAVSTAR გლობალური ადგილმდებარეობის მოწოდების სისტემა (GPS), რუსული GLONASS, ევროკავშირის Galileo ადგილმდებარეობის მოწოდების სისტემა და ჩინეთის Beidou ნავიგაციის სისტემა . სხვადასხვა გლობალურ სისტემას განსხვავებული სიზუსტე აქვს, მაგრამ მოწოდებული ადგილმდებარეობები ჩვეულებრივ 1-დან 10 მეტრამდე სიზუსტის დიაპაზონშია, რაც დამოკიდებულია სისტემასა და ამ სისტემის თანამგზავრის დაფარვაზე. ამ ყოველივეს შედეგად, დედამიწის საშუალო ორბიტაზე 100-ზე მეტი თანამგზავრია, რომლებიც გადასცემენ სიგნალებს, რაც GNSS მიმღებებს საშუალებას აძლევს განსაზღვრონ მიმღების ადგილმდებარეობა, სიჩქარე და მიმართულება, ასევე სიმაღლე ზღვის დონიდან. ასევე არსებობს ნავიგაციისთვის ხელმისაწვდომი რამდენიმე რეგიონალური GNSS სისტემა, მათ შორის ინდოეთის რეგიონალური ნავიგაციის თანამგზავრული სისტემა და Quasi-Zenith თანამგზავრული სისტემა . თუმცა, ყველა GNSS მიმღებს არ შეუძლია ამ სისტემებთან მუშაობა და ძველი GNSS მიმღებები, როგორიცაა ძველ გემებზე, შეიძლება ვერ იღებდნენ მომხმარებლებისთვის ამჟამად ხელმისაწვდომი GNSS-ის მთელ მონაცემებს.

თანამედროვე სმარტფონები პირადი GNSS ნავიგატორებად მოქმედებენ იმ მოქალაქეებისთვის, რომლებიც მათ ფლობენ. ამ მოწყობილობების ზედმეტად გამოყენებამ, იქნება ეს სატრანსპორტო საშუალებაში თუ ფეხით, შეიძლება გამოიწვიოს ნავიგაციის გარემოს შესახებ ინფორმაციის მიღების შედარებითი უუნარობა, რაც იწვევს ნავიგაციის არაოპტიმალურ შესაძლებლობებს, იმ შემთხვევაში ტუ ეს მოწყობილობები მიუწვდომელი ხდება. როგორც წესი, კომპასიც მოყვება მოძრაობის დროს მიმართულების დასადგენად.

 აკუსტიკური ნავიგაცია 
აკუსტიკური ადგილმდებარეობა ნავიგაციის მეთოდია აკუსტიკური ადგიმდებარეობის განსაზღვრის სისტემების გამოყენებით, რომლებიც ობიექტის ადგილმდებარეობას ბგერითი ტალღების გამოყენებით განსაზღვრავენ. მას ძირითადად იყენებენ წყალქვეშა ნავები და გემები, რომლებიც აღჭურვილია სონარით და მსგავსი გადამყვანების ტექნოლოგიებით. წყალქვეშა აკუსტიკური პოზიციონირების სისტემებს ასევე ხშირად იყენებენ მყვინთავები და დისტანციურად მართვადი წყალქვეშა სატრანსპორტო საშუალებები, კერძოდ, გრძელი საბაზისო აკუსტიკური პოზიციონირების სისტემა, მოკლე საბაზისო აკუსტიკური პოზიციონირების სისტემა და ულტრამოკლე საბაზისო აკუსტიკური პოზიციონირების სისტემა .

 Navigation processes 

მარჯვნივ|მინი|საზღვაო გადასვლის არასწორმა დაგეგმვამ და ამ გეგმიდან გადახვევამ შეიძლება გამოიწვიოს მელზე დაჯდომა, გემის დაზიანება და ტვირთის დაკარგვა.
საზღვაო გადასვლის დაგეგმვა ან მარშუტის დაგეგმვა არის პროცედურა, რომელიც მიზნად ისახავს გემის მოგზაურობის სრული აღწერის შემუშავებას დასაწყისიდან დასრულებამდე. გეგმა მოიცავს ნავმისადგომისა და ნავსადგურის ტერიტორიის დატოვებას, მოგზაურობის მარშრუტის ნაწილს, დანიშნულების ადგილთან მიახლოებას და ნავმისადგომზე მიმაგრებას. საერთაშორისო სამართლის თანახმად, გემის კაპიტანი იურიდიულად პასუხისმგებელია საზღვაო გადასვლის დაგეგმვაზე, თუმცა, უფრო დიდ გემებზე ეს ამოცანა გემის ნავიგატორს (კაპიტნის თანაშემწეს) დაეკისრება.

კვლევები აჩვენებს, რომ ნავიგაციური ავარიების 80 პროცენტის მიზეზი ადამიანის შეცდომაა და რომ ბევრ შემთხვევაში, ადამიანს რომელმაც დაუშვა შეცდომა, ჰქონდა წვდომა ინფორმაციაზე, რომელსაც შეეძლო ავარიის თავიდან აცილება. მოგზაურობის დაგეგმვის პრაქტიკა საზღვაო რუკებზე ხაზების ფანქრით გავლებიდან რისკების მართვის პროცესამდე განვითარდა.

საზღვაო გადასვლის დაგეგმვა ოთხი ეტაპისგან შედგება: შეფასება, დაგეგმვა, შესრულება და მონიტორინგი, რომლებიც განსაზღვრულია საერთაშორისო საზღვაო ორგანიზაციის რეზოლუციაში A.893(21), მარშუტის დაგეგმვის სახელმძღვანელოში,  და ეს სახელმძღვანელო ასახულია IMO-ს ხელმომწერი ქვეყნების ადგილობრივ კანონმდებლობაში (მაგალითად, აშშ-ის ფედერალური რეგულაციების კოდექსის 33-ე თავი) და არაერთ პროფესიულ წიგნსა თუ პუბლიკაციაში. გემის ზომისა და ტიპის მიხედვით, ყოვლისმომცველი საზღვაო გადასვლის გეგმის ორმოცდაათი ელემენტი არსებობს.

შეფასების ეტაპი მოიცავს შემოთავაზებული მარშუტისათვის შესაბამისი ინფორმაციის შეგროვებას, ასევე რისკების დადგენას და მარშუტის ძირითადი მახასიათებლების შეფასებას. ეს მოიცავს საჭირო ნავიგაციის გარემოს გათვალისწინებას, მაგ. ყინულზე ნავიგაციას, რეგიონს სადაც გემი გაიივლის და მარშრუტზე ჰიდროგრაფიულ ინფორმაციას. შემდეგ ეტაპზე იქმნება წერილობითი გეგმა. მესამე ეტაპია მოგზაურობის საბოლოო გეგმის შესრულება, ყოველივე განსაკუთრებული გარემოების გათვალისწინებით, როგორიცაა ამინდის ცვლილებები, რამაც შეიძლება მოითხოვოს გეგმის გადახედვა ან შეცვლა. საზღვაო გადასვლის დაგეგმვის ბოლო ეტაპი მოიცავს გემის გადასვლის პროცესის მუდმივ მონიტორინგს გეგმასთან მიმართებაში და გადახრებსა და გაუთვალისწინებელ გარემოებებზე რეაგირებას.

 ინტეგრირებული ხიდის სისტემები 
მინი|ინტეგრირებული სანავიგაციო ხიდურის სისტემა, ინტეგრირებული ოფშორულ სერვის გემზე
ელექტრონული ინტეგრირებული სანავიგაციო ხიდურების კონცეფციები მომავალი ნავიგაციის სისტემების დაგეგმვას განაპირობებს.  ინტეგრირებული სისტემები გემის სხვადასხვა სენსორებიდან იღებენ მონაცემებს, ელექტრონულად აჩვენებენ ადგილმდებარეობის ინფორმაციას და უზრუნველყოფენ მართვის სიგნალებს, რომლებიც საჭიროა გემის წინასწარ განსაზღვრულ კურსზე შესანარჩუნებლად. ნავიგატორი ხდება სისტემის მენეჯერი, ირჩევს სისტემის წინასწარ დაყენებულ პარამეტრებს, ახდენს სისტემის გამომავალი მონაცემების ინტერპრეტაციას და აკონტროლებს გემის რეაქციას.
მინი|ორი გემის ოფიცერი ვარჯიშობს ტრადიციულ ციურ ნავიგაციას, სექსტანტით ზომავს სიმაღლეს.

 ხომალდები და მსგავსი გემები 

 ერთდღიანი სამუშაო ტრადიციულ ნავიგაციაში 
ტრადიციულ საზღვაო ნავიგაციაში, ერთი დღის სამუშაო წარმოადგენს დავალებების მინიმალურ ერთობლიობას, რომელიც შეესაბამება გონივრულ ციურ ნავიგაციას. მნიშვნელობა და პროცესები განსხვავდება სამხედრო და სამოქალაქო გემებზე და გემიდან გემზე, მაგრამ ტრადიციული მეთოდი იღებს შემდეგ ფორმას: 

 შეინარჩუნეთ უწყვეტი გაანგარიშება გადაადგილება (DR მეთოდით).
 ადგილმდებარეობის ციური მეთოდით დასადგენად, დილის შებინდებისას ორი ან მეტი ვარსკვლავის დაკვირვება ჩაატარეთ (გონივრულია ექვსი ვარსკვლავის დაკვირვება).
 დილის მზის დაკვირვება. შესაძლებელია გადაღებული იქნას გრძედის მიხედვით, პრემიუმ ვერტიკალზე ან მის მახლობლად, ან პოზიციის ხაზისთვის ნებისმიერ დროს.
 კომპასის შეცდომის განსაზღვრა მზის აზიმუტის დაკვირვებით.
 შუადღის გრძედის ხაზის განსასაზღვრად მზის შუადღის მერიდიანული ან მერიდიანს მიღმა (ინგლ. ex-meridian) დაკვირვება. შუადღის პოზიციის (ინგლ. fix-ის) მისაღებად — მოძრავი პოზიციის გამოთვლა (ინგლ. running fix) ან გადაკვეთა ვენერას ხაზთან.
 მზის დაკვირვება შუადღის განედის ხაზისთვის შუადღის მერიდიანზე ან ექსმერიდიანზე. შუადღის ფიქსისთვის ვენერასთან გამავალი ფიქსი ან გადაკვეთა.
 დღის განმავლობაში გავლილი მანძილის, ასევე დღის გადანაცვლებისა და დრიფტის განსაზღვრა შუადღისას.
 შუადღის მზის ერთი ხაზი მაინც, იმ შემთხვევაში, თუ ვარსკვლავები შებინდებისას არ ჩანს.
 კომპასის შეცდომის განსაზღვრა მზის აზიმუტის დაკვირვებით.
 დგილმდებარეობის ციური მეთოდით დასადგენად, საღამოს შებინდებისას ორი ან მეტი ვარსკვლავის დაკვირვება ჩაატარეთ (გონივრულია ექვსი ვარსკვლავის დაკვირვება).

გემებზე ნავიგაცია, როგორც წესი, ყოველთვის სანავიგაციო ხიდზურზე ხორციელდება. ის ასევე შეიძლება განხორციელდეს მიმდებარე სივრცეში, სადაც ხელმისაწვდომია რუკების ცხრილები და პუბლიკაციები. თუმცა, სულ უფრო ტრადიციული ნავიგაციის პროცესები შეიცვალა GNSS-ისა და საზღვაო რადარის გამოყენებით საზღვაო ნავიგაციის ტექნოლოგიური პროცესებით.

 სახმელეთო ნავიგაცია 
ავტომობილებისა და სხვა სახმელეთო გადაადგილებისთვის ნავიგაცია, როგორც წესი, იყენებს რუკებს, სახმელეთო ორიენტირებს და ბოლო დროს კომპიუტერულ ნავიგაციას („ satnav “, სატელიტური ნავიგაციის შემოკლება), ასევე წყალზე ხელმისაწვდომ ნებისმიერ საშუალებას.

კომპიუტერული ნავიგაცია, როგორც წესი, ეყრდნობა GPS-ის სიგნალსადგილმდებარეობის შესახებ ინფორმაციის მისაღებად, გზებისა და სანაოსნო მარშრუტების ნავიგაციური რუკის მონაცემთა ბაზას და იყენებს უმოკლესი გზებზე არსებულ პრობლემასთან დაკავშირებულ ალგორითმებს ოპტიმალური მარშრუტების შესადგენად.

ფეხით მოსიარულეთა ნავიგაცია მოიცავს ორიენტაციას, სახმელეთო ნავიგაციას (სამხედრო) და გზის გაგნებას .

 წყალქვეშა ნავიგაცია 
წყალქვეშა ნავები, მყვინთავები, დისტანციურად მართვადი წყალქვეშა სატრანსპორტო საშუალებები (ინგლ. ROV) და სხვა წყალქვეშა ნავები, წყალქვეშა ნავიგაციას სხვადასხვა მეთოდებით და პროცესებით ახორციელებენ, მათ შორის GNSS-ის, რადარის ნავიგაციისა და სონარის/აკუსტიკური ადგილმდებარეობის დაფიქსირების გამოყენებით.

 ხელოვნური ინტელექტი 
ხელოვნური ინტელექტის გამოყენება შესაძლებელია ნავიგაციაში დაგეგმვის, პრობლემების მოგვარებისა და გადაწყვეტილების მიღების პროცესებში დასახმარებლად.   ეს მოიცავს ხელოვნური ინტელექტის გამოყენებას ნავიგაციის სისტემებში, როგორიცაა GNSS, ასევე ზოგადად გამოთვლებში, ადგილმდებარეობის დაფიქსირებისა და ერთი ადგილიდან მეორეზე მონიტორინგის დასახმარებლად, მაგალითად თვითმფრინავებსა, მსუბუქ ავტომობილებში და სატრანსპორტო საშუალებებში.

 სტანდარტები, წვრთვნა და ორგანიზაციები 

ნავიგაციის პროფესიული სტანდარტები დამოკიდებულია ნავიგაციის ტიპზე და განსხვავდება ქვეყნების მიხედვით. საზღვაო ნავიგაციისთვის, სავაჭრო ზღვაოსნობის გემბანის ოფიცრები გაწვრთნილები და საერთაშორისოდ სერტიფიცირებულები არიან STCW კონვენციის შესაბამისად. გასართობ და მოყვარულ მეზღვაურებს შეუძლიათ ნავიგაციის გაკვეთილების გავლა ადგილობრივ/რეგიონულ სასწავლო სკოლებში. საზღვაო ოფიცრები ნავიგაციის ტრენინგს საზღვაო წვრთნის ნაწილად გადიან.

სახმელეთო ნავიგაციაში, ახალგაზრდებისთვის ხშირად ტარდება კურსები და ტრენინგები ზოგადი ან კლასგარეშე განათლების ნაწილად. სახმელეთო ნავიგაცია ასევე არმიის წვრთნის აუცილებელი ნაწილია. გარდა ამისა, ისეთი ორგანიზაციები, როგორიცაა სკაუტები და ენერგეტიკის დეპარტამენტის პროგრამა, თავიანთ სტუდენტებს ასწავლიან ნავიგაციას. ორიენტირების ორგანიზაციები სპორტის სახეობაა, რომელიც მოითხოვს ნავიგაციურ უნარებს რუკისა და კომპასის გამოყენებით, რათა ნავიგაცია მოახდინონ წერტილიდან წერტილში მრავალფეროვან და, როგორც წესი, უცნობ რელიეფზე, ჩქარი გადაადგილებისთვის.

ავიაციაში, პილოტები გადიან საჰაერო ნავიგაციის ტრენინგს, რაც ფრენის სწავლის ნაწილა.

პროფესიული ორგანიზაციები ასევე ხელს უწყობენ ნავიგაციის გაუმჯობესებას ან აერთიანებენ ნავიგატორების განათლებულ გარემოში. გაერთიანებული სამეფოს ნავიგაციის სამეფო ინსტიტუტი (RIN) არის საქველმოქმედო სტატუსის მქონე სამეცნიერო საზოგადოება, რომლის მიზანია ნავიგაციის განვითარების ხელშეწყობა ხმელეთსა და ზღვაზე, ჰაერსა და კოსმოსში. იგი დაარსდა 1947 წელს, როგორც ფორუმი მეზღვაურებისთვის, პილოტებისთვის, ინჟინრებისა და აკადემიკოსებისთვის, რათა შეედარებინათ თავიანთი გამოცდილება და გაეცვალათ ინფორმაცია.  აშშ-ში ნავიგაციის ინსტიტუტი (ION) არის არაკომერციული პროფესიული ორგანიზაცია, რომელიც ხელს უწყობს ადგილმდებარეობის განსაზღვრის, ნავიგაციისა და დროის განსაზღვრის ხელოვნებასა და მეცნიერებას.

 პუბლიკაციები 
მარჯვნივ|მინი|ილუსტრაცია, რომელიც ასახავს ნავიგაციისთვის გამოყენებულ კომპასს აღებული Bowditch-ის წიგნიდან: American Practical Navigator-დან.
ნავიგაციის შესახებ მრავალი საზღვაო ლიტერატურაა ხელმისაწვდომი, რომლებიც გამოქვეყნებულია პროფესიონალური წყაროების მიერ მთელ მსოფლიოში. დიდ ბრიტანეთში, გაერთიანებული სამეფოს ჰიდროგრაფიული ოფისი, Witherby Publishing Group და საზღვაო ინსტიტუტი აქვეყნებენ მრავალრიცხოვან ნავიგაციურ ლიტერატურებს, მათ შორის ადმირალური ნავიგაციის ყოვლისმომცველ სახელმძღვანელოს.

აშშ-ში, Bowditch-ის ამერიკული პრაქტიკული ნავიგატორი არის ნავიგაციის ენციკლოპედია, რომელიც გამოქვეყნებულია აშშ-ის მთავრობის მიერ და ხელმისაწვდომია უსასყიდლოდ.

 სივრცეში ორიენტაციის უნარი და ნავიგაცია 

ნავიგაცია ყოველდღიური აუცილებელი აქტივობაა, რომელიც მოიცავს უნარების მთელ რიგს, რომელიც ეხმარება ადამიანებსა და ცხოველებს სხვადასხვა დანიშნულების ადგილამდე მისასვლელად გზების პოვნაში, თვალყურის დევნებასა და გაყოლაში.   სივრცითი ორიენტაციის უნარი საშუალებას იძლევა გარემოს შესახებ ინფორმაციის მოპოვების, გარემოს სხეულისა და სახმელეთო ნიშნებით, როგორც საორენტირო ჩარჩოების გამოყენებით, გარემოს მენტალური წარმოდგენების შესაქმნელად, რომელიც ასევე ცნობილია როგორც კოგნიტური რუკა. ადამიანები ნავიგაციას ახდენენ სხვადასხვა სივრცეებს შორის გადასვლით და ეგოცენტრული და ალოცენტრული მითითების ჩარჩოების კოორდინაციით.

ნავიგაცია უნარი შეიძლება დაიყოს ორ სივრცულ კომპონენტად: ლოკომოცია და გზის გაგნება. ლოკომოცია არის ერთი ადგილიდან მეორეზე გადაადგილების პროცესი, როგორც ადამიანებში, ასევე ცხოველებში. ლოკომოცია გეხმარებათ გარემოს გაგებაში სივრცეში გადაადგილებით, რათა შექმნათ მისი გონებრივი წარმოდგენა. გზის გაგნება განისაზღვრება, როგორც აქტიური პროცესი, რომელიც ერთი ადგილიდან მეორეზე გადაადგილებისას ან მისი განსაზღვრისას გონებრივი წარმოდგენების მეშვეობით ხდება.  ის მოიცავს ისეთ პროცესებს, როგორიცაა წარმოდგენა, დაგეგმვა და გადაწყვეტილება, რომლებიც ხელს უწყობს დაბრკოლებების თავიდან აცილებას, კურსის შენარჩუნებას ან სიჩქარის რეგულირებას კონკრეტულ ობიექტებთან მიახლოების შემთხვევაში. 

ნავიგაციასა და გზის გაგნებას შეიძლება მივუდგეთ სივრცით გარემოში. დენ მონტელოს სივრცის კლასიფიკაციის მიხედვით, სივრცის ოთხი დონე არსებობს, რომელთაგან მესამე სივრცითი გარემოა. სივრცითი გარემო ძალიან დიდ სივრცეს წარმოადგენს, ქალაქის მსგავსად, და მისი სრულად შესწავლა მხოლოდ მოძრაობის საშუალებით არის შესაძლებელი, რადგან ყველა ობიექტი და სივრცე პირდაპირ არ ჩანს. ბარბარა ტვერსკიმ ასევე სისტემატიზაცია მოახდინა სივრცის შესახებ, მაგრამ ამჯერად ადამიანის სხეულის ღერძებისა და მისი გაფართოებების შესაბამისი სამი განზომილების გათვალისწინებით: ზემოთ/ქვემოთ, წინ/უკან და მარცხნივ/მარჯვნივ. საბოლოოდ, ტვერსკიმ შემოგვთავაზა ნავიგაციური სივრცის ოთხმაგი კლასიფიკაცია: სხეულის სივრცე, სხეულის გარშემო სივრცე, ნავიგაციის სივრცე და გრაფიკის სივრცე. 

 გზის პოვნა / გზის გაგნება 
ნავიგაციაში ორი ტიპის მარშრუტის პოვნა არსებობს: დახმარებით და დახმარების გარეშე. დახმარებით მარშრუტის პოვნა მოითხოვს ადამიანისგან სხვადასხვა ტიპის ინფორმაციის წყაროს გამოყენებას, როგორიცაა რუკები, GPS, მიმართულების ნიშნები და ა.შ., ნავიგაციის პროცესში, რაც ზოგადად მოითხოვს სივრცითი აზროვნების დაბალ უნარს და ნაკლებად კოგნიტურად მომთხოვნია. დახმარების გარეშე მარშრუტის პოვნა არ მოიცავს ასეთ მოწყობილობებს. დახმარების გარეშე მარშრუტის პოვნა შეიძლება დაიყოს ამოცანების ტაქსონომიად იმის მიხედვით, არის თუ არა ის მიმართული თუ არა, რაც ძირითადად განასხვავებს, არსებობს თუ არა ზუსტი დანიშნულების ადგილი: დახმარების გარეშე მარშრუტის გაგნება ნიშნავს, რომ ადამიანი უბრალოდ იკვლევს გარემოს სიამოვნებისთვის, კონკრეტული დანიშნულების ადგილის გარეშე.

 სქოლიო