コーン島鉄道

コーン島鉄道（コーンとうてつどう、ラーオ語：ລົດໄຟບ້ານຄອນ、フランス語:Chemin de fer de l'île de Khône）は、ラオス南部チャンパーサック県のメコン川の中州であるドーン・コーン（コーン島）（ラーオ語：ດອນຄອນ）とドーン・デット（デット島）（ラーオ語：ດອນເດດ）に建設された、同国史上初の鉄道である。1893年から1940年代にかけて、メコン川の航行不可能な難所であるコーンの滝を回避するための「陸上輸送鉄道」として運用された。

メコン川上流への航行を阻む最大の障壁であった滝を、物資や船舶そのものを鉄道による陸上輸送することによって突破し、中国南部の市場へのアクセスを確保するというフランスの「河川政策」の象徴的インフラとして機能した。

 概要 
サムネイル|コーンの滝（コーンパペンの滝）
メコン川は全長約4,200キロメートルにおよぶ大河であるが、河口から約700キロメートルの地点（ラオス南部カンボジア国境付近）に、落差約15メートルの「コーンの滝（コーン・パペンの滝）」が存在する。この地点は「メコンのナイアガラ」とも称され、船舶の通行を完全に阻む巨大な障壁となっていた。

1866年から1868年にかけて行われたフランスのメコン探検委員会（ラグレー・ガルニエ使節団）により、メコン川を中国への「王道」とする計画には、コーンの滝という障害が立ちはだかっていることが判明した。ルイ・ド・カルネは1872年の探検記で「これらの瀑布は、蒸気船航行にとって克服不可能な障害である」と記した。

フランス植民地当局は、中国南部への通商ルート確保と、当時この地域に影響力を持っていたシャム（現タイ）への対抗手段として、この滝を越えてメコン上流に海軍力を配備し、物流網を構築することを構想した。しかし、水量の変動が激しいため閘門の建設は不可能と判断され、島を横断する鉄道による船舶および貨物の陸送が採用された。

 歴史 

 建設の初期段階（1893年 - 1896年） 
本格的な鉄道敷設に先立ち、フランスは上メコンへの軍事的プレゼンスを示すため、砲艦を滝の上流へ送り込むことを決定した。 1893年、フランスで建造され部品の状態でサイゴンまで運ばれた砲艦「ラ・グランディエール号（フランス語：La Grandière ）」および「ル・ヴェ・ル・マシー号（フランス語：Le Vay le Massie）」は、1隻22トン、全長26メートルで、5つのセクションに分解可能な構造であった。7月30日にサイゴンに到着し、ジョルジュ・シモン中尉（フランス語：Georges Simon）の指揮のもとで8月22日に工廠を出発し、9月中旬までにコーンのふもとの麓に到着した。

2隻の砲艦が到着する前に、コーン島では南西のマルグリット湾（フランス語：Baie de Marguerite）から北端（フランス語：Khône Nord）まで約3キロメートルにわたって鉄製のレール（メーターゲージ）が敷設されが、課題はどうやってレールの上を走る台車に船を載せるかということであった。

マシー号を台車に移動させようとしたとき、流木が当たり脱線し、台車が修理された頃には水位が急激に下がったため、レールに船を載せることが出来なくなった。しかしシモン中尉はベトナム人苦力部隊500人を動員して、コーン島の南端から北に向けて別の線路を建設させることにした。ただし新ルートは5.5キロメートルあったのに対し、レール自体は3キロメートル分しかなかった。
サムネイル|コーン島鉄道で輸送されるハム・ルオン号
1894年10月15日に完全に解体された2隻（マシー号と遅れて到着した蒸気船ハム・ルオン号（フランス語：Ham Luong）の移動が開始されたとき、3キロメートルは人力で引き、その先は後ろのレールを前方に敷きなおすという作業を何度も繰り返しながら前進させた。この過酷な作業は雨季の終盤の豪雨の中で行われ、苦力達は泥にまみれ働いた。ついに1894年11月1日、コーンの滝の上流にフランス砲艦が浮かんだ。続いてラ・グランディエール号も送られた。サムネイル|マシー号（北コーン島）その他、1894年には政府船「ハイフォン（Haiphong）」が、1896年には蒸気船「ガルセーヌ（Garcène）」、「コロンベール（Colombert）」、「トレティニアン（Trentinian）」が陸上輸送された。しかし、コーン島南端と北端の船着場が渇水期には使用できなかったため、この鉄道は雨季にのみ利用可能だった。

この過酷な作業と劣悪な衛生環境により、多くの労働者が病死し、島内には今もその墓地が点在している。

上流メコンにおけるフランスの砲艦の存在はイギリスを驚かせた。2隻の砲艦は、1894年にビエンチャンに到達した。その後の10年間、「ラ・グランディエール」はコーンパペンの滝とルアンパバーンを結ぶルートを定期的に航行した。1910年7月15日、船は岩か木（当時の記録により異なる）に衝突し、ルアンパバーンの南方80kmのタ・ドゥアで沈没し、5名が亡くなった。沈没したとき、パリでの展示会のためにラオスの貴重な美術品を運んでいたと言われている。

また、1928年2月4日の午前6時、ラオスの港湾都市ターケークから6km上流で、「トレンティニアン」に大規模な爆発が起きた。船には155名の乗客と乗員が乗っており、最終的な死者数は43名に達した。追悼のためにターケークの入管検問所にストゥーパと碑が建てられた。

 運営会社 
運営会社はコーチシナ河川運送会社 (フランス語：Compagnie des Messageries Fluviales de Cochinchine, CMFC）で 1893年の鉄道建設初期から運営を担った。シモン大尉が鉄道建設を計画した際、サイゴンを拠点とするCMFCに資材の供給を依頼した。1894年には「上メコン川河川郵便連絡サービス」に関する契約を総督府と締結し、コーン島内の全積み替え施設を無償で譲り受けた。1897年、コーン鉄道はコーチシナ河川郵船会社（CMFC）が運営するサイゴン〜ヴィエンチャン間の週1回の郵便船サービスの一部となった。

1927年、郵便船サービスはCMFCの子会社である「サイゴン航運運輸会社（Compagnie Saigonnaise de Navigation et de Transport、CSNT）に引き継がれた。

 恒久路線の確立と拡張（1897年 - 1920年） 
1897年に正式な鉄道建設が着工された。

 第一段階 
1897年、フランス領インドシナ総督ポール・ドゥメール（Paul Doumer）のラオス訪問に合わせて、人力輸送から蒸気機関車への転換が行われた。ル・クルーゾ製のシュナイダー0-4-0T蒸気機関車が導入され、同路線初の機関車は「ポール・ドゥメール」と命名された。同時に小規模ながら貨車とフラットトラックも追加された。

蒸気機関車「ポール・ドゥメール」が導入されると、鉄道は本格的な商業路線へと変貌した。主な輸出入品は 上流からはカルダモン、毛皮、象牙、安息香、金、貴重な木材が海へと運ばれ、下流から上流のサワンナケート、ビエンチャン、ルアンパバーンへ向けては、カンボジア製やヨーロッパ製の布地、西洋製の品々（家庭用品、道具類、ガラス製品）が運ばれた。

1909年にインドシナで働く医師の妻であったマルト・バッセンヌは、サイゴンからビエンチャン、そしてルアンパバーンへと至るメコン川の遡上旅行を行ったが、本鉄道の経験について以下のように記している。ここで、私たちはバサック号を降ります・・・大勢の苦力がバサック号の荷物を無蓋の小さな貨車に積み込み、私たちも現地の人々と混ざり合い、荷物の上にバランスを取りながら、筆舌に尽くしがたい喧騒と混乱の中で乗り込みました。ガタガタと音を立てる機関車は、チークと竹が混じった森に覆われた島を通り、ゆっくりと運びます。竹の枝が私たちの顔を打ちます。気温は極めて重苦しく、木々の間から差し込む太陽が、絡み合った下草から腐敗した熱病を誘う瘴気を放っています。植民地用のヘルメットの下で、汗が髪をべたつかせ、衣服越しに暑さが腕を焼き、蚊は私の脱力に乗じて、無防備な手や顔を思う存分刺してきます。その後、コーン・ヌア（コーン島北）の桟橋で、騒がしい苦力たちが私たちの新しい船、ガルセリー号に荷物を積み込みました。これは長さわずか32メートルの小型蒸気船です。

 第二段階 
交通量増加を受け、1910年代後半には、北側の船着場であるコーン島北へのアクセスを改善するため、北に隣接するデット島への延伸が決定された。1923年には両島を隔てる水路をまたぐ、全長158メートル、13連アーチの鉄筋コンクリート製橋が完成した。総延長は約7キロメートルに達した。２つの終着駅には蒸気動力のクレーンを備えたガントリー（架台）が設置された。

並行して、その北方に位置するキーナークまでの約12kmの区間に、乾季でも航行可能な専用水路を設ける計画が立てられていたが建設されなかった。
サムネイル|ドンコーンとドンデットを結ぶ橋梁
1924年、「レヴェイユ・エコノミック紙（ l’Eveil Économique）」編集長アンリ・クシュルセ（Henri Cucherousset）が、鉄道に乗車した。1927年の記事で、彼は「北～南急行」に乗った体験をユーモラスに記している。機関車は「念入りな整備など一度も受けたことがない、つまり車輪が回るだけの最低限の整備しかされていない状態」で、牽引していた「豪華客車」は、「真ん中に庭のベンチが置かれただけの屋根付きフラットワゴンで、一度も塗装された形跡がない」ものだった。さらに「貨物用のフラットワゴンが1〜2両」続き、この素晴らしい編成は、耳をつんざくようなガタガタ音を立てつつ、時速8kmで進んだ。」

 衰退と廃止 
輸送量は下りの交通量は常に上りよりも多かったものの、年間の輸送量は1万トンを超えることはなかった。1930年以降は減少に転じた。世界恐慌の影響もあり、1933年の実績は貨物3,424トン、旅客2,970人にまで落ち込んだ。

これは乾季（12月から5月）の間は、水量不足により、通常は郵便、旅客、およびその手荷物の輸送のみにサービスが制限され、逆に、雨季は洪水により航行が中断されたこと。また、1920年代初頭から、ブンカムとキーナク間の22キロメートルの道路が開通したことで、コーン島を避けることが可能になったためである。また、1937年にはサイゴンとルアンパバーンを結ぶ「植民地国道13号線」が完成した。

1937年、ルネ・ロバン総督は、CSNTとの契約を打ち切った。サイゴン〜パクセー間（612km）の郵便・旅客バスは、サイゴンのバニエ社が落札し、1937年9月1日から1941年6月30日まで運行した。この路線は「ルート・ルネ・ロバン」と呼ばれ、コーンの滝を迂回した。
サムネイル|機関車の残骸
第二次世界大戦中の1941年、日本軍の進駐に伴う仏泰紛争の結果、コーン島は一時的にタイ領となり、鉄道は放棄された。1945年4月、日本軍はこの鉄道の再建を決定し、5月にタイ政府へ正式に許可を申請した。レールや枕木を搬入し、0.75メートル軌間で再敷設を開始した。8月13日の時点で4kmが敷設されたが、2日後に日本が降伏し作業は中断された。その後、1946年11月17日の仏泰和解条約によりコーン島はフランス領に戻ったが、鉄道が再建されることは二度となかった。

 現在の状況と遺構 
サムネイル|機関車の残骸
現在、この鉄道の遺構は観光地となっており、かつてのインドシナ統治の野望とその失敗を物語る記念碑的役割を果たしている。
サムネイル|レール跡
鉄道の廃線跡は南ラオスの人気観光地となっている。

現在、かつての鉄道路線沿いに2台の機関車の残骸が保存されており、観光客が目にすることができる。

ドン・コーン南部の車両: 南端に位置。長らく森に放置されていたが、現在は保護されている。村人の証言によると日本軍により改修された車両とのことパビリオン内解説パネル, チャンパーサック県ドーン・コーン島, 2026年1月閲覧.。

ドン・コーン北部の車両: 二つの島を結ぶ13連アーチ橋の近くに位置している。鉄道の全盛期であった1929年に発注・納入されたものである。

13連アーチ橋：コーン島とデット島を結ぶ13連アーチ橋は現存しており、現在は人や二輪車が通行する生活道路として利用されている。

デット島には荷揚げ用のコンクリート製ガントリーが残り、レールの大半は戦後に引き抜かれ、民家の柵や橋の補強材として再利用されている。

 ペーテル・ハウフの冒険 
ペーテル・ハウフ(ノルウェー語：Peter Hauff）（1873-1951年）は、19世紀末から20世紀初頭にかけてフランス領インドシナで活動したノルウェー人の実業家、冒険家である。

1902年ハウフは自身の蒸気船「シータン号」（全長52フィート）を鉄道でメコン上流へ輸送しようとしたが、CMFCは競合相手を排除するため、法外なコーン島鉄道の輸送料金を要求し、燃料の薪や潤滑油の販売を拒否する嫌がらせを行った。これに激怒したハウフは、鉄道を使わずに滝の岩場を強行突破した。コーン島とサダム島の間にある「ホーサダム」（現ドンサホンダムの流路？）と呼ばれる狭い水路を突破口に選んだ。彼は5日間をかけて「シータン号」を滝の上流へと押し上げた。

この「アクロバット的」な功績により、は翌年、カンボジア王室勲章のナイトに叙された。この出来事は、当時のフランス当局にとって大きな衝撃であり、ハノイの統監にまで電報で報告された。

ハウフは翌年にも1200本の巨大なチーク材を筏に組み、上流から「ホーサダム」通路を介してメコンデルタまで輸送した。

 アクセス 
場所：

 パクセーからバーン・ナカサンへ（陸路） 
ドンデット島やドンコーン島へのボートが出る拠点、バーン・ナカサンへ移動

• ミニバス・観光バス、乗り合いバンなど: 市内の旅行代理店やゲストハウスで予約可能。 所要時間は約2時間から2時間半。

 バーン・ナカサンから島へ（船便） 
バーン・ナカサンの市場を通り抜け、メコン川沿いの船着き場から島へ移動

• ボート: 小さなロングテールボートに乗り換え、ドンデット島またはドンコーン島へ渡る。 所要時間は約15〜20分。

 参考文献 

 関連項目 

 ラオスの鉄道

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