日本・アメリカ間の航空路線

日本・アメリカ間の航空路線（にほん・アメリカかんのこうくうろせん）では、日本とアメリカの間を結ぶ商用航空路線をめぐる歴史や背景、現状の運航概況をまとめる。（ハワイ・グアム路線はのぞく）

 歴史 

 黎明期(パンアメリカン航空、日本航空の2強時代) 

 1947年、初の日米路線として、ノースウエスト航空が東京/羽田-シアトル線を就航させた。
 1947年9月、パンアメリカン航空が、ホノルルを経由して東京に就航。
 1954年2月2日、日本航空が初の国際線として、東京/羽田-サンフランシスコ線を開設。当時は、ウェーキ（給油地）とホノルルを経由した70 YEARS HISTORY | JAL国際線就航70周年。
 1959年9月、パンアメリカン航空が、東京-サンフランシスコ線にボーイング707-120型機を投入した。日米路線初のジェット機となたっため、日本航空などから市場シェアを奪った。ただし、東京国際空港の滑走路が短く燃料一杯だと離陸できないので、横田基地を一旦経由し燃料を給油していた。
 1960年8月、日本航空がダグラス DC-8-32型機を太平洋路線に投入した。それにより、パンアメリカン航空に奪われた太平洋路線のシェアを急速に回復した。
 1966年11月12日、日本航空が、東京/羽田-ニューヨーク/JFK線を就航。
 1968年、日本航空が、東京/羽田-サンフランシスコ線を直行便化する。
 1968年4月、日本航空が、大阪発東京経由ニューヨーク線（大阪＝東京＝ホノルル＝サンフランシスコ＝ニューヨーク）を開設。
 1976年4月、パンアメリカン航空がボーイング747SPで、史上初めて、東京-ニューヨーク間の無着陸便の運航を開始。

 成田空港への移管 

 1978年、新東京国際空港（現・成田国際空港）が開港し、東京を発着するアメリカ路線は、全便が成田発着となる。
 1983年4月1日に日本航空が、1983年4月3日にはユナイテッド航空が、東京/成田-シアトル-シカゴ線を開設した。
 1983年7月、日本航空がボーイング747-200LRを導入し、パンアメリカン航空に続いて、東京-ニューヨーク間の無着陸直行便の運航を開始した。
 1985年、パンアメリカン航空が、日本路線の権利・経営資源（成田国際空港の発着権や日本国内の以遠権、社員や支店網、整備拠点や地上支援機材、アジア路線に使用していたボーイング747、ロッキード L-1011 トライスター、ボーイング727）を、ユナイテッド航空に売却した。ユナイテッド航空は、シカゴ-シアトル-東京線のみしか運航していなかった。
 1985年6月22日、日本航空が、東京/成田-ニューヨーク直行便に「ビジネス専用型ジャンボ」を投入。
 1986年、ユナイテッド航空が、大阪-サンフランシスコ線を開設。
 1986年7月16日、全日本空輸が、東京/成田-ロサンゼルス線を開設。全日本空輸初のアメリカ路線となる。
 1986年7月26日、全日本空輸が、東京/成田-ワシントン線に就航。
 1987年、アメリカン航空が、東京/成田-ダラス線に就航。
 1987年3月3日、デルタ航空が、東京/成田-ポートランド-アトランタ線を開設。
 1991年、アメリカン航空が、東京/成田-サンノゼ線、東京/成田-シアトル - マイアミ線を開設。
 1991年3月9日、全日本空輸が、東京/成田-ニューヨーク線に就航。
 1991年3月30日、日本航空が、東京/成田-ワシントン線を開設。

 関西空港発着路線の拡充 
 1994年6月、日本航空が、ハワイ、グアム、サイパン、オーストラリアなどのリゾート路線において「リゾッチャ」キャンペーンを開始。
 1994年9月4日、関西国際空港開港に合わせて、日本航空が大阪/関西-ロサンゼルス線を「関西エクスプレス」の1路線として開設。
 1998年、アメリカン航空が、大阪/関西-ダラス/フォートワース線開設。
 1998年4月1日、日本航空が、名古屋-ロサンゼルス線開設。
 1998年10月2日、日本航空が、東京/成田-ラスベガス線開設。
 1998年12月1日、全日本空輸が、東京/成田-サンフランシスコ線を開設。
 1999年3月15日、日本航空が、東京/成田-ダラス線を開設。
 1999年5月1日、日本航空が、大阪/関西-シカゴ線を開設。
 2001年10月7日、日本航空が、東京/成田-ダラス線を運休https://www.jal.com/ja/press/2001/100401/100401.html。
 2001年10月10日、日本航空が、名古屋-ロサンゼルス線を運休。
 2001年11月1日、日本航空が、大阪/関西-シカゴ線を運休。
 2002年1月8日、アメリカン航空が、大阪/関西-ダラス線を運休。
 2002年、アメリカン航空が、東京/成田-ニューヨーク線に就航。
 2003年、アメリカン航空が、東京/成田-ロサンゼルス線に就航。
 2005年4月4日、アメリカン航空が、中部-シカゴ線に就航（半年で運休）。
 2005年11月1日、アメリカン航空が、大阪/関西-ダラス線を再開。
 2006年9月30日、日本航空が大阪/関西-ロサンゼルス線を運休。
 2006年10月29日、アメリカン航空が、大阪/関西-ダラス線を運休。これ以降、同社の自社便は首都圏空港のみに就航している。
 2008年7月1日、ユナイテッド航空が、名古屋-サンフランシスコ線を運休。
 2010年1月31日、デルタ航空とノースウエスト航空の合併により、デルタ航空が成田空港のハブ機能、以遠権を引き継いだ。
 2010年2月12日、アメリカン航空と日本航空が、反トラスト法の適用対象除外（ATI）を米国運輸省へ申請。

 羽田空港再国際化による羽田移管 

 2010年5月7日、羽田空港発着枠が配分された。
 アメリカン航空は、ニューヨーク線の運航権を獲得。
 デルタ航空は、ロサンゼルス、デトロイト線の運航権を獲得。

 2010年10月31日、羽田空港再国際化が行われ、日本航空のサンフランシスコ線が開設。
 2011年2月22日、アメリカン航空が、東京/羽田-ニューヨーク/JFK線を開設。
 2012年4月、日本航空が、東京/成田-ボストン線を開設。
 2012年7月25日、全日本空輸が、東京/成田-シアトル線を開設。
 2013年1月11日、全日本空輸が、東京/成田-サンノゼ線を開設。
 2015年3月20日、日本航空が大阪/関西-ロサンゼルス線を再開https://travel.watch.impress.co.jp/docs/news/693927.html。
 2015年6月22日、全日本空輸が、東京/成田-ヒューストン線を開設。
 2015年11月30日、日本航空が、東京/成田-ダラス線を開設JAL、2015年11月30日から成田＝ダラス・フォートワース線を開設｜プレスリリース｜JAL企業サイト。
 2016年2月11日、アメリカン航空が、東京/羽田-ロサンゼルス線に就航。
 2016年10月31日、全日本空輸が、東京/羽田-ニューヨーク線、羽田-シカゴ線に就航。
 2017年4月1日、日本航空が、東京/羽田-ニューヨーク線を開設。
 2019年3月31日、日本航空が、東京/成田-シアトル線を開設。

 2019年の羽田発着枠大幅拡大 

 2019年5月16日、2020年東京オリンピックにむけた2020年夏期スケジュールの羽田空港発着枠新規配分が行われた
 デルタ航空は、シアトル・デトロイト・アトランタ・ポートランド・ホノルルの5路線の仮承認を獲得。
 ユナイテッド航空は、ニューヨーク、シカゴ、ワシントン、ロサンゼルスの4路線の仮承認を獲得。
 アメリカン航空は、ダラス、ロサンゼルスの2路線の仮承認を獲得。
 2020年3月、新型コロナウイルス感染拡大を受け、ほとんど路線が運休。
 2020年3月29日、都心上空ルート導入に伴う羽田空港の発着枠拡大が行われた。以下の路線が開設される予定だったが延期された2020年3月29日より新飛行経路の運用を開始し羽田空港において国際線を増便します
 日本航空：シカゴ線、ダラス線
 全日本空輸：サンノゼ線、シアトル線、ヒューストン線、ワシントン線、ロサンゼルス線、サンフランシスコ線。
 アメリカン航空：ロサンゼルス線、ダラス線
 2021年12月12日、ZIPAIR Tokyoが、東京/成田-サンノゼ線を開設。
 2021年12月25日、ZIPAIR Tokyoが、東京/成田-ロサンゼルス線を開設。
 2023年6月2日、ZIPAIR Tokyoが、東京/成田-サンフランシスコ線を開設。
 2023年9月22日、デルタ航空が、東京/羽田-ポートランド線の発着枠を返還すると発表した。返還されたスロットの再配分には、ユナイテッド航空のヒューストン線、アメリカン航空のニューヨーク/JFK線が申請された。現状ANAやユナイテッド航空などのスターアライアンスに傾斜配分されていること、ユナイテッド航空のヒューストン線は成田からの移管であり増便にならないことなどを理由に、最終的にアメリカン航空のニューヨーク線が選定された。
 2024年1月24日、日本航空が、東京/羽田-ニューヨーク線において、新フラッグシップのエアバスA350-1000の運航を開始。以後、羽田発着のアメリカ路線にも、ボーイング777-300ERに代わって投入されているJAL国際線 AIRBUS A350-1000JAL、羽田〜ロサンゼルス線にA350-1000投入開始　777-300ERから切り替え - TRAICY（トライシー）press.jal.co.jp/ja/items/uploads/JGN23088_A350-1000就航日リリース_FNL_web用.pdf。
 2024年6月28日、2023年にデルタ航空が返上した羽田空港発着枠再配分により、アメリカン航空の東京/羽田-ニューヨーク/JFK線が就航。
 2025年3月4日、ZIPAIR Tokyoが、東京/成田-ヒューストン線を開設。
 2025年5月13日に、ハワイアン航空が東京/成田-シアトル線を開設した。ハワイアン航空はハワイ路線のみを運航してきたが、アラスカ航空に買収されたことで、アラスカ航空のシアトルハブ発着のアジア路線を開設した。

 現在の運航概況 

 現在の運航会社と提携関係 
分類日本側アメリカ側フルサービスキャリアワンワールド加盟日本航空アメリカン航空ハワイアン航空スターアライアンス加盟全日本空輸ユナイテッド航空スカイチーム加盟デルタ航空格安航空会社ZIPAIRTokyo第三国キャリア（以遠権路線）シンガポール航空

 提携関係 
ワンワールドパートナーの日本航空とアメリカン航空とハワイアン航空、スターアライアンスパートナーの全日本空輸とユナイテッド航空がそれぞれ共同事業を行って提携している。

一方、スカイチームのデルタ航空は、日本に提携会社がいないため、2010年代には提携相手を模索していた。

 2010年に日本航空が経営破綻したとき、経営再建を支援することを見返りに、アメリカ側の提携会社をアメリカン航空からデルタ航空切り替え、合わせてスカイチームに移籍することを提案した。しかし、両社の提携によって日米路線のシェアが6割を超え独占禁止法によって提携が難しくなる可能性があったこと、経営再建の指揮を執っていた稲森和夫が、アライアンス移籍の負担や長年のアメリカン航空との関係を重視し、アメリカン航空との提携を継続した。
 2015年頃、スカイマークが民事再生法を申請し、債権者集会で再建案を決議することが決定した。当初は国交省が支持したANAホールディングスを中心とする案が有力であったが、ANA側が提示した再建案ではスカイマークが民事再生法申請前に運航していたエアバス機（エアバスA330）と発注していたエアバスA380が排除されており、それに対し、債権者であるエアバスとイントレピッドが反発し、イントレピッドはデルタを担ぎ出し、ANAとデルタが相対する構図となった。しかし、ANAはエアバスにA380など機材の購入を持ちかけて支持を取り付け、ANA主導での再建案に決定した。

このように、デルタ航空は提携相手を獲得できなかった。さらに、提携相手がいないことによって、羽田空港発着枠の配分で割合を食うことが多く、アジアでのハブ空港を日本の成田空港から、韓国の仁川空港に移転させることとなり、さらにハブとしていた成田からも撤退して羽田に集約することとなった。

 各社の機材 
各社が、フラッグシップの大型機を中心に運航している。

 日本航空は、フラッグシップのエアバスA350-1000を羽田発着路線に順次投入しており、ボーイング777-300ERを置き換えている。2025年10月現在、羽田発着ではシカゴ線、サンフランシスコ線はB777だが、それ以外はA350となっている。成田発着路線は基本的にボーイング787に統一されており、B777で運航されるシカゴ線以外はB787となっている。後述の関西線もB787-9を使用している。
 全日本空輸は、ボーイング777-300ERとボーイング787を使用して運航している。特に、非常に評価の高い最新の個室型ビジネスクラス「THE ROOM」を搭載している機材が優先的に割り当てられている。
 デルタ航空は、2025年5月より、羽田発着の5路線（ホノルル線除く）の使用機材を、エアバスA350-900で統一している。また、世界的にも非常にまれなボーイング767-400型機が、ロサンゼルス線やホノルル線に投入されたり、整備途中のフェリーフライトで飛来することがある。
 アメリカン航空は、2025年10月現在は、東京/成田-ダラス線を除いて、基本的に中型のボーイング787-8/-9型機での運行となっており、他社と比べて日米路線の機材はやや小さめとなっている。しかし、2026年夏ダイヤから、東京/羽田-ダラス線に最大機材のボーイング777-300ER型機を、東京/羽田-ロサンゼルス線にボーイング777-200ER型機を投入し、東京発着路線において、上級座席を前年比45％増加させる計画を発表した。

 特徴的な路線 

 関西発着の路線 
2025年現在、日本航空のロサンゼルス線、ユナイテッド航空のサンフランシスコ線のみが運行されている。

伊丹時代はアメリカ側の独壇場だったものの、関空開港以降は日本航空が参入した（関西エクスプレス）。上記路線に加え、日本航空のシカゴ線、ユナイテッド航空のシカゴ線、ロサンゼルス線のほか、複数の航空会社が運航していた。アメリカン航空のほか、エバー航空やタイ国際航空のロサンゼルス線、チャイナエアラインのニューヨーク/JFK線のように以遠権を用いた第3国の航空会社の路線もあった。
ノースウエスト航空は伊丹時代からデトロイト線やロサンゼルス線を運航し、以遠権路線も多数展開していたが、2001年以降路線を大幅に絞り込んだ。デルタ航空となってからは、直行便はシアトル線のみが運行されており、近年は2019年よりシアトル線を毎年夏スケジュールに運航する予定だったが、2020年の運航がキャンセルされ、以降は運航されていない。

基本的に、各社とも東京発着路線に力を入れている。アメリカの航空会社も、日本航空や全日本空輸の東京-大阪路線、日本航空の関西-ロサンゼルス線、大韓航空のソウル-大阪路線にコードシェアで乗り入れて、乗り継ぎ需要を確保している。

 地方発着の路線 
現在は羽田、成田、関西のみからアメリカ本土への直行便が運航されているが、以前はほかの空港からも直行便があった。

ノースウエスト航空が1998年に名古屋-デトロイト線を開設し、デルタ航空との経営統合後も運航されていた。長年、トヨタ自動車などのビジネスマンに愛用されていたが。コロナ後の利用実績が振るわず、2023年3月に運休した。以降、名古屋からアメリカ本土へ向かうには、羽田・成田経由の国内線乗り継ぎに加え、陸路で両空港や関空へ移動するケースが多くなっている。

これ以前、他の路線も複数あったが、2008年までに整理されている。1990年代の小牧時代には日本航空の名古屋-ロサンゼルス線、サンパウロ→ニューヨーク/JFK→名古屋→成田線、デルタ航空のロサンゼルス線があったが、同時多発テロ直後には運休した。2005年の中部国際空港開港直後はアメリカン航空のシカゴ線、ユナイテッド航空のサンフランシスコ線があった。しかし、前者は愛・地球博特需の後は振るわず、数か月で撤退した。ユナイテッド航空も搭乗率は80%あったが、成田、関空路線よりも上級クラスの利用率が低いため、2008年冬スケジュールから運休したhttps://www.travelvision.jp/news/detail/news-36805。

短期間だが、福岡空港からもアメリカ本土への路線も運航されていた。1998年より福岡発着路線として、デルタ航空（ノースウエスト航空合併前）が福岡-ポートランド線を毎日運航していたがhttps://www.jmd.co.jp/article.php?no=257、翌年には撤退している。

 ロサンゼルス発着の路線 
ロサンゼルス路線は日本航空が特に力を入れており、北米では最多となる3路線（羽田、成田、関西）を運航している。

また、羽田-ロサンゼルス線は多くの航空会社が競合しており、日本航空（A350-1000）、全日本空輸（B787、2便）、デルタ航空（A350-900）、アメリカン航空（B787、2便）、ユナイテッド航空（B787-10）の5社7便が就航しており、各社の看板機材が投入されている。

 ニューヨーク発着の路線 
ニューヨーク都市圏と東京都市圏という、世界最大級の都市圏を結ぶ東京-ニューヨーク線も、多くの航空会社が競合している。

羽田発着路線では、日本航空（A350-1000、2便）、全日本空輸（B777-300ER、2便）、アメリカン航空（B787）がJFK発着で運航しており、他にも、ユナイテッド航空がニューアーク空港発着で運航しており、合計6便となっている。成田発着路線は羽田発着の拡充に伴い、日系各社やアメリカン、デルタが撤退し、ユナイテッド航空のみがニューアーク発着で運航している。

大阪発着路線については、1968年4月から数か月間、日本航空が羽田・ホノルル・サンフランシスコ経由で、1990年代前半にはノースウエスト航空が直行便、関空開港以後は2011年から2014年にチャイナエアラインが直行便（桃園発着を関空に寄港）を運航していた。しかし、いずれも毎日運航に至ることなく、運休している。
 脚注 

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