エメリー・ワールドワイド17便墜落事故

エメリー・ワールドワイド17便墜落事故は、アメリカ合衆国・ネバダ州リノからカリフォルニア州サクラメントを経由してオハイオ州デイトンへ向かう国内定期貨物便だったエメリー・ワールドワイド17便が2000年2月16日にサクラメント・マザー空港から離陸した直後に墜落し、3人の乗員全員が死亡した事故である。

国家運輸安全委員会（NTSB）の調査によると、離陸中に右の昇降舵のコントロールを失ったことが原因とされた。NTSBはさらに、エメリー・ワールドワイドによって行われた間違ったメンテナンス手順が、昇降舵の制御棒のボルトに過大なトルク負荷をもたらしたことも明らかにした。

15の勧告がNTSBによって発行された。推奨事項の1つは、アメリカのすべてのDC-8を検査して、昇降舵のタブの取り外しによって発生する可能性のある墜落を防止することだった。連邦航空局はその後100以上のメンテナンス違反を発見した。エメリー・ワールドワイドは、2001年8月13日に運行を終了した。

事故の経緯

17便はネバダ州リノ・タホ国際空港からカリフォルニア州サクラメント・マザー空港を経由してオハイオ州ジェームス・M・コックス・デイトン国際空港へ向かう国内定期貨物便だった。3人の乗員を乗せたダグラス DC-8-71F（N8079U、1968年製・元ユナイテッド航空ダグラス DC-8-71(F) 製造番号：45947/341 基本情報 - FlyTeam）はアメリカの大手航空貨物会社エメリー・ワールドワイドが運行していた。

タクシーチェックリストを完了した後、乗員は現地時刻19時47分頃に離陸前チェックリストを開始した。サクラメント管制に滑走路22Lからの離陸許可を要請した。17便は離陸滑走を開始した。

機体がV1（離陸決心速度）に達し、機長がローテートと告げた。FDRによるとピッチは機首上げ0.2度から機首上げ5.3度に増加した。乗員が操縦桿を押している（機首下げ）にもかかわらずピッチは増え続けた。この間、操縦桿は前方14.5度から17.4度まで押されており、エレベータの角度は上向き（機首上げ）約5.5度から8.6度に増加している。

機体が滑走路から離陸した直後、航空機は左旋回し、副操縦士が早急にサクラメントに戻りたいと告げた。エンジンのRPMが低下し始め、スティックシェーカーが作動し始めた。機長は緊急事態を宣言した。機体は不安定に動き始め、ピッチとバンク角が減少し始め、17便は降下し始めた。

機長はエンジンの回転数が上昇し始めると緊急事態宣言を繰り返した。17便は11度に傾きながら降下していた。その後、機体は上昇し始めるが、それにつれて左へ傾いていった。機長はサクラメント管制に非常にコントロールが難しい状況にあると伝えた。

17便は北西方向に飛行を続けていたが乗員は、機体を安定させようとしていた。地上近接警報システム（GPWS）が鳴り始め、19時51分に、左主翼が中古車回収場の南東端に隣接する2階建ての建物に取り付けられたコンクリートとスチールの支柱に接触した。DC-8は空港から1キロほどの中古車回収場に墜落し、何百台もの車に衝突しながら炎上した。乗員3人は全員死亡した。

事故原因
コックピット・ボイス・レコーダーの記録によると、離陸して10数秒後には、副操縦士が空港へ引き返すと機長らに話した。また当初、乗員らは荷崩れが起きたと考えていたが、最終的には、昇降舵の異常であると考えていたようだった。

機体の残骸を調査した結果、右のエレベーター・クランクとプッシュロッドを繋ぐボルトが欠落しており、プッシュロッドの後端も比較的無傷だった。一方、左側はボルトがしっかりと付いており、プッシュロッドは折れ曲がっていた。FDRの記録から、離陸時の昇降舵異常はボルトの脱落によるものだと推定された。また、右側のボルトは、サクラメントへの着陸時に脱落したと考えられた。離陸滑走時に、昇降舵に空力的な負荷がかかり、クランクとプッシュロッドが接触した。それによって、右の昇降舵は極端な機首上げ状態になった。

ボルトは、本来ピンによって固定されているが、事故機の右側のボルトにはピンが付いていなかったと推定される。事故機は、墜落の少し前にD検査とメンテナンスを受けており、そのどちらかでピンを付け忘れたと思われるが、どちらの検査で起こったかは特定できなかった。

国家運輸安全委員会（NTSB）は、事故の3年後の2003年に最終報告書を発表した。報告書によると、17便の墜落は、右の昇降舵制御タブの脱落によって引き起こされたと述べられている。脱落は、取付けボルトを適切に固定して検査することをしなかったために生じた。

CVRの記録
不明瞭な発言は#で示しており、一部省略した部分もある。

時間発言者発言内容 19時48分44秒  機長  airspeed's alive.（対気速度よし） 19時48分44秒  副操縦士  alive here. 19時48分50秒  機長  eighty knots.（80ノット） 19時49分53秒  副操縦士  ... elevator checks. 19時49分02秒  機長  V one.（離陸決定速度） 19時49分06秒  機長  rotate.（機首引き上げ） 19時49分09秒  機長  
... watch the tail. 19時49分13秒  機長  V two.（安全離陸速度） 19時49分14秒  機長  positive rate. 19時49分16秒  副操縦士  I got it. 19時49分17秒  機長  you got it? 19時49分17秒  副操縦士  yep. 19時49分18秒  機長  all right. 19時49分19秒  副操縦士  
we're going back. 19時49分20秒  航空機関士 what the #? 19時49分20秒  副操縦士  CG's waay out of limits. 19時49分25秒  航空機関士  #. do you want to pull the power back?（パワーを下げますか？） 19時49分30秒  副操縦士  oh #. 19時49分30秒  機長  push forward. 19時49分36秒  無線交信  Emery seventeen emergency.（エメリー17、緊急事態発生） 19時49分38秒  副操縦士  ahhh #. 19時49分40秒  管制官  Emery seventeen Sacramento departure radar contact say again?（エメリー17、こちらサクラメント出域管制。レーダーで捕捉。もう一度お願いします） 19時49分40秒  副操縦士  you steer. I'm pushing. 19時49分44秒  機長  Emery seventeen has an emergency.（エメリー17、緊急事態発生） 19時49分44秒  航空機関士  we're sinking. we're going down guys.（降下中。降下中。） 19時49分46秒  副操縦士  Emery seventeen go ahead.（エメリー17、どうぞ） 19時49分47秒  副操縦士  power. 19時49分52秒  機長  all right all right. . . all right. 19時49分54秒  副操縦士  push. 19時49分54秒  航空機関士 okay so... we' re going back up. 19時49分57秒  航空機関士  there you go. 19時49分58秒  機長  roll out. 19時50分04秒  機長  Emery seventeen extreme CG problem.（エメリー17、深刻な事態が発生） 19時50分06秒  管制官  Emery seventeen roger.（エメリー17、了解） 19時50分11秒  機長  roll out to the right. 19時50分12秒  副操縦士  okay. 19時50分15秒  副操縦士  push. 19時50分18秒  副操縦士  awww... 19時50分26秒  航空機関士  you got the trim maxed? 19時50分28秒  副操縦士  power. 19時50分28秒  航空機関士  more? 19時50分29秒  副操縦士  yeah. 19時50分32秒  副操縦士  we're gonna have to land fast. 19時50分36秒  機長  left turn. 19時50分36秒  副操縦士  okay. 19時50分37秒  副操縦士  what I' m trying to do is make the airplane' s position match the elevator. that' s why I'm putting it in a bank. 19時50分45秒  機長  all right. 19時50分45秒  副操縦士  okay. 19時50分46秒  機長  left turn. 19時50分46秒  副操縦士  so we're gonna have to land it in like a turn. 19時50分47秒  機長  bring it around. 19時50分49秒  副操縦士  god #. 19時50分54秒  副操縦士  you got the airport? 19時50分56秒  機長  bring it around. 19時51分00秒  副操縦士  power. 19時51分07秒  副操縦士  power. 19時51分07秒  副操縦士  aww #. 19時51分08秒  《衝撃音》 19時51分09秒 《録音終了》

同様の事故
1970年9月8日、ジョン・F・ケネディ国際空港発ワシントン・ダレス国際空港行きの（ダグラスDC-8-63CF、N4863T）が離陸直後に墜落。17便と同様にメンテナンス不良により昇降舵が動作不良を起こし、急激な機首上げが発生したことが原因だった。

映像化
 メーデー!:航空機事故の真実と真相 第16シーズン第1話「Nuts and Bolts」

脚注

関連項目
コンチネンタル・エクスプレス2574便墜落事故
エア・ミッドウエスト5481便墜落事故
ナショナル・エアラインズ102便墜落事故
ファイン・エア101便墜落事故

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