INDクイーンズ・ブールバード線

INDクイーンズ・ブールバード線（IND Queens Boulevard Line、QBLとも略される）は、ニューヨーク市地下鉄Bディビジョンの路線で、マンハッタン区とクイーンズ区を結んでいる。全線地下を通り、マンハッタンから53丁目の下を通って東進しクイーンズ区ジャマイカに向かっている。マンハッタンおよびクイーンズ区ロングアイランド・シティの複線区間はIND53丁目線（IND 53rd Street Line）とも呼ばれる。

 経路 
INDクイーンズ・ブールバード線の起点はジャマイカ-179丁目駅（E系統、F系統）で、ヒルサイド・アベニューの下を複々線で走行している。の下で北に曲がり、アーチャー・アベニュー線からの複線（E系統）が合流する。そのすぐ先で西に曲がり、クイーンズ・ブールバードの下を走る。
左|サムネイル|ノーザン・ブールバードにある39番街複合換気施設（39th Avenue Ventilation Complex）
キュー・ガーデン-ユニオン・ターンパイク駅の東でジャマイカ車両基地に向かう連絡線が東に分岐する。この連絡線はY字型になっており、もう一方は西へ延びてキュー・ガーデンズ-ユニオン・ターンパイク駅のすぐ西で本線の下層に潜り、75番街駅を通過したところで本線に合流する。

フォレスト・ヒルズ-71番街駅はM系統とR系統の東端駅で、ここからはE系統・F系統・M系統・R系統がクイーンズ・ブールバードを西進し、グランド・アベニュー-ニュータウン駅を過ぎたところで北に曲がってブロードウェイの下に入る。ジャクソン・ハイツ-ルーズベルト・アベニュー駅には計画のみで終わった用のトンネルがあり、駅の上層階（未使用）に繋がっている。ブロードウェイ-ノーザン・ブールバード交差点では、ノーザン・ブールバード駅の西で急行線が西に曲がってノーザン・ブールバードの下に入る。一方、緩行線はいったん急行線と分かれてブロードウェイの下をさらに進み、スタインウェイ・ストリートで南に曲がった後さらに西に曲がってノーザン・ブールバードの下に入り、再び急行線と並走する。この区間はニューヨーク市地下鉄で2つしかない急行線と緩行線が別経路を通る区間の1つである（もう1つはINDカルバー線の7番街駅-チャーチ・アベニュー駅間である）。

36丁目駅でIND63丁目線（F系統）が分かれて41丁目の下をマンハッタンに向かっていく。クイーンズ・ブールバード線は引き続きノーザン・ブールバードの下をクイーンズ・プラザ駅まで走行する（E系統・M系統・R系統）。急行線（E系統・M系統）はマンハッタンに向かって44番ドライブの下を進み、緩行線は60丁目トンネル連絡線を経て北西に進むルート（R系統）とINDクロスタウン線に入ってジャクソン・アベニュー（ノーザン・ブールバードのクイーンズ・プラザ以南の区間）を進むルート（定期列車なし）に分かれる。ここからクイーンズ・ブールバード線は複線になる。

クイーンズ・ブールバード線はさらに西進し、53丁目トンネルでイースト川を潜ってマンハッタン区に入る。レキシントン・アベニュー-53丁目駅を過ぎると西行き線は東行き線の上を通るようになる。5番街/53丁目駅の先で西行き線はIND6番街線の南行き緩行線と合流し、ここからIND63丁目線とその連絡線が始まる。ここで6番街線の急行線は53丁目の下を西に曲がり、クイーンズ・ブールバード線のすぐ南を通る。両線は7番街駅のホームを共有しているが、接続線は設けられていない。

その後、クイーンズ・ブールバード線は南に曲がってIND8番街線の下を通って50丁目駅の下層ホームに入線する。ここで42丁目-ポート・オーソリティ・バスターミナル駅の北で8番街線と合流する線路が分岐する。42丁目-ポート・オーソリティ・バスターミナル駅の最下層ホームには、かつてクイーンズ・ブールバード線からの南行き線 が入線し、8番街線の南行き線は駅の南で1本になっていたが、長らく使われなかったこのホームは2013年6月に7系統延伸計画のため取り壊された。

 運行系統 
 時間帯運転区間ラッシュ時日中夜間土曜日・休日深夜帯急行 (全線 ラッシュ時数本)
急行（ブライアーウッド駅以南)急行（ブライアーウッド駅以南）急行（71番街駅以南）
緩行（71番街駅 - ブライアーウッド駅間）緩行（ブライアーウッド駅以南）全線（ラッシュ時）またはブライアーウッド駅以南（その他時間帯）急行（36丁目駅 - 71番街駅）
緩行（71番街駅以北）緩行（36丁目駅以北）36丁目駅以北急行（71番街駅以南）
緩行（71番街駅 - ブライアーウッド駅間）運行なし36丁目駅以北緩行（71番街駅以南）運行なし5番街/53丁目駅 - 71番街駅間緩行（クイーンズ・プラザ駅 - 71番街駅）運行なしクイーンズ・プラザ駅 - 71番街駅間
日中時間帯、36丁目とフォレストヒルズ・71丁目間の区間では、、、、が運転される。M系統は平日、6番街と53丁目経由でクイーンズ・プラザ駅まで運行した後、フォレスト・ヒルズ-71番街駅まで各駅停車となる。R系統はBMTブロードウェイ線と60丁目トンネルからクイーンズ・ブールバード線に入り、深夜時を除き全時間帯でフォレストヒルズ-71丁目駅まで各駅停車となる。F系統は63丁目線からINDクイーンズ・ブールバード線に合流し、フォレスト・ヒルズ-71番街駅まで急行運転した後、全時間帯でジャマイカ-179丁目駅まで各駅停車となる。E系統は8番街線と53丁目からクイーンズ・ブールバードまで運行後、急行停車駅に停車（ただし夜間・週末はフォレストヒルズ-71丁目以東で全駅停車、深夜帯は全線で各駅停車）し、ブライアーウッド駅以東のアーチャー・アベニュー線まで運行。ラッシュ時の限定急行E系統はジャマイカ-179丁目駅まで急行運転。
サムネイル|ブライアーウッド駅の警察詰所

全線はブライアーウッド駅に本部を置くNYPD交通局第20管区が管轄しているhttp://www.nyc.gov/html/nypd/html/transit_bureau/district_20.shtml 。

 沿革 
クイーンズ・ブールバード線（開業前はロングアイランドシティ・ジャマイカ線、53丁目・ジャマイカ線、クイーンズ・ブールバード・ジャマイカ線とも呼ばれた）は、市営独立地下鉄システム（IND）の初期路線の一つであり、マンハッタンのIND8番街線とクイーンズ区ジャマイカの178丁目・ヒルサイドアベニュー間を結ぶ計画であったNew York Times, New Subway Routes in Hylan Program to Cost $186,046,000, March 21, 1925, page 1。

1925年に当初提案された通り、ロングアイランドシティにおけるINDクロスタウン線との分岐点はT字交差となる予定で、マンハッタンからの列車がクロスタウン線経由で南のブルックリンへ運行可能となる計画であったNew York Times, New Subway Routes in Hylan Program to Cost $186,046,000, March 21, 1925, page 1。同年6月の路線図には、クイーンズ・ブールバード線の代替ルート案が示されており、ユニオン・ターンパイク駅以降、クイーンズ・ブールバード経由ではなくキュー・ガーデンズ・ロード経由で進路を変更する計画であった。キュー・ガーデンズ・ロードを経由した後、ヒルサイド・アベニュー経由で進路を変更する予定であった。この地図には、ヴァン・ウィック・ブールバード駅（現在のヴァン・ウィック高速道路）からヴァン・ウィック・ブールバード経由で94番街まで続く複線路線も示されている。建設時にはベルマウス（トンネル入口部）のみが設置されたが、これらは後にINDアーチャー・アベニュー線に転用された。地図にはエルムハーストとウッドサイドにおける代替ルート案も示されている。65丁目駅以降、路線はブロードウェイ経由ではなく69丁目経由で分岐し、その後クイーンズ・ブールバードへ合流する予定であった。

建設中、クイーンズ・ブールバードと主要道路の複数の交差点は立体交差化された。これは同時期にINDコンコース線建設が行われたブロンクスのグランド・コンコースと同様の方式である。エルムハースト地区におけるウッドヘイブン・ブールバードおよびホレス・ハーディング・ブールバード（現ロングアイランド高速道路）との隣接交差点では、クイーンズ・ブールバードの本線が地下道に沈下された。キュー・ガーデンでは、ユニオン・ターンパイクとインターボロ・パークウェイ（現ジャッキー・ロビンソン・パークウェイ）が、ユニオン・ターンパイク駅のメザニン階レベルでクイーンズ・ブールバードの下に沈下された。

路線の最初の区間であるルーズベルト・アベニューから50丁目までの西側区間は、1933年8月19日に開通した。E系統はマンハッタンのハドソン・ターミナル（現ワールド・トレード・センター）まで各駅停車し、GG系統（現在のの前身）はINDクロスタウン線のクイーンズ・プラザ駅とナッソー・アベニュー駅間をシャトル運行した。東側への延伸区間（ユニオン・ターンパイク駅まで）は1936年12月31日に開通し、さらに1937年4月24日には169丁目まで延伸した。この日、E系統は71番街駅以西で急行運転を開始し、GG系統はその区間を各駅停車として運行した。23丁目 - エリー・アベニュー駅は1939年8月28日、中間駅として開業した。

1939年4月から1940年10月まで、クイーンズ・ブールバード線はIND万博線を経由して1939年ニューヨーク万国博覧会へ運行した。この路線はジャマイカ検車区の接続線を通じ、フラッシング・メドウズ＝コロナパークの現在のヴァン・ウィック高速道路の敷地に沿って走った。フラッシング及びクイーンズ北部への恒久的な接続路線とする検討を経て、1941年に線路は撤去された。

1940年12月15日、F系統が新たに開通したIND6番街線経由で運行を開始し、71番街駅以西では急行運転も実施された。この期間、169丁目駅とパーソンズ・ブールバード駅が終点駅として併用され、E系統は前者、F系統は後者で終点となった。1950年12月11日、大恐慌と第二次世界大戦の影響で建設が遅れていた179丁目駅の4線式ターミナルが開業。E系統とF系統の両方が新駅まで延伸された。

1953年、75番街駅とサットフィン・ブールバード駅のホームは660フィート（約201メートル）に延長され、E系統とF系統が11両編成で運行可能となった。1953年9月8日、ラッシュアワー時間帯にE系統とF系統の11両編成運行が開始された。追加車両により総輸送能力は4,000人増加した。延長工事費は40万ドルであった。

1955年12月1日、60丁目トンネル連絡線が開通し、BMTブロードウェイ線の列車が71番街駅からクイーンズ・プラザ駅まで追加の各駅停車列車として運行されるようになった。当初はQTブロードウェイ・ブライトン線（の前身）が運行を担当した。この運行は1961年にRR系統、1967年に新設のEE系統、1976年にへと代替された。現在のは1987年に路線へ再編入され、71番街駅から所属区のジャマイカ検車区への運行効率化を図った。1988年12月にはアーチャー・アベニュー線が開通し、ブライアーウッド駅以東の既存設備を利用した。E系統は現在の終点であるジャマイカ・センターへ経路変更された。2001年12月、63丁目線への接続が開通し、F系統は53丁目トンネル経由から経路変更された。この頃、G系統はラッシュ時にコート・スクエア駅まで短縮運行となり、F系統の53丁目経由区間を代替するが新設された。

2010年、MTAの予算制約により路線の運行削減が行われた。2010年4月19日、G系統の運行は全時間帯で恒久的にコート・スクエア駅まで短縮された。2010年6月27日、V系統の運行が廃止され、代わりにM系統がクリスティ・ストリート接続線経由で延長された。

 CBTC導入 
この路線では、開通以来の長い歴史の大部分において、ラッシュ時の混雑が問題となってきた* 
 * 
 。2015年には、沿線の駅における乗降客数は合計46万7779人に達し、システム内で最も混雑する路線の一つとなった。過密状態の結果として、MTAは路線の自動化を進めている。同路線では複数の系統が運行されているため、CBTCの設置はIRTフラッシング線やBMTカナーシー線（いずれもCBTCを導入済みで単一系統のみ運行）よりも複雑である。クイーンズ・ブールバード線全体の総費用は9億ドル以上と見積もられている。クイーンズ・ブールバード線の自動化により、急行列車のピーク時運行本数が現行の毎時30便から3便増え、緩行線路の輸送力も向上することが期待されていた。

第一段階では、50丁目駅から47丁目-50丁目-ロックフェラー・センター駅を経てキュー・ガーデン-ユニオン・ターンパイク駅までの区間に無線式列車制御システム（CBTC）を導入した。第1段階の設置契約（2億580万ドル）は2015年にシーメンスとタレスと締結した。2017年1月、L.K.コムストック・アンド・カンパニー社が既存信号のアップグレードおよび新信号システム向け通信・光ファイバー・CBTCインフラ設置の2億2330万ドル契約を履行する事業者として選定された。本プロジェクトには、R160形309編成・R179形24編成をCBTC対応に改造する作業も含まれており、2022年4月時点で26編成が追加対象となった。第一段階の最終区間は2022年2月に稼働を開始した。

2015-2019年のMTA投資計画は2018年4月に改訂され、クイーンズ・ブルバード線のキュー・ガーデン-ユニオン・ターンパイク駅以東における第二段階の早期設置設計資金が計上された。2021年12月、MTA理事会はクイーンズ・ブルバード線東部区間へのCBTC設置に関する3契約のうち最初の契約を承認した。

2023年3月17日、市交通局は、ユニオン・ターンパイクと179丁目駅間のクイーンズ・ブールバード線における長期CBTC設置工事に対応するため、夜間・深夜の・・の運行調整を実施した。この工事では、フォレスト・ヒルズ-71番街駅以西の急行線路を夜間車両保管用に使用する必要がある。21時30分以降、クイーンズ行きR系統はクイーンズ・プラザ駅止めとし、クイーンズ行きE系統・F系統はクイーンズ区内で各駅停車運転を行い、R系統の運行を補填する。ブルックリン行きF系統は午後10時45分以降、クイーンズ区内で各駅停車運転となる。

延伸構想
 IND第二路線網 
クイーンズ・ブールバード線は当初、ヒルサイド・アベニューに沿ってクイーンズ東部まで延伸する計画であった。路線は少なくともクイーンズ・ビレッジ内のヒルサイド、スプリングフィールド・ブールバード、ブラドック・アベニュー（後者2つはかつてロッキー・ヒル・ロードの一部）の交差点まで延伸され、その後ベラーローズのナッソー郡境近くにあるリトルネック・パークウェイまで延伸する計画であったProject for Expanded Rapid Transit Facilities, New York City Transit System, dated July 5, 1939。1930年代、計画中のスプリングフィールド・ブールバード駅建設に対応するため、ヒルサイド・アベニューは218丁目から229丁目間で拡幅された。沿線の複数の駅には、IND第二路線網の一部として他の延伸計画に備えた設備も設けられている。ルーズベルト・アベニュー駅には、駅東側に追加の上層プラットホームとベルマウス（拡幅部）が整備されており、これはロッカウェイ方面へのクイーンズ横断路線に接続する予定だったBoard of Transportation of the City of New York Engineering Department, Proposed Additional Rapid Transit Lines And Proposed Vehicular Tunnel, dated August 23, 1929。63番ドライブ-レゴ・パーク駅には同様のベルマウスがあり、これはロングアイランド鉄道の旧ロックアウェイ・ビーチ支線（LIRR本線との旧分岐点であるホワイトポット・ジャンクション付近）の休止区間に直接接続していたと考えられるProject for Expanded Rapid Transit Facilities, New York City Transit System, dated July 5, 1939。西に1駅離れたウッドヘイブン・ブールバード駅には、急行駅への転換が可能な設備が設けられている。ブライアーウッド駅の東側には、ヴァン・ウィック・ブールバード（現在のヴァン・ウィック高速道路）を南下し、ジョン・F・ケネディ国際空港の現所在地付近にあるロッカウェイ・ブールバードまで延伸するための追加線路が敷設されていたBoard of Transportation of the City of New York Engineering Department, Proposed Additional Rapid Transit Lines And Proposed Vehicular Tunnel, dated August 23, 1929。これらの計画はいずれも資金調達に至らず、将来の拡張用にブライアウッドのベルマウス（線路分岐部）のみが使用された。一方、ロッカウェイ線は代わりにINDフルトン・ストリート線に接続された。

 プログラム・フォー・アクション 
1960年代半ばにMTA行動計画の下で提案されたアーチャー・アベニュー線と63丁目線は、クイーンズ・ブールバード線のサービス拡大計画における主要な拡張案の一部であった。63丁目トンネルは、ルーズベルト島西側のベルマウス（分岐器）を経由して、クイーンズ・ブールバード線とIND2番街線の接続を可能にする予定であった。このベルマウスは南へ分岐し、ミッドタウンおよびロウアー・マンハッタン方面へ向かう。これらの分岐器は、2番街線の第三段階および第四段階の延伸に利用される可能性があるProgram for Action maps from thejoekorner.com2nd Avenue Subway – Tentative track plan, Manhattan portion, nycsubway.org。長距離鉄道（LIRR）ロッカウェイ・ビーチ支線への接続案が再浮上し、高速交通サービスのないクイーンズ郊外地域へ、他のLIRR路線に沿った支線建設が提案された。1970年代半ばから1980年代初頭までの完成が予定されていたこれらの計画（最も重要なものは以下に概説）は、アーチャー・アベニュー線と63丁目線の完成を遅らせた1970年代の財政危機により頓挫した。

 特急線 
アーチャー・アベニュー線と63丁目線は、クイーンズ・ブールバード線の「特急線（Super-express）」で接続される計画であったProgram for Action maps from thejoekorner.com。これは同線のラッシュ時の全体的な混雑を理由に提案されたものである。このバイパスは、ロングアイランド鉄道本線（旧ロッカウェイ・ビーチ支線）の6線路のうち外側の2線路（現在は未使用）を利用し、列車は時速70マイル（約113km/h）で走行可能となる予定だった。21丁目-クイーンズブリッジ駅以東の63丁目線から延伸され、60丁目および53丁目のトンネルへの接続も検討されていた。東端ではホワイトポット・ジャンクション付近でLIRRの線路用地を離れ、イエローストーン・ブールバードを地下で横断し、71番街駅付近のクイーンズ・ブールバード線に接続する予定だった。71番街駅は二層式駅に改築される計画であったProgram for Action maps from thejoekorner.com。また、現在のウッドサイドLIRR駅に中間停車駅を設置し、クイーンズプラザに隣接するノーザン・ブールバードに63丁目線の新駅を設ける計画もあった。このバイパス線と提案されたウッドサイド駅は、本線がポートワシントン支線と合流するウィンフィールド・ジャンクション西側の私有地へLIRR本線の用地を拡張し、サニーサイド車庫の線路配置を再編成する必要があった。後期の提案では、特急線をLIRRモントーク支線（現在は旅客運行なし）経由でアーチャー・アベニュー線に直接接続する案が示された。

バイパス建設計画は1985年まで存在していたが、ノーザン・ブールバードにおけるクイーンズ・ブールバード線への接続部が特急線に代わる代替案として建設された。特急線建設が将来開始される場合に備え、トンネルの終端部にはベルマウスが設置された。

 北東クイーンズ線 
この時期にあまり知られていない別の計画として、ウッドヘイブン・ブールバード付近でクイーンズ・ブールバード線本線から分岐し、ロングアイランド高速道路（LIE）沿いにクイーンズ・カレッジのキセナ・ブールバードまで延伸、さらに後にフレッシュ・メドウズとベイサイドまで延伸する支線があった。この「北東クイーンズ」線は、高速道路の拡幅計画と連動して建設される予定であった。地下鉄線路は、シカゴ・Lのブルーラインと同様に、高速道路やその一般道路の下、あるいは拡幅された高速道路の中央分離帯に設置される予定であったProgram for Action maps from thejoekorner.com。同様の路線は、1939年のIND第二路線網計画において、60丁目トンネル以東のBMTブロードウェイ線延伸として、同道路が高速道路建設前のホレス・ハーディング・ブールバードと呼ばれていた時代に提案されていたProject for Expanded Rapid Transit Facilities, New York City Transit System, dated July 5, 1939。

 南東クイーンズ線 
ロングアイランド鉄道支線沿いに提案された路線の中で最も重要なものは、アーチャー・アベニュー地下鉄の「南東クイーンズ」延伸計画であった。これはロカスト・マナー支線を経由してスプリングフィールド・ガーデンズまで延伸するもので、クイーンズ・ブールバード延伸計画が当初アーチャー・アベニューまで延伸する意図であった路線に相当する。この計画ではジャマイカ・センター駅東側の既存設備を利用し、専用地下鉄線路2本の設置、新駅の建設、および/または沿線既存施設の転用が必要となる。

 駅一覧 
地区駅停車種別停車系統開業日乗換・備考ジャマイカ地区ジャマイカ-179丁目駅全て1950年12月10日169丁目駅普通1937年4月24日パーソンズ・ブールバード駅全て1937年4月24日サットフィン・ブールバード駅普通1937年4月24日 Q44セレクト・バス・サービスINDアーチャー・アベニュー線 () が合流ブライアーウッドブライアーウッド駅普通E 8x8ピクセル|nights after 9:00 p.m. and weekends F 8x8ピクセル|all times1937年4月24日 Q44セレクト・バス・サービスジャマイカ車両基地への連絡線キュー・ガーデン地区キュー・ガーデン-ユニオン・ターンパイク駅全て1936年12月31日フォレスト・ヒルズ75番街駅普通E 8x8ピクセル|nights after 9:00 p.m. and weekends F 8x8ピクセル|all times1936年12月31日ジャマイカ車両基地への連絡線、INDワールズ・フェア線の跡フォレスト・ヒルズ-71番街駅全て1936年12月31日レゴ・パーク地区67番街駅普通1936年12月31日63番ドライブ-レゴ・パーク駅普通1936年12月31日エルムハーストウッドヘイブン・ブールバード駅普通1936年12月31日グランド・アベニュー-ニュータウン駅普通1936年12月31日エルムハースト・アベニュー駅普通1936年12月31日ジャクソン・ハイツジャクソン・ハイツ-ルーズベルト・アベニュー駅全て1933年8月19日IRTフラッシング線 () 74丁目-ブロードウェイ駅ウッドサイド65丁目駅普通1933年8月19日 急行線が緩行線下へ潜り、分岐 (E 8x8ピクセル|all except late nights F 8x8ピクセル|all times)ノーザン・ブールバード駅普通1933年8月19日アストリア46丁目駅普通1933年8月19日スタインウェイ・ストリート駅普通1933年8月19日 急行線が合流 (E 8x8ピクセル|all except late nights F 8x8ピクセル|all times)ロングアイランドシティ36丁目駅普通1933年8月19日IND63丁目線が分岐 ()クイーンズ・プラザ駅全て1933年8月19日緩行線がINDクロスタウン線 (定期列車なし) と60丁目トンネル連絡線 () となって分岐するコート・スクエア-23丁目駅急行1939年8月28日INDクロスタウン線 ()IRTフラッシング線 () 53丁目トンネルミッドタウンレキシントン・アベニュー-53丁目駅急行1933年8月19日IRTレキシントン・アベニュー線 () 51丁目駅5番街/53丁目駅急行1933年8月19日IND6番街線との接続線 (M 8x8ピクセル|weekdays until 11:00 p.m.) 7番街駅急行1933年8月19日IND6番街線 ()南行のみ50丁目駅急行1933年8月19日IND8番街線 () (同一方向での乗り換えのみ)IND8番街線に合流 ()

 注釈 

 脚注 

 外部リンク 

 nycsubway.org — IND Queens Boulevard Line

Category:ニューヨーク市地下鉄の鉄道路線