ミナルディ・M194

ミナルディ・M194（Minardi M194）は、ミナルディが1994年のF1世界選手権参戦用に開発したフォーミュラ1カー。デザイナーはアルド・コスタとグスタフ・ブルナー。

 概要 
スクーデリア・イタリアとの合併により、新生ミナルディはイタリアの工業グループ・ルッキーニからの資金が入り、オーナーのジャンカルロ・ミナルディはこれまでで最も潤沢な予算を得てチーム体制を強化。ドライバーはピエルルイジ・マルティニ（ミナルディ）とミケーレ・アルボレート（スクーデリア・イタリア）という両チームのエース同士の組み合わせとなり、テストドライバーはルカ・バドエルであった。

デザイナーのグスタフ・ブルナーは開幕前の早い段階でフェラーリへ移籍したため、アルド・コスタによって仕上げられたM194は、前年用M193をベースにした発展型で、通常のサスペンションと並行して独自の油圧（ハイドロリック）サスペンションの開発にも力を入れた。エンジンはフォード・コスワース・HBエンジンのシリーズVIIを搭載した。

 1994シーズン 
開幕から5戦はM194の完成が間に合わず、M193Bを使用し、第6戦カナダGPからM194が投入され、最終戦までの11戦に出走した。マルティニはM193Bで出た第5戦スペインGPで5位に入り2ポイントを獲得していたが、M194が投入されて2戦目の第7戦フランスGPでも5位入賞を飾り、このフランスでの5位直後にはジャンカルロ・ミナルディが「自分のチームでの過去最高のレースだった」とマルティニを称賛するほどの好レースでチームを活気づけたMinardi M194 チーム合併も活動継続以上の効果はなかったか　完全保存版・AS+F 1994F1総集編 84-85頁 三栄書房 1994年12月14日発行。

第9戦ドイツGPからは横置きギアボックスが実戦投入され、そのあとでマニエッティ・マレリの協力により完成したセミオートマチックトランスミッション（セミAT）が追って投入された。M194の完成の遅れとこれらのギアボックスの相次ぐ変更は、前年オフの危機的な資金不足が影響したものだった。その新しいセミATも使い始めると初期トラブルの発生が多かった。

M194がチームを苦しめた大きなトラブルとして、シーズン中盤に連続したフォードHB・シリーズVIIエンジンのトラブル続発も重大であった。シリーズVIIとは前年にフォードのワークス待遇であるベネトンが優先使用したものだったが、アルボレート用のM194ではスペイン、フランス、イギリスと3戦連続でエンジントラブルに見舞われた。高回転型のニューマチックバルブ仕様だったが、フォードの市販カスタマーエンジンの限界を示す結果でもあった。同様の現象は同じくHBエンジンのカスタマー仕様ユーザーだったラルースにも発生していたアルボレートと同じくラルースのエリック・コマスとオリビエ・ベレッタのHBエンジンも連続エンジントラブルでレースを失った。。

意欲的に導入したハイドローリック式サスペンションにはライドハイト（車高制御）機構も付いていたが、途中からオーソドックスなスプリングとダンパー式に戻された。チームはシーズンに5ポイントを獲得したが、そのうちの3ポイントはM193Bによる物であった。ポイント獲得は前半戦のみで、後半戦はステップドボトムなどのレギュレーション変更への対応に追われた。このようにシーズン後半になるにつれ戦闘力が下降していった要因は、大規模なチームと違い人手が少なく、充分なテストを行うような専門のテストチームや人員、そして資金面でもそこまでの余裕はないためであった。ミナルディのような規模のチームにはFIAがこの年シーズン中に決めた急な車両規則変更は大きな負担となった。


F1における全成績
(key) （太字はポールポジション）
 年 チーム エンジン タイヤ ドライバー 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 ポイント 順位  ミナルディ フォード HBDV8  BRA PAC SMR MON ESP CAN FRA GBR GER HUN BEL ITA POR EUR JPN AUS5*10位 ピエルルイジ・マルティニ 9 5 10 Ret Ret 8 Ret 12 15 Ret 9 ミケーレ・アルボレート 11 Ret Ret Ret 7 9 Ret 13 14 Ret Ret
* 3ポイントはM193Bでの記録。

参照

Category:1994年のF1マシン
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